Дизель электроход россия: Дизель-электроход «Россия»: modgahead_sev — LiveJournal

Недавно я разбирался со своим архивом и среди многочисленных фотографий, документов, вырезок и грамот обнаружил почтовую чёрно-белую открытку с фотографией красавца лайнера-флагмана Черноморского флота СССР дизель-электрохода «Россия». Открытка не была заполнена с обратной стороны и явно куплена и привезена в Москву моей мамой для воспоминаний о нашем совместном отдыхе. Эта открытка мгновенно перенесла меня на 50 лет назад, на Кавказ, где «самое синее в мире Чёрное море моё», где по утрам на пляже из репродукторов звучала «Рио-Рита» или хриплый любимый голос Утёсова, где. ..Впрочем обо всём по порядку.

В детстве я часто болел ангинами, и врачи советовали маме отвезти меня прогреться на Чёрное море. До 1955 года у нас такой возможности не было, а летом 1955 года мы с мамой впервые поехали отдыхать на Черноморское побережье Кавказа в посёлок Хосту близ Сочи. В той нашей первой поездке для меня 9-летнего мальчишки было много чего интересного и я об этом, при случае, расскажу. А сейчас возвращаюсь к дизель-электроходу «Россия».

В один из дней, когда было не так жарко и душно, мы с мамой отправились на глиссире в Сочи посмотреть город и достопримечательности. После осмотра и обильного обеда мы отдохнули на пляже, а затем прошли в порт для покупки билетов на обратный путь. Мама поинтересовалась в кассе насчёт морских экскурсий и сказала мне, что есть билеты на теплоход «Россия» на завтра до Сухуми. В Сухуми — обезьяний питомник, который я очень хотел увидеть, маме моей было всего 35 лет и она легка на подъём. Короче, билеты тут же были куплены, мы вернулись в Хосту, а следующим полднем мы уже плыли на «России» вдоль кавказских берегов в Советскую Абхазию.

Напомню, что Великая Отечественная Война закончилась всего 10 лет назад. Ещё встречались в море немецкие и наши мины. Страна жила бедно, хотя мы дети этого практически и не осозновали: нам не с чем было сравнивать. Но меня, да и маму(я это видел) «Россия» просто потрясла. Это была сказка, в которой всё было и всё очень красивое. Были магазины и парикмахерские, рестораны и кинозалы,потрясающие белые рояли, широкие лестницы, украшенные ковровыми дорожками и великолепные люстры, были туалеты, о которых мы, имеющие дома туалет типа сортир, могли только мечтать. Про интерьеры, про полы, изготовленные из ценных пород дерева я и не говорю, поскольку в 9-ти летнем возрасте в этом не разбирался. Я понимал одно: вокруг меня потрясающая красота. Но главное, на теплоходе был бассейн, в котором я плавал впервые в жизни. Короче, незабываемых впечатлений от не нашей жизни было полно. Что -то подобное я испытал несколько раньше, когда дома в Москве( а вернее в г.Бабушкине, ставшем Москвой только в 1960-ом году) побывал на квартирах некоторых своих одноклассников, вернувшихся с родителями в СССР из наших оккупационных войск в Германии. Какие же детские игрушки были у моих однолеток!

Да, так вот. Для пассажиров, севших на «Россию» в Сочи, была организована экскурсия по дизель-электроходу, из которой я ничего не помню за исключением того, что судно было построено до войны на германских верфях, называлось «Адольф Гитлер» и досталось нам после войны в качестве возмещения понесённых нами потерь. Теперь оно называлось «Россия» и было флагманом Черноморского флота.

