Чем отличается газ 52 от газ 53: «Какое отличие в ГАЗ-52 и ГАЗ-53 ?» – Яндекс.Кью

Содержание

Ехали два шофёра: тест-драйв ГАЗ-52

О кино и не только

Всё началось со звонка хорошего товарища из реставрационной мастерской RetroTruck.

— Нет желания съездить с нами в Марёво за ГАЗ-52 и перегнать его в Питер? — Год, состояние? Ты его сам видел? — Нет, не видел. Хозяин говорит, что пару месяцев назад запускал двигатель. Машина 1989 года выпуска, бензовоз. А запчасти и инструменты мы с собой возьмём.

Грузовик, которому 28 лет, мотор которого последний запускали два месяца назад, ездили — вообще чёрт знает когда, который ещё близко не видели? Проехать на нём 400 км до Питера с возможными (точнее, необходимыми) остановками для исправления мелких (дай бог) поломок? Выезд в пять утра, возвращение — по возможности? Конечно, да!

Невольно возникает вопрос: а зачем он вообще нужен в Питере?

А нужен он для съёмок в кино. Если вы помните, мы уже ездили на очень многих автомобилях, принадлежащих компании RetroTruck.

И почти все они когда-то снимались в кино. Но режиссёрам нужны не только “полуторки”, ЗиСы, Студебекеры Диктаторы и Опели Блитцы. Иногда нужно снять что-то невоенное, где действия происходят, например, в 1970-х годах.

Ещё совсем недавно техники той эпохи было навалом, но сегодня её остаётся всё меньше и меньше. И если в небольших городах такие автомобили встретить ещё можно, то в Питере или Москве с ней уже начинаются перебои. Даже если она есть, то часто “заколхожена” настолько, что её не постесняется снимать только очень нетребовательный режиссёр. А некоторые модификации встречаются ещё реже. Например, такие бензовозы. В общем, эта машина нужна была однозначно.

Поэтому в пять утра из Питера выехал Toyota Land Cruiser 100, гружёный инструментами, маслом, канистрами с 80-м бензином, самыми ходовыми запчастями и тремя хорошими людьми. В десять утра мы были в Марёво.

Встречают по одёжке…

Марёво — это село в Новгородской области. Раньше там занимались лесохозяйственной деятельностью и переработкой древесины. Сейчас этого ничего нет, работы нет, молодёжь уезжает… А чтобы она не уехала окончательно, местные власти ещё и забили на ремонт дороги, так что сто километров через Демянск до трассы М10 местами проще пройти, чем проехать. Но мы их проехали («крузак-сотка» как раз для этого и создан), вышли из машины и увидели наш “газон”.

Модификаций 52-го ГАЗа — чёртова куча. Причём отличия есть не только между модификациями, но внутри них в зависимости от года выпуска. Перед нами — классический поздний ГАЗ-52-04. База — 3,3 м, двигатель — одноимённый ГАЗ-52-04. По сути — модернизированная “шестёрка” ГАЗ-11, знакомая нам ещё по ГАЗ-51 и ведущая свою родословную от буржуйского мотора Dodge D5. О моторе мы ещё скажем пару ласковых слов (и это не шутка, ха-ха), а пока подготовим машину к перегону.

Для почти тридцатилетнего отечественного автомобиля “газон” сохранился неплохо. Конечно, лазить по нему с толщиномером так же глупо, как бросать пить 31 декабря, но многого мы от него и не ждали. Владелец воду в радиатор уже залил, так что нам остаётся только проверить уровень масла (он оказывается в порядке), поставить аккумулятор, подкачать вручную бензин и запустить мотор. Не сразу, но двигатель заработал, причём очень даже недурно: ровно, без стуков и перебоев. Но ехать ещё рано.

Есть у этого мотора одна особенность — протекающая прокладка ГБЦ. На нашей машине мотор тоже запотевший. Опыт, сын ошибок трудных, давно нашёл решение: периодическое протягивание головки. Вот этим и занялся мой товарищ, пока я пинал воздух.

В остальном машина нас устроила. Да, есть коррозия, есть небольшие недостатки, но купить идеальный ГАЗ-52 за вменяемые деньги сейчас невозможно. Хотя, наверное, и не ГАЗ-52 тоже.

Коротенькая пробная поездка, подписание договора, передача денег — и в путь.

Картина первая, топливная

Сели мы на “газон” и поскакали. Потому что ехать по дороге из Марёво в Демянск невозможно. Лучше ехать по обочине, чем по остаткам асфальта, но и там нужно быть осторожным: обочина тоже основательно разбита.

Максимальная скорость ГАЗ-5204 по паспорту — 80 км/ч. За рулём пока сидит Пётр, очень опытный водитель. И всё же мы еле едем. Точнее, благодаря этому едем медленно: впереди — 400 км, некрасиво было бы “разложить” грузовик на первых двух километрах дороги. Но нам даже стараться не пришлось, он сдох сам.

Просто перестал реагировать на педаль газа, потом сбросил обороты и заглох. Попытались перезапустить двигатель. Работает, но обороты не держит, на газ надавишь — глохнет. Очень похоже, что мотору не хватает топлива. Решили проверить бензонасос.

Отсоединяем топливный шланг от карбюратора, оставляя его второй конец на бензонасосе. Я иду в кабину провернуть стартер, Пётр наблюдает за бензином. Сначала — тишина, потом бензин пошёл. Видимо, попал воздух. Или ещё что-то: стояла машина долго, что там скопилось в баке — загадка. Да и бензина тут чуть “на донышке” — 20 литров. Может, что-то со дна попало. Но главное — бензин пошёл, а мы поехали.

Вот были же плюсы в старых карбюраторных моторах! Искра, бензин — едем. Чего-то не хватает — стоим. А сейчас? Что там не так? ДПДЗ, ДМРВ, ДАД, ДПК, MAF, РХХ? Что там сломалось? Ага, тащи сканер, разбираться будем…

Картина вторая, мелочная

Как человек к старости начинает страдать множеством болезней, так и машина в пожилом возрасте может жаловаться на здоровье, причём на всё подряд. Но бывает, что она не жалуется, а молча начинает разваливаться. Наш ГАЗ о некоторых болезнях докладывал во весь голос, а о других старался умалчивать до последнего.

О том, что не работает печка, он доложил сразу. Но нам, молодым и горячим, она не нужна: моторный щит горячий, нам тепла хватит. Наши деды и прадеды через Ладогу на полуторках ездили так же, но ещё и под бомбами и по льду. Километров через триста мы поняли, что деды были намного круче нас, но разбираться с проводкой было уже лень.

В весьма прохладной кабине безбожно запотевало стекло. Оторвали кусок тряпки-накидки от спинки сиденья, сделали тряпку-протирку для стекла. Хотели оторвать больше, но оказалось, что со стороны пассажира нет обивки, и тряпка скрывает поролон. Мы, как эстеты, мириться с поролоном в кабине не захотели, поэтому оставили накидку в покое.

Потихоньку умер указатель левого поворота. Скорее всего, опять подвела проводка. На фоне дубака в кабине, щедро усыпанной снегом, это выглядит пустяком: никто не отменял право указывать поворот рукой.

Километров через десять из приборной панели раздался дикий скрежет: это заголосил в предсмертных муках спидометр. Несколько ударов кулаком по стеклу привели его в чувство.

По дороге заезжаем на заправку. Каким-то чудом здесь есть 80-й бензин. Этим подарком судьбы нельзя не воспользоваться, поэтому заливаем полный бак (помимо предыдущих 20 литров из канистры влезло ещё 80, хотя теоретически так получиться не могло) и канистру. Расход по трассе — литров 25, так что ста литров должно хватить в обрез.

Ну, а в целом пока всё нормально: ехать можно. Мотор работает, коробка переключает, свет горит. Тормоза тоже почти есть. Едем дальше.

Картина третья, энергоёмкая

По-моему, самый толерантный населённый пункт России — это Демянск. Только там я видел главную площадь с Лениным, позади которого построена часовня. Этот архитектурный ансамбль производит сильное впечатление: сердце радуется такому единению. Как бы угадывая наше общее желание сфотографировать это место, “газон” заглох прямо у Владимира Ильича, властно тянущего руку к народу, идущему на молитву.

