Д 49 двигатель – ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЯ 3А-6Д49 и 7-6Д49 - Мои статьи - Каталог статей

Содержание

Д49 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 июня 2016; проверки требуют 7 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 2 июня 2016; проверки требуют 7 правок. Дизель 2А-5Д49 на тепловозе 3ТЭ10МК

Д49 — четырёхтактный турбокомпрессорный дизель «квадратной» размерности — с диаметром цилиндра 260 мм и ходом поршня 260 мм, сокращённо — ЧН26/26 (четырёхтактный наддувный). Существуют четыре версии Д49 с разным числом цилиндров:

8-цилиндровая (8ЧН26/26) — 6Д49, устанавливается на маневровые тепловозы ТГМ6;
12-цилиндровая (12ЧН26/26) — 2Д49, устанавливается на маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ7, модернизируемые тепловозы М62, энергопоезда ПЭ6;
16-цилиндровая (16ЧН26/26) — 5Д49, устанавливается на множество типов магистральных тепловозов и лёгких военных кораблях мощностью 3000-6000 лс при 1000 об/мин.;

20-цилиндровая (20ЧН26/26) — 1Д49 мощностью 6000 лс при 1100 об/мин, устанавливались на опытных тепловозах ТЭП80 и ТЭП75, и 1-1Д49 мощностью 6000 лс при 1000 об/мин на ТЭ136 и 2ТЭ136 . Фактически двигатель производился штучно. В настоящее время снят с производства.

Основной дизель серии — 5Д49, она установлена на всех модификациях тепловозов ТЭ116 (кроме небольшого числа тепловозов с дизелями Д70 и Д80 Харьковского завода, а также в 1987 году были выпущены тепловозы серии 2ТЭ116 зав. № 1352, №1382, №1410 оборудованные экспериментальными 12 цилиндровыми дизелями Д49 мощностью 2000 кВт, но из-за возникающего при работе помпажа в серию не пошли) и ТЭП70, ТЭ109 и его производных ТЭ125 и ТЭП150, на экспортном тепловозе ТЭ114, на прошедших капремонт ТЭ10М и ТЭ10У, которым при этом присвоен индекс «К» (2ТЭ10МК, 3ТЭ10МК, 2ТЭ10УК, 2ТЭ10УТК, 3ТЭ10УК, также существует один 2ТЭ10ВК). Две основные модификации — 1А-5Д49 мощностью 3000 лс при 1000 об/мин (для 2ТЭ116) и 2А-5Д49 мощностью 4000 лс при 1000 об/мин (на ТЭ10 развивает 3000 лс при 850 об/мин — обороты ограничены старым главным генератором).

Каждый цилиндр Д49 имеет четыре клапана, впускной коллектор проложен в развале цилиндров, выпускные — снаружи. Каждая секция топливного насоса высокого давления выполнена отдельной и установлена у своего цилиндра, управляются они парой общих валов от одного регулятора. На нулевой позиции для экономии топлива части валов рассоединяются механизмами отключения и часть секций ТНВД отключается, прекращая подачу топлива, этим также улучшается рабочий процесс в работающих цилиндрах за счёт некоторого повышения нагрузки на них. У 8- и 12-цилиндрового дизелей остаются в работе 4 цилиндра, у 16-цилиндрового — 8.

Большинство дизелей серии оснащается одним нерегулируемым турбокомпрессором серии ТК, состоящим из

ru.wikipedia.org

Многотопливные двигатели Д49 — ООО «Конвер»

Э. А. Улановский, А. В. Балахнин, В. Е. Цуканов – ООО «Конвер»

Двигатели серии Д49 широко применяются в качестве силовых установок передвижных и стационарных электростанций, буровых установок для промыслового и разведочного бурения и т. д. Наибольшее распространение они получили на железнодорожном транспорте – почти все тепловозы, выпускаемые в России и странах СНГ, оснащаются дизелями этой серии.

Разработчиком и производителем двигателей серии Д49 является ОАО «Коломенский завод». Двигатели этого типа имеют 8, 12, 16 и 20 цилиндров V-образного расположения. Диапазон их мощности составляет от 800 до 4500 кВт – в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (750…1 000 об/мин), количества цилиндров и степени форсирования по среднему эффективному давлению.

Наибольшее распространение Д49 получили на железнодорожном транспорте – практически все выпускаемые в России и СНГ тепловозы оснащаются дизелями этой серии. Они также широко применяются в качестве силовых установок карьерных большегрузных автосамосвалов, судов, буровых установок для промыслового и разведочного бурения, передвижных, стационарных и судовых электростанций.

К настоящему времени выпущено более 13 000 двигателей Д49 (табл. 1), из них 17% поставлено на экспорт. Они эксплуатируются в различных климатических условиях.

Двигатель 12ЧН26/26 мощностью 2650 кВт выиграл тендер в Германии (он был организован с целью выбора типа привода для модернизации тепловозного парка). Экологическая чистота Д49 позволила продолжить и даже расширить объем поставок. В Германию были поставлены не только 12ЧН26/26, но и двигатели 16ЧН26/26 мощностью 2940 кВт.