Мы приплыли в Сухуми вечером. Нас встречала толпа местных женщин, предлагавших жильё. Мама выбрала русскую женщину, которая какими-то тёмными проулками привела нас к себе, накормила и рассказала много интересного, да так, что я до сих пор помню. Оказалось, что Сухуми был родиной Лаврентия Берия -члена Политбюро ЦК КПСС, всесильного министра госбезопасности, расстрелянного всего лишь полгода назад в Москве, как враг народа и империалистический шпион. В Сухуми же и прежде и теперь проживала мать Берии. До «падения» Берии матери в Сухуми оказывали царские почести. Например, когда она шла в церковь(естественно в сопровождении охраны), из церкви удаляли всех верующих. Кроме того, до «разоблачения» Берии, Сухуми снабжался продуктами и промтоварами по первой категории. Всё закончилось со смертью Берии. И мать его уже никто не охранял, и с продуктами была напряжёнка. Достаточно сказать, что приютившая нас женщина собиралась на следующий день в 6 часов утра занимать очередь в хлебный магазин. Магазин открывался в 8 утра, а к 9 часам хлеб заканчивался. Наша русская хозяйка также предупредила нас, чтобы по вечерам мы сидели дома: к русским стали относиться намного хуже и уже было несколько уийств на национальной почве. Мы заверили, что никуда не будем вечером уходить и легли спать. Наутро после завтрака мы погуляли по городу, зашли в обезьяний питомник, в котором обнаружили грустных обезьян то ли шимпанзе, то ли макак; решили, что в Сухуми больше делать нечего и, купив обратные билеты на теплоход «Пётр Первый», отплыли в Сочи.

Прошло много лет. Я часто вспоминал свои летние поездки на юга, и конечно самую первую поездку, и связанное с ней плавание на «России». Меня очень занимала история этого корабля, но мы жили в советское время, когда не было принято задавать не нужные вопросы. А затем пришло иное время, появилось море информации, и главное, появился Интернет. И я воспользовался его услугами и наконец-то узнал на каком же судне(дизель-электроход «Россия») я в действительности плавал летом 1955 года.

К середине 30-тых годов прошлого века заметно активизировался пассажиропоток между Германией и западным побережьем Южной Америки. Обслуживающая это направление немецкая судоходная компания HAPAG, расположенная в Гамбурге, решила заказать для этого направления, а также для главного направления из Германии в США новый современный пассажирский лайнер, который бы продемонстрировл всему миру устремлённость Германии в будущее, её высочайший инженерно-технический и культурный уровень. От закладки до ввода судна в эксплуатацию( июль 1938-ого года) прошло всего 14 месяцев(!!!). Чтобы подчеркнуть величественно-патриотическую миссию судна, ему дали название «Patria»- «Родина» в переводе с латыни. После ввода в строй это судно действительно стало лучшим пассажирским судном, соединившим Европу и Америку. Особо стоит отметить, что наряду с целым рядом технических новинок, в том числе и кондиционеров, на высочайшем культурном уровне был решён вопрос внутреннего оформления корабля в стиле Арт-Деко(разновидности неоклассицизма). По мнению экспертов оформление лайнера было выполнено элегантно и изящно и стало своего рода одним из шедевров стиля Арт-Деко.

Сразу же после первого месячного круиза по Североевропейским странам судно становится представительским лайнером для Германского Имперского правительства, и 21 августа 1938 года в г. Киль дизель-электроход «Patria» посещают фюрер Третьего Рейха Адольф Гитлер и венгерский главнокомандующмй(будущий диктатор Венгрии) адмирал Хорти с супругой. Четырьмя днями позже «Patria» ушла в свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гамбург-Шербур-Вальпараисо(Южн. Америка). Вторая мировая война прервала мирные рейсы судна, и с 1940 года по апрель 1945 года «Patria»использовался в качестве военного общежития в портах Щецина и Фленсбурга. А в конце апреля 1945 года, после самоубийства Гитлера, во главе Германии оказалось правительство гросс-адмирала Дёнитца. Прибежещем этого правительства оказался Фленсбург, в порту которого в это время и находилась «Patria», ставшая официальной резиденцией Дёнитца и его правительства. После капитуляции Германии и ареста Дёнитца и его правительства, судно было официально объявлено британской военной добычей(1 июля 1945 года), поскольку Фленсбург находился в британской зоне оккупации Германии. Последовало некоторое переустройство судна на британской судоверфи и два его рейса по маршруту Ливерпуль-Нью Йорк под новым флагом и с новым названием -«Empire Welland». На Потсдамской конференции после демарша советской делегации по поводу разделения немецкого торгового флота, лайнер был передан(февраль 1946 года) Советскому Союзу, получил название «Россия» и вошёл в состав Совторгфлота с портом приписки-Одесса. Вскоре «Россия» становится на трансатлантическую линию Одесса-Нью Йорк. Совершив несколько таких рейсов лайнер переводится в середине 1948 года на обслуживание пассажирской каботажной линии Одесса-Батуми и становится на долгие годы флагманом Черноморского пассажирского флота. Хочу заметить, что плавание на «России» долгое время было очень престижным, но абсолютно доступным делом для многих, в том числе и для простых советских труженников(моя мама была в 1955 году, когда мы с ней плавали, учительницей в средней школе).