Повторный поворот ключа убедил нас, что “кина не будет: электричество кончилось”. Кстати, стартер тут действительно включается поворотом ключа в замке зажигания, а вот на более ранних ГАЗ-53 для этого была педаль стартера, как на ГАЗ-51.

Понятно, что придётся заняться ремонтом. Проверяем заряд АКБ — есть. Тогда цепляем проводами (“крокодилами” для запуска ДВС) минус с аккумулятора — на блок мотора, плюс — напрямую на стартер. Ага, работает! Скорее всего, где-то отошла “масса”. Дело в том, что штатное место АКБ — в сиденье под пассажиром. Минусовой провод идёт от клеммы к стенке кабины. Кабина стоит на раме через резиновые подушки, поэтому если где-то отваливается масса, то в моторный отсек электроны не добегают.

Решаем воспользоваться некоторыми особенностями нашего ГАЗа, а именно — сквозной коррозией в полу кабины. Протягиваем штатный провод от минуса прямо на раму, зачищаем наждачкой поверхности, затягиваем болтом. Включаем зажигание — х… худо совсем… Никакой реакции.

Идём дальше, кидаем только плюсовой провод. Работает. Хм, значит, дело в нём. Клемма на АКБ хорошая, на стартере — зачищена. Придётся лезть под машину и проверять весь провод. И почти сразу находим проблему: провод вылетел из креплений, упал на барабан стояночного тормоза и перетёрся. Другого подходящего сечения у нас нет, придётся сращивать этот. А заодно вытащим его из-под кабины и кинем через неё — так он, по крайней мере, будет на виду. Через пять минут всё сделано, остаётся только положить под сиденье молоток, чтобы оно не закрывалось плотно и не перетёрло проведённый нами провод.

Попробуем ехать дальше.

Картина четвёртая, наблюдательная

Пока за рулём сидит Пётр, я могу расслабиться и оценить место пассажира (про расслабиться — это, конечно, неправда: не то это место, чтобы расслабляться).

Кабина широкая, и после узкой и тесной кабины ГАЗ-51 её справедливо считали дворцом. Мягкая скамейка — сиденье водителя и пассажира — не слишком-то и мягкая, но терпеть можно. Во всяком случае, пространства хватает, чтобы елозить по сиденью, периодически менять позу и не умереть от болевого шока в позвоночнике. Учитывая, что выпуск ГАЗ-52 начался в 1964 году, за кабину можно ставить твёрдую “пятёрку”. Вспоминая, что завершился его выпуск в 1993 году, хочется плеваться.

Очень удобно, что на панели перед пассажиром есть прочная ручка, за которую держаться удобно, но чертовски холодно. Прямо над ней — выштамповка в металлической панели. Тут могли стоять часы, но иногда в ней сверлили дыры и прятали там динамик магнитолы. Но это уже — самодельная “опция”.

Наиболее частым решением было наклеивание изображения обнажённой женщины. А, нет — голой бабы. Это же “газон”.

Пора бы уже заехать на обед. Придорожный кабак — вот, что нам надо! Вот, видим один и… проезжаем мимо, не успев остановить грузовик. Ещё бы: скорость под 60, быстро не встанешь! Около следующего тормозили заранее. Вообще, тормозами тут пользоваться не стоит: толку от них мало, да и нормальный водитель никогда не станет на трассе давить на тормоз. Перешёл на пониженную передачу — замедлился. И быстрее, и колодки целее.

После обеда жить захотелось снова, но спидометр перестал реагировать на удары кулаком. Его предсмертный вой даже перекрывал рёв двигателя. Конечно, можно было бы быстро скинуть тросик его привода с коробки, но агонизирующий прибор — это единственное, что позволяло нам контролировать скорость. О штрафах мы не думали: даже в населённых пунктах мы не могли превысить скорость более чем на 20 км/ч. Зато мы боялись ехать слишком быстро в ущерб мотору: он очень не любит повышенные обороты. Не так, как это было в ГАЗ-51 с его баббитовыми вкладышами (тут они сталеалюминиевые и чуть более выносливые), но всё же… Да и конструкция системы смазки никак не предполагает высокие обороты: можно провернуть вкладыши со всеми печальными последствиями. Многие эту систему пытались модернизировать, особо продвинутые ставили поршни от 412-го Москвича. Мы же, зная особенности мотора, старались ехать не быстрее 70 км/ч. Мотор старался везти нас не быстрее 60.

Я не буду говорить о шумоизоляции в кабине. Её отроду тут не было, а мы, пока ковырялись с проводкой, сняли ещё и резиновые коврики. С таким звуком Гагарин улетел в космос. Этот вой приводил в ужас маленького Маугли в джунглях. Разговоры прекратились сами собой, и я стал наблюдать за дорогой, вьющейся серой лентой в дыре пола около моего левого ботинка.

Картина пятая, напряжённая

Удивительно, но удалось поспать. Позади — несколько часов пути и целая сотня километров. С учётом того, что скакать по дороге из Марёво до трассы М10 пришлось долго, результат ожидаемый. Что же, пришла пора заменить за рулём товарища.

Место водителя оказалось гораздо менее удобным. И во многом в этом виновата… цистерна! Обычно водитель в такой машине ездил один, его половина продавлена намного сильнее. А если не забывать про руль, обод которого одной стороной чуть ли не касается коленок, а другой — упирается в лобовое стекло, то можно представить всю глубину печали. Выпрямить руки можно, только если положить их на самый верх руля. Но тогда нельзя рулить. Лучше всего обхватить его сверху, навалиться на него грудью и потихоньку мотать километры на кардан. Но сначала “газон” надо разогнать.

Наш автомобиль — странное сочетание узлов от ГАЗ-51 (точнее, ГАЗ-51А) и ГАЗ-53А. Кабина, мосты, рулевое управление — это ГАЗ-53А, коробка — ГАЗ-51, двигатель, пусть и модернизированный — тоже от ГАЗ-51. А коробка ГАЗ-51 — это вообще коробка “полуторки” ГАЗ-АА , так что там есть четыре передачи, но нет синхронизаторов. А предохранительная “собачка” заднего хода отсылает нас к году этак 1932, когда в Нижнем собрали первый ГАЗ-АА.

Мотор хоть и изменили, а “лошадей” в нём всё равно небогато: 75. На первой передаче трогаемся с места, выжимаем сцепление, включаем нейтралку, ещё раз сцепление — и вторая. Потом третья, потом — четвёртая. И даже на почти незаметном глазу подъёме — опять третья…

Этот “газон” практически не едет. Впрочем, как и все остальные ГАЗ-52. Но его мотор очень хорош как раз на убитой дороге: тяга на низших передачах у него великолепная. А вот на трассу он не рассчитан.

Обычно рулевое управление у этих автомобилей очень сильно люфтит. Не знаю, что произошло во Вселенной, но у нашего ГАЗа люфта не было вовсе.

Тем временем, стало темнеть. А значит, пришло самое время погаснуть подсветке приборов. Что она, разумеется, и сделала. Теперь мы следили за оборотами на слух.

А вот головной свет у “газончика” оказался вполне приличный. Только не очень хорошо отрегулирован, поэтому световой пучок очень напоминал коровью лепёшку в центре полосы, а обочины оказались в темноте.

Спидометр потихоньку стал утихать, но до конца, к сожалению, так и не заткнулся.

Гаишники смотрели на нас как на пустое место, проститутки врассыпную убегали в лесопосадки и трусливо прятались там, пока мы не исчезали из поля видимости.

Но вот, наконец, и Новгород. Позади — ещё около 115 пройденных километров. Пройденных за два часа. За это время успел поспать Пётр, и мы опять поменялись местами. Осталось всего 200 километров.

Потекла помпа. Тут уже выручил туалет Бургер Кинга: там набрали воды, залили в радиатор, сделали запас.

Едем, думаем, что подохнет следующим.

И знаете, доехали! На эти 400 км ушло 12 часов, к месту стоянки приехали почти ночью. Ничего больше не сломалось и не отвалилось. Мотор выдержал. И мне теперь кажется, что он может тянуть вечно. Ведь тянул же он как-то эти машины всё время выпуска с 1964 по 1993 год? И до сих пор местами тянет.