Табл. 1. Основные параметры двигателей Д49

Диаметр цилиндра, мм	260
Ход поршня, мм	260
Частота вращения коленчатого вала, об/мин	750…1 000
Удельный расход дизельного топлива, г/кВт·ч	<190
Ресурс (в зависимости от назначения), ч:
– до выемки поршней	15 000…25 000
– до капитального ремонта	60 000…120 000

Выинтойское месторождение (ОАО «РИТЕК»)

Восточно-перевальное месторождение (ОАО «РИТЕК»)

Развитие мощностного ряда Д49 идет сегодня в трех направлениях:

повышение агрегатной мощности за счет форсирования по среднему эффективному давлению;
создание многотопливных двигателей;
создание двигателей, отвечающих современным зарубежным экологическим нормам.

В статье рассматриваются многотопливные двигатели ГД49 и локальные источники электроэнергии на их основе. Специалистами предприятия «Конвер» разработан и запатентован оригинальный способ управления газо дизелем. Он позволил решить одну из основных проблем, возникающих при работе любого газожидкостного двигателя, – существенно расширить зону бездетонационной работы и тем самым снизить требования к метановому числу и качеству газа.

Разработанный способ отличается тем, что система автоматического регулирования часто той вращения дизельного двигателя (САРЧ) при переводе его в газожидкостный режим потребления топлива остается неизменной. Работа контура управления подачей газа определяется работой САРЧ.

Как показывают исследования, одной из причин развития детонации в газожидкостных двигателях с традиционной схемой управления являются переходные процессы, при которых неизбежно возникают локальные участки пере обогащенной горючей смеси. Они и являются очагами детонации.

При появлении такого участка (в связи с многократно увеличивающейся скоростью вы деления тепла в цилиндре двигателя) резко возрастает температура поверхности деталей его камеры сгорания, и дальнейшее развитие процесса детонации определяется калильным зажиганием. Чтобы охладить детали камеры сгорания и устранить детонацию, необходимо снизить нагрузку.

В разработанном способе управления газодизелем условия появления очагов детонации отсутствуют, и, как следствие, расширяется бездетонационная область работы двигателя.

Другим, качественно новым свойством многотопливного двигателя типа ГД49 является высокая скорость приема нагрузки. Это особенно важно для двигателя, работающего в составе электростанции, так как дает возможность обеспечить высокое качество тока при резком увеличении нагрузки.

Следует отметить, что в стране и за рубежом отсутствует информация о работе газовых и газодизельных двигателей в условиях резко переменных нагрузок, тем более на буровых установках. Система, примененная в двигателе Д49, обеспечивает все эксплуатационные режимы бурения, в том числе и спускоподъемные операции инструмента (

рис.).

Рис. Осциллограмма работы ПЭ-6. Подъем инструмента (высота колонны 2800 м)

Шесть двигателей 12ЧН26/26 эксплуатировались в составе энерговагонов ПЭ-6, переоборудованных ООО «Конвер» в газодизели, на месторождениях компании «РИТЭК» и НК «Роснефть» – «Пурнефтегаз» в течение 1996-2001 года. В качестве основного топлива (85-90%) использовался попутный нефтяной газ, запальной дозы (10-15%) – дизельное топливо. Замечаний, связанных с работой двигателей на газе, практически не было – эксплуатация их подтвердила все сказанное выше о приемистости и детонации.

Нужно отметить, что работа двигателя по газодизельному циклу на установившихся режимах была достаточно изучена в процессе его доводки на опытном стенде ВНИИгаза, но при работе нескольких станций в параллель появились проблемы.

Дизель в штатной комплектации в условиях энерговагона работает по регуляторной характеристике, обычно имеющей статизм 3-4%. Таким образом, с увеличением нагрузки, если не вмешиваться в работу регулятора, обороты двигателя снижаются (от холостого хода до полной нагрузки уменьшение в процентах равно величине статизма), что обеспечивает устойчивую работу нескольких станций в параллельную сеть. Задача оператора при этом – осуществлять контроль за частотой сети (оборотами) и распределением нагрузки между станциями. В случае необходимости регулирование выполняется операторами вручную со щита управления каждой станции.

При работе по газодизельному циклу статическая характеристика в чистом виде отсутствует, поэтому требуется не только контроль, но и регулирование распределения нагрузки и частоты тока. На установившихся режимах нагрузки это не создавало проблем – они возникали при быстропеременных режимах (например, спускоподъемные операции инструмента). В настоящее время эти задачи решены, и пять станций работают устойчиво на параллельную нагрузку.

Двигатель 12Д49М (Коломенский завод)

Двигатель 20-26ДГ (Коломенский завод)

Дальнейшее совершенствование многотопливных двигателей Д49 направлено на расширение применяемых видов топлива. По инициативе компании «РИТЭК» на Коломенском заводе проведен полный цикл исследований по работе двигателя Д49 на сырой нефти Восточно-Перевального месторождения.