Но время шло и судно старело. В конце 1985 года, прослужив Советскому Союзу почти 40 лет, дизель-электроход «Россия» был списан и направлен в Сингапур к месту разделки на металолом. Но мне не хотелось бы кончать статью на такой минорной ноте. Долгие годы дизель-электроход «Россия» участвовал в съёмках различных художественных фильмов. А в одном из них он даже сыграл одну из главных ролей. Помните этот диалог:»Михаил Светлов? Да, Михаил Светлов.» В фильме Гайдая «Брильянтовая рука» в роли красавца теплохода «Михаил Светлов» выступил красавец лайнер, герой статьи дизель-электроход «Россия». Все морские сцены фильма сняты на «России». И Андрей Миронов поёт и пляшет на палубе лайнера «Россия».

Я перечитал статью. Вроде всё так, но чего-то не хватает. Какая-то мысль была. Ах-да. Мы очень многое узнаём, к сожалению, не во время. Вот и то, что я изложил об истории дизель-электрохода «Россия» было долгие годы под запретом. А почему? А почему тогда же в 1955 году мы с мамой не увидели на лайнере почётную доску с надписью:Дизель-электроход «Россия»(бывший немецкий «Patria»)передан в 1946 году Советскому Союзу за победу над Германией! Почему такая или подобная доска не появилась позже? А потому! Недавно я разбирался со своим архивом и среди многочисленных фотографий, документов, вырезок и грамот обнаружил почтовую чёрно-белую открытку с фотографией красавца лайнера-флагмана Черноморского флота СССР дизель-электрохода «Россия». Открытка не была заполнена с обратной стороны и явно куплена и привезена в Москву моей мамой для воспоминаний о нашем совместном отдыхе. Эта открытка мгновенно перенесла меня на 50 лет назад, на Кавказ, где «самое синее в мире Чёрное море моё», где по утрам на пляже из репродукторов звучала «Рио-Рита» или хриплый любимый голос Утёсова, где. ..Впрочем обо всём по порядку.

В детстве я часто болел ангинами, и врачи советовали маме отвезти меня прогреться на Чёрное море. До 1955 года у нас такой возможности не было, а летом 1955 года мы с мамой впервые поехали отдыхать на Черноморское побережье Кавказа в посёлок Хосту близ Сочи. В той нашей первой поездке для меня 9-летнего мальчишки было много чего интересного и я об этом, при случае, расскажу. А сейчас возвращаюсь к дизель-электроходу «Россия».

В один из дней, когда было не так жарко и душно, мы с мамой отправились на глиссире в Сочи посмотреть город и достопримечательности. После осмотра и обильного обеда мы отдохнули на пляже, а затем прошли в порт для покупки билетов на обратный путь. Мама поинтересовалась в кассе насчёт морских экскурсий и сказала мне, что есть билеты на теплоход «Россия» на завтра до Сухуми. В Сухуми — обезьяний питомник, который я очень хотел увидеть, маме моей было всего 35 лет и она легка на подъём. Короче, билеты тут же были куплены, мы вернулись в Хосту, а следующим полднем мы уже плыли на «России» вдоль кавказских берегов в Советскую Абхазию.

Напомню, что Великая Отечественная Война закончилась всего 10 лет назад. Ещё встречались в море немецкие и наши мины. Страна жила бедно, хотя мы дети этого практически и не осозновали: нам не с чем было сравнивать. Но меня, да и маму(я это видел) «Россия» просто потрясла. Это была сказка, в которой всё было и всё очень красивое. Были магазины и парикмахерские, рестораны и кинозалы,потрясающие белые рояли, широкие лестницы, украшенные ковровыми дорожками и великолепные люстры, были туалеты, о которых мы, имеющие дома туалет типа сортир, могли только мечтать. Про интерьеры, про полы, изготовленные из ценных пород дерева я и не говорю, поскольку в 9-ти летнем возрасте в этом не разбирался. Я понимал одно: вокруг меня потрясающая красота. Но главное, на теплоходе был бассейн, в котором я плавал впервые в жизни. Короче, незабываемых впечатлений от не нашей жизни было полно. Что -то подобное я испытал несколько раньше, когда дома в Москве( а вернее в г.Бабушкине, ставшем Москвой только в 1960-ом году) побывал на квартирах некоторых своих одноклассников, вернувшихся с родителями в СССР из наших оккупационных войск в Германии. Какие же детские игрушки были у моих однолеток!

