Диаметр поршня урал 375 – -375 (375, 375, 377, 375, 377, 375)- , , .

Урал-375Д (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Д Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1964 года. Кузов автомобиля — цельнометаллический с задним открывающимся бортом, дугами и тентом и откидными скамейками. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Автомобиль Урал-375Д оборудован специальными шинами с регулируемым давлением. Модификации автомобиля Урал-375Д: #i Урал-375К — северный, предназначен для работы при температурах до минус 60°С, от, Урал-375Д отличается наличием двойного остекления, теплоизоляцией кабины и аккумуляторных батарей, шины и резинотехнические изделия изготовлены из морозостойких материалов. #i Урал-375ДЮ — экспортный для стран с тропическим климатом (шины, резинотехнические изделия, изоляционные и лакокрасочные материалы Урал-375ДЮ выполнены стойкими к воздействию тропического климата). #i Урал-375А — шасси с удлиненной базой; #i Урал-375Е — шасси для различных комплектаций. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 5000(4500)* Допустимая масса прицепа, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 5000 Собственная масса, кг — 7800 (8200) #i В том числе на переднюю ось — 3610 (3530) #i В том числе на тележку — 4190 (4670) Полная масса, кг** — 13025 (12925) #i В том числе на переднюю ось — 3800 (3795) #i В том числе на тележку — 9225 (9130) Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 400 #i средней и задней — 400 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 46 Двигатель ЗИЛ-375, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р351 Катушка зажигания — Б118 Свечи зажигания — СН307-В Генератор — Г250-П1 Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ2 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,9 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска: #i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза: #i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 370-508 (14,00—20) Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,2 Для повышения проходимости автомобиля допускается снижение давления воздуха до 0,5 кгс/см2. Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак основной — 300, #i дополнительный — 60, бензин АИ-93 (В скобках приведены данные для автомобиля с лебедкой). Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

www.airbase.ru

Зил 375 двигатель технические характеристики – 375Д, 375Н, 375А, Кунг, технические характеристики, расход топлива на 100 км, передаточные числа, двигатель, бензиновый, тормозная система, руководство по эксплуатации, лесовоз, шины, рулевое управление, бензин, устройство

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н

Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года.

Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая.

Грузоподъемность, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием – 7000
#i по грунту – 5000

Допустимая масса буксируемого прицепа, кг:

#i по дорогам с твердым покрытием – 10000
#i по грунту – 7000

Собственная масса, кг – 7700

#i В том числе на переднюю ось – 3520
#i В том числе на тележку – 4180

Полная масса, кг – 14925

#i В том числе на переднюю ось – 4170
#i В том числе на тележку – 10755

Дорожные просветы под осью, мм:

#i передней – 345
#i средней и задней – 345

Радиус поворота, м:

#i по оси следа внешнего переднего колеса – 10,8
#i наружный габаритный – 11,4

Максимальная скорость, км/ч – 75

Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м – 18,4

Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км – 45

Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный.

Диаметр цилиндра и ход поршня, мм – 108X95

Рабочий объем, л – 7,0

Степень сжатия – 6,5

Порядок работы цилиндров – 1—5—4—2—6—3-7-8

Максимальная мощность, л. с. (кВт) – 180 (132,4) при 3200 об/мин

Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) – 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин

Карбюратор – МКЗ-К-89АЕ

Бензонасос – Б10

Напряжение электрооборудования – 12B

Аккумуляторная батарея – 6СТЭН-140М

Прерыватель-распределитель – Р137

Катушка зажигания – Б115

Свечи зажигания – А11-1

Генератор – Г250-П1 или Г287-Б

Регулятор напряжения – РР132

Стартер – СТ130

Сцепление двухдисковое сухое

Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах

Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом

Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен

Передаточные числа:

#i коробки передач – I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69
#i раздаточной коробки – I—2,15; II—1,3
#i главной передачи – 8,05

Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число – 21,5

Подвеска:

#i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические
#i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами

Тормоза:

#i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части
#i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом.