Послесловие

Конечно, не стоит воспринимать всё написанное выше как серьёзный тест-драйв. Нет, для этого надо было бы взять машину в совсем другом состоянии. Но надо ли? ГАЗ-52 — рабочая лошадка, на долю которой выпадала не только тяжёлая работа, но и не самое лучшее обслуживание, не самые ласковые шофёры, не слишком заботливые слесари. И они часто доводили машины до очень печального состояния, поэтому понять, что представляет собой этот грузовик в настоящей жизни можно только так, как сделали мы. И нет вины ГАЗ-52, что он немного потрепал нам нервы, что он не может нормально ехать по трассе, что у него архаичная конструкция. В этом виноваты люди. А ему — спасибо, что дотянул до дома.

Мы в счастливом исходе операции немного сомневались.

Нормы расхода топлива на грузовые бортовые автомобили

Обязательные (О)/ Рекомендуемые (Р)Марка, модель автомобиляЛинейная норма, л/100 км, куб.м/100 км
О3301 «Радзимич» (дв. Д-245.30Е2, i г.п.=4,87515,4 Д
ОAvia A-20P, -A-20H, -A-21K, -A-21N (дв. 712-18.1)10,5 Д
ОAvia A-30KCN, -A-30N, -A31N, -A-31P (дв. 712-18.0)12,4 Д
OBAW BJ1044P1U52 3,2TDi (76 kW)10,1 Д
ОChevrolet Cargo Truck 6,2D (110 kW) 4WD14,1 Д
ОDaewoo Labo 0,8 (28 kW)6,7 Б
ОFiat 290 2,5D (55 kW)9,0 Д
ОFord Transit 190EF 2,0i (85 kW)12,0 Б
ОFord Transit 350 2,4D (55 kW)9,5 Д
ОIFA W 50L19,0 Д
ОIveco 190-30 (221 kW)23,9 Д
ОIveco Daily 50C15 3,0HPi (107 kW)12,0 Д
ОIveco Magirus 110-17A (дв. BF6L913C)20,4 Д
ОIveco Magirus 232 D 19L22,8 Д
ОIveco Magirus 290 D 26L32,3 Д
ОIveco Turbo Daily 35. 12 2,8TD (90 kW)9,5 Д
ОIveco Turbo Daily 49.10 2,5TD (76 kW)10,8 Д
ОIveco Turbo Daily 49.12 2,8TD (88 kW)11,8 Д
ОIveсo Daily 50C13 (92 kW)12,4 Д
ОJeep Truck Comanche 2,4i11,9 Б
ОMAN 15.192F19,2 Д
ОMAN 8.113 (121 kW)13,7 Д
ОMAN 9.15314,8 Д
ОMercedes Benz 1017 (дв. ЯМЗ-238)24,7 Д
ОMercedes Benz 1418 6,0D21,7 Д
ОMercedes Benz 1613L17,8 Д
ОMercedes Benz 162223,1 Д
ОMercedes Benz 182023,4 Д
ОMercedes Benz 1827, 1827L20,6 Д
ОMercedes Benz 207 1,812,3 Б
ОMercedes Benz 208D 2,3D (58 kW)9,0 Д
ОMercedes Benz 309 3,0D (дв. ОМ617, 66 kW)9,7 Д
ОMercedes Benz 310D 2,9D9,1 Д
ОMercedes Benz 410D 2,9D (70 kW)10,5 Д
ОMercedes Benz 412D 2,9TD (90 kW)10,9 Д
ОMercedes Benz 507D 2,4D9,9 Д
ОMercedes Benz 511D 2,2CDi (80 kW)10,5 Д
ОMercedes Benz 515 2,2Cdi (110 kW) «Sprinter»12,2 Д
ОMercedes Benz 611D 4,0D12,4 Д
ОMercedes Benz 814D (дв. OM 366.1)13,6 Д
ОMitsubishi Conter 2,5D (55 kW)10,9 Д
ОMudan MD 1042L 2,8TDi (дв. Iveco Sofim 8140.43S, 92 kW) изотермический13,5 Д
ОPeugeot Boxer 2,8HDi (93 kW)10,1 Д
ОPeugeot Boxer PT CA335 L3 2,2HDi (88 kW)8,6 Д
ОRenault Mascott 120. 65 3,0TDi (85 kW)11,2 Д
ОRenault Mascott 130.65 3,0Dxi (95 kW)13,3 Д
ORenault Master 2,5dCi (84 kW)9,7 Д
ОScania 143HL (368 kW) 6×434,3 Д
ОSkoda 706 RT23,8 Д
ОTatra 111R31,4 Д
ОTatra 81538,0 Д
ОVolkswagen Crafter 35MR 2,5TDi (100kW, i г.п.= 4.364)9,6 Д
ОVolkswagen Crafter 50 2,5TDi (100 kW,i г.п.= 5.1)10,5 Д
ОVolkswagen LT31 2,4 (66 kW)15,2 Б
ОVolkswagen LT35 2,4D (57 kW)9,6 Д
ОVolkswagen LT55 2,4TD (70 kW)11,3 Д
PVolkswagen LT50 2,4TD (70 kW)11,6 Д
ОVolkswagen LT28 2,5TD (70 kW)9,6 Д
ОVolkswagen Transporter 1,6D (37 kW)7,7 Д
PVolkswagen Transporter T5 LR 2,0TDi (103 kW)8,1 Д
ОГАЗ-278472 (шасси ГАЗ-3308, дв. Д-245.7Е2) 4×418,1 Д
ОГАЗ-3302 (дв. ЗМЗ-4063А)14,7 Б
PГАЗ-3302-531 (дв. ГАЗ-5602)10,2 Д
ОГАЗ-330202-218 (дв. УМЗ-421600)13,8 Б
ОГАЗ-330202-408 (дв. ЗМЗ-405240)12,8 Б
ОГАЗ-3302-077 (дв. 4Cti 90-1BE)9,6 Д
ОГАЗ-33021 (дв. ЗМЗ-4026.10)14,5 Б
14,7 СПГ 19,0 СУГ
ОГАЗ-33021 (УМЗ-4215СР)15,4 Б
15,6 СПГ
ОГАЗ-3302-10 (дв. ЗМЗ-40260F, -4026.10)14,5 Б
19,0 СУГ
ОГАЗ-33023 (дв. ЗМЗ-4026.10)15,2 СПГ
ОГАЗ-33023 (дв. ЗМЗ-4063, -4063ОА)14,7 Б
ОГАЗ-330230 (дв. УМЗ-4215)15,4 Б
ОГАЗ-3307 (дв. ЗМЗ-511)29,9 СУГ 24,2 СПГ
ОГАЗ-3307 (дв. ЗМЗ-5130ОМ)23,8 Б
ОГАЗ-3307, -30 (дв. ЗМЗ-53)23,8 Б
23,8 СПГ 29,9 СУГ
ОГАЗ-3307-12, -14 (дв. ЗМЗ-5130ОМ, -5130ОН)23,8 Б
29,9 СУГ
ОГАЗ-33073 (дв. ЗМЗ-513)23,8 Б
ОГАЗ-33081 (дв. Д-245.7)18,1 Д
ОГАЗ-3309 (дв. Д-245.7, -245.7Е3)15,2 Д
ОГАЗ-4301 (дв. Д-243)14,1 Д
ОГАЗ-4301 (дв. Д-245.12С-231Д)15,9 Д
ОГАЗ-52 (дв. Д-240, i г.п.= 6.8313,5 Д
ОГАЗ-52 (дв. Д-245)15,0 Д
ОГАЗ-52 (дв. ЗМЗ-511)23,8 Б
ОГАЗ-52, -52А, -52-01, -52-02, -52-03, -52-04, -52-05, -52-54, -52-74 (дв. ГАЗ-52)20,9 Б
21,4 СПГ
ОГАЗ-52-04 (дв. Д-243)13,6 Д
ОГАЗ-52-04Д (дв. Д-240)13,5 Д
PГАЗ-5204 (дв. ЗМЗ-53)25,0 Б
ОГАЗ-52-07, -08, -0928,5 СУГ
ОГАЗ-52-2721,4 Б
ОГАЗ-52-2720,4 СПГ
ОГАЗ-52-2820,9 СПГ
ОГАЗ-53 (дв. Д-240,i г.п.= 6.8314,2 Д
ОГАЗ-53 (дв. ЗМЗ-53)23,8 Б
24,7 СПГ
28,5 СУГ
ОГАЗ-53, -53А, -5312, -3307 (дв. Д-243)14,3 Д
ОГАЗ-53А, -53Ф, -53-12, -53-12-016, -53-12А, -53-19, -53-50, -53-70, -53-07 (дв. ЗМЗ-53)23,8 Б
ОГАЗ-5312 (дв. Д-245.12С)14,9 Д
ОГАЗ-53-2725,2 Б
24,7 СПГ
ОГАЗ-53А (дв. Д-240)14,2 Д
ОГАЗ-66 (дв. Д-243)16,2 Д
ОГАЗ-66 (дв. ЗМЗ-66)37,1 СУГ
PГАЗ-66 (дв. ЗМЗ-513)29,0 Б
ОГАЗ-66, -66А, -66АЭ, -66Э, -66-01, -66-02, -66-04, -66-05, -66-11 (дв. ЗМЗ-66)27,6 Б
ОГАЗ-66-01 (дв. ЗМЗ-66)26,7 СПГ
PГАРЗ-3302 «Радимич» (дв. Isuzu 4HK1-XS), i г.п.= 4.7813,0 Д
ОЗИЛ 133Г, -133Г1, -133Г2, -133ГУ36,1 Б
ОЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-375)33,3 Б
ОЗИЛ-130 (дв. ЗИЛ-508)29,5 Б
30,3 СПГ 35,9 СУГ
ОЗИЛ-130, -130-80, -130А1, -130Г, -130С, -130ГУ, -130-76, -130Г-76, -130Г2-76, -130С-76, -130Г-80, -130ГУ-80 (дв. ЗИЛ-130, -508.10)29,5 Б
ОЗИЛ-130-80 (дв. ЗИЛ-508.10)35,9 СУГ
ОЗИЛ-130Г (дв. ЗИЛ-509.10)33,3 Б
ОЗИЛ-130Г-30 (дв. ЗИЛ-509)34,2 Б
ОЗИЛ-130Д, -431410 (дв. Д-243)19,5 Д