Да, так вот. Для пассажиров, севших на «Россию» в Сочи, была организована экскурсия по дизель-электроходу, из которой я ничего не помню за исключением того, что судно было построено до войны на германских верфях, называлось «Адольф Гитлер» и досталось нам после войны в качестве возмещения понесённых нами потерь. Теперь оно называлось «Россия» и было флагманом Черноморского флота.

Мы приплыли в Сухуми вечером. Нас встречала толпа местных женщин, предлагавших жильё. Мама выбрала русскую женщину, которая какими-то тёмными проулками привела нас к себе, накормила и рассказала много интересного, да так, что я до сих пор помню. Оказалось, что Сухуми был родиной Лаврентия Берия -члена Политбюро ЦК КПСС, всесильного министра госбезопасности, расстрелянного всего лишь полгода назад в Москве, как враг народа и империалистический шпион. В Сухуми же и прежде и теперь проживала мать Берии. До «падения» Берии матери в Сухуми оказывали царские почести. Например, когда она шла в церковь(естественно в сопровождении охраны), из церкви удаляли всех верующих. Кроме того, до «разоблачения» Берии, Сухуми снабжался продуктами и промтоварами по первой категории. Всё закончилось со смертью Берии. И мать его уже никто не охранял, и с продуктами была напряжёнка. Достаточно сказать, что приютившая нас женщина собиралась на следующий день в 6 часов утра занимать очередь в хлебный магазин. Магазин открывался в 8 утра, а к 9 часам хлеб заканчивался. Наша русская хозяйка также предупредила нас, чтобы по вечерам мы сидели дома: к русским стали относиться намного хуже и уже было несколько уийств на национальной почве. Мы заверили, что никуда не будем вечером уходить и легли спать. Наутро после завтрака мы погуляли по городу, зашли в обезьяний питомник, в котором обнаружили грустных обезьян то ли шимпанзе, то ли макак; решили, что в Сухуми больше делать нечего и, купив обратные билеты на теплоход «Пётр Первый», отплыли в Сочи.

Прошло много лет. Я часто вспоминал свои летние поездки на юга, и конечно самую первую поездку, и связанное с ней плавание на «России». Меня очень занимала история этого корабля, но мы жили в советское время, когда не было принято задавать не нужные вопросы. А затем пришло иное время, появилось море информации, и главное, появился Интернет. И я воспользовался его услугами и наконец-то узнал на каком же судне(дизель-электроход «Россия») я в действительности плавал летом 1955 года.

К середине 30-тых годов прошлого века заметно активизировался пассажиропоток между Германией и западным побережьем Южной Америки. Обслуживающая это направление немецкая судоходная компания HAPAG, расположенная в Гамбурге, решила заказать для этого направления, а также для главного направления из Германии в США новый современный пассажирский лайнер, который бы продемонстрировл всему миру устремлённость Германии в будущее, её высочайший инженерно-технический и культурный уровень. От закладки до ввода судна в эксплуатацию( июль 1938-ого года) прошло всего 14 месяцев(!!!). Чтобы подчеркнуть величественно-патриотическую миссию судна, ему дали название «Patria»- «Родина» в переводе с латыни. После ввода в строй это судно действительно стало лучшим пассажирским судном, соединившим Европу и Америку. Особо стоит отметить, что наряду с целым рядом технических новинок, в том числе и кондиционеров, на высочайшем культурном уровне был решён вопрос внутреннего оформления корабля в стиле Арт-Деко(разновидности неоклассицизма). По мнению экспертов оформление лайнера было выполнено элегантно и изящно и стало своего рода одним из шедевров стиля Арт-Деко.

