MAN и Scania уходят из России — теперь официально — Авторевю
Scania и MAN, которые входят в группу Traton и принадлежат концерну Volkswagen, объявили об окончательном выводе своего бизнеса из России. Еще в марте обе компании прекратили поставку автомобилей и запчастей в нашу страну, и, по оценке группы Traton, потери от этого за первую половину нынешнего года составили 113 млн евро. Дополнительные потери от ухода оцениваются уже в 550 млн евро. В свою очередь, Scania сообщает, что в 2021 году на Россию приходилось 6% продаж компании, а ее совокупные активы в стране составляют 11 млрд шведских крон (1 млрд евро).
Обе марки работали в России через местные фирмы «Скания Русь», «МАН Трак энд Бас РУС» и их мощные дилерские сети: достаточно сказать, что у Скании было 92 сервиса по всей стране. Также были развиты дополнительные услуги — лизинг, обучение водителей и т.д. Что станет с дилерами и сервисными станциями, как будет осуществляться поставка запчастей и выполнение гарантийных обязательств — сказать трудно.
Но, по нашей информации, активы Cкании в нашей стране приобретет как раз один из дилеров, Альфаскан из Казани: его филиалы есть еще в семи городах, от Набережных Челнов до Перми. Есть покупатель и у МАНа, какой — пока не сообщается. Как сообщает Traton, передача бизнеса состоится в первом квартале 2023 года, после того как на это будет получено одобрение.
До нынешнего года Scania была крупнейшим европейским поставщиком грузовых автомобилей в Россию: по данным агентства Автостат, в 2021-м было продано 7124 экземпляра. MAN занимал четвертое место по продажам (4403 автомобиля). При этом обе марки совместно содержали небольшой сборочный завод под Санкт-Петербургом, в Шушарах, но большой роли он не играл, а был нужен скорее для участия в тендерах и т.п.: скажем, в 2020 году там собрали примерно 500 МАНов и всего 280 Сканий. Понятно, что в сложившейся ситуации это производство, остановленное в марте, возобновлять уже никто не будет.
Последним крупным проектом МАНа в России стал вывод на рынок нового тягача TGX, на котором я проехал прошлым летом от Тюмени до Омска.
Scania, наоборот, делала упор на строительную технику: в прошлом году под Москвой компания провела масштабный тест-драйв таких машин, да и последней евроиномаркой, которую я испытал в феврале нынешнего года, стал самосвал Scania 8×8 с кузовом Бецема.
За семь месяцев нынешнего года в России было продано 1113 новых Сканий и 696 МАНов: несмотря на то, что покупатели сметали все, что было на площадках, падение, по сравнению с прошлым годом, более чем на 70%. Будет ли организован в перспективе параллельный импорт европейских грузовиков этих и других марок — сомневаемся, и вот почему. Дело в том, что в России, в отличие от Евросоюза, требуются грузовики с двигателями Евро-5, а не Евро-6, чувствительными к качеству топлива, и специальными северными опциями (утепление, подогрев топлива, автономный отопитель и т.д.). По этой причине машины, собранные для Швеции, Германии или, скажем, Польши, не говоря о теплых странах наподобие Ирана, нам не подходят.
Таким образом, вся «большая семерка» европейских производителей грузовиков прекратила либо заморозила свою деятельность в России, причем часть компаний заявила об уходе официально.
Все это ударило не только по покупателям, сервисным центрам и т.д., но и по партнерам-кузовостроителям: упомянутая Бецема с трудом сводит концы с концами, оставшись без поставок европейских шасси. Кстати, на фото внизу — последнее шасси MAN TGS (причем уже нового поколения) для самосвала российского производства в цеху Бецемы: продолжения, как минимум в обозримом будущем, не предвидится…
MAN, Scania, рынок грузовиков, Санкции
Бразильский тягач Scania Griffin для России
Улучшенный Griffin
Александр Трохачёв, фото автора
В январе 2008 года в Россию начались поставки Scania Griffin очередного поколения. Как и первый бюджетник с таким названием, его собирают в Бразилии. Не дожидаясь знакомства с машиной в Москве, для проведения тест-драйва я отправился на завод, расположенный в крупнейшем деловом центре Южной Америки – городе Сан-Паулу.