В результате были определены необходимые конструктивные изменения, которые нужно ввести в двигатель. Следует отметить, что Д49 средней форсировки не потребовал серьезных изменений для работы на такой нефти. Однако даже в этом случае удельный расход топлива, приведенный к одинаковой теплотворной способности при переходе на нефть, увеличивается на 0,5-1% в связи с более продолжительным периодом сгорания тяжелых фракций.

В каждом конкретном случае состав применяемой нефти должен быть согласован с заводом, так как возможно внесение в двигатель некоторых конструктивных или регулировочных параметров, изменение применяемого сорта масла и технологии подготовки нефти.

Для эксплуатации двигателей, работающих на сырой нефти, в ООО «Конвер» сконструирована установка подготовки нефти (УПН). Пять таких установок были изготовлены по чертежам фирмы на Нурлатском машиностроительном заводе (Татарстан). УПН осуществляла следующие функции:

отстой топлива с отводом воды и части механических примесей;
многоступенчатую фильтрацию нефти до тонкости отсева 12 микрон;
подогрев нефти до заданной температуры;
поддержание давления нефти на входе в двигатель.

В дальнейшем, по результатам годовой эксплуатации, установка претерпела серьезные изменения. За счет применения самоочищающегося фильтра немецкой фирмы Boll&Kirch тонкость фильтрации составляет сегодня 5 микрон. Установка полностью автоматизирована, весогабаритные показатели ее уменьшены в среднем на 70-80%. В настоящее время УПН сертифицирована и допущена к эксплуатации в нефтяной и газовой промышленности.

В 2001 году на Сандибинском месторождении нефти на полуострове Ямал компанией были переоборудованы три энерговагона ПЭ-6 для работы на сырой нефти, смонтирована и пущена в эксплуатацию первая установка подготовки нефти.

В течение двух лет специалисты ООО «Конвер» вели постоянный контроль за состоянием двигателей, работающих на сырой нефти. При этом сразу было отмечено, что срок службы масла двигателя уменьшился примерно на 30%. Совместно с фирмой Mobil были проведены сравнительные испытания масел: отечественных – М14Г2ЦС и М14ДЦЛ20 – и Mobilgard 412. Испытания продолжались 3 000 часов. В течение этого времени постоянно брались пробы масел и анализировались в лаборатории горючесмазочных материалов Коломенского завода.

С маслом М14Г2ЦС результаты опыта оказались необъективными. Что касается двух других масел, то Mobilgard 412 имело лучшие показатели: срок его службы составил 1200 часов, в то время как М14ДЦЛ20 – 700 часов. Однако сравнительная стоимость масел показала, что экономически выгоднее на данном этапе эксплуатации применение М14ДЦЛ20 (с учетом его более частой замены).

Осмотр контрольных комплектов двигателей после 3 000 часов работы не позволил выявить различий в их износе, но вредных отложений и нагара на деталях цилиндропоршневой группы при работе на масле Mobilgard 412 было меньше. Возможно, снижение темпов износа двигателя, работающего на этом масле, про явится по мере его эксплуатации.

По состоянию на май 2006 года в эксплуатации находятся 42 энерговагона ПЭ-6, работающих только на сырой нефти или на попутном нефтяном газе с запальной дозой нефти. На работка отдельных двигателей на этих видах топлива достигла 30 тыс. часов. При этом плановые ремонты с выемкой поршней проводятся через 13-15 тыс. часов. Сегодня двигатели 12ЧН 26/26 работают на нефти, состав которой приведен в табл. 2.

Табл. 2. Сравнительная характеристика физико-химических параметров

и компонентного состава сырой нефти различных месторождений

Показатели, ед. изм. (метод анализа)	Сандибинское место рождение	Восточно— Перевальное месторождение	Талаканское место рождение	Выинтойское место рождение
Плотность при 20 °С, кг/м³	848	859	839	833
Вязкость при 20 °С, мм²/с	13,03	13,59	13,53	5,39
Вязкость при 50 °С, мм²/с	4,41	5,58	6,94	2,75
Температура застывания нефти, °С	-25	-3	-60	-5
Фракционный состав, %	73	63	69	41
Начало кипения, Т °С
до 100 °С	3	4	4,8	8
до 150 °С	11,5	10	13,5	18,4
до 200 °С	20	21	22,5	28,5
до 250 °С	31,5	32	32,5	38,8
до 300 °С	48	44,5	42,5	49,4
Содержание воды, % масс.	0,49	0,7	0	0
Содержание хлористых солей, % масс.	мало	38	83…800	мало
Содержание серы, % масс.	0,09	0,87	0,59	0,43
Содержание парафинов, % масс.	2,45	3,37	3,84	2,9
Темпер. плавления парафина, °С	56	57	53	56,4
Содержание асфальтенов, % масс.	0,47	3,37	0,05	0,82
Содержание селикагелевых смол, % масс.	2,01	10,1	8,6	4,83

Немаловажным является то, что при работе двигателей по нефтегазовому циклу не только снижаются затраты на производство электроэнергии (используется газ, сжигаемый в факелах), но и значительно улучшается экологическая обстановка в регионе, так как использование факельного газа существенно снижает вредные выбросы в атмосферу.