Сразу же после первого месячного круиза по Североевропейским странам судно становится представительским лайнером для Германского Имперского правительства, и 21 августа 1938 года в г. Киль дизель-электроход «Patria» посещают фюрер Третьего Рейха Адольф Гитлер и венгерский главнокомандующмй(будущий диктатор Венгрии) адмирал Хорти с супругой. Четырьмя днями позже «Patria» ушла в свой первый трансатлантический рейс по маршруту Гамбург-Шербур-Вальпараисо(Южн. Америка). Вторая мировая война прервала мирные рейсы судна, и с 1940 года по апрель 1945 года «Patria»использовался в качестве военного общежития в портах Щецина и Фленсбурга. А в конце апреля 1945 года, после самоубийства Гитлера, во главе Германии оказалось правительство гросс-адмирала Дёнитца. Прибежещем этого правительства оказался Фленсбург, в порту которого в это время и находилась «Patria», ставшая официальной резиденцией Дёнитца и его правительства. После капитуляции Германии и ареста Дёнитца и его правительства, судно было официально объявлено британской военной добычей(1 июля 1945 года), поскольку Фленсбург находился в британской зоне оккупации Германии. Последовало некоторое переустройство судна на британской судоверфи и два его рейса по маршруту Ливерпуль-Нью Йорк под новым флагом и с новым названием -«Empire Welland». На Потсдамской конференции после демарша советской делегации по поводу разделения немецкого торгового флота, лайнер был передан(февраль 1946 года) Советскому Союзу, получил название «Россия» и вошёл в состав Совторгфлота с портом приписки-Одесса. Вскоре «Россия» становится на трансатлантическую линию Одесса-Нью Йорк. Совершив несколько таких рейсов лайнер переводится в середине 1948 года на обслуживание пассажирской каботажной линии Одесса-Батуми и становится на долгие годы флагманом Черноморского пассажирского флота. Хочу заметить, что плавание на «России» долгое время было очень престижным, но абсолютно доступным делом для многих, в том числе и для простых советских труженников(моя мама была в 1955 году, когда мы с ней плавали, учительницей в средней школе).

Но время шло и судно старело. В конце 1985 года, прослужив Советскому Союзу почти 40 лет, дизель-электроход «Россия» был списан и направлен в Сингапур к месту разделки на металолом. Но мне не хотелось бы кончать статью на такой минорной ноте. Долгие годы дизель-электроход «Россия» участвовал в съёмках различных художественных фильмов. А в одном из них он даже сыграл одну из главных ролей. Помните этот диалог:»Михаил Светлов? Да, Михаил Светлов.» В фильме Гайдая «Брильянтовая рука» в роли красавца теплохода «Михаил Светлов» выступил красавец лайнер, герой статьи дизель-электроход «Россия». Все морские сцены фильма сняты на «России». И Андрей Миронов поёт и пляшет на палубе лайнера «Россия».

Я перечитал статью. Вроде всё так, но чего-то не хватает. Какая-то мысль была. Ах-да. Мы очень многое узнаём, к сожалению, не во время. Вот и то, что я изложил об истории дизель-электрохода «Россия» было долгие годы под запретом. А почему? А почему тогда же в 1955 году мы с мамой не увидели на лайнере почётную доску с надписью:Дизель-электроход «Россия»(бывший немецкий «Patria»)передан в 1946 году Советскому Союзу за победу над Германией! Почему такая или подобная доска не появилась позже? А потому!

Классический баланс сил – Загадка Россия

В дискуссиях о российском военно-морском флоте основное внимание обычно уделяется атомным подводным лодкам. Обычные военно-морские силы часто обсуждаются только в контексте амбициозных, но очень туманных проектов, таких как многоцелевые десантные корабли (вертолетоносцы) или авианосцы, которые рискуют повторить судьбу проекта мертворожденного атомного эсминца. Надводные силы российского флота остаются запертыми в «двигательной ловушке», поэтому Москва все последние годы пытается усилить свои обычные морские возможности, делая их более гибкими за счет дизель-электрических подводных лодок.

Этот подход как бы демонстрирует логику участия в многополярном балансе сил, которая, что весьма интересно, отличается от господствующей в настоящее время логики конфронтации с Западом. Речь идет не о том, чтобы любой ценой бросить вызов, переделать или сломать существующий порядок, а скорее о том, чтобы приспособиться к окружающей международной действительности, используя имеющиеся материальные возможности. Об этом говорят даже крупнейшие за последние годы учения обычных сил Тихоокеанского флота, проведенные вблизи Гавайских островов в июне 2021 года, несмотря на их откровенно антиамериканский профиль. Таким образом, мы имеем дело с объективным процессом, который, вероятно, останется актуальным для внешней политики России независимо от политических событий внутри страны.