Истоки проекта
В обиходе российских автоперевозчиков слово «Griffin» появилось в 2001 году, когда стартовал одноименный проект компании Scania.
Московское представительство фирмы разработало его для увеличения продаж и популяризации марки на транспортном рынке. В комплектацию автомобиля включили наиболее востребованные опции. Те, которые облегчают эксплуатацию в стране с холодным климатом (не будем забывать, что у нас «полгода плохая погода, полгода – совсем никуда») и не делают его очень дорогим. Но экономия не всегда была оправданна: перевозчиков не устраивала скромная кабина без приемлемого для дальнобойщиков уровня комфорта, а слабый двигатель позволял использовать машину только в равнинной части страны, т. е. преимущественно до Урала.
На Griffin первого поколения устанавливали 9-литровый мотор Euro 2 мощностью 310 л.с. Этого было откровенно мало. Однако надежность механических ТНВД не вызывала сомнений, качество сборки было на высоте, и перевозчики полюбили машину за ее простоту и ремонтопригодность. Но к кабине Р 4-й серии Scania были объективные претензии: дальнобойщикам требовалось два спальных места, а не одно, да и «мокрую» печку ставить было некуда.
Не хватало емкости штатных аккумуляторов, а топливный бак транспортники желали увеличить до максимально возможного объема. Словом, продукт не был идеальным по всем параметрам, зато он имел одно важное достоинство – приемлемую для российских перевозчиков цену. Собственно, она и сыграла главную роль во «всенародной любви» к этой машине. По признанию одного из зарубежных бизнесменов, «проектом Griffin Scania просто нанесла удар под дых конкурентам, и некоторые от этого удара до сих пор не оправились».
Прошло время, и бюджетные версии европейских иномарок появились у всех без исключения игроков рынка, представляющих «большую семерку»: DAF, IVECO, MAN, Mercedes Benz, Renault, Scania, Volvo… И все-таки Scania была первой, а первым всегда трудно. На примере и ошибках шведского производителя учились все остальные. Кому-то это удавалось в большей степени, кому-то – в меньшей. Но в итоге, как говорил «прораб перестройки» Михаил Горбачёв, «процесс пошел».
Scania тоже не сидела сложа руки и не собиралась почивать на лаврах бренда № 1 на рынке грузовых иномарок в России.
Осенью 2004 года проект Griffin получил второе дыхание. На машины стали устанавливать 11-литровые двигатели стандарта Euro 3 мощностью 340 л.с. А осенью 2005 года российское представительство шведской компании в торжественной обстановке отметило продажу двухтысячного автомобиля в специальном исполнении. В 2006 году наконец-то сбылась мечта тысяч отечественных перевозчиков: Griffin получил двуспальную кабину Space увеличенного объема. Разочарованные конкуренты только смогли удивленно развести руками…
Но что бы там ни говорили, Griffin сыграл особую роль в развитии российского рынка перевозок грузов автомобильным транспортом. Удачность проекта подтверждена позитивными откликами с мест и оценкой профессионалов, дважды – в 2002 и 2007 годах – признавшими Griffin «Лучшим зарубежным грузовиком года в России». Исключительно благодаря ему компания Scania семь лет подряд является лидером отечественного рынка по объемам продаж новой грузовой техники и вошла в пятерку приоритетных рынков компании во всем мире.
А сам Griffin стал самым массовым грузовиком европейского производства в России.
Кстати…
Griffin – это английское название древнего мифологического существа грифона: могучего, быстрого и выносливого. По мнению маркетологов, именно такими качествами наделен и продукт компании. Не зря изображение грифона вот уже более 100 лет украшает корпоративную эмблему. Кстати, трафаретный профиль сказочной птицы есть на абсолютно всех грузовиках, отправляемых в Россию. По замыслу авторов проекта, машины могут быть только белого, синего или красного цвета – как на государственном флаге нашей страны. Любопытно, что у перевозчиков существует разная интерпретация графического изображения на боковинах кабины. Недоброжелатели язвят: мол, грифон высунул язык и сердится, что ему тяжело выполнять свою работу. А у поклонников марки свои доводы: он просто очень строг и показывает язык конкурентам – ну что, съели?!
Новшества
В 2008 году конкурентоспособность Griffin поднята на новый уровень.