Число колес – 6+1

Размер шин – 1100Х400-533

Давление воздуха в шинах:

#i передних колес, кгс/см2 – 3,2
#i задних колес, кгс/см2 – 3,6

Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы:

#i топливный бак основной – 300, бензин А-76 или АИ-93

Габаритные размеры

Источники информации

#i Краткий автомобильный справочник. Москва “ТРАНСПОРТ” 1982 Издание девятое.

Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

90zavod.ru

Урал-375Н (6X6)

Технические характеристики автомобиля Урал-375Н Выпускаются Уральским автомобильным заводом с 1974 года. Кузов автомобиля — деревянная платформа с тремя открывающимися бортами. Кабина — трехместная, цельнометаллическая. Грузоподъемность, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 7000 #i по грунту — 5000 Допустимая масса буксируемого прицепа, кг: #i по дорогам с твердым покрытием — 10000 #i по грунту — 7000 Собственная масса, кг — 7700 #i В том числе на переднюю ось — 3520 #i В том числе на тележку — 4180 Полная масса, кг — 14925 #i В том числе на переднюю ось — 4170 #i В том числе на тележку — 10755 Дорожные просветы под осью, мм: #i передней — 345 #i средней и задней — 345 Радиус поворота, м: #i по оси следа внешнего переднего колеса — 10,8 #i наружный габаритный — 11,4 Максимальная скорость, км/ч — 75 Тормозной путь со скорости 50 км/ч, м — 18,4 Контрольный расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км — 45 Двигатель ЗИЛ-375Я4, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, V-образный. Диаметр цилиндра и ход поршня, мм — 108X95 Рабочий объем, л — 7,0 Степень сжатия — 6,5 Порядок работы цилиндров — 1—5—4—2—6—3-7-8 Максимальная мощность, л. с. (кВт) — 180 (132,4) при 3200 об/мин Максимальный крутящий момент, кгс-м (Н-м) — 47,5 (465,8) при 1800-2000 об/мин Карбюратор — МКЗ-К-89АЕ Бензонасос — Б10 Напряжение электрооборудования — 12B Аккумуляторная батарея — 6СТЭН-140М Прерыватель-распределитель — Р137 Катушка зажигания — Б115 Свечи зажигания — А11-1 Генератор — Г250-П1 или Г287-Б Регулятор напряжения — РР132 Стартер — СТ130 Сцепление двухдисковое сухое Коробка передач ЯМЗ-204У, пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах Раздаточная коробка двухступенчатая с межосевым блокируемым дифференциалом Главная передача двойная, пара конических спиральных и пара цилиндрических шестерен Передаточные числа: #i коробки передач — I—6,17; II—3,4; III-1,79; IV—1,0; V—0,78; З.Х.—6,69 #i раздаточной коробки — I—2,15; II—1,3 #i главной передачи — 8,05 Рулевой механизм двухзаходный червяк и сектор с гидроусилителем, передаточное число — 21,5 Подвеска: #i передняя на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические телескопические #i задняя балансирная на полуэллиптических рессорах с реактивными штангами Тормоза: #i рабочий барабанный гидропневматический, раздельный по гидравлической части #i стояночный барабанный на трансмиссию с механическим приводом. Число колес — 6+1 Размер шин — 1100Х400-533 Давление воздуха в шинах: #i передних колес, кгс/см2 — 3,2 #i задних колес, кгс/см2 — 3,6 Заправочные объемы, л, и рекомендуемые эксплуатационные материалы: #i топливный бак основной — 300, бензин А-76 или АИ-93 Габаритные размеры Источники информации #i Краткий автомобильный справочник. Москва «ТРАНСПОРТ» 1982 Издание девятое. Государственный Научно-Исследовательский Институт Автомобильного Транспорта НИИАТ.