Проблемы перехода на новые технологии

До начала 2010-х годов почти все российские ДЭПЛ были советским наследием (проекты 641Б «Сом» 1970-х годов и более маневренные и компактные 877 «Палтус» 1980-х годов), за исключением двух лодок, построенных в 1992–1993 годах.

Российский неатомный подводный флот закономерно приходил в относительное соответствие с объективными возможностями и потребностями России. В то же время Россия по примеру СССР продолжала строить подводные лодки проекта 877 на экспорт и для этого даже построила модернизированный вариант, способный нести крылатые ракеты (проект 636 «Варшавянка»). Благодаря увеличенной силовой проекции подводные лодки стали привлекательными для Китая, Вьетнама и Алжира. Менее чем за три десятилетия Россия реализовала на внешнем рынке около двух десятков таких подводных лодок, сократив при этом количество серийных заводов с трех до одного.

Во второй половине 1990-х годов была начата разработка нового поколения неатомных подводных лодок (проект 677 «Лада»), но она шла очень медленно из-за экономических и технологических проблем, и приоритетом все эти десятилетия была модернизация атомный подводный флот. Тем не менее, развитие дизель-электрических подводных лодок шло в определенном направлении: помимо крылатых ракет встал вопрос об оснащении нового поколения воздухонезависимыми двигательными установками, которые позволили бы подводным лодкам гораздо дольше оставаться в подводном положении. Судя по всему, исходным ориентиром была немецкая подводная лодка проекта 212, выпускавшаяся в то время. С 2000-х годов Япония, Южная Корея, Испания и другие страны приступили к разработке и строительству перспективных дизель-электрических подводных лодок. Фактически, возможно, впервые после Второй мировой войны Россия попыталась вступить в международную гонку обычных вооружений в сфере, где не могло быть и речи о соперничестве с США или другими ядерными державами.

Однако проект 677 «Лада» оказался очень сложным для российской промышленности. К моменту передачи первой подводной лодки флоту в 2010 году воздухонезависимой двигательной установки еще не было. Эта первая подводная лодка до сих пор официально находится в опытной эксплуатации на Северном флоте. Именно поэтому Россия начала модернизацию своего неатомного флота с подводных лодок «Варшавянка»: для Черноморского флота в 2010–2016 годах была построена серия из шести подводных лодок, а с 2017 года строится серия из шести подводных лодок для Тихоокеанского флота. Впрочем, и от подводных лодок «Лада» Россия не отказывается: следующие две подлодки этого проекта флот рассчитывает получить в 2022 году (вместо 2009 года).–2010 г., как планировалось изначально), и у них также не будет воздухонезависимых частей. Следующие две субмарины запланированы ближе к концу 2020-х годов, хотя перспективы их строительства пока не совсем ясны.

Таким образом, не сумев совершить технологический прорыв, Россия пошла на модернизацию путем догоняющего развития. Ценой отказа от передовых силовых установок это позволило получить определенное количество подводных лодок в предсказуемые сроки, только с улучшенными системами управления и вооружения. В то время как подводные лодки с воздухонезависимыми системами для защиты вод не очень нужны, отсутствие таких систем накладывает ограничения на использование ДЭПЛ в качестве средства проецирования силы.

Стратегия присутствия и проецирования силы

Увеличение возможностей проецирования сил является одной из основных долгосрочных целей модернизации неатомных подводных сил и ВМФ в целом. Таким образом, в течение многих десятилетий Основы военно-морской политики России (например, редакции 2000 и 2017 гг.), ее морская доктрина (например, редакции 2001 и 2015 гг.) и стратегия развития морского флота России до 2030 г. (2019 г.) предусматривали либо постоянные, либо временные присутствие ВМФ России и его участие в миротворческих операциях в ключевых регионах. Другими словами, это относится к ограниченной силовой проекции и способности действовать в составе коалиции. Для решения этой задачи необходимы корабли, способные самостоятельно наносить удары по морским и наземным целям, обеспечивать поддержку и оборону сухопутных войск и которые, в отличие от атомных подводных лодок и атомных крейсеров, не будут сталкиваться с какими-либо техническими и политическими ограничениями при заходе в иностранные государства. порты и российские логистические базы за рубежом. В настоящее время Россия не может строить боевые надводные корабли мощнее фрегатов, да и количество таких фрегатов невелико. Это ограничивает масштаб ракетного удара, который она может нанести по противнику вдали от своих границ. Дизель-электрические подводные лодки призваны частично компенсировать эту объективную слабость.