Перечень улучшений настолько объемный, что просто перечислять было бы делом неблагодарным. Кстати, во избежание путаницы новое поколение называется не просто Griffin, а New Griffin. Основные изменения я постигал на заводском тестовом треке в паре с инструкторами, которые поочередно рассказали о совершенствовании конструкции и расширении перечня устанавливаемого оборудования на машины для российского рынка.
Итак, поговорим о бразильских грузовиках для российского рынка. И начнем, пожалуй, с двухосников. Это, пожалуй, самые распространенные и наиболее востребованные перевозчиками тягачи. Обычно такие машины используются в России на среднемагистральных дистанциях. Впрочем, есть немало примеров постановки бюджетных «шведов» и на международные рейсы. Отныне двухосные New Griffin комплектуют новыми кабинами серии P и G, к чему мы еще вернемся. А пока – о преимуществах перед прежней моделью.
Усовершенствованный тягач с колесной формулой 4х2 получил усиленную заднюю ось. Теперь она рассчитана на максимальную допустимую нагрузку 13 т.
Однако это не значит, что можно грузить автомобиль как вздумается. Российское представительство четко проинструктировало официальных дилеров относительно того, в каких случаях клиент может лишиться заводской гарантии. Это касается и самостоятельного решения устанавливать дополнительный топливный бак на раме слева вместо запасного колеса. Запаса дизтоплива 600 л производитель считает достаточным. Кстати, на предшественнике вместимость бака составляла только 450 л. Материал для бака выбран тот же – алюминий. Выгода очевидна: уменьшен вес и повышена коррозийная стойкость.
В переднем бампере появился встроенный противоподкатный брус. В случае столкновения с легковым автомобилем он защитит другое транспортное средство от подныривания и спасет тем самым жизнь водителю и пассажирам. В бампере наконец-то «прописались» дополнительные противотуманные фары, которые лишними при всем желании не назовешь. Что ни говори, дороги у нас такие, что лучше подстраховаться – со второй парой вспомогательной оптики машина на дороге заметнее, да и водителю спокойнее.
Знакомые диски обуты в низкопрофильную резину размером 315/70 R22.5. Причин ее установки несколько. Во-первых, она позволяет использовать низкое седло для работы с современными европейскими фурами. Во-вторых, такие шины обеспечивают автомобилю высокую плавность хода, что важно при любом виде грузоперевозок. Наконец, низкий профиль резины гарантирует отличную курсовую устойчивость грузовика и сцепки в целом. В общем, аргументов в ее пользу предостаточно.
Свершилось! Вняв мольбам перевозчиков, на заводе стали комплектовать машины аккумуляторными батареями увеличенной емкости – 225 А·ч. У прежнего Griffin емкость АКБ была всего 175 А·ч, которых было недостаточно, особенно для северных районов и Сибири. Да что Сибирь – и в центральной полосе России о проблемах холодного пуска зимой знают не по книжкам. Да! В дополнение к 340-сильному 11-литровому двигателю Euro 3 улучшенный Griffin получил 12-литровый силовой агрегат мощностью 380 л.с. Мотор тоже из линейки четырехтактных 6-цилиндровых рядных дизелей с непосредственным впрыском и промежуточным охлаждением воздуха.
Приемистый и тяговитый, с хорошими показателями крутящего момента.
Кстати…
Из материалов семинара Scania по безопасности известно, что при торможении грузовика тяжелого класса (каким и является Griffin) со скорости 90 км/ч до полной остановки генерируется огромное количество тепла, которого хватит, чтобы вскипятить 54 л воды за 4 секунды! Этот сумасшедший нагрев должна выдержать штатная тормозная система, и в частности тормозные колодки. Более того, после такого шокового воздействия они обязаны сохранить способность к дальнейшему торможению и максимально быстро остыть. Но это под силу только оригинальным запчастям, а подделки могут и не восстановить первоначальные характеристики. Поэтому специалисты советуют иметь дело только с фирменной продукцией, рекомендованной производителем.
Двухосная радость
Улучшенный Griffin в исполнении тягача 4х2 получил усиленную раму с лонжеронами суммарной толщиной 9,5 мм. Для суровых российских условий это то, «что доктор прописал».