www.airbase.ru

Технические характеристики Урал-375

	1960–1964	1960–1964	1964–1982	1964–1982	1970–1982	1970–1982	1974–1982	1982–1991
основные
расположение руля	слева
количество дверей	2
количество мест
всего			3
из них неполноценных			0
конструкция	рамная
геометрия
габариты
длина		7 350 мм
ширина		2 690 мм
высота		2 680 мм
колёсная база		4 200 мм
колея
передняя		2 000 мм
задняя		2 000 мм
дорожный просвет
мин		400 мм
стандарт			400 мм
масса
снаряженная		8 000 кг
полная		13 300 кг
двигатель
название	КамАЗ-740.10	ЗиЛ-375	КамАЗ-740.10			КамАЗ-740.10		КамАЗ-740.10
тип	Поршневой
расположение	спереди, продольно
система питания		карбюратор
материал блока	чугун					чугун		чугун
цилиндры/клапаны	V8/2
объем		7 000 см³
мощность
мощность		180 л.с.
в диапазоне от		3 200 об/мин
в диапазоне до		3 200 об/мин
крутящий момент
крутящий момент			465 Нм
в диапазоне от			1 800 об/мин
в диапазоне до			2 000 об/мин
степень сжатия		6,5
топливо	дизель	АИ-93	дизель			дизель		дизель
турбонаддув	нет
охлаждение	жидкостное
трансмиссия
привод	полный	полный с откл. передним	полный
коробка передач	МКПП (КамАЗ-14)	МКПП 5 (ЯМЗ-204У)		МКПП		МКПП (КамАЗ-14)	МКПП
сцепление	Двухдисковое	Сухое, двухдисковое с периферийными пружинами	Двухдисковое, сухое, с механическим приводом
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных рессорах	рессорная на продольных полуэллиптических рессорах	рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата	зависимая
амортизаторы
наличие	да
принцип действия		гидравлический
регулируемость	нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
задняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных рессорах	рессорная на продольных балансирных рессорах	рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата	зависимая
амортизаторы
наличие		нет
регулируемость	нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
тип рулевого управления	С гидроусилителем	Двухзаходный червяк и зубчатый сектор и гидроусилитель	С гидравлическим усилителем
тип передней подвески (уст.)	Зависимая, рессорная, амортизатор	Две продольные полуэллиптические рессоры, амортизаторы гидравлические, телескопические, двойного действия	На продольных полуэллиптических рессорах	Зависимая
тип задней подвески (уст.)	Зависимая, рессорная	Балансирная, две полуэллиптические, реактивные штанги	Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах	Зависимая		Зависимая, рессорная	Зависимая
электрика
напряжение бортовой сети	24 V	12 V	24 V			24 V		24 V
динамические характеристики
максимальная скорость		75 км/ч
ограничитель скорости			нет
эксплуатационные характеристики
угол въезда		44 °
угол съезда		40 °
объем топливного бака		300+60 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим			48 л/100км
Система «старт-стоп»	нет
грузоподъемность		5 000 кг
масса буксируемого прицепа		10 000 кг
тормозная система
ABS	нет
передние тормоза
тип	барабанные
материал	металл
перфорированные	нет
задние тормоза
тип	барабанные
материал	металл
перфорированные	нет
колёса и диски
модель дисков		Специальные, с разъемными ободами, коническими полками и распорным кольцом
материал дисков	сталь
передние		?J × 20 ???/?? R20
задние		?J × 20 ???/?? R20
место производства	СССР, Челябинская область, Миасс	Миасс, Челябинская область, СССР	СССР, Челябинская область, Миасс				СССР, Челябинская область, Миасс

www.autowp.ru

Грузовой автомобиль УРАЛ 375: характеристики

В 1954 году по заданию ГАБТУ МО СССР в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-х осных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5 т., которые должны были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефтяной и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и т.д. С этой целью в НАМИ был образован специальный конструкторский отдел (лаборатория) автомобилей высокой проходимости под руководством главного конструктора Н.И. Коротоношко (инженеры Г.А. Крестовников, А.В. Родионов и др.). На основе проведенных экспериментальных работ с учетом перспективных требований к автомобилям многоцелевого назначения, в НАМИ было спроектировано целое семейство автомобилей с колёсными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8, и в 1956 году построены многоцелевой НАМИ-020 и транспортный автомобиль с деревянной платформой увеличенного объема НАМИ-021 (оба типа 6×6).