ОЗИЛ-131, -131А (дв. Д-245, -245.12)25,2 Д
ОЗИЛ-131, -131А (дв. ЗИЛ-131)39,9 Б
ОЗИЛ-133ГЯ (дв. ЗИЛ-645)24,2 Д
ОЗИЛ-138 (дв. ЗИЛ-375)35,4 Б
ОЗИЛ-138 (дв. ЗИЛ-508)29,5 СПГ
ОЗИЛ-138 (дв. ЗИЛ-508.10)39,9 СУГ
ОЗИЛ-138А, -431610, -138АГ32,2 Б
32,5 СПГ
ОЗИЛ-164, -164А, -164АД, -164АР, -164Р (дв. ЗИЛ-508.10)29,5 Б
ОЗИЛ-431410 (дв. ЗИЛ-130)34,2 СУГ
ОЗИЛ-431410 (дв. ЗИЛ-508)30,8 СПГ
ОЗИЛ-431410, -130, -130Д (дв. Д-245)18,1 Д
ОЗИЛ-431410, -431411, -431412, -431416, -431417, -431450, -431510, -431516, -431610, -431917 (дв. ЗИЛ-508, ЗИЛ-508.10)29,5 Б
ОЗИЛ-431412 (дв. ЗИЛ-130)34,2 СУГ
ОЗИЛ-431518 (дв. ЗИЛ-508)32,1 СПГ
ОЗИЛ-431610 (дв. ЗИЛ-375)36,1 СПГ 46,9 СУГ
ОЗИЛ-431610 (дв. ЗИЛ-508.10)35,9 СПГ 39,9 СУГ
ОЗИЛ-432910 (дв. ЗИЛ-645)19,0 Д
ОЗИЛ-432930 (дв. Д-245.9Е3)18,1 Д
ОЗИЛ-4331 (дв. Д-245.12)19,0 Д
ОЗИЛ-4331 (дв. Д-260.1)20,2 Д
ОЗИЛ-4331 (дв. ЗИЛ-375)33,3 Б
PЗИЛ-4331 (дв. ЗИЛ-645)25,2 Д
ОЗИЛ-4331 (дв. КамАЗ-740.10)23,5 Д
ОЗИЛ-4331 (дв. ЯМЗ-236, -236М2)20,7 Д
ОЗИЛ-433110 (дв. ЗИЛ-508.10)30,8 Б
35,9 СУГ
ОЗИЛ-433360 (дв. Д-245)15,2 Д
ОЗИЛ-433360 (дв. ЗИЛ-375)29,5 Б
ОЗИЛ-433360 (дв. ЗИЛ-508)28,9 Б
35,9 СУГ
ОЗИЛ-433360 (дв. ЗИЛ-509)40,3 СУГ
ОЗИЛ-433360-27 (дв. ЗИЛ-508.10)39,9 СУГ
ОЗИЛ-433362 (дв. ЗИЛ-375)29,5 Б
ОЗИЛ-433362 (дв. ЗИЛ-508.10)39,9 СУГ
ОЗИЛ-5301АО (дв. Д-245)14,5 Д
ОЗИЛ-5301ВЕ (дв. Д-245.9Е2)13,3 Д
ОЗИЛ-534330 (дв. ЯМЗ-236А)21,9 Д
ОКамАЗ-4308 (дв. Cummins B180 20, 131 kW)17,4 Д
ОКамАЗ-4310 (дв. КамАЗ-740)30,1 Д
ОКамАЗ-43105 (дв. КамАЗ-740)29,5 Д
OКамАЗ-4320 (дв. КамАЗ-740)24,0 Д
ОКамАЗ-5320 (дв. ЯМЗ-236)24,2 Д
ОКамАЗ-5320 (дв. ЯМЗ-238М2)27,7 Д
ОКамАЗ-5320 (дв. КамАЗ-740)23,8 Д
О КамАЗ-5320 (дв. КамАЗ-740, = 9050 кг)26,6 Д
ОКамАЗ-53202, -53212, -53213 (дв. КамАЗ-740.11-240)24,2 Д
OКамАЗ-53213 (дв. КамАЗ-740.10, i г.п.=6,5328,0 Д
ОКамАЗ-53215R (дв. КамАЗ-740.31-240)22,8 Д
OМАЗ-533632-320 (дв. Deutz BF6M1013FC, 180 kW)23,3 Д
OМАЗ-5340А5-320 (дв. ЯМЗ-6582.10)28,8 Д
OМАЗ-5340А5-370 (дв. ЯМЗ-6581.10)28,8 Д
OМАЗ-6303А8-323 (дв. ЯМЗ-6581.10)31,5 Д
ОКамАЗ-65117-030-62 (дв. КамАЗ-740.62-280)27,7 Д
ОКрАЗ-257, -257Б1, -257С, -255Б, -255Б138,0 Д
ОКрАЗ-257БС36,1 Д
ОКрАЗ-257В (дв. ЯМЗ-238А)36,1 Д
ОКрАЗ-260, -260М, -260Б140,4 Д
ОМ-2335 (дв. ВАЗ-2106)8,6 Б
ОМАЗ-437041-268 (дв. Д-245.30Е2)16,5 Д
ОМАЗ-437041-269 (дв. Д-245.30Е2)16,5 Д
ОМАЗ-437043, -328, -329 (дв. Д-245.30Е3)18,0 Д
ОМАЗ-437143, -328, -329 (дв. Д-245.30Е3)18,0 Д
ОМАЗ-500 (дв. ЯМЗ-238, i г.п. =7,24) (с закрытым кузовом, М=7800 кг26,6 Д
ОМАЗ-500, -500А, -500АС, -500АТ, -500В, -5335 (дв. ЯМЗ-236)21,9 Д
ОМАЗ-514 (дв. ЯМЗ-236)24,2 Д
ОМАЗ-516, -516Б (дв. ЯМЗ-236)24,7 Д
ОМАЗ-5334 (дв. ЯМЗ-238)26,2 Д
ОМАЗ-5334 спецшасси АБКС-5 (дв. ЯМЗ-236)31,4 Д
ОМАЗ-5334, -533501, -5337, -53371 (дв. ЯМЗ-236)21,9 Д
ОМАЗ-5335 (дв. ЯМЗ-238)26,6 Д
ОМАЗ-53352 (дв. ЯМЗ-238Е)22,8 Д
ОМАЗ-5336 (дв. ЯМЗ-238)27,1 Д
ОМАЗ-533602-2120 (дв. ЯМЗ-236НЕ2)24,1 Д
ОМАЗ-533603, -220, -2123 (дв. ЯМЗ-236БЕ-12, -236БЕ, -236БЕ-2)23,6 Д
ОМАЗ-533605-020, -220 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2)25,8 Д
ОМАЗ-53362 (дв. ЯМЗ-238Б)27,1 Д
ОМАЗ-53363, -53363-020, -5336030-020, -5336030-021, -533630-2120 (дв. ЯМЗ-238Д, -238ДЕ, -238ДЕ6, -238-2ДЕ)26,0 Д
ОМАЗ-53366 (дв. ЯМЗ-238)26,9 Д
ОМАЗ-53366-020 (дв. ЯМЗ-238М2)29,0 Д
ОМАЗ-5336А3,-5336А3-320 (дв. ЯМЗ-6562.10)24,8 Д
ОМАЗ-5336А5,-5336А5-320 (дв. ЯМЗ-6582.10)26,0 Д
PМА3-530905-225-025Р (дв. ЯМЗ-238ДЕ2) 4 x 440,0 Д
ОМАЗ-533702-020,-2120 (дв. ЯМЗ-236НЕ)24,1 Д
ОМАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-236М2)24,5 Д
ОМАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-238,-238Д-1)26,0 Д
ОМАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-238М)26,9 Д
ОМАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-238Н)25,1 Д
ОМАЗ-53371 (дв. ЯМЗ-236) i г.п. = 7,7924,3 Д
ОМАЗ-53371-029 (дв. ЯМЗ-238М2)26,9 Д
ОМАЗ-5337А2-340 (дв. ЯМЗ-6563.10)24,8 Д
PМА3-5340А5-370-015 (дв. ЯМЗ-6582.10)28,8 Д
ОМАЗ-54342 (дв. ЯМЗ-238)32,7 Д
ОМАЗ-630300-2120 (дв. ЯМЗ-238ДЕ)27,9 Д
ОМАЗ-630303 (дв. ЯМЗ-236БЕ-2-8)25,7 Д
PМА3-630305-220 (дв. ЯМЗ-238ДЕ2)32,0 Д
ОМАЗ-630305-020 (дв. ЯМЗ-238ДЕ-2)28,3 Д
ОМАЗ-630308-020, -023, -223 (дв. ЯМЗ-7511.10)27,6 Д
ОМАЗ-63039-40 (дв. ЯМЗ-238Д)33,3 Д
ОМАЗ-6303А5-320 (дв. ЯМЗ-6582.10)31,2 Д
ОМАЗ-6312А8-360-015 (дв. ЯМЗ-6581.10)30,2 Д
ОМАЗ-631708-062 (дв. ЯМЗ-238Д) 6×644,3 Д
ОМАЗ-MAN-630268 (дв. MAN D2866LF25, 301 kW)25,7 Д
ОМосквич-2335-2 (дв. УМЗ-3317)9,8 Б
ОУАЗ-3303 (дв. УМЗ-414) 4WD18,5 СУГ
ОУАЗ-3303 (дв. УМЗ-4178, -4178.10, -4178ОВ) 4WD15,7 Б
17,6 СУГ
ОУАЗ-3303 (дв. УМЗ-4218) 4WD15,2 Б
PУАЗ-3303 (дв. УМЗ-417800) 4WD16,5 Б
ОУАЗ-3303-01 (дв. ЗМЗ-402) 4WD14,8 Б
ОУАЗ-3303-01 (дв. УМЗ-4218) 4WD17,8 СУГ
ОУАЗ-3303-01 (дв. УМЗ-4178) 4WD16,1 СПГ
ОУАЗ-3303-024 (дв. УМЗ-4178) 4WD15,7 Б
OУАЗ-33032-01 (дв. ЗМЗ-24-01)16,8 Б
ОУАЗ-33032-01 (дв. УМЗ-4178.10) 4WD16,0 Б
ОУАЗ-33039 (дв. УМЗ-4218.10) 4WD15,3 Б
ОУАЗ-33039-24 (дв. УМЗ-4218) 4WD15,2 Б
ОУАЗ-39094 (дв. УМЗ-4218) 4WD18,5 СУГ
ОУАЗ-450, -450Д, -452Г, -452ДМ, -452Д, -451, -451Д, -451ДМ 4WD16,2 Б
ОУрал-375, -375Д, -375К, -375Т, -375Ю, -375Н (дв. ЗИЛ-375) 6×658,0 Б
ОУрал-375Н (дв. ЯМЗ-236)35,7 Д
ОУрал-377, -377А (дв. ЗИЛ-375) 6×441,8 Б
ОУрал-4320 (дв. КамАЗ-740.10) 6×6 i г.п.=8,932,2 Д
ОУрал-4320, -43202 (дв. КамАЗ-740.13-260) 6×630,4 Д
ОУрал-4320-0611-31 (дв. ЯМЗ-238М2) 6×631,8 Д
РMAN TGM 18,330 СКАТ N32051п (243 kW)23,0 Д
РMercedes-Benz 1218L «Atego» (дв. ОМ 904LA, 130 kW)16,0 Д
РMercedes-Benz 1522L «Atego» (дв. ОМ 924LA; 160 kW)18,5 Д