Максимальная нагрузка на переднюю ось составила 7,5 т, а на заднюю – 13 т. По опыту конкурентов известно, что практика использования усиленной передней оси с допустимой нагрузкой 9 т себя не оправдала. По крайней мере, на магистральных перевозках это явное излишество, чреватое увеличением затрат. Так что предписанных 7,5 т за глаза достаточно.
Во время теста радость знакомства с машиной 4х2 была омрачена нечетким включением понижающего ряда. Коробка передач капризничала даже в руках инструктора, который не скрывал своего раздражения этим фактом. И другие водители, севшие за руль, на это обратили внимание. Странно, что новый автомобиль, сошедший с заводского конвейера и не успевший побывать в руках «динозавров», уже, по сути, с дефектом. Невольно возникает вопрос: а проводилась ли на заводе отбраковка узлов и агрегатов или их ставили без разбора? Пишу это не ради красного словца, а потому что представил себя в роли покупателя, который внезапно столкнулся вот с такой проблемой…
Впрочем, я не склонен наводить тень на плетень, в конце концов, это ведь не передача техники заказчику, а только пробная поездка.
Кстати, по истечении некоторого времени тестовые заезды именно на этом тягаче прекратились, и в моем распоряжении остался другой двухосник. В отличие от «коллеги» белого цвета красный автомобиль полностью подчинялся моей воле и не «дурил». Проблемы, связанные с первым автомобилем, сразу же отошли на второй план и не испортили общего положительного восприятия машины.
Новый Griffin вобрал в себя и немало лучшего из того, что проверено практикой, годами эксплуатации. Например, тормозные механизмы остались барабанными. Оценить их эффективность по настоящему не пришлось, поскольку на заводском треке я гонял «голые» тягачи, без полуприцепов и груза. К тому же асфальт был практически сухим и грязевых ванн по маршруту не наблюдалось. Но если честно, ставить под сомнение компетентность шведских и бразильских специалистов не приходится: раз им доверяют российские перевозчики, почему я не должен доверять?!
Из прежнего богатства в наследство New Griffin досталась 9-ступенчатая (8+1) коробка передач Scania GR900 с делителем.
КП сама по себе немудреная, но лично мне предпочтительнее 14-ступенчатая (12+2) модель GRS900 с делителем, демультипликатором и двумя «ползучими» передачами. Кстати, ею комплектуется New Griffin Space. Рычаг коробки простой и прочный, расположен в удобной зоне и к нему никаких претензий. Пользоваться делителем тоже несложно, главное – делать это при полной остановке автомобиля и не торопиться перевести флажок вниз.
Маневрировать на двухоснике одно удовольствие: при короткой колесной базе 3550 мм он легко вписывается в крутые повороты. И было бы странно, если бы такой автомобиль еще и не обладал хорошей маневренностью… Но, повторюсь, без фуры за спиной оценивать покладистость техники как-то некорректно, честное слово…
Space – и этим все сказано
Версия New Griffin Space отличается от простого New Griffin тем, что его кабина двуспальная. В нижней полке появились складные выступы, позволяющие отодвигать водительское и пассажирское кресло дальше от приборной панели. За счет этого простого, но очень эффективного решения можно, не выходя из-за руля, расслабляться в часы вынужденного простоя на границе или в пробке – вытянуть ноги, распрямить руки и массировать затекшие суставы.
Но не это главное.
Как и на двухосной версии, здесь есть фильтр-влагоотделитель, электрический обогрев охлаждающей жидкости, а еще – большой ящик с левой стороны кабины с наружным люком. Через «амбразуру», появляющуюся после открывания ящика, можно прямо с улицы брать или класть внутрь напитки, еду и какие-нибудь предметы одежды или дорожного снаряжения. При этом нет необходимости подниматься в кабину.
Трехосная версия 6х4 в линейке Griffin впервые появилась в 2003 году и с тех пор доказала свою эффективность. Было бы смешно с умным видом рассказывать о достоинствах и недостатках автомобиля, не опробовав его с максимальной или хотя бы частичной загрузкой. А потому и впечатления от пребывания за рулем машины у меня, извините, «блицтестовые». Впрочем, и по ним можно составить довольно полное представление о машине.
Отмечу, что тягач в исполнении 6х4 обладает двойными лонжеронами суммарной толщиной 17,5 мм. Его межосевое расстояние составляет 3700 мм, что позитивно сказывается на его курсовой устойчивости, причем не только на прямолинейных участках дорог, но и на скоростных закруглениях.