Опыт эксплуатации двигателей 12ЧН26/26 на нефти, природном газе (п-ов Камчатка, г. Радужный Владимирской области) и попутном нефтяном газе позволил Коломенскому заводу приступить к производству многотопливных 8-, 12- и 16-цилиндровых двигателей серии Д49.

В заключение следует отметить, что многотопливные двигатели Д49 при переходе с одного вида топлива на другой могут работать без перерегулировки и даже без остановки. Это стало возможно благодаря разработанной ООО «Конвер» оригинальной технологии работы двигателя по газожидкостному циклу.

Статья опубликована в журнале «Турбины и дизели» май-июнь/2006

www.konver.ru

Технические характеристики двигателя Д49

Наша компания предлагает широкий асортимет дизельных двигателей Д49.

Мы внимательны к Вашим заказам и пожеланиям, учитываем в работе любую мелочь. Мы предоставляем полный комплекс услуг и заботимся о своевременной доставке. Мы несем ответственность за качество двигателей. У нас Вы сможете ознакомиться с техническими характеристиками двигателей Д49.

Технические характеристики двигателей Д49

Изобржение	Название	Назначение	Частота вращения об/мин	Диапазон кВт (л.с.)	масса (кг)	Габариты
Изобржение	Название	Назначение	Частота вращения об/мин	Диапазон кВт (л.с.)	масса (кг)	L	B	H
	9Д49		1000	1050	10500	3930	2315	1580
	7-6Д49	Тепловозный	860-950	588-882 (860-1200)	10500	3355- 3370	1665	2420
	2-36ДГ	Тепловозный	1000	993 (1350)	17200	4760	1630	2680
	3-36ДГ	Тепловозный	750	882 (1200)	16000	4553	1570	2534
	4-36ДГ	Тепловозный	750	993 (1350)	16700	4865	1800	2664
	36ДГ-01	Для большегрузных автосамосвалов	1000	1765 (2400)	17000	4470	1724	2838
	28ДГ	Главная судовая энергетическая установка	1000	1250 (1700)	24000	5420	2405	2978
	12Д49М	Тепловозный	1000	2206 (3000)	17750	5400	2015	2972
	1-26ДГФ	Тепловозный	1000	4200 (5712)	27400	5625	2200	2945
	5-26ДГ	Тепловозный	750	1470 (2000)	24000	6200	1820	2893
	12-26ДГ	Тепловозный	1000	1470 (2000)	22700	5370	1727	2840
	14-26ДГ	Для передвижной электростанции	1000	1200	26500	5956	2140	2772
	20-26ДГ	Для блочно- транспортабельной электростанции	1000	1650	27600- 26000	6635- 6650	1820	3116
	6ГДГ	Для стационарной электростанции	1000	1600	27100	6635	1920	3116
	1А-9ДГ исп.2	Тепловозный	1000	2250 (3060)	28300	6188	1920	3057- 3015
	1А-9ДГ исп.3	Тепловозный	850	2206 (3000)	28900	6652	2040	2897
	2А-9ДГ	Тепловозный	1000	2944-3000 (4000-4080)	29050- 30050	6210- 6740	1970	2098- 3070
	3-9ДГТ2	Тепловозный	1000	2059 (2800)	26250	6188	1920	2902
	1-12-9ДГ	Для стационарной электростанции	750	1600	39000	8952	2430	3492
	15-9ДГ	Для аварийного снабжения электроэнергией АС в составе дизель-генераторной установки	1000	3100	25500	9580	2800	3425
	18-9ДГ	Тепловозный	1000	2650 (3600)	28500	6280	2000	3090
	10Д49	Главный судовой двигатель для работы на винт фиксированного шага через реверс-редукторную передачу в составе дизель-газотурбинного агрегата ДГТА (55МР)	1000	3825 (5200)	24020	5220	2300	3460

statusplyus.ru

Д49 Википедия

Дизель 2А-5Д49 на тепловозе 3ТЭ10МК

8-цилиндровая (8ЧН26/26) — 6Д49, устанавливается на маневровые тепловозы ТГМ6;
12-цилиндровая (12ЧН26/26) — 2Д49, устанавливается на маневрово-вывозные тепловозы ТЭМ7, модернизируемые тепловозы М62, энергопоезда ПЭ6;
16-цилиндровая (16ЧН26/26) — 5Д49, устанавливается на множество типов магистральных тепловозов и лёгких военных кораблях мощностью 3000-6000 лс при 1000 об/мин.;
20-цилиндровая (20ЧН26/26) — 1Д49 мощностью 6000 лс при 1100 об/мин, устанавливались на опытных тепловозах ТЭП80 и ТЭП75, и 1-1Д49 мощностью 6000 лс при 1000 об/мин на ТЭ136 и 2ТЭ136 . Фактически двигатель производился штучно. В настоящее время снят с производства.