Советский ГАЗ-53,-52: информация

ГАЗ-53 — советский среднетоннажный грузовой автомобиль третьего поколения ГАЗ.

Грузовик ГАЗ-53 выпускался серийно с октября 1961 года по 1967-й под индексом ГАЗ-53Ф, с 1965-го по 1983-й под индексом ГАЗ-53А и с 1983-го до января 1993 года под индексом ГАЗ-53-12 «Горьковским автозаводом».

ГАЗ-53 с последующими модификациями — самый массовый грузовик на территории бывшего СССР. Общий выпуск ГАЗ-53 составил свыше 4 млн. автомобилей.

ГАЗ-52 — советский среднетоннажный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т.

Гибридная модель, спроектированная с двигателем наиболее массового советского грузовика ГАЗ-51 и с использованием узлов и деталей автомобиля с бо́льшей грузоподъёмностью ГАЗ-53.

С модификациями выпускался на Горьковском автомобильном заводе с 1966 по 1989 год.

Тем не менее, ГАЗ-51 выпускался параллельно с ГАЗ-52 до 1975 года.

Автомобилей ГАЗ-52 выпущено 1.006.330 ед.

Прежде всего следует отметить, что первым в по-настоящему серийное производство в 1964 году был запущен четырехтонный грузовик ГАЗ-53А, оснащенный V-образным верхнеклапанным 8-цилиндровым бензиновым двигателем. Через два года, в 1966 году, в серийное производство было запущено семейство ГАЗ-52 — машина была унифицирована с ГАЗ-53А по базе (3700 мм), новый автомобиль имел унифицированные с грузовиком ГАЗ-53А кабину и оперение, а также раму, элементы подвески и тормозной системы. Однако силовой агрегат у ГАЗ-52 был рядным нижнеклапанным 6-цилиндровым — взамен 115-сильного ЗМЗ-53 (как у «53-го» семейства) на данную модель устанавливался 75-сильный ГАЗ-52-01. Различия имелись и в главной передаче — она была не гипоидной, как у ГАЗ-53А, а конической.

Установка на семейство ГАЗ-52 менее мощного двигателя повлекла за собой значительное снижение грузоподъемности, которая ограничивалась величиной 2,5 тонны. Однако в те годы существовало мнение, что именно грузовики подобного класса должны играть наиболее важную роль в народном хозяйстве страны. Действительно, «52-е», предназначенные для эксплуатации на автомобильных дорогах общей сети, весьма широко использовались в колхозах и совхозах, а на их шасси монтировалось значительное количество специальных надстроек.