НАМИ-020 стал первым советским автомобилем-вездеходом, наиболее полно удовлетворяющим требованиям Министерства обороны и не повторяющим ни один серийный грузовой автомобиль. На НАМИ-020 был установлен опытный верхнеклапанный V-образный 8-ми цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с. с алюминиевыми головками блоков и поршнями разработки московского завод имени Лихачева. В трансмиссии применили фрикционное сцепление, 5-ти ступенчатую коробку передач ЯМЗ (от МАЗ-200) с синхронизаторами на всех скоростях и раздаточную коробку (аналогичную устанавливаемой на МАЗ-502) с двумя понижающими передачами и несимметричным планетарным межосевым дифференциалом с зубчатой муфтой отключения переднего моста.

Передний ведущий мост имел дисковые ШРУСы типа “Тракта”, колесные редукторы и одноступенчатую спирально-коническую главную передачу. Задние ведущие мосты были приняты с главной передачей проходного типа в задней тележке, соединенные через симметричный межосевой дифференциал, блокируемый с помощью пневматического привода. Выбор главных передач проходного типа имел целью последующее создание 2-х, 3-х и 4-х осных моделей автомобилей семейства. Барабанные колесные тормоза были герметизированы и имели пневмогидравлический привод. Стояночный тормоз был выполнен с механическим приводом. Рулевой механизм снабжен гидроусилителем.

Для автомобиля были приняты бездисковое крепление колес, шины низкого давления, размером 14.00-20″, односкатного расположения, оборудованные централизованной системой для снижения внутреннего давления воздуха на ходу автомобиля. Рисунок протектора был выполнен в форме низкой сильно расчлененной “елки”, распространенной и на боковины шины. Конструкция колеса была выполнена разъемной. Запасное колесо устанавливалось на автомобиль гидравлическим подъемником. Автомобиль был оборудован предпусковым подогревателем двигателя и обогревом кабины и аккумуляторов. Запустить двигатель можно было, помимо электрического, еще и пневматическим дублирующим пусковым устройством. По причине отсутствия необходимой технологической базы в НАМИ кабина была заказана на ГАЗе. Платформа была выполнена цельнометаллической, с 3-мя рядами откидных сидений. Сзади под платформой устанавливалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном, с выдачей троса вперед и назад.

При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 4 т. и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, метровой снежной целине, размокшей пашне, болотистой луговине, на грязных проселочных дорогах. Дорожный просвет под ведущими мостами НАМИ-020 составлял 405 мм., а под раздаточной коробкой достигал 675 мм.. НАМИ-020 преодолевал подъемы до 32^o и броды глубиной до 1,2 метра. При снижении давления воздуха в шинах от 2,5 до 0,8 кгс/см² опорный отпечаток шины увеличивался в 1,93 раза, сопротивление движению на деформируемых грунтах уменьшалось на 15..20%, а сила тяги по сцеплению колес с почвой возрастала на 20..25%. Колесный движитель этого выдающегося автомобиля по уровню проходимости уступал гусеничному движителю лишь на весьма тяжелом бездорожье. Автомобиль уверенно работал вне дорог с прицепом полным весом 5 тонн. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ-63 и ЗИС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.