Большинство дизелей серии оснащается одним нерегулируемым турбокомпрессором серии ТК, состоящим из одноступенчатой осевой турбины и одноступенчатого центробежного компрессора. На 20-цилиндровом дизеле установлен двухступенчатый турбоагрегат 2ТНА.

Литература

Филонов С. П. Тепловоз 2ТЭ116. — 2-е. — М.: Транспорт, 1985. — ISBN 5-277-02012-8. Архивировано 21 ноября 2015 года.

wikiredia.ru

Шатунно-поршневая группа дизеля д49 | GD-T.net

Теоретический материал, находящийся в этой статье является продолжением статьи “Цилиндровый комплект Д49“. На этой странице будет описано устройство и “эволюция” поршня и шатунного механизма дизеля Д49.

Поршень Д49

Поршень каждого двигателя является одним из важнейших узлов, который воспринимает давление расширяющих газов. На дизелях Д49 применяют поршня составной конструкции. Головка поршня выполнена из особой марки стали ЭИ415, способной стойко переносить высокие температурные нагрузки. Для крепления тронка (юбки) к головке используется четыре шпильки. В качестве материала для юбки используется алюминиевый сплав АК6. На рабочей поверхности юбки наносится специальное покрытие из дисульфида молибдена, служащим в качестве антифрикционного покрытия, которое необходимо для ускорения приработки поршня. Поршень сочленяется с шатуном при помощи стального пальца плавающего типа. Каждый палец подвергается цементации или азотированию. Ход пальца ограничен стопорными пальцами, установленными в проточках бобышки тронка.
Для отвода теплоты от головки поршня применяется принудительная подача смазки от шатуна. Масло через заглушку в верхней головке шатуна поступает в стакан, находящийся в центральной части тронка. Стакан всегда плотно прижат к шатуну за счет пружины, которая находится между тронком и стаканом. Пройдя стакан, масло оказывается внутри полости центральной части головки, а оттуда по каналам направляется к крайним частям головки. “Отобрав” тепло от нагретых частей поршня, смазка, по специально отведенным каналам, стекает в масляную ванну (поддизельную раму).
Начиная с момента появления дизелей типа Д49, до настоящего времени конструкция поршня несколько раз совершенствовалась. На данный момент мне известны три варианта поршней. Схематическое изображение первой модификации поршня смотрите ниже на схеме:

Исходя из чертежа поршня Д49 видно, что все поршневые кольца установлены в ручьях, выполненных выше пальца. Три верхних кольца являются компрессионными трапециевидного сечения. Для изготовления компрессионных колец используется высокопрочный чугун, имеющий в своем составе глобулярный графит. Поверхность, которой уплотнительные кольца соприкасаются с втулкой цилиндра, покрываются антифрикционным слоем. Остальные два кольца маслосъемные, причем верхние маслосъемное находится в ручье головки, а нижние установлено в проточке тронка. Материалом для маслосъемных колец выбран легированный чугун. Качественное удаление масла с зеркала втулки цилиндра повышается за счет наличия экспандера (расширителя) в нижнем маслосъемном кольце.

Спустя некоторое время конструкция поршня подверглась изменениям. Теперь в четвертом (нижнем) ручье головки поршня устанавливают торсионное кольцо. Торсионное кольцо относится к числу компрессионных колец, но помимо уплотнительных качеств, оно еще и обладает отличным маслосъемным действием. Правда, неоднократно, я встречал в ручье для торсионного кольца маслосъемное кольцо.
Очередным усовершенствованием является модернизированная головка, которая приобрела новые геометрические формы – теперь фрезеровки для клапанов сделаны несквозными.
Не оставили без внимания и тронк поршня, который получил еще одну проточку для маслосъемного кольца, расположенную ниже оси поршневого пальца. Выше изложенные изменения в устройстве поршня позволили существенно снизить расход на угар дизельного масла.

Однако, в настоящее время облик поршней дизелей Д49 опять изменился. К главным новшествам относится число компрессионных колец. Отныне головка поршня дизеля Д49 имеет только три ручья для трех компрессионных колец. Два верхних трапециевидных, а третье “минутное”.

Зазоры и размеры компонентов шатунно-поршневой группы дизелей типа Д49

Шатун Д49

На каждой шатунной шейке коленчатого вала двигателя крепится шатунной механизм. Шатунной механизм представлен в виде двух шатунов сочлененных между собой при помощи пальца прицепного шатуна. Во втулках цилиндра правого ряда дизеля Д49 перемещаются поршни с главными шатунами, а в ряду напротив – шатуны с прицепными шатунами.
В верхних головках главного и прицепного шатунов установлены стальные втулки (подшипники). Внутренняя поверхность втулок имеет приработочный слой. Шатунные вкладыши тоже изготавливают из стали.