Наиболее яркой иллюстрацией этой стратегии стал тот факт, что заказ на первую серию кораблей «Варшавянка» совпал с заказом на вертолетоносцы «Мистраль» во Франции. Эти корабли предназначались для Тихоокеанского и Черноморского флотов. В то же время началось строительство фрегатов проекта 11356 и была предпринята попытка наладить серийное производство фрегатов проекта 22350, все ради реализации долгосрочной морской политики. Подход России не изменила даже аннексия Крыма и начавшаяся в 2014 году конфронтация с Западом со всеми введенными санкциями и свёртыванием ВТС.

Приоритетной задачей стало создание обычных ударных сил вдали от берегов. В этом контексте роль, которую Москва сейчас отводит дизель-электрическим подводным лодкам, стала еще более очевидной. Эта роль была продемонстрирована уже в первые недели сирийской кампании, а также в ходе ряда военных учений, в том числе состоявшихся во второй половине июня 2021 года в Средиземном море. По сути, новые российские неатомные подводные лодки дополнили фрегаты и корветы с крылатыми ракетами.

Казалось бы, нынешние скромные обычные военно-морские силы России, которые она также будет иметь в 2020-х и 2030-х годах, не позволяют ей уверенно чувствовать себя на море, вдали от своих берегов. Особенно это заметно в Тихом и Индийском океанах, где, помимо США, Китая и Индии, активно модернизируют свои флоты и другие региональные игроки. Однако именно эта скромность делает приемлемым для многих из этих игроков взаимодействие с Россией в морских делах. Вместе с созданием компактной инфраструктуры поддержки своих небольших сил в этих регионах, такой как база тылового обеспечения в Судане, Москва приобретает востребованный статус игрока, с которым придется считаться всем остальным. И Россия делает это, не сильно напрягая свои силы.

Более того, в то время как парой фрегатов вместе с кораблями обеспечения можно было бы пренебречь в случае регионального кризиса, дизель-электрические подводные лодки, сколь бы малочисленными они ни были, представляют собой более весомый политический рычаг с учетом их меньшей заметности и предсказуемости, особенно если они осуществляются в контексте многосторонней дипломатии. Это, кстати, приближает Россию и к другой цели, а именно к обеспечению группировок военно-морских сил общего назначения средствами стратегического неядерного сдерживания.

Таким образом, сейчас создается материальная возможность для России переосмыслить всю свою внешнюю политику. Экономически невыгодная для России парадигма конфронтации с США и их союзниками, даже если принять за чистую монету бесконечные реверансы российской элиты в сторону Китая, начинает сосуществовать с более сложным, но экономически и политически оправданным подходом. Идея состоит в том, чтобы встроить Россию в региональные и межрегиональные балансы сил, не беря на себя чрезмерную ответственность, но с возможностью обыгрывать противоречия основных военных держав и выстраивать взаимодействие с периферийными игроками.

Вандал был первым дизель-электрическим судном

На реке Миссисипи и других судоходных путях Соединенных Штатов переход от пара к дизельному топливу был многолетним процессом, который занял большую часть первой половины 20 век.

Авторы деловых и научных кругов во втором десятилетии века восторженно писали о грядущем высокотехнологичном будущем двигателей внутреннего сгорания. В 19В 20-е годы американская пионерка в области дизельного топлива Клесси Камминс (Clessie Cummins) писала образовательные статьи в The Waterways Journal , описывая, как работают дизельные двигатели. В 1940-х годах страницы журнала Journal были усеяны статьями и рекламными объявлениями о переоснащении старых паровых буксиров дизельными двигателями.

Но пионеры дизельной энергетики на реках и каналах начались несколько раньше — и не в американских водах, а на баржевых каналах и реках Европы. В 1903 году инженеры, работавшие отдельно во Франции и в России, спустили на воду самоходные баржи с инновационными дизельными силовыми установками и пустили их в ход.

Два французских инженера, Фредерик Дайкхофф и Адриен Боше, работали вместе с 1899 года и с некоторым успехом устанавливали газовые и керосиновые двигатели на лодки для каналов. Дайкхофф был другом самого Рудольфа Дизеля и был его первым лицензиатом.