После проведенных лабораторно-дорожных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода в несколько упрощенном варианте на одном из машиностроительных предприятий СССР. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗИЛе, затем рассматривался паровозостроительный завод в Улан-Удэ. В конечном итоге, выбор пал на Уральский завод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным министром автомобильной промышленности Н.И. Строниным 4 апреля 1957 года. Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 года доработать техническую документацию на 3-х осный автомобиль в соответствии с уточненными ТТТ, замечаниями Пленума НТК ГАБТУ МО и решением НТС МАП. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, для исполнения протокола, создавалось СКБ по автомобилям высокой проходимости под руководством главного конструктора С.А. Курова.

17 мая 1957 года в Миасс прибыли 20 конструкторов НАМИ вместе с опытным образцом НАМИ-020, который заводчане сперва приняли за иностранную машину. Работы по устранению замечаний и недостатков по результатам испытаний НАМИ-020 и передачу чертежей на подготовку производства непосредственно курировал заместитель главного конструктора А.И.Титков (с 1960 года – главный конструктор УралАЗа). Работы по узлам вели конструкторы завода П.А. Фишбейн, Я.Р. Непомнящий, А.А. Романченко (с 1969 года – главный конструктор УралАЗа), Б.В. Рычков, И.Б. Шапшал, B.C. Смирнов, З.Т. Карасева и др.. Военные заказчики потребовали унификации редукторов всех трех мостов. В связи с этим изменилось положение двигателя и его систем, потребовалось изменение облицовки радиатора, брызговиков и крыльев.

Унифицированные редукторы главных передач потребовали разработки нового привода управляемых колес, для увеличения надежности был переработан рулевой механизм. Переработанные рама и поперечины были изготовлены на МАЗе. Были разработаны дисковые колеса, новая лебедка, изменена передняя подвеска и т.д.. В итоге конструкция НАМИ-020 на основании новых требований и замечаний испытателей была глубоко переработана и автомобиль получил наименование УралЗИС-НАМИ, а после присвоения индекса в межотраслевом бюро НАМИ – УралЗИС-НАМИ-375. 17 апреля 1958 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о реконструкции Уральского автомобильного завода с целью выпуска семейства 5-ти тонных автомобилей высокой проходимости в объеме выпуска 35000 таких автомобилей в год с прекращением на нем производства двухосных автомобилей. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961 год.

1 мая 1958 г. на праздничной демонстрации по главному проспекту города прошли два первых опытных образца УралЗИС-НАМИ-375, собранные в КЭО УралАЗа. Первый – с кабиной от нового московского грузовика ЗИЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, усиленным центральной перемычкой, второй имел цельнометаллическую кабину собственного изготовления. Заводские, а затем и полигонно-заводские испытания опытных образцов первой серии, выявили массу недостатков: значительные износы и поломки деталей двигателя и его систем, сцепления; недостаточная жесткость мостов; автоколебания управляемых колес; неоднократный отказ тормозов; неудовлетворительная работа передней подвески на резиновых опорах рессор; поломки рессор; низкая износостойкость шин; недостаточная надежность основания и других деталей кабины, лебедки. В то же время, была отмечена удовлетворительная работа коробки передач, раздаточной коробки и системы накачки шин, изменяющей давление в зависимости от дорожных условий от 3,2 до 0,5 кгс/см².

В марте 1959 года начались испытания опытных образцов второй серии – Урал-375 и Урал-375Т (с деревянной платформой с 3-мя открывающимися бортами), на которых была ликвидирована часть недостатков. Оба автомобиля имели кабину собственного изготовления. По требованиям военных новая кабина имела съемный брезентовый верх, плоские ветровые стекла, которые складывались до уровня капота, чем выполнялись необходимые условия по маскировке автомобиля и его защите от оружия массового поражения. После успешных заводских испытаний, в июне 1959 года автомобили были переданы на государственные испытания. 20 июля 1959 года вышел приказ директора завода А.К. Рухадзе №331 о подготовке серийного производства Урал-375.