Как и в новом двухоснике, откровенно радует панель приборов с русифицированным бортовым компьютером. Теперь «дяде Васе», пересевшему на иномарку с отечественного грузовика, не придется лишний раз звонить в автопарк или выпытывать у сервисного специалиста, «что это за надпись?». Водители первых Griffin мучились с нерегулируемой рулевой колонкой. Боясь сломать подрулевые переключатели и испачкать руль, им приходилось отправляться на ночлег через правую дверь. Теперь это в прошлом: на новой версии рулевая колонка снабжена пневматическим замком регулировки. Проще откинуть руль вперед, чем обходить машину спереди и «скакать» через пассажирское сиденье.
Семейство New Griffin, разработанное для рынка России:
- cедельный тягач Scania P340 LA 4×2 HNA;
- низкорамный седельный тягач Scania P340 LA 4×2 HLA;
- cедельный тягач Scania P340 CA 6×4 HNZ;
- cедельный тягач Scania P380 CA 6×4 HNZ;
- cедельный тягач Scania G340 LA 4×2 HNA с двуспальной кабиной Space;
- cедельный тягач Scania G380 LA 4×2 HNA с двуспальной кабиной Space;
- низкорамный cедельный тягач Scania G380 LA 4×2 HLA с двуспальной кабиной
По пожеланиям перевозчиков в кабине установили дополнительный боковой козырек, защищающий от солнца.
Вещь не только удобная, но и чрезвычайно полезная, особенно весной и летом. Окресле водителя особый разговор: его регулировки помогут подогнать подушку и спинку под любой рост, комплекцию и массу тела. О напарнике водителя тоже позаботились. Благодаря складному механизму сиденья он может увеличить свободное пространство на время отдыха. Наконец, кабина CG19 дополнительно оснащена электроприводом регулировки зеркал заднего вида и электрическими стеклоподъемниками. Шаг вполне оправданный – иногда водитель в кабине один, а нужно уточнить адрес, расспросить про дорогу или просто перекинуться с коллегой парой фраз.
Подводя итог бразильскому знакомству с последней генерацией Scania Griffin, могу констатировать: этот автомобиль стал еще лучше. И рыночный успех ему обеспечен!
Автор благодарит ООО «Скания-Россия» и лично сотрудника PR-службы Ольгу Кривоногову за организацию поездки в Бразилию
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
MAN и Scania определяют принципы совместной разработки
- Создание межбрендовых групп разработчиков под руководством MAN и Scania .
- Ведущий инжиниринг создает пространство для инвестиций, сохраняя при этом идентичность бренда
- Все производственные площадки будут сохранены, а некоторые будут расширены
Под эгидой Volkswagen Truck & Bus бренды MAN и Scania определили четкие принципы для своих совместных проектов развития и заключили соответствующее базовое соглашение. В будущем команды, состоящие из инженеров обоих брендов, будут совместно разрабатывать основные компоненты трансмиссии. Будут общие платформы для двигателей, коробок передач, осей и систем доочистки выхлопных газов, которые затем могут быть модифицированы конкретными брендами. Одна из двух компаний возьмет на себя руководство каждым проектом. Концепция ведущего инжиниринга обеспечивает учет потребностей обеих компаний, сохранение индивидуальности брендов и четкое определение компетенций.
Андреас Реншлер, генеральный директор Volkswagen Truck & Bus и член правления Volkswagen AG, отвечающий за коммерческие автомобили, сказал: «Благодаря концепции ведущего проектирования мы установили четкие правила будущего сотрудничества между MAN и Scania в области исследования и разработки. Обе компании будут разрабатывать наши компоненты платформы вместе, используя при этом свои сильные стороны, а это означает, что культура и бизнес-модели брендов будут сохранены. Одновременно мы создадим синергию, которая пойдет на пользу всем. Это дает нам необходимое финансовое пространство для маневра и создания новых направлений бизнеса, разработки инноваций для наших клиентов и выхода на дополнительные рынки, чтобы MAN и Scania также обеспечили лидирующие позиции на рынке в будущем Мы можем стать глобальным чемпионом в отрасли коммерческих автомобилей только в следующее десятилетие, если наши бренды будут сильны».