Достаточно важная роль в производственной программе ГАЗа отводилась бортовому ГАЗ-52-03, который внешне почти ничем не отличался от ГАЗ-53А. Разве что, приглядевшись, можно было заметить, что высота деревянной платформы у первого примерно на 15 сантиметров меньше (543 мм против 680). Для безошибочной идентификации, кстати, завод поначалу наносил на боковые борта ГАЗ-52-03 краской обозначение «2,5 т».

Теперь о внешних отличиях ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Так как, на ГАЗ-52 устанавливалась кабина от ГАЗ-53, что в ряде случаев затрудняет их идентификацию. И хотя кабина на автомобилях 52-го и 53-го семейств одинаковая, имелись некоторые различия в её окраске на заводе — облицовка радиатора на кабинах ГАЗ-52 всегда была одного цвета с кабиной, а на кабинах ГАЗ-53 облицовка была белого цвета независимо от основного цвета кабины.

Ещё одним внешним отличием ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является различная ширина радиатора — с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-52 устанавливался более узкий радиатор, что хорошо видно через решётку облицовки, если смотреть на автомобиль прямо спереди. На автомобилях ГАЗ-53 с восьмицилиндровыми двигателями радиатор более широкий, визуально занимающий почти весь просвет решётки.

Также отличительным признаком автомобилей семейства ГАЗ-52 от ГАЗ-53 является расположенный с правой стороны автомобиля глушитель, однако известны переделанные варианты выхлопной системы ГАЗ-52 с левосторонним глушителем.

Кроме того, внешне отличить ГАЗ-52 от ГАЗ-53 можно было и по колесным дискам: ГАЗ-52 и модификации имели диски с 6 вентиляционными отверстиями и более узкой резиной, ну а ГАЗ-53 вскоре после начала выпуска получил более широкие (и соответственно более «грузоподъемные») с тремя отверстиями, размещенными под углом 120 градусов. Следует отметить при этом, что колесные диски на семействах 52/53 являются взаимозаменяемыми и единственным достоверным различием между семействами является модель установленного двигателя.

ГАЗ 52 — технические характеристики, описание грузовика

Самосвалы ГАЗ представляют собой грузовое транспортное средство, выпущенное в период СССР, относятся к категории среднетоннажных авто. Грузоподъемность техники составляет порядка 2,5 тонны, что позволяет использовать его в процессе выполнения различных работ по перевозке груза. Ниже предлагается рассмотреть основные конструктивные особенности автомобиля ГАЗ-52, технические характеристики и его другие особенности.

Общие сведения

Модель была разработана и включена в серийное производство специалистами Горьковского автозавода и производилась практически тридцать лет, в период 1964-1993 год. До 1975 года включительно, грузовик выпускался совместно с еще одной разработкой того же завода, а именно – ГАЗ-51. За весь период с конвейера сошло более одного миллиона транспортных средств указанной модификации.

ГАЗ 51

Относительно того, что представляет собой данное средство передвижения, какие основные отличия данной модификации, стоит отметить следующее:

  • Конструкция представляется как гибридная, принимая к вниманию тот факт, что спроектирован был автомобиль, с использованием отдельных агрегатов и узлов от подобных модификаций, в частности: ГАЗ-51, ГАЗ-53. Такой подход обеспечил максимальную совместимость деталей, следовательно, упростил процесс ремонта и обеспечил возможности сервисных групп по оснащению и комплектации автомобиля всем необходимым;
  • На отдельных сериях ГАЗ-52 можно встретить специально оснащенную и оборудованную кабину от ГАЗ-53. Это не давало возможность в ряде случаев обеспечивать идентификацию транспортного средства, вызывало путаницу у АТП, принимавших их к себе на эксплуатацию;

    ГАЗ-52 выпускалась до 1993 года

  • Основным отличием является качественно скомпонованный двигатель шести-цилиндрового типа. Разработана данная конструкция была непосредственно на базе уже проверенного в быту грузовика ГАЗ-11. Он еще до начала войны показал свою практичность и невероятную надежность, чем и удивил армейское командование. До сих пор, двигатель ГАЗ-52 считается своеобразным эталоном качества и надежности, продемонстрировав всему миру особенности советского автомобилестроения;
  • На модели ГАЗ-53 устанавливался уже новый, специально разработанный для выпуска данного грузовика двигатель ЗМЗ-53. Агрегат имел восемь цилиндров, был карбюраторным, что на долгие годы предопределило развитие данной отрасли автомобилестроения;

    ГАЗ-53

  • Стоит выделить и тот момент, что на рассматриваемую модификацию устанавливались и колеса, разработанные непосредственно для ГАЗ-51. Специально подготовленный ранее размер 220-508 считался идеальным. Именно по этой причине его решили продлить для получения максимально возможной легкой эксплуатации. В свою очередь, на автомобилях модели ГАЗ-53 устанавливались уже, куда большие по диаметру шины, а колесные диски применялись с тремя отверстиями вместо шести, как это было для предыдущих модификаций. Несмотря на различие, диски являются взаимозаменяемыми, на что конструкторы акцентировали свое внимание.

За столь продолжительный период серийного хождения, грузовик выпускался в самых разных модификациях, отличаются они не только параметрами мотора, но также и компоновкой, наличием вспомогательного оборудования и безупречными характеристиками, которые будут рассмотрены далее.

Характеристики грузовика

Наконец, стоит рассмотреть характеристики данного грузового средства передвижения. Для лучшего восприятия и отображения информации, самый практичный вариант – сделать это в специальной табличной форме.

Компоновка транспортного средстваМотор расположен в передней части авто, привод – в задней
Колесная формула грузовика4х2
ТрансмиссияЧетырехступенчатая механическая
Максимальная скорость передвижения70 километров в час
Максимальная грузоподъемность2500 килограмм
Расход топлива транспортного средстваДля длиннобазового установлен 21 литр на 100 километров, для короткобазового – 20 литров на 100 километров
Объем топливного бака90 литров
Связанные модификацииГАЗ-51, ГАЗ-53

Модель 3307, заменила ГАЗ-52, выпускается с 1990 года

Заключение

Стоит отметить в заключении, подобная модификация транспортного средства прослужила длительный период времени и была выпущена в многочисленных модификациях. Самосвал является самой популярной. В целом, автомобиль активно использовался для выполнения разных производственных нужд, начиная от работы на предприятиях и заканчивая коммунальной сферой. Он отличается хорошей проходимостью, плавным ходом и маневренностью.

ГАЗ 52 технические характеристики: двигатель, расход топлива, габариты


По российским дорогам до сих пор колесят грузовые автомобили, бывшие когда-то гордостью советского автопрома. Одним из них является самосвал ГАЗ 52. Несмотря на то что его выпуск завершился в 1989 году, эта машина не сдает своих позиций. Она является незаменимым помощником сельских жителей и небольших компаний, которым не по карману покупка дорогого грузовика.

Общие сведения о 52 модели

ГАЗ 52 – это двухосный грузовик, отличающийся небольшой грузоподъемностью. В кузове этой модели самосвала можно перевозить грузы весом не более 2,5 тонн. Но этот недостаток не помешал автомобилю несколько десятилетий занимать позиции лидеров автопрома. Именно этот небольшой грузовичок составлял львиную долю автопарка грузовых авто в России и бывших союзных республиках.

По сей день грузовики ГАЗ 52 часто встречаются в тех населенных пунктах, где дорожное покрытие не отличается высоким качеством, либо дороги вовсе отсутствуют. Наряду с низкой стоимостью, грузовики ценятся за надежность, хорошую проходимость и возможность беспроблемной замены деталей.

Конструктивные особенности автомобиля

Кузов самосвалов 52 модели, вне зависимости от их модификации, снабжался задней разгрузкой. Облегчить выгрузку позволял откидной задний борт. Машины снабжались гидроцилиндром и шарнирно-рычажным подъемным устройством, которые отвечали за подъем кузова. Точно такие же механизмы ранее устанавливались на грузовики ГАЗ-93.

Габариты ГАЗ-52

Изначально на автомобиль устанавливался 6-цилиндровый рядный двигатель, изготовленный по типу карбюраторного ГАЗ-11. Двигатель работал на бензине А-72, а в дальнейшем — А-76.