Поскольку на основном конвейере завода всего лишь год, как был начат выпуск УралЗиС-355М, для сборки установочной партии и серийного производства Урал-375 было решено использовать временные площади. Для ускорения выпуска трехосных автомобилей организовали три цеха опытного производства (ЦОП). В ЦОП-1 организовывалась сборка всех трех редукторов, в ЦОП-2 производство раздаточных коробок. В других цехах по временной технологии была организована сборка мостов и рулевых управлений. И наконец, в ЦОП-3 был организован временный конвейер для сборки самих автомобилей Урал-375.

7 ноября 1960 года – в день 43-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции – по центральным улицам Миасса в составе праздничной заводской колонны проехал первый серийный Урал-375. А 31 декабря 1960 года, в цехе шасси состоялся митинг, посвященный постройке серийной десятки этих автомобилей – именно тот день и стал началом серийного производства нового вездехода. Первое время Урал-375 выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели 3-х местную кабину с брезентовым верхом. Бортовые автомобили-тягачи Урал-375 оснащались цельнометаллической грузовой платформой со съемными дугами и тентом, оборудованной продольными откидными скамьями для транспортировки личного состава.

Для привода вспомогательных агрегатов на коробку передач могла устанавливаться коробка отбора мощности, а также коробка дополнительного отбора мощности с приводом через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Часть автомобилей оснащалась установленной спереди лебёдкой барабанного типа (тяговое усилие 7 тс, рабочая длина троса – 65 м.) с тросоукладчиком, предназначенной для самовытаскивания автомобиля. Привод лебедки – открытая карданная передача от коробки дополнительного отбора мощности.

В 1961-1963 годах в НАМИ прошли сравнительные испытания серийного Урал-375 и НАМИ-020, по результатам которых было подтверждено соответствие параметрам и выработаны рекомендации для дальнейшего совершенствования. В частности, отказались от муфты отключения переднего моста, лебёдку перенесли в заднюю часть рамы. Машина, наконец, получила первоначально разработанную для Урал-377 цельнометаллическую кабину с закрепленным неподвижно 4-х секционным ветровым стеклом и более эффективным отопителем. В 1964 году после проведенной модернизации многоцелевой бортовой автомобиль получил индекс Урал-375Д.

По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375Д стал лучшим среди вездеходов этого класса. В сентябре 1969 года Урал-375Д, демонстрировавшийся на международной Лейпцигской ярмарке (ГДР), был награжден золотой медалью и дипломом 1-й степени. В 1972 году этому автомобилю была присвоена высшая категория качества, а в 1973 году – государственный Знак качества – символ технического совершенства того времени. Первая экспортная партия Урал-375Д в середине 60-х годов была передана в Монголию, вслед за ней две партии машин ушли в ГДР.

На базе автомобилей Урал-375 было создано бесчисленное множество специальных машин для нужд Советской армии и армий стран Варшавского договора, в том числе: пусковая установка БМ-21 реактивная система залпового огня 9К51 “Град”, автоцистерны АЦ-5-375, АЦ-5.4-375 и АЦГ-5-375, авто-масло-топливозаправщики АТЗМ-5-375, передвижные мобильные штабы со спальными прицепами, специальные автомобильные краны 8Т200 и т.д.. Уральские вездеходы нашли большое применение и “на гражданке”, являясь незаменимыми помощниками газо и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. На протяжении серийного выпуска Урал-375Д и его модификации постоянно модернизировались. Так, например, с середины 1968 года в системе охлаждения двигателя вводится отводная магистраль, обеспечивающая циркуляцию воды в водяной рубашке двигателя при отключенном радиаторе (байпас) и устанавливается единый полно-поточный центробежный масляный фильтр (центрифуга).