Четко определены принципы и области компетенции
MAN и Scania определят требования к компонентам, характерные для бренда и заказчика, еще на этапе разработки.
Это также отражено в матричной организации Volkswagen Truck & Bus. Межфирменная функция «Исследования и разработки» управляет процессом межбрендового планирования.
Scania возьмет на себя ведущую роль в разработке общей платформы двигателей объемом 13 литров, а MAN будет отвечать за платформы двигателей объемом от пяти до девяти литров. В соответствии с этим Scania будет отвечать за крупные системы доочистки выхлопных газов, а MAN — за средние и малые системы. Коробки передач также были распределены аналогичным образом. Scania возглавит производство тяжелых коробок передач, а MAN будет отвечать за средние и легкие коробки передач. В будущем MAN будет отвечать за ведущие и неведущие мосты, а Scania возьмет на себя ведущую роль в области систем управления двигателем.
Андерс Нильсен, технический директор Volkswagen Truck & Bus, пояснил: «Способ распределения позиций зависит от ассортимента продукции, предлагаемого двумя производителями.
В то время как Scania представлена только в сегменте тяжелых грузовиков, MAN также предлагает транспортные средства до нижнего предела в три тонны, например, TGM и TGL, а в будущем также и TGE. Каждая компания разделяет свои сильные стороны и тем самым способствует успеху команды».
Все производственные площадки будут сохранены, а некоторые будут расширены
Концепция ведущего инжиниринга мало влияет на производственные площадки; переноса производства не будет. Руководящий принцип заключается в том, что Scania будет производить для Scania, а MAN для MAN. Исключением являются коробки передач и неведущие мосты. Scania продолжит производство тяжелых коробок передач и расширит свои мощности для Группы в Седерталье. Взамен MAN расширит производство неведущих мостов в Зальцгиттере и поставит их Scania.
Распределение направлений развития между обоими брендами приведет к увеличению рабочей силы в определенных областях, в то время как другие области должны быть реструктурированы с прицелом на будущее.
Однако представители работодателей и работников договорились, что рабочие места всех сотрудников в затронутых районах будут сохранены. Сотрудникам также будет предложено перейти на другой бренд на срок от двух до четырех лет путем стажировки за границей. Это будет способствовать взаимопониманию и более тесному сотрудничеству брендов Volkswagen Truck & Bus. В качестве альтернативы сотрудники смогут выбирать между другими работами на своем нынешнем предприятии без каких-либо финансовых затруднений.
«Решение о разделении ведущих функций по разработке двигателей и ведущих мостов между MAN и Scania является следующим важным шагом в продвижении синергии в рамках наших брендов коммерческих автомобилей. Мы инвестируем полученное финансовое преимущество в еще более эффективные продукты MAN и Scania для Наши клиенты. В то же время рабочие места будут сохранены. На производственных площадках все останется как есть: Scania будет производить для Scania, MAN для MAN», — подчеркнул Бернд Остерло, председатель группового производственного совета Volkswagen AG.
.
Scania: взгляд на историю компании
Стрелка вверхДомашняя страница Отдел новостей Актуальные темы Сага о V8
Скания
Scania — один из ведущих мировых производителей коммерческих автомобилей. Шведский бренд производит грузовики и автобусы на трех континентах. Взгляд на историю компании показывает ключ к ее 130-летнему успеху: предпринимательство, инновации и уважение.
Выставочный стенд Scania на Международном автосалоне (IAA) во Франкфурте в сентябре 1969 года оставлял желать лучшего: перед ним на подиуме стоял одинокий грузовик с двигателем. Ничего больше. Но хотя установка IAA компании была скромной, она произвела фурор в мире коммерческого транспорта. На самом деле речь шла о 14-литровом турбодизеле V8 мощностью 350 лошадиных сил. В это было почти невозможно поверить. Никогда раньше в Европе не было такого мощного двигателя грузовика.
В то время ограничение для дальнемагистральных грузовиков обычно составляло 250. Двигатель, выставленный на выставке во Франкфурте, не только обладал огромной мощностью, но и поражал своей эффективностью, непоколебимой надежностью и уникальной мощностью. добрый звук. Торговая пресса окрестила его «королем дорог». Scania сделала заявление. Сегодня двигатель V8 является культовым. Тогда это было новшеством. Устройство, меняющее правила игры, которое оправдало ожидания клиентов, о которых они даже не подозревали. Это сделало силовой агрегат V8 квинтэссенцией Scania: компании, которая и по сей день выделяется благодаря своему дальновидному предпринимательству, лучшим в своем классе техническим характеристикам и внимательному отношению к потребностям своих клиентов.