В каждом из шатунов имеются каналы для подачи масла. Масло в шатунный механизм поступает из шатунной шейки. Далее смазка проходит такой путь: шатунный подшипник, крышка нижней головки шатуна. Потом путь разделяется на два отдельных потока. Одна часть масла направляется по вертикальному каналу к втулке верхней головке шатуна. А вторая часть масла смазывает втулку пальца прицепного шатуна и устремляется через канал в пальце прицепного шатуна в канал прицепного шатуна, где конечной точкой тоже является подшипник верхней головки шатуна.
На дизелях типа Д49 применяются старые и новые конструкции главных шатунов. Старые конструкции работают лишь в сочетании с чугунными коленчатыми валами, а новые устанавливаются только на дизеля со стальными коленвалами. Некоторые изменения в геометрии шатунов отображаются ниже на схеме.

Все изменения были произведены при условии сохранности веса главного шатуна. Однако в результате того, что в новом шатуне диаметр постели (под шатунный вкладыш) теперь уменьшен и составляет 202 мм, конструкторам пришлось рассчитать и изготовить новые шатунные вкладыши. Толщина вкладышей для новых шатунов равняется 5,91 – 5,93 мм (0-я градация). Касательно шатунов старой конструкции, то у них диаметр постели равен 210 мм, при толщине вкладыша 4,91 – 4,93 мм (0-я градация).
Также изменениям были подвержены и болты главного шатуна. Их внешний вид смотрите ниже на фото.

gd-t.net

Масляная система Д49 | GD-T.net

Каждая масляная система отдельно взятого дизельного двигателя Д49 имеет свои индивидуальные особенности, которые отличают его от других модификаций этого же мощностного ряда двигателей.
Дизельное масло двигателей хранится в поддизельных рамах на дизель-генераторах или в масляных ваннах на восьмицилиндровых дизелях, которые крепятся к нижней части блока цилиндров. Примерно в центральной части ванны или рамы находится сетчатый маслосборник, пропускающий масло к масляному насосу. Масляный насос на любом дизеле всегда крепится к корпусу привода насосов. Для подачи масла на дизелях 3А-6Д49 и 7-6Д49 используется по одному масляному насосу марки МШ-40. На двигателях 16ЧН26/26 и 12ЧН26/26 был выбран масляный насос МШ-120, количество установленных насосов на дизеле зависит его мощности. Например, на двигателях 2-2Д49, 5-2Д49, 11-2Д49, 12-2Д49 и некоторых старых дизелях 16ЧН26/26 на приводе насосов размещен только один масляный насос. Многие современные 12-ти цилиндровые и 16-ти цилиндровые дизеля типа Д49 обладают уже двумя масляными насосами.
После забора масла насосом, происходит фильтрация масла сначала в фильтре грубой очистки, а затем в фильтре тонкой очистки, далее масло “обменивается” теплом с водой в маслоохладителе. После чего масло “заходит” в дизель на смазку трущихся узлов и отвода от них теплоты. На трубопроводе между ФГОМ и ФТОМ выполняется частичный отбор масла для подачи его в один центробежный фильтр. Такой путь проходит масло в восьмицилиндровых дизелях 3А-6Д49 и 7-6Д49.
А вот на дизелях 2-2Д49, 11-2Д49, 12-2Д49, 1А-5Д49, 2А-5Д49 фильтрация масла выполняется несколько иначе. В масляных системах перечисленных мною дизелей, в первую очередь масло фильтруется в двух параллельно работающих ФТОМ, далее охлаждается в теплообменниках масла и лишь, потом очищается в фильтре грубой очистки масла. На мой взгляд, такая схема фильтрации неправильная, но конструкторам, наверное, виднее. В системах также предусмотрены два центробежных фильтра.
Количество теплообменников и масляных насосов, на вышеперечисленных двигателях следующие:

3А-6Д49, 7-6Д49, 5-2Д49, 11-2д49, 12-2Д49, 1А-5Д49 – один масляный насос и один теплообменник;
2А-5Д49 – два масляных насоса и два теплообменника;
2-2Д49 – один масляный насос и два теплообменника.

Во время работы дизеля рекомендуется поддерживать температуру масла в благоприятном для двигателя диапазоне. Ниже приведены значения для некоторых марок дизельных двигателей:

3а-6Д49 и 7-6Д49 – 65-80^oC;
11-2Д49 – 65-80^oC;
1А-5Д49 – 65-75^oC;
2А-5Д49 – 65-75^oC.

Каждый дизельный двигатель типа Д49 оборудован устройствами, которые останавливают дизель, в случае понижения давления масла в системе смазки. Также предусмотрено оборудование снимающие нагрузку с дизеля, когда температура масла превышает допустимый предел.
Для дизелей Д49 применяют следующие масла:

М14В₂;
М14Г₂;
М14Г₂ЦС.