Мотор ГАЗ-52

Автовладельцам он сразу не полюбился, и этому есть несколько причин. Главная заключалась в невозможности развивать скорость более 70 км в час. Самосвал мог ехать и быстрее, но малейшее превышение скорости приводило к выходу из строя силового агрегата.

Именно поэтому в конце прошлого столетия на 52 модель ГАЗ стали устанавливать дизельные двигатели, которые пришлись по душе всем без исключения автовладельцам.

Коробка передач также была позаимствована у более старой модели ГАЗ-51А. Она оснащалась прямозубыми шестернями и не имела синхронизаторов. Но есть модели, оснащаемые короткозубыми шестернями с синхронизаторами на 3 и 4 передачах. Также машина снабжалась гипоидным задним мостом с передаточным числом 6,83.

Характеристики ГАЗ 52

На самосвалы ГАЗ 52 устанавливалась усиленная версия двигателя от 51 модели. Он более мощный, а его поршни выполнялись из высококачественного сплава, состоящего из алюминия и кремния. Другие детали двигателя также были усовершенствованы.

Продольный и поперечный разрезы двигателя ГАЗ-51

В цельнометаллической кабине установлено сиденье-диван, на котором помещаются 2 человека – водитель и пассажир. Лобовое стекло у машины ГАЗ 52 панорамное, обеспечивающее отличный обзор.

Первоначально автомобиль оснащался маленькими круглыми зеркалами. В дальнейшем модель ГАЗ 52 оснастили увеличенными зеркалами овальной формы. Обогрев лобового стекла обеспечивается теплым воздухом, поступающим из системы отопления. Его хватает для того, чтобы стекло быстро оттаяло даже в самые сильные морозы.

Вакуумные очистители стекол, работающие от специального насоса, прекрасно справляются с очисткой лобового стекла, обеспечивая качественный обзор в любую погоду.

На приборной панели размещены датчики, информирующие водителя о состоянии самосвала. Взглянув на них, можно оценить уровень топлива в топливном баке, температуру охлаждающей жидкости, давление масла. Здесь же располагаются спидометр и амперметр. На рулевой колонке расположены переключатели поворота и дальнего света.

В цифрах технические характеристики самосвала ГАЗ 52 выглядят следующим образом.

ХарактеристикиПоказатели
Грузоподъемность2,5 т
Максимальная масса груженого кузова2,5 т
Снаряженная масса2,52 т
Полная масса5,17 т
Колесная формула4х2
Количество цилиндров6
Диаметр цилиндров82 мм
Ход поршня110 мм
Тип силового агрегатакарбюраторный
Мощность двигателя75 л. с.
Объем3,48 л
Степень сжатия6,2/6,7
Максимальный крутящий момент21 кГм
Масса двигателя306 кг
Объем топливного бака90 л
Расход топлива20 л на 100 км

Заключение

Самосвал ГАЗ 52 – это поистине долгожитель. До сих пор можно приобрести автомобиль, который не только на ходу, но и находится в хорошем состоянии. Этот автомобиль является настоящим спасением для людей, которым приходится часто транспортировать грузы.

Видео по теме: ГАЗ 52


ГАЗ-52, Технические Характеристики Самосвала, Обзор Мотора, Шасси, КПП (коробки Передач) и Подвески Автомобиля, Мощность Двигателя, Фото Кабины

Серии

На данный момент в продаже доступны модели из серий TGX, TGS, TGM и TGL «с нуля», машины TGA – в б/у варианте.

TGA

TGA до недавнего времени стояли флагманом среди ассортимента самосвалов Ман. Это тяжеловесы – грузовики «тяжелой» серии с большими мощностью и грузоподъемом. Получили всемирное признание за неприхотливость эксплуатации и очень высокие технические показатели.

Технические характеристики карьерных  самосвалов МАН TGA:

Характеристики33.35041.41341.480
Общая масса, т33,065,041,0
Грузоподъемность, т20,024,025,0
Модель/мощность двигателя, л.с.D2066LF03 / 350D2866LF28 / 409D2876LF12 / 480
Колесная формула6х48х68х4
КПП: модель / число передачZF / 16ZF / 16ZF / 16
Расход горючего, г/кВт*ч19525265
Топлив.бак, объем, л300300300
Скорость, макс. , км/ч858585
Объем платформы, м3152219

На видео самосвал МАН ТГА:

TGX

Основа конструкции этих грузовиков – сцепка. Это также представители «тяжелой» группы, имеющие силовые способности от 400 до 540 л.с. Они дают обширные возможности серийной комплектации при наиболее популярной колесной формуле 4*2.

Технические характеристики самосвалов серии TGX:

Характеристики18.48018.44018.400
Общая масса, т44,039,040,0
Грузоподъемность, т18,018,020,0
Двигатель модель/мощность, л. с.D2676LF05 / 480D2066LF36 / 440D2066LF37 / 400
Колесная формула4х24х24х2
КПП: модель/ число передачZF / 16ZF / 16ZF / 16
Расход горючего, г/кВт*ч265243220
Топлив.бак, объем, л910910910
Скорость, макс., км/ч858585

Видео обзор самосвалоы МАН серии TGX:

https://youtube.com/watch?v=23DFzurrJ2w

TGS

TGS пришли на смену модельной линейки TGA, как наиболее современная версия тяжелогрузных транспортировочных спецагрегатов. Серия дает 7 вариантов моделей по весу с возможностью грузоподъема от 18-ти до 41 т. При установке полноприводного шасси выполняют функции тяжелых карьерников, используемых для вывоза сыпучих материалов мелких и средних размеров камня.

Самосвалы MAN серии TGS:

Характеристики33.44040.40019.400
Общая масса, т40,040,020,0
Грузоподъемность, т25,025,019,0
Двигатель модель/мощность, л.с.D2066LF69 / 440D2066LF63 / 400D2066LF70 / 400
Колесная формула6х46х44х2
КПП: модель / число передачZF / 16ZF / 16ZF / 16
Расход горючего, г/кВт*ч245220220
Топлив.бак, объем, л400300600
Скорость, макс., км/ч898989
Объем платформы, м3151815

Видео обзор самосвала MAN TGS с колесной формулой 6х6:

TGM

TGM – это средние по весу и грузоподъемности машины, с конфигурацией веса в 3-х вариантах от 13-ти до 26-ти тонн. Они достаточно легкие для того, чтобы стать выбором небольшой строительной фирмы. Полноприводники этой серии отлично показывают себя в применении к транспортировочным нуждам фермеров и сельхозкооперативов.

Технические характеристики грузовых самосвалов TGM:

Характеристики18.24018.280
Общая масса, т18,018,0
Грузоподъемность, т10,510,0
Двигатель модель/мощность, л.с.D0836LFL40 / 240D0836LFL41 / 280
Колесная формула4х24х4
КПП: модель / число передачZF 9S / 8+1ZF 9S / 8+1
Расход топлива, г/кВт*ч132155
Топлив.бак, объем, л200200
Скорость, макс., км/ч8585
Фото самосвала MAN TGM 13.240

TGL

Это самая легкая линейка, представители которой не превышают массой отметку в 15 тонн. Мощные и очень маневренные, предлагаются для выполнения рабочих целей коммунальников и городских строительных фирм.

Самосвалы серии TGL:

Характеристики8.18012.180
Общая масса, т7,512,0
Грузоподъемность, т8,012,0
Двигатель:
модель/мощность, л.с.D0834LFL / 180D0834LFL / 180
Колесная формула4х24х2
КПП: модель / число передачZF 9S / 8+1ZF 9S / 8+1
Расход горючего, г/кВт*ч99,599,5
Топлив.бак, объем, л100200
Скорость, макс., км/ч8585
Фото самосвала МАН серии TGL 8.150

ГАЗ-52 история фотографии характеристики. Годы выпуска 1961-1992 гг.

Конец 1950-ых и середина 1960-ых годов, были планами руководства на конвейерном заводе по производству трех генераций грузовых машин, которые были унифицированы между собой. В качестве базового, было принято считать новенький автомобиль ГАЗ 52, который стал преемником грузовика ГАЗ-51А, где тоже была формула колес 4х2, а грузоподъемность составляла 2,5 т. Когда создавали автомобиль, то старались учитывать, что главнейшей областью применения грузовика, будет городские перевозки и эксплуатация в сельской местности. Учитывая данные моменты, конструктивные особенности автомобиля должны были обеспечивать неплохую маневренность и довольно хорошую проходимость вместе с плавностью хода, ведь асфальтированные дороги можно было встретить довольно редко.