Предприимчивость и смелое видение уже проявил Филип Версен, который 11 декабря 1891 года основал в Швеции Vagnfabriks Aktie Bolaget i Södertelge — позже сокращенно VABIS. В то время шведская сеть железных дорог быстро росла, и компании отчаянно нуждались в вагонах для перевозки людей и товаров.
В 1902 году в Мальмё, почти в 600 км к юго-западу от Сёдертелье, впервые был построен грузовик компанией Scania, основанной двумя годами ранее как производитель велосипедов. В 1911 году две компании объединились, изменив свое название на Scania-Vabis и полностью сосредоточившись на производстве грузовиков, автобусов и (первоначально) легковых автомобилей. В последующие годы недавно созданный производитель автомобилей воплотил в жизнь технологии и принципы, которые до сих пор определяют облик Scania. Среди прочего, главный инженер Густав Эриксон разработал первый двигатель V8 компании в 1919 году.16. Первоначально разработанные для использования на кораблях, большинство из них фактически использовались в качестве генераторов в локомоторах.
Но что более важно, появился новый способ работы с клиентами. После слияния главный вопрос заключался в том, как мы можем наилучшим образом удовлетворить их требования и ожидания? Сдвиг в мышлении был вызван летними Олимпийскими играми 1912 года в Стокгольме.
Город хотел получить новые и современные пожарные машины для мероприятия. Поскольку шведских эквивалентов не было, Стокгольму пришлось покупать их в Германии. Ситуация быстро изменилась: в том же году Scania-Vabis уже построила вахтовый грузовик для пожарной команды в Стокгольме, а также первую пожарную машину для пожарной команды в Норчепинге. В 1922 компания выпускала специальные почтовые автобусы для севера Швеции. Зимой можно было дооснастить эти машины цепным приводом, а также оснастить их снегоуборочной машиной. Таким образом, они оставались надежным средством перевозки пассажиров и почты после сильного снегопада, одновременно очищая дороги. Готовность Scania выполнить каждое из пожеланий своих клиентов остается неизменной. Недавний пример: переоборудование грузовика в мобильную станцию для смазки лыж шведской сборной по лыжным гонкам.
Эта максимальная гибкость в отношении пожеланий клиентов проистекает из фундаментального технологического решения, которое восходит к 1930-м годам.
Инженеры Scania-Vabis уже начали производить как можно больше одинаковых деталей, начиная с двигателей. Дизельный двигатель Royal, выпущенный в 1939 году, был первым двигателем компании с модульной конструкцией. Он выпускался в трех вариантах: с четырьмя, шестью или восемью цилиндрами и был первым двигателем с наддувом в 1951 году. В течение следующих десятилетий компания усовершенствовала этот принцип, пока в 19В 80 году компания запустила серию грузовиков GPRT, свое первое поколение полностью модульных грузовиков. Прочность шасси, тип двигателей и трансмиссий, форма, высота и размер кабины водителя — впервые заказчики могли выбирать, как они хотят сочетать эти параметры. Затем концепция модульности была быстро внедрена на производственных предприятиях в Южной Америке и Азии, предоставив клиентам по всему миру максимально широкий выбор. И позволяет Scania достичь максимальной эффективности производства.
Сегодня предприимчивость, инновационность и ориентация на клиента по-прежнему отличают Scania.
Они формируют основу для других основных ценностей, таких как устойчивость, командный дух и честность. И для первоклассных продуктов. Являясь частью группы TRATON GROUP, Scania сосредоточена на формировании экологичного и цифрового будущего транспорта — и делает это с оптимизмом.
- Скания
- Трансформация
- ГРУППА ТРАТОН
Этот веб-сайт использует файлы cookie. Чтобы вы могли использовать веб-сайт и все, что он может предложить, наилучшим образом, пожалуйста, согласитесь на использование файлов cookie. У вас также есть возможность согласиться только с техническими файлами cookie, которые необходимы для использования сайта. Пожалуйста, нажмите здесь, чтобы сделать это.