Схемы масляных систем

Ниже на картинках смотрите схемы масляных систем некоторых тепловозов.

Масляная система ТГМ6

Масляная система ТЭМ7

Масляная система ТЭМ7А

Масляные фильтра дизеля Д49

Задача фильтрации масла на любом двигателя очень важна, так как надлежащая очистка масла существенно продлевает моторесурс силовой установки.

Фильтр грубой очистки масла состоит из корпуса и двух колб для фильтрующих сеток. На поверхности корпуса предусмотрен фланец для крепления к приводу насосов двигателя. Этот фланец имеет канал, по которому подается масло в фильтр. А очищенное масло отводится в дизель (например, на тепловозе ТЭМ7) или к дальше к фильтру тонкой очистки масла, как на тепловозе ТГМ6. К нижней части корпуса с помощью болтов крепятся колбы. Колбы могут быть разные и отличаются они друг от друга лишь своей высотой. Внутри колбы находится фильтрующий пакет, состоящий из стержня и фильтрующих пакетов. Вот фото пакета. Для уплотнения стыка между корпусом и колбой используется резиновое кольцо.

Фильтр тонкой очистки масла представлен выше на фото. Внутри него устанавливают фильтрующие элементы типа “Нарва”. Данный фильтр является полнопоточным. Срок службы фильтрующих элементов составляет 500 моточасов дизеля, по истечению которых они заменяются новыми. Когда фильтр загрязняется, увеличивается перепад давлений между внутренней и наружной полость элементов и дабы исключить возможное разрушение фильтрующего элемента предусмотрены четыре клапана. Они перепускают масло сразу в напорный канал без прохождения масла через фильтрующие элементы.
Фильтра тонкой и грубой очистки масла такой конструкции также применяются в масляных системах дизелей типа Д50 марки 1-ПД4Д.

Масляный насос д49

МШ-40

На масляный насос МШ-40 возложена задача обеспечения циркуляции масла в системах смазки дизелей 8ЧН26/26 и дизелей типа Д50 марок 1-ПД4Д и 1-ПД4. Главной деталью насоса является корпус, в котором находятся две косозубые шестерни. Каждая шестерня имеет по два цилиндрических хвостовика, которые вращаются в подшипниках скольжения – бронзовые втулки. На один насос предусмотрено четыре подшипника, два из них располагаются в передней планке. Остальные два запрессованы в заднюю планку (крышку насоса). Между крышкой и корпусом насоса находится торцевое уплотнение – лакоткань или прессшпан. В крышке насоса, помимо втулок, вмонтирован редукционный клапан. На каждом двигателе он начинает открываться при достижении определенной величины давления масла. На дизелях 3а-6Д49 и 7-6Д49 клапан отрегулирован на 8-8,5 атм, а на дизелях типа Д50 – 5,5-6 атм. Ведущая шестерня насоса соединена с дизелем через шлицевое соединение. При работе дизеля 8ЧН26/26 частота вращения шестерён насоса превышает частоту оборотов коленчатого вала в 2,5 раза. Что касается производительности насоса, то, когда дизель 3а-6Д49 “выходит” на номинальные обороты (1000 об/мин) насос может перекачать 55 м³ масла за один час.

МШ-120

gd-t.net

Технические характеристики дизеля 2-2Д49

⇐ ПредыдущаяСтр 7 из 7

Таблица 5

Параметры	2-2Д49
Обозначение по ГОСТ 4393-82	12ЧН1А26/26
Мощность на номинальном режиме, N_e , кВт
Частота вращения коленчатого вала, об/мин,	1000/350
Расположение цилиндров	V-образное под углом 45°
Средняя скорость поршня, C_M, м/с	8,67
Объём цилиндров, л	248,4
Степень сжатия ε	12,5
Среднее эффективное давление P_e, МПа	1,13
Максимальное давление сгорания, P_z, МПа	11,3
Давление наддува, P_k, МПа	0,13-0,15
Температура выпускных газов, ⁰С
Удельный эффективный расход топлива, G_e, г/кВт•ч
Расход топлива на холостом ходу, кг/ч
Индикаторный к.п.д., η_i	0,491
Эффективный к.п.д., η_e	0,405
Опережение подачи топлива, ⁰п.к.в.
Фазы газораспределения, ⁰п.к.в.: впуск: опережение открытия запаздывание закрытия выпуск: опережение открытия запаздывание закрытия
Форсунки: давление начала впрыскивания, МПа число отверстий диаметр отверстий	32,0 0,4
Удельная масса дизеля, кг/кВт

Режимы испытания – холостой ход.

Контролируемые параметры:

1) частота вращения коленчатого вала;

2) давление сжатия по цилиндрам;

3) давление сгорания;

4) угол опережения впрыска топлива;

5) фазы газораспределения.

Применяемые датчики

1) датчик для контроля давления в цилиндре;

2) Вибродатчик контроля срабатывания форсунки и клапанов.

Основное назначение СЭД ТД.

Система экспресс диагностики предназначена для оценки эффективности работы транспортных дизелей по показателям рабочего процесса, параметрам топливоподачи и фазам газораспределения.

Система может быть использована на любых дизельных энергетических установках, в том числе на локомотивах, самоходном подвижном составе и стационарных установках.

Таблица 6

Основные технические характеристики

Аналого-цифровой преобразователь	Датчик давления	Вибродатчик
Контрастный дисплей RS – 232 интерфейс Время автономной работы – 10 часов Габариты: 130 × 80 × 40 мм Вес: ≈ 0.5 кг Питание: 6VDC (4 × А1)	Диапазон измерения: 0 – 16 МПа Макс. погрешность: ≤ 1.5 % Макс рабочая температура: 350 ^оС Интервал калибровки: 3 года Вес: 1 кг. Устанавливается на стандартный индикаторный кран, W27×1/10	Диапазон измерения: 0.1 ÷ 18 kHz Полоса пропускания: 1.0 kHz Макс рабочая температура: 90 ^оС Датчик имеет магнитную основу

Структурная схема

Датчик давления	Автономный блок сбора данных	Базовый персональный компьютер

Вибродатчик

Параметры рабочего процесса дизеля, определяемые СЭД ТД

Среднее индикаторное давление Pi

Индикаторная мощность цилиндра Ni

Цикловая индикаторная мощность MIP

Частота вращения коленчатого вала RPM

Максимальное давление сгорания в цилиндре P_Z, P_Z^min, P_Z^max (φP_Z)

Максимальное давление сжатия P_comp

Давление на линии расширения (36⁰ после ВМТ) P_exp

Максимальная скорость повышения давления

Степень повышения давления

Давление в начале сгорания P’_c (φP’_c)

Действительные и геометрические фазы топливоподачи α, α^G, φ_INJ, φ_INJ^G

Период и угол задержки самовоспламенения топлива τ_D, φτ_D

Фазы газораспределения (открытие впускных, закрытие впускных, открытие выпускных, закрытие выпускных φ_in^op, φ_in^cls, φ_exh^cls, φ_exh^op

Анализ технического состояния ТА и МГР

Таблица 7

Примеры дефектов топливной аппаратуры и механизма газораспределения дизеля

Износ плунжерной пары ТНВД.

Смещается вправо вибродиаграмма впрыска. Начало видимого сгорания Pc’ смещается в право. Снижается значение Pz, возможно увеличение температуры выпускных газов. Растёт давление Pexp.

Зависание иглы в нижнем положении

Искажается форма вибродиаграммы впрыска. Возможно полное отсутствие вибросигнала. Уменьшается Pz, значительно снижается температура выпускных газов. Снижается среднее индикаторное давление Pi, и цилиндровая индикаторная мощность Ni. Уменьшается Pexp.

Ранняя подача топлива

Смещается влево вибродиаграмма впрыска. Начало видимого сгорания Pc’ смещается влево. Увеличивается Pz, снижается температура отработавших газов. Уменьшается Pexp. Рабочий процесс становится более экономичным, при этом возрастают ударные нагрузки на элементы КШМ и подшипники. Требуется уменьшение угла опережения топлива.

Позднее закрытие впускного клапана. Прогорание клапанов

Смещается вибродиаграмма закрытия впускного клапана. Снижается общий уровень давления газов в цилиндре. Повышается дымность выпускных газов, уменьшается мощность и экономичность двигателя.

СВОДНЫЕ ДИАГРАММЫ

3-й цилиндр, 1-ое измерение

5 цилиндр, 1-ое измерение

5 цилиндр, 2-ое измерение

5 цилиндр, 3-е измерение

5 цилиндр, 4-ое измерение

Таблица 8

Результаты измерений

№ цилиндра	№ измерения	Параметры
n, об/мин	P_c, МПа	P_z, МПа

Выводы и заключения по выполненной работе:

По результатам анализа сделать выводы о основных показателях рабочего процесса в контролируемом цилиндре дизеля:

— показателям давления газов по индикаторной диаграмме;

— угла опережения впрыска топлива;

— углам срабатывания впускных и выпускных клапанов в контролируемых цилиндрах.

Сравнить полученные показатели с номинальными значениями и сделать выводы о требуемых регулировках, или дополнительных работах.

Выводы:

________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Выполнил: ______________________________________________

Принял: ________________________________________________

Контрольные вопросы по лабораторной работе.

1.Сравние и отличия СМД с другими системами диагностики дизеля.

2. Методика определения ВМТ при индицировании рабочего процесса с помощью СМД.

3. Перечень контролируемых параметров, которые можно получить с помощью СМД.

4. Способы регулирования основных параметров рабочего процесса.

Лабораторная работа № 8

Рекомендуемые страницы:

lektsia.com

Д 49 двигатель – ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИЗЕЛЯ 3А-6Д49 и 7-6Д49 — Мои статьи — Каталог статей