фотография ГАЗ-52

В создании мало- и среднетоннажных грузовых машинах была необходимость для всей страны, так как в ней шел полноценный процесс восстановления народного хозяйства, которое разрушило военное время, а также требовалось активное строительство жилых городов. Машин, которые могли бы функционировать в городе, просто было очень мало, также не развивались и грузовые перевозки в составе автопоезда. Поэтому конструкторскому составу было поручено разработать проект грузового автомобиля, изначально какие предназначались для транспортировок различных грузов в городе и сельской местности. Были версии ГАЗ 52 самосвал и бортовой автомобиль.
Так, была создана новая модель ГАЗ-52 на платформе ГАЗ-51А, какой производился с 1955-ого года. Немного позже, автомобиль смог успешно заменить прошлое семейство. Новая машина выделялась другой кабиной, дизайнерское решение какой, немного был похоже с американскими грузовыми автомобилями 1950-ых годов. В те года, многие даже не предполагали, что данная конструкция будет востребованная за все это время, а это немного, ни мало — 30 лет.

фотография ГАЗ-52 седельный тягач

Разработанная цельнометаллическая кабина для небольшого грузовика, которая имела капотную компоновку, оснастили улучшенным лобовым стеклом. Если сравнивать с плоскими V-образными стеклами, какие устанавливались на предшественника, то новенькое предоставляло шоферу панорамную обзорность. Кабину делали для пары человек. Новую кабину должны были унифицировать для всех капотных грузовиков Горьковского автомобильного завода, а внешние различия были только в нескольких элементах. Более того, о них могли знать не такое большое количество людей, ведь довольно частенько машину ГАЗ-53 могли перепутать, с каким, к слову говоря, унифицировали большинство важнейших узлов автомобиля, и ГАЗ-52.

фотография ГАЗ-52

Дебютные машины данного семейства были достаточно похожи с выпускаемыми раньше ЗиЛами — подфарники там были расположены снизу, а фары стояли строго над ними. Когда наступил 1975-ый год, руководство компании приняло решение о модернизации внешнего облика кабины, из-за чего подфарники переместились кверху, а внешность радиаторной решетки стала напоминать «улыбку». Уже спустя девять лет, с 1984-ого года, облицовка радиаторной решетки грузовых машин ГАЗ 52 была еще изменена — ее отверстия немного вытянулись, а поворотные лампы сместились по бокам. Имея подобный внешний облик, 52-ые модели производились в конвейерном типе до 1990-ых годов, после чего их сменили рестайлинговые ГАЗ-3307.

фотография ГАЗ-52

фотография ГАЗ-52

Модели дебютных годов производства имели лишь одно единственное круглое зеркало, находившееся слева, какое установили на одинарном кронштейне. Данное крепление нельзя назвать уверенным, так как из-за вибраций, оно становилось слабым, зеркало начинало смещаться и дрожать во время езды. Немного позднее его поменяли на овальный тип, габариты его выросли. Устанавливать стали зеркало уже на 3-ном кронштейне, что уменьшало его вибрацию. Подобное поставили и с правой стороны, что повысило обзорность. Основной цветовой окраской для кабины машин являлось наличие песочного и защитного хаки. В 1960 — 1970-ых годах, вариант цветовой окраски был пополнен «морской волной» и «кофе с молоком».

1978 год позволил выпустить автомобили с голубым цветом кабины. Тот же год ознаменовал наличие штампованных ребер жесткости, по каким большинство автолюбителей и могли различать 52-ую и 53-юю машины. Различались и диски колес для пары автомобилей — резина для 52-ой модели была узковатой и имела 6 вентиляционных отверстий, а у 53-ей было 3 отверстия, и располагались они под углом 120 градусов. Однако, невзирая на небольшие отличия во внешнем облике, главным различием между данными автомобилями являлся силовой агрегат.

Работа с самосвальным кузовом

Управление гидросистемой самосвальной установки самосвала ГА3-СА3-З507 производится двумя рычагами – рычагом управления коробкой отбора мощности и рычагом крана управления. Эти рычаги находятся в кабине, справа от рычага переключения передач. Рычаг крана управления тоже имеет 2 положения: «опускание» и «нейтральное». Кран управления – трёхклапанный, шарикового типа.

Для опрокидывания кузова нужно рычаг управления КОМ поставить в крайнее переднее положение по ходу автомобиля, при включенном двигателе и выключенном сцеплении.

По включении сцепления задействуется коробка отбора мощности с маслонасосом, и масло из бака-резервуара начинает поступать под давлением по нагнетательной магистрали в гидроцилиндр. Под влиянием прибавляющегося давления масла плунжеры гидроцилиндра начинают выдвигаться, обеспечивая опрокидывание кузова. Прежде чем включать коробку отбора мощности для опрокидывания кузова, нужно убедиться в правильности освобождения фиксаторов платформы.

Разгрузка назад производится с плавным движением автомашины вперёд на полтора/два метра, чтобы не допускать упора заднего борта в сваленный груз. Не рекомендуется ускорение разгрузки посредством резких рывков платформы, или резких движений самого самосвала.

Нельзя ездить с поднятым кузовом, с включенной коробкой отбора мощности, а также без закрепления платформы всеми 4-мя фиксаторами. Нельзя наращивать борта грузовой платформы дополнительно, для увеличения её объёма более десяти кубометров.

Двигатель ГАЗ-4301

Грузовики ГАЗ-4301 комплектовались шестицилиндровыми 125-сильными дизельными двигателями воздушного охлаждения ГАЗ-542.10. Это был первый дизель, разработанный специалистами Горьковского автозавода. Для внедрения его в производство они воспользовались лицензионными технологиями немецкой фирмы «Дойтц».

Дизельный мотор для грузовика с воздушным охлаждением является достаточно редким решением, которое, кроме «Дойтц», в реальной практике использует, пожалуй, только «Татра». Однако для нашей страны, с её продолжительным холодным сезоном и достаточно умеренной жарой летом оно вполне оправдано. Что, кстати, убедительно доказали десятки тысяч грузовиков «Магирус-Дойтц», закупленных Советским Союзом в годы строительства БАМа.

Цилиндры данного мотора легкосъёмные, с наружным оребрением. Уплотнение масляной полости на стыке цилиндр-картер осуществляется медной прокладкой. Головки цилиндров – отдельные на каждый цилиндр, с наружным и внутренним оребрением для обеспечения охлаждения проходящим воздухом, со вставными чугунными сёдлами и направляющими втулками клапанов, с V-образно расположенными клапанами.

На поршнях располагаются три компрессионных и одно маслосъёмное кольца. Шатуны – с косым разъёмом нижней головки. Шатун окончательно обрабатывается вместе с крышкой, поэтому крышки шатунов не являются взаимозаменяемыми. Коленчатый вал – семиопорный, со съёмными противовесами.

На двигателе установлен верхнеклапанный механизм газораспределения, с нижним расположением распределительного вала. Распредвалздесь семиопорный, на заднем конце которого располагается распределительная шестерня. С её помощью, через шестерни коленчатого вала, осуществляется привод вала распределительного.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) – рядный, с механическим двухрежимным центробежным регулятором. Топливный насос низкого давления – поршневого типа. Топливноподкачивающий насос – плунжерный, с ручной подкачкой топлива.

В двигателе ГАЗ-542.10 использованы форсунки закрытого типа, давление начала подъёма иглы составляет 22 МПа (220 кгс/см2).

Система охлаждения – воздушная, с шестерёнчатым приводом вентилятора через регулируемую гидромуфту.

Для топливной системы предусмотрено два фильтра: грубой очистки (фильтр-отстойник с сетчатым элементом) и тонкой очистки (со сменными бумажными фильтрующими элементами). Воздушный фильтр двигателя установлен со сменным элементом и сигнализатором предельной заполненности.

Для облегчения пуска двигателя в морозное время предусмотрено электофакельное устройство (ЭФУ) и воздушный дизельный пусковой подогреватель.

Технические характеристики дизельного двигателя ГАЗ