Подпишитесь на еженедельный информационный бюллетень Waterway Journal. Наш еженедельный информационный бюллетень доставляет последние новости о внутренних морских судах прямо в ваш почтовый ящик, включая последние новости, наши эксклюзивные колонки и многое другое.

Dyckhoff и Bochet разработали двигатель, специально разработанный для предотвращения неуравновешенных ударов о корпус небольшого судна. Их более ранние двигатели внутреннего сгорания вызывали отказы корпуса мелкосидящих самоходных деревянных барж.

Решением стала горизонтальная конструкция с оппозитными поршнями, заимствованная из более раннего газового двигателя, запатентованного двумя инженерами. В этой уникальной конфигурации оси единственного цилиндра и коленчатого вала пересекались под прямым углом посередине хода кривошипа. В одном и том же цилиндре было два поршня, каждый из которых был направлен друг на друга. Единая камера сгорания, обслуживающая оба поршня, представляла собой соединительный проход над туннелем, через который проходил коленчатый вал. Двигатель имел диаметр цилиндра и ход поршня 210 на 300 миллиметров (для каждого поршня). Он развивал 25 л.с. при 360 об/мин.

Двигатель был произведен компанией Боше, Sautter Harlé, в их мастерской в ​​Париже. Помимо прочего, компания производила линзы Френеля для маяков.

Типичные самоходные баржи на французских и бельгийских каналах того периода имели длину 126 футов и ширину 16 футов с осадкой 6 футов. Они едва очистили шлюзы на канале Марна-Рейн на северо-востоке Франции. Длина водного пути не превышала 200 миль, но там было 178 шлюзов.

Для исторической дизельной установки была выбрана баржа Petit Pierre. Это был одновинтовой винт с реверсивными лопастями. Сам двигатель был нереверсивным.

Первое 7-мильное плавание состоялось 30 сентября 1903 года. Этого успеха хватило, чтобы Дайкхофф отправил Рудольфу Дизелю открытку с изображением представления. 25 октября Дизель посетил его и угостил однодневной поездкой на Малом Пьере.

Примерно в одно и то же время в 1903 году шведские и русские инженеры построили большую и более совершенную баржу.

Компания Nobel рассматривала новую дизельную технологию как способ решить две проблемы в своей нефтетранспортной сети. Русские паровозы и лодки сжигали тяжелые мазуты и очень неэффективно. Сюда входили баржи с бортовым колесом и буксиры на Волге. Кроме того, нефть в качестве груза должна была перегружаться в железнодорожные вагоны на северной оконечности Волжского водного пути. Компания хотела использовать новую и более крупную систему река-канал-озеро, но еще не было практичных винтовых танкеров подходящего размера и мощности.

Решением стал Vandal, трехвинтовой танкер и первое в мире дизель-электрическое судно. Он имел длину 245 футов, ширину 32 фута и осадку 6 футов.

Вандал имел три дизельных двигателя от Sickla в Швеции, каждый с тремя цилиндрами и мощностью 120 л.с. при 240 об/мин. Двигатели были установлены на миделе. Каждый был подключен к генератору, подключен к двигателю и соединен с гребным валом.

Реверс был получен путем реверсирования электродвигателей. Для каждого колеса генератор, магнитная муфта и электродвигатель находились на одной линии с валом. При движении вперед магнитная муфта приводилась в действие, чтобы соединить двигатель непосредственно с гребным винтом. На корме сцепление отключалось, и генератор вращал мотор в обратном направлении.

Компания ASEA из Швеции спроектировала и изготовила электрические компоненты, адаптировав элементы управления от тех, которые в то время использовались на электрических трамваях.

«Вандал» вступил в строй весной 1903 года. Грузоподъемность — 820 метрических тонн.

Неизвестно, как долго Petit Pierre с его уникальным одноцилиндровым двухпоршневым дизелем простоял на французских и бельгийских каналах. Однако «Вандал» проработал 10 лет на маршруте протяженностью 2000 миль между Каспийским морем и Санкт-Петербургом.

На самом деле, «Вандал» был настолько успешным, что компания «Нобель» заказала еще одну баржу с дизельным двигателем, «Ссармат». Он был того же размера, что и Vandal, но был оснащен двумя большими дизелями, четырехцилиндровыми двигателями, адаптированными из стационарной модели.