Всем был хорош 375-й, кроме одного – стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя с очень высоким расходом топлива: на 100 километров расходовалось 68 литров бензина. В ноябре 1977 года на Уральском автомобильном заводе были выпущены первые грузовики Урал-4320 с дизелями КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., которые к 1992 году полностью вытеснили бензиновые вездеходы с главного конвейера.
©. Все фотографии для данной статьи взяты с Немецких сайтов.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Технические характеристики Урал-375

	1960–1964	1960–1964	1964–1982	1964–1982	1970–1982	1970–1982	1974–1982	1982–1991
основные
расположение руля	слева
количество дверей	2
количество мест
всего			3
из них неполноценных			0
конструкция	рамная
геометрия
габариты
длина		7 350 мм
ширина		2 690 мм
высота		2 680 мм
колёсная база		4 200 мм
колея
передняя		2 000 мм
задняя		2 000 мм
дорожный просвет
мин		400 мм
стандарт			400 мм
масса
снаряженная		8 000 кг
полная		13 300 кг
двигатель
название	КамАЗ-740.10	ЗиЛ-375	КамАЗ-740.10			КамАЗ-740.10		КамАЗ-740.10
тип	Поршневой
расположение	спереди, продольно
система питания		карбюратор
материал блока	чугун					чугун		чугун
цилиндры/клапаны	V8/2
объем		7 000 см³
мощность
мощность		180 л.с.
в диапазоне от		3 200 об/мин
в диапазоне до		3 200 об/мин
крутящий момент
крутящий момент			465 Нм
в диапазоне от			1 800 об/мин
в диапазоне до			2 000 об/мин
степень сжатия		6,5
топливо	дизель	АИ-93	дизель			дизель		дизель
турбонаддув	нет
охлаждение	жидкостное
трансмиссия
привод	полный	полный с откл. передним	полный
коробка передач	МКПП (КамАЗ-14)	МКПП 5 (ЯМЗ-204У)		МКПП		МКПП (КамАЗ-14)	МКПП
сцепление	Двухдисковое	Сухое, двухдисковое с периферийными пружинами	Двухдисковое, сухое, с механическим приводом
подвеска и рулевое управление
передняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных рессорах	рессорная на продольных полуэллиптических рессорах	рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата	зависимая
амортизаторы
наличие	да
принцип действия		гидравлический
регулируемость	нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
задняя подвеска
тип упругого элемента	рессорная на продольных рессорах	рессорная на продольных балансирных рессорах	рессорная на продольных рессорах
тип направляющего аппарата	зависимая
амортизаторы
наличие		нет
регулируемость	нет
стабилизатор поперечной устойчивости		нет
тип рулевого управления	С гидроусилителем	Двухзаходный червяк и зубчатый сектор и гидроусилитель	С гидравлическим усилителем
тип передней подвески (уст.)	Зависимая, рессорная, амортизатор	Две продольные полуэллиптические рессоры, амортизаторы гидравлические, телескопические, двойного действия	На продольных полуэллиптических рессорах	Зависимая
тип задней подвески (уст.)	Зависимая, рессорная	Балансирная, две полуэллиптические, реактивные штанги	Балансирная, на продольных полуэллиптических рессорах	Зависимая		Зависимая, рессорная	Зависимая
электрика
напряжение бортовой сети	24 V	12 V	24 V			24 V		24 V
динамические характеристики
максимальная скорость		75 км/ч
ограничитель скорости			нет
эксплуатационные характеристики
угол въезда		44 °
угол съезда		40 °
объем топливного бака		300+60 л
расход топлива
Неустановленный метод
смешанный режим			48 л/100км
Система «старт-стоп»	нет
грузоподъемность		5 000 кг
масса буксируемого прицепа		10 000 кг
тормозная система
ABS	нет
передние тормоза
тип	барабанные
материал	металл
перфорированные	нет
задние тормоза
тип	барабанные
материал	металл
перфорированные	нет
колёса и диски
модель дисков		Специальные, с разъемными ободами, коническими полками и распорным кольцом
материал дисков	сталь
передние		?J × 20 ???/?? R20
задние		?J × 20 ???/?? R20
место производства	СССР, Челябинская область, Миасс	Миасс, Челябинская область, СССР	СССР, Челябинская область, Миасс				СССР, Челябинская область, Миасс

www.autowp.ru