Каботажные перевозки
Доставка продуктов питания, а также других видов грузов может производиться не только на территории одного государства, но и за его пределами — в другие страны. В этом случает речь идет о каботажных грузоперевозках.
Под каботажными перевозками принято понимать процесс доставки грузов, который включает погрузочно-разгрузочные работы, производимые силами иностранных грузоперевозчиков. Заниматься таким видом грузоперевозок может только те транспортные компании, которым удалось получить соответствующее разрешение и лицензию.
Данный тип разрешительных документов оформляется той страной, где планируется производить внутренний тип грузоперевозок. Однако для того, чтобы обеспечить защиту собственных грузоперевозчиков в каждом государстве предусмотрены особые ограничения. А в некоторых странах и вовсе запрещен такой тип доставок.
Виды
Перевозка грузов в другие государства в мире должна проводиться в строжайшем соответствии с действующим законодательством в стране, куда доставляется тот или иной товар.
Выделяют несколько видов такого рода перевозок в зависимости от того, какой тип транспорта задействования для доставки груза, а именно:
- автомобильные доставки;
- воздушные грузоперевозки;
- морские.
В свою очередь каботажные виды перевозок, относящиеся к морскому типу, можно разделить на несколько видов: морской либо речной. Обычно компании-перевозчики организуют к морскому типу. На реках обычно много разнообразных построек, которые часто мешают процессу грузоперевозок.
Не так часто организуются воздушные каботажные перевозки. Дело в том, что во многих странах существует запрет на такого рода перевозки. В РФ, как и во многих других странах, действует запрет на пересечение воздушных границ. Кроме того, сами по себе воздушные перевозки — это всегда довольно затратный способ грузоперевозок.
Поэтому, чаще всего, каботажные перевозки осуществляются с помощью автомобильного транспорта.
Однако для осуществления такого рода перевозок необходимо получить ряд документов: необходима лицензия, коносамент и др. Комплект документов зависит от государства нахождения и пребывания. Иногда необходимо получение лицензии ЕС. Кроме того, водитель обязательно должен иметь при себе документы, которые подтверждают право владения автомобилем, а также свидетельства о регистрации транспортного средства, табели, которые выдает Минтранс.
На территории РФ транспорт иностранных государств не имеет право передвигаться с грузом, а также с пассажирами. Иностранное транспортное средство обязано разгрузить перевозимый груз сразу по прибытию в страну. Дальнейшая транспортировка груза до места назначения осуществляется собственными транспортными компания, которые осуществляют свою деятельность в России.
Условия грузоперевозок
К каботажным перевозкам предъявляется ряд требований со стороны иностранных государств. Так в РФ запрещена перевозка грузов и пассажиров иностранным автотранспортом между городами.
В других европейских странах действуют свои собственные правила. Так, например, в Бельгии нельзя производить больше 3 каботажных грузоперевозок в течение 7 дней. Если грузы планируется доставить в Италию, то необходимо позаботиться о том, чтобы получить лицензию ЕС, а также пакет документов, необходимых для осуществления международных перевозок. В Австрии одна транспортная компания в течение 60 дней может осуществлять только 1 каботажную перевозку. В этом случае также потребуется получить лицензию ЕС, а также табель, выданный Минтрансом.
В ряде стран отсутствуют законодательные документы, которые позволяют производить каботажные перевозки. К таким странам относятся Словения, Чехия и Словакия. А в Польше и Швейцарии и вовсе запрещены каботажные перевозки.
Для того, чтобы избежать проблем при организации каботажных типов перевозок необходимо обращаться к опытным специалистам транспортной организации, которая имеет опыт организации такого типа грузоперевозок.
Именно к выбору транспортной компании необходимо подойти крайне ответственно.
Именно к выбору транспортной компании необходимо подойти крайне ответственно.Видео:Каботаж, что это такое в грузоперевозках? | Каботажные грузоперевозки
Поиск запроса «организации каботажных типов перевозок» по информационным материалам и форуму
Статья 1 \ КонсультантПлюс
Статья 1
Внести в Федеральный закон от 24 июля 1998 года N 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, N 31, ст. 3805; 2000, N 2, ст. 130; 2007, N 1, ст. 29; N 46, ст. 5554; 2011, N 1, ст. 6; N 30, ст. 4590; 2012, N 15, ст. 1724; 2014, N 48, ст. 6643; 2015, N 51, ст. 7249; 2019, N 29, ст. 3859; 2020, N 9, ст. 1131; N 50, ст. 8043; 2021, N 24, ст.
4188; N 27, ст. 5165; 2022, N 16, ст. 2594) следующие изменения:
1) наименование изложить в следующей редакции:
«О ГОСУДАРСТВЕННОМ КОНТРОЛЕ
ЗА ОСУЩЕСТВЛЕНИЕМ МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ
ПЕРЕВОЗОК И ОТДЕЛЬНЫХ КАБОТАЖНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
И ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА НАРУШЕНИЕ ПОРЯДКА ИХ ВЫПОЛНЕНИЯ»;
2) преамбулу после слова «перевозчикам,» дополнить словами «и отдельных каботажных автомобильных перевозок в установленных настоящим Федеральным законом случаях,»;
3) в статье 1:
а) в абзаце двадцать седьмом слова «Таможенного союза» заменить словами «Евразийского экономического союза»;
б) дополнить абзацами следующего содержания:
«каботажная автомобильная перевозка — перевозка грузов или пассажиров иностранными перевозчиками с использованием принадлежащих им транспортных средств, в том числе временно ввезенных ими на территорию Российской Федерации, между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации;
логическая последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов — попутное направление к месту следующей загрузки или возвращение транспортного средства на территорию государства регистрации иностранного перевозчика, зарегистрированного на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза;
предварительное информирование об осуществлении каботажной автомобильной перевозки грузов — подача иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, заявки в электронном виде на выполнение каботажной автомобильной перевозки грузов.
«;
4) в статье 2:
а) пункт 9 после слова «перевозок,» дополнить словами «а также каботажных автомобильных перевозок грузов иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза,»;
б) в пункте 10 слова «Таможенного союза» заменить словами «Евразийского экономического союза»;
в) в абзаце третьем пункта 11 слова «Таможенного союза» заменить словами «Евразийского экономического союза»;
5) статью 7 изложить в следующей редакции:
«Статья 7
Запрещаются каботажные автомобильные перевозки, за исключением каботажных автомобильных перевозок грузов, осуществляемых иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза.»;
6) дополнить статьей 7.1 следующего содержания:
«Статья 7.1
1. Каботажные автомобильные перевозки грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, осуществляются в соответствии с международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также установленными в соответствии с ними Правительством Российской Федерации условиями осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов.
2. Допускается осуществление на одном и том же транспортном средстве до трех последовательных каботажных автомобильных перевозок грузов между пунктами, расположенными на территории Российской Федерации. При осуществлении каботажных автомобильных перевозок грузов последняя разгрузка должна быть произведена в течение семи календарных дней со дня разгрузки в ходе завершения международной перевозки на территории Российской Федерации.
3. Каботажная автомобильная перевозка грузов, осуществляемая с использованием транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, зарегистрированному на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, допускается только после завершения этим транспортным средством международной автомобильной перевозки грузов на территории Российской Федерации при условии, что это транспортное средство прибыло на территорию Российской Федерации груженым.
4. Каботажные автомобильные перевозки грузов осуществляются только после предварительного информирования об осуществлении каботажной автомобильной перевозки грузов и получения от федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, подтверждения выполнения каботажной автомобильной перевозки грузов.
Решение о подтверждении выполнения каботажной автомобильной перевозки грузов или об отказе в выполнении каботажной автомобильной перевозки грузов принимается указанным федеральным органом исполнительной власти в течение 24 часов с момента получения заявки на выполнение каботажной автомобильной перевозки грузов.
5. Осуществление каботажной автомобильной перевозки грузов возможно только при условии представления иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, документов, подтверждающих выполнение международной автомобильной перевозки (международной товарно-транспортной накладной) и логическую последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов. Документы должны содержать следующие сведения о каботажной автомобильной перевозке грузов: наименование, адрес и подпись грузоотправителя, наименование, адрес и подпись иностранного перевозчика, зарегистрированного на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, наименование, адрес и подпись грузополучателя, а также дату доставки груза, место и дату погрузки груза и место доставки груза, наименование груза, вес брутто груза или его количество, регистрационные знаки транспортного средства, используемого для осуществления каботажной автомобильной перевозки грузов.
6. Состав сведений, указываемых в заявке на выполнение каботажной автомобильной перевозки грузов, порядок ее подачи, рассмотрения и условия отказа в выполнении каботажной автомобильной перевозки грузов, порядок информационного взаимодействия иностранного перевозчика, зарегистрированного на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, и федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, а также перечень и состав документов, прилагаемых к такой заявке и подтверждающих логическую последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов, определяются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта.
7. Транспортные средства, используемые при осуществлении каботажных автомобильных перевозок грузов, должны быть оборудованы контрольными устройствами регистрации режима труда и отдыха водителей транспортных средств (тахографами).
8. Каботажные автомобильные перевозки опасных грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, запрещаются.
9. Каботажные автомобильные перевозки грузов осуществляются иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, допущенными в государстве их регистрации к осуществлению международных автомобильных перевозок грузов и включенными в реестр перевозчиков, имеющих право выполнять международные автомобильные перевозки. Федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, посредством электронной системы взаимодействия осуществляет обмен сведениями, содержащимися в реестре перевозчиков, имеющих право выполнять международные автомобильные перевозки, с компетентными органами государств — членов Евразийского экономического союза.
10. В случае нарушения условий осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов иностранный перевозчик, зарегистрированный на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, несет ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации, а также такой перевозчик не допускается к осуществлению каботажных автомобильных перевозок грузов в течение одного года с даты выявления нарушения.
«;
7) часть первую статьи 8 после слов «Российской Федерации» дополнить словами «, а также каботажных автомобильных перевозок грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза,»;
8) часть первую статьи 9 после слова «перевозки,» дополнить словами «а также каботажные автомобильные перевозки грузов иностранными перевозчиками, зарегистрированными на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза,»;
9) в статье 11:
а) абзац первый пункта 1 после слова «перевозок» дополнить словами «, каботажных автомобильных перевозок»;
б) дополнить пунктом 1.2 следующего содержания:
«1.2. Оценка соблюдения обязательных требований в области каботажных автомобильных перевозок осуществляется путем проведения проверок транспортных средств, в том числе проверок имеющихся у водителей транспортных средств подтверждения выполнения каботажной автомобильной перевозки грузов, полученного от федерального органа исполнительной власти, осуществляющего функции по контролю (надзору) в сфере транспорта, международных товарно-транспортных накладных, документов, подтверждающих логическую последовательность каботажной автомобильной перевозки грузов, учетных талонов и других документов, предусмотренных международными договорами Российской Федерации и законодательством Российской Федерации.
«;
10) часть четвертую статьи 12 после слов «на территории Российской Федерации» дополнить словами «и порядка осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов иностранным перевозчиком, зарегистрированным на территории одного из государств — членов Евразийского экономического союза, предусмотренного международными договорами Российской Федерации, настоящим Федеральным законом, а также установленными в соответствии с ними Правительством Российской Федерации условиями осуществления каботажных автомобильных перевозок грузов,».
Природные решения для обеспечения устойчивости прибрежных автомагистралей
Поскольку климат продолжает меняться, ожидается, что экстремальные погодные явления, такие как разрушительные прибрежные штормы, засуха, экстремальная жара и осадки, будут происходить чаще. Согласно Четвертому отчету о национальной оценке климата, подготовленному Программой исследования глобальных изменений США, в Соединенных Штатах насчитывается более 60 000 миль (97 000 километров) дорог и мостов в прибрежных поймах, а прибрежная собственность на сумму более 1 трлн долларов может подвергаться риску эти последствия изменения климата.
| Природные решения могут обеспечить защиту прибрежных дорог от последствий повышения уровня моря и экстремальных погодных явлений. |
Развитие сети устойчивых прибрежных дорог является приоритетной задачей Федерального управления автомобильных дорог, чтобы обеспечить безопасный проезд американского населения по прибрежным дорогам и максимизировать инвестиции в прибрежные районы. В то время как некоторые природные решения обладают способностью изначально адаптироваться к повышению уровня моря, традиционные стратегии защиты прибрежной инфраструктуры, основанные на укреплении береговой линии и других «серых» решениях, могут оказаться непригодными для адаптации или должны быть специально разработаны для этого, что может быть дорого. Эти решения также могут иметь непредвиденные последствия, такие как усиление эрозии или отложений вдоль других частей береговой линии.
Природные решения, основанные на существующих или улучшенных ландшафтах, помогают повысить устойчивость дорог за счет снижения воздействия на прибрежные дороги таких опасностей, как повышение уровня моря, штормовые нагоны и «неприятные» наводнения (такие как приливы или наводнения, вызванные ветром). Часто эти «зеленые» стратегии более эффективны и менее затратны, чем традиционные инженерные или серые решения сами по себе.
«Все больше штатов и муниципалитетов обращаются к природным решениям для защиты прибрежных автомагистралей и улучшения состояния окружающей среды, обеспечивая естественную эстетику и другие преимущества для прибрежных сообществ», — говорит Элизабет Хабик, специалист по охране окружающей среды из FHWA Office of Natural Environment. .
Рекомендации по развертыванию решений, основанных на использовании природных ресурсов
Термин «решения, основанные на использовании природных ресурсов» относится к использованию природных материалов и процессов для уменьшения эрозии, повреждения волнами и рисков затопления прибрежной инфраструктуры.
Эти решения можно использовать вместо или в сочетании с традиционными серыми методами стабилизации и защиты береговой линии. Решения, основанные на природе, включают использование природных элементов, а также природных элементов, созданных или улучшенных человеческим дизайном, проектированием и строительством.
Во многих прибрежных районах естественные места обитания и географические особенности могут обеспечить защиту от прибрежных процессов и штормовых явлений, угрожающих прибрежным дорогам. Основными средами обитания, используемыми в природных решениях, являются приливные солончаки, мангровые заросли, морские леса, коралловые и моллюсковые рифы, пляжи и дюны. Помимо смягчения последствий штормов, эти места обитания также обеспечивают другие преимущества для сообщества (называемые экосистемными услугами), связанные с отдыхом, качеством воды, местным рыболовством и смягчением последствий изменения климата.
Государственные и местные транспортные агентства могут извлекать выгоду из этих экосистемных услуг — и даже улучшать их — путем развертывания основанных на природе решений стратегическими способами, которые могут использовать одно конкретное вмешательство или объединять несколько решений, чтобы они были настолько простыми или сложными, насколько это необходимо.
Тип решения, которое транспортное или плановое агентство выберет для развертывания, будет зависеть от конкретного места и в значительной степени зависит от местной географии и экологии, а также от типа, частоты и серьезности воздействия прибрежной зоны на дорожную инфраструктуру. Кроме того, каждое решение может иметь уникальные требования к разрешениям и полосе отвода. Успешная разработка и реализация решений, основанных на использовании природных ресурсов, часто требуют участия специалистов различных специальностей, включая специалистов в области транспорта, береговых инженеров и ученых-экологов.
Солончаки
Существует три распространенных решения, которые можно использовать в регионах, где распространены солончаки: болотная растительность, болотный подоконник и болотный волнорез. Решения, в которых используются солончаки, обычно обеспечивают средний уровень защиты как от повышенной энергии волн (из-за структуры болотной растительности), так и от эрозии (поскольку корневая система удерживает почву на месте).
Они также обеспечивают некоторую защиту от прибрежных наводнений и являются более естественными и эстетически привлекательными для населения. Решения, основанные на болотах, предлагают значительные экологические преимущества, поскольку солончаки обеспечивают различные экосистемные услуги, в том числе улучшают качество воды и обеспечивают среду обитания и питомники для различных видов. Солончаки также играют важную роль в денитрификации и помогают улавливать атмосферный углерод.
Несмотря на эти преимущества, существует несколько проблем, связанных с развертыванием решений на базе болот. Болотные растения могут требовать ухода, особенно на ранних стадиях жизни. Финансирование проекта должно включать затраты на удаление мертвых растений и мусора с болота и посадку новой растительности по мере необходимости. Хотя успех этих проектов хорошо задокументирован, срок службы трудно предсказать, потому что решение для болота может сильно зависеть от высоты и склона болота. Приливная высота может меняться по мере повышения уровня моря, а склоны болот и местные водные условия могут сильно влиять на изменения береговой линии.
В то время как солончаки могут естественным образом адаптироваться ко многим из этих изменяющихся условий, в некоторых местах дополнительные меры по смягчению последствий повышения уровня моря и высокого уровня стока могут помочь обеспечить эффективную конструкцию.
| На этом болоте в заливе Мобил, штат Алабама, есть сегментированный волнорез, помогающий еще больше ослабить волновую энергию сверх естественной емкости болота . |
Типы природных растворов
|
Пляжи и дюны
В районах, где преобладают пляжи или дюны, агентства могут использовать такие решения, как создание карманных пляжей, питание пляжей и восстановление дюн. Все три решения очень эффективны для защиты горных ресурсов во время штормов, в то время как решения для карманного пляжа и питания пляжей также полезны для уменьшения эрозии.
| Пример карманного пляжа в заливе Пердидо, штат Алабама, где используется питание пляжа в сочетании с установкой волнорезов на мысе для замедления движения песка. |
Для всех трех стратегий песок добывается из карьера, расположенного либо в море, либо в прибрежных дноуглубительных работах, либо в песчаном карьере на возвышенности. Песок должен иметь соответствующую зернистость, которая соответствует родному пляжному песку. Поиск высококачественного песка может создать проблему, поскольку исходный песок может повлиять на исторические и культурные ресурсы или артефакты, которых следует избегать. Импортируемый песок должен быть очищен от чужеродных видов, которые потенциально могут быть интродуцированы на новую территорию.
Восстановление дюн часто сочетается с посадкой местной растительности, за которой может потребоваться уход. Расчетный срок службы может зависеть от местных условий, и может потребоваться повторное питание для поддержания пляжа или дюн. Карманные пляжи сталкиваются с дополнительной проблемой определения размеров и размещения конструкций на мысе, но добавление этих конструкций может увеличить срок службы почти до бесконечности.
Гибридные решения
В некоторых районах, где энергия волн может быть особенно сложной для рассеивания, или местные условия могут привести к увеличению наводнений, может быть лучше всего использовать гибридный подход, который сочетает стратегию, основанную на природе, с решениями серой инфраструктуры для обеспечения более надежной работы. защита. Гибридные решения также могут быть лучшими для других мест обитания, таких как мангровые заросли, морские леса, приливные и сублиторальные рифы.
Мангровые заросли могут действовать так же, как и болота, ослабляя энергию волн и предотвращая эрозию сложных корневых структур.
Горные леса также могут быть полезны для защиты прибрежной инфраструктуры, но им может потребоваться довольно много времени, чтобы превратиться в защитный барьер. По этой причине усилия по сохранению морских лесов часто бывают более успешными, чем повторная посадка или поощрение нового роста. Прибрежные моллюски и коралловые рифы могут помочь ослабить энергию волн, но не обеспечивают достаточной защиты от любых прибрежных затоплений, которые не вызваны волнами.
| Это гибридное решение включает в себя живую береговую линию в сочетании с небольшим пляжем на учебном болоте Карла Хершнера Института морских наук Вирджинии в Глостер-Пойнт, штат Вирджиния. |
Гибридные решения могут включать:
- Построенные болота с каменными или деревянными подоконниками.
- Болота/мангровые заросли с волнорезами, рифами или приспособлениями для обитания.
- Пляжное питание с волноломами и/или пахами.
- Построенные дюны с армированными ядрами.
Пилотная программа устойчивости Корпус-Кристи
Лагуна-Шорс-роуд — главная улица в районе Флур-Блафф города Корпус-Кристи, штат Техас. В настоящее время несколько участков вдоль Лагуна-Шорс-роуд подвержены периодическим затоплениям во время весеннего прилива и других типичных (не штормовых) условиях. Эрозия береговой линии также подорвала проезжую часть во многих местах. Южный конец проекта особенно уязвим для экстремальных погодных условий, потому что между проезжей частью и открытой водой Лагуна-Мадре нет буфера среды обитания. Эти участки особенно подвержены воздействию штормовых нагонов и экстремальных погодных явлений, и эта уязвимость будет возрастать в условиях повышения уровня моря.
В рамках развертывания прикладных исследований Столичная организация планирования Корпус-Кристи (Corpus Christi MPO) получила 110 770 долларов США от FHWA для поддержки разработки инновационной природной функции защиты береговой линии для повышения устойчивости к экстремальным погодным условиям.
Город Корпус-Кристи в настоящее время приступает к этапу разработки проекта по восстановлению трех отдельных участков Лагуна-Шорс-роуд для повышения уровня обслуживания и снижения подверженности наводнениям.
MPO Корпус-Кристи провел анализ альтернатив для оценки живой береговой линии. Многопрофильная группа консультантов собрала данные и провела метео-океанологический анализ. Метеоокеанические условия относятся к комбинированным условиям ветра, волн и климата в определенном месте и могут включать измерения и статистические данные, такие как температура воздуха, влажность, скорость ветра, колебания уровня воды, батиметрия, соленость и стратификация. Группа также посетила участок и провела оценку среды обитания, гидрографические исследования и предварительные геотехнические испытания.
Пилотный проект в Корпус-Кристи, штат Техас, направлен на повышение устойчивости Laguna Shores Road, показанной здесь, в типичных (не штормовых) условиях к экстремальным погодным явлениям. |
Команда разработала две концепции волнолома, волнорез из каменной наброски и волнорез из рифового шара, чтобы обеспечить защиту Лагуна-Шорс-роуд от волн и поддерживать среду обитания с твердым субстратом. Экипаж также разработал концепцию заполнения болот, чтобы обеспечить дополнительную среду обитания и живые преимущества береговой линии. Они разработали как концепции волнорезов, так и концепции болотных насыпей, которые должны быть построены с использованием оборудования, типичного для строительства дорог, и без дополнительного специализированного оборудования.
Следующим шагом стало строительство пилотного проекта по защите береговой линии в рамках проекта реконструкции проезжей части и мониторинг эффективности с точки зрения развития среды обитания и состояния береговой линии. Мониторинг поможет агентству оценить полезность экспериментальных методов для повышения долговечности других сегментов Лагуна-Шорс-роуд и другой столь же уязвимой транспортной инфраструктуры.
«Этот пилотный проект был и будет плодом совместных усилий всех партнеров», — говорит Роберт Макдональд, PE, MPA, директор по транспортному планированию MPO Корпус-Кристи. «MPO руководил междисциплинарной командой специализированных экспертов из академического, экологического некоммерческого, муниципального и частного секторов. Эта работа представляет собой реальный пример сочетания элементов устойчивости с запланированным проектом реконструкции проезжей части».
Карманный пляж в заливе Пердидо, штат Алабама
В заливе Пердидо, штат Алабама, в 2018 году один домовладелец построил карманный пляж между двумя деревянными и шпунтовыми переборками, чтобы восстановить пляж на участке береговой линии, который сильно бронирован отдельными людьми. переборки. Две переборки действуют как сооружения на мысе, отделяя пляж от прилегающей береговой линии и создавая карманный пляж — своего рода изолированную прибрежную ячейку. Соседние переборки использовались в качестве точек крепления конструкций мыса, обращенных к берегу.
При окончательной стоимости проекта в 40 000 долларов проект принес множество преимуществ. Во-первых, насыпь на пляже обеспечивает дополнительную среду обитания для куликов и морских черепах. Структурные элементы ослабляют волны и улучшают устойчивость пляжа, что также может уменьшить волны во время штормов для горных ресурсов. Поскольку это небольшой проект на уровне домовладельца на частной земле, ответственность за поддержание пляжа в будущем ложится на домовладельца, и самой большой проблемой будет обеспечение наблюдения за пляжем в будущем.
Пляжное питание на острове Дофин, штат Алабама
В 2016 году город острова Дофин, штат Алабама, завершил проект восстановления Ист-Энд-Бич и острова Барьер-Айленд, чтобы предотвратить эрозию и защитить горные экосистемы и инфраструктуру в прибрежной Алабаме. Проект включал размещение 320 000 кубических ярдов (240 000 кубических метров) песка на разрушающемся пляже, который защищает морской лес, пресноводное озеро и существенную горную инфраструктуру.
Проект стоимостью 6,7 миллиона долларов требовал обширного и подробного исследования культурных ресурсов на морском карьере. Проект также включал взаимодействие законодательства штата и федеральной политики из-за объекта береговой охраны США в пределах проекта. Питание пляжа включало восстановление существующих отслоившихся каменных валов, расположенных перпендикулярно берегу, и превращение их в мысы волноломов, что снижает продолжающуюся эрозию. Проект успешно пережил несколько тропических штормов и ураганов.
Серьезной проблемой было то, что первоначальное грантовое финансирование проекта было недостаточным для покрытия всех расходов по проекту. К счастью, город Дофин-Айленд получил дополнительное грантовое финансирование для покрытия дефицита без ущерба для дизайна проекта. Преимущества этого проекта включают повышение стоимости недвижимости, отдых, туризм и среду обитания. Восстановленный пляж обеспечивает среду обитания для различных видов, таких как места гнездования куликов и морских черепах.
Решения Creative Dune для максимальной защиты в Сако, Мэн
Относительно высокая эрозия пляжей и дюн — примерно 3 фута (1 метр) в год — побудила Ассоциацию парков Ферри-Бич в Сако, штат Мэн, предпринять проект восстановления дюн для защиты дорог и домов от наводнений и эрозии. Учитывая высокую скорость эрозии, организация построила вторичный гребень дюн длиной 800 футов (240 метров) в направлении суши от существующего гребня дюн и на 1 фут (0,3 метра) выше эффективной 100-летней базовой отметки паводка, определенной Федеральное агентство по чрезвычайным ситуациям. Этот подход помогает защитить горные ресурсы от наводнений и волн во время штормов, позволяет расти местной растительности и обеспечивает дополнительную среду обитания из сухого песка. Добровольцы также посадили коренную американскую пляжную траву (Ammophila breviligulata) и установили ограждение, чтобы улавливать песок в построенной дюне.
К весне 2009 года агентство завершило проект, окончательная стоимость которого составила 29 000 долларов.
Преимущество этого проекта заключается в том, что дополнительный осадок от восстановления дюн поддерживает защитную способность всей пляжной системы (дюна, пляж и прибрежная зона). Любой песок, вымытый из дюн во время шторма, образует резервуар песка на переднем пляже и в прибрежной зоне. Песчаные дюны обеспечивают уникальную среду обитания для диких животных, а дюны также служат барьером для штормовых нагонов и наводнений, защищая прибрежные ресурсы суши и сокращая случаи наводнения.
Руководство по внедрению FHWA
Реализация проектов, подобных этим примерам, может помочь отдельным лицам и организациям справиться с последствиями изменения климата и смягчить их. Чтобы помочь, FHWA проводит исследования и предлагает техническую помощь, чтобы позволить транспортным агентствам использовать естественные и природные особенности для повышения устойчивости транспортных систем.
В дополнение к финансированию пилотных проектов по оценке потенциала природных методов для защиты конкретных участков вдоль прибрежных дорог и мостов, FHWA разработала Природные решения для обеспечения устойчивости прибрежных автомагистралей: руководство по внедрению (FHWA-HEP-19).
-042), чтобы помочь профессионалам в области транспорта понять, когда, где и какие природные решения могут им помочь. Руководство доступно по адресу www.fhwa.dot.gov/environment/sustainability/resilience/ongoing_and_current_research/green_infrastructure/implementation_guide.
| Руководство по внедрению FHWA содержит пошаговые рекомендации по интеграции зеленой инфраструктуры для обеспечения устойчивости прибрежных районов. |
Большая часть руководства посвящена тому, как можно разрабатывать экологические решения в процессе реализации транспортных проектов. В документе содержатся рекомендации о том, как учитывать природные решения в процессе планирования и как проводить оценку участка, чтобы определить, подходят ли решения, основанные на использовании природных ресурсов. В нем также описываются ключевые аспекты инженерного и экологического проектирования, подходы к выдаче разрешений, соображения по строительству, а также стратегии мониторинга и технического обслуживания.
Циркуляр FHWA по гидротехнике № 25: Автомагистрали в прибрежной среде, 3-е издание (FHWA-HIF-19-059) также содержит информацию о планировании и разработке природных решений для использования на автомагистралях и мостах в прибрежной среде. HEC-25 доступен по адресу www.fhwa.dot.gov/engineering/hydraulics/pubs/hif19059.pdf.
| В 2016 году город Дофин-Айленд, штат Алабама, осуществил проект по питанию пляжей для предотвращения эрозии и защиты горных экосистем и инфраструктуры в прибрежной Алабаме путем размещения 320 000 кубических ярдов (240 000 кубических метров) песка на эродирующем пляж. |
Элизабет Хабик из FHWA говорит: «Работа с природой и включение экологических решений в транспортные проекты — это проверенный и эффективный способ развития устойчивой инфраструктуры при одновременном улучшении окружающей среды с пользой для местных экосистем, жителей, туризма и отдыха.
».
Кэтрин Бэкингем — специалист по охране окружающей среды в Национальном центре транспортных систем Volpe Center. Она имеет степень магистра городского планирования Массачусетского технологического института и степень бакалавра гуманитарных наук. в политике из Оберлинского колледжа.
Джессика Торосян — аналитик операций в Национальном центре транспортных систем Volpe Center. Она имеет докторскую степень. по экологии, эволюции и морской биологии Северо-восточного университета.
Для получения дополнительной информации посетите сайт www.fhwa.dot.gov/environment/sustainability/resilience/ongoing_and_current_research/green_infrastructure/index.cfm или свяжитесь с Элизабет Хабик, специалистом по охране окружающей среды в Управлении охраны окружающей среды FHWA, по адресу elizabeth.habic@dot .gov.
Прибрежное судоходство: лучший способ транспортировки в 21 веке Специально для Индии
Прибрежная линия: скрытое сокровище для Индии ) и 187 нотифицированных второстепенных и промежуточных портов.
На эти порты приходится почти 90% (по объему) международной торговли Индии. Тем не менее, каботажное судоходство составляет лишь 6 % от общего объема внутренних грузовых перевозок в стране. Это сложная и нестабильная отрасль, которая постоянно сталкивается с множеством перипетий и мировой экономики.
Сектор судоходства сегодня охватывает весь спектр — международное судоходство, каботажное судоходство и внутренние водные пути, каждый из которых имеет свои собственные навигационные каналы.
Взрывной экономический рост, наблюдаемый в Индии за последнее десятилетие, привел к перегруженным дорогам и перегоревшей железнодорожной сети. В Индии 4 миллиона километров дорог, на долю которых приходится почти 60 % внутренних перевозок, из которых по национальным автомагистралям, составляющим 1,7 % сети, приходится до 40 % грузовых автомобильных перевозок. Сеть индийских железных дорог, одна из крупнейших в мире, перегружена и загружена более чем на 100 %. В то время как есть множество проектов по обновлению, которые находятся в стадии реализации.
Эти проекты вряд ли будут идти в ногу со временем и удовлетворять будущий спрос.
Однако, в отличие от автомобильного транспорта , каботажное судоходство может быть только звеном мультимодальной транспортной цепочки. Чтобы каботажное судоходство было жизнеспособным, мультимодальная цепочка в целом, включая наземные участки, должна быть эффективной и рентабельной, а этот факт иногда упускается из виду. История Индии будет продолжаться еще довольно долго, и наша экономика будет расти быстрыми темпами. Однако в обозримом будущем пропускной способности дорог, вероятно, будет не хватать. Прибрежные водные пути могли бы помочь восполнить этот пробел.
Таким образом, крайне важно, чтобы мы перенаправляли грузы с автомобильных дорог на прибрежные водные пути.
Перегруженность автомобильных и железных дорог:
Взрывной экономический рост, наблюдавшийся в Индии с начала века, привел к перегруженности автомобильных и железных дорог, с трудом справляющихся с постоянно растущим трафиком.
Индия имеет более 4 миллионов км дорог, вторую по величине сеть в мире. Около 65% внутренних грузов перевозится автомобильным транспортом. Однако большинство наших дорог узкие и без покрытия. Национальные автомагистрали, по которым можно проехать с относительно большей легкостью, составляют всего
1,7% сети, но перевозит до 40% автомобильных грузов. Индийская железнодорожная сеть также является одной из крупнейших в мире: 115 000 км путей на маршруте 65 000 км и 7 500 станций. Железные дороги ежегодно перевозят 30% внутренних грузов. Однако сеть перегружена, мосты в пути находятся в плохом состоянии, а системы сигнализации устарели, что ограничивает среднюю скорость движения поездов до 30 км/ч.
Реализуются различные амбициозные проекты по расширению и модернизации автомобильных и железнодорожных сетей. В рамках Проекта развития национальных автомобильных дорог только что завершился Золотой четырехугольник. Коридоры Север-Юг и Восток-Запад находятся в стадии реализации, и планируется их дальнейшее развитие.
National Rail Vikas Yojana, масштабный план развития железных дорог, направлен на сокращение узких мест пропускной способности, обеспечение железнодорожной связи с портами, строительство мегамостов и развитие мультимодальных транспортных коридоров. На наковальне находятся шесть выделенных грузовых коридоров. Однако эти автомобильные и железнодорожные проекты вряд ли будут соответствовать задачам экономического роста в обозримом будущем и адекватно решать их.
Исследования показали, что стоимость перевозки товаров в контейнерах из Северной Индии в Южную Индию и наоборот может быть снижена на 40-50% при сопоставимом времени транзита за счет использования мультимодального сочетания железнодорожного и морского транспорта. Все эти факторы указывают на то, что каботажное судоходство имеет потенциальную область для крупных инвестиций в будущем. Перевозка грузов каботажным судном имеет ряд неотъемлемых преимуществ по сравнению с автомобильным и даже железнодорожным транспортом. Это экономит энергию, поскольку корабли более экономичны, чем грузовики.
Это безопаснее. Корабли загрязняют воздух гораздо меньше, чем грузовики.
Прибрежное судоходство также уменьшает заторы на суше и может обслуживать большие посылки. Предполагается, что каботажное движение грузов в Индии будет продолжать расти. Это повысит спрос на прибрежное судостроение и судоремонт. Внутренняя прибрежная торговля, вероятно, приобретет большее значение из-за замедления глобальной (зарубежной) торговли и судоходства.
Надежда на будущее:
(Изображение предоставлено страницей The Daily Switch в социальных сетях)
Несмотря на глобальный спад, ожидается, что внутренняя торговля Индии останется сильной, а прибрежное судоходство сохранит свой высокий потенциал. Согласно правительственному плану на одиннадцатую пятилетку, каботажное судоходство принесет доход в размере 19 рупий.0 крор только за счет ремонта судов.
Будущий рост портового сектора в Индии, в том числе малых частных портов, во многом зависит от прибрежного движения и внутренних водных путей, хотя сегодня это может быть неочевидно.
Ограничение пропускной способности железных дорог в Индии является правильным стимулом для роста этого сектора. В будущем порты должны наращивать мощности для каботажных грузов со своей собственной динамикой, отличной от торговли EXIM.
Комиссия по планированию утвердила валовую бюджетную поддержку (GBS) (в текущих ценах) в размере 6,9 рупий.60 крор Министерству судоходства на период 12-го плана. Это подразумевает увеличение на 108,5% ассигнований по GBS Министерству в рамках текущего Плана по сравнению с ассигнованиями в 11-м Плане в размере рупий. 3337,58 крор. Из GBS в размере 6960,00 крор рупий, утвержденных Комиссией по планированию, доля секторов портов, судоходства и ВВТ составляет рупий. 3057,47 крор, рупий. 2402,53 крор и рупий. 1500,00 крор соответственно.
Об авторе:
Дирадж Гупта, специалист по логистике, B.Tech (Mech. AMIE) MBA (Operations), имеющий богатый 15-летний опыт работы в сфере управления логистикой проектов для различных внутренних и международных источников энергии, возобновляемых источников энергии, нефтеперерабатывающих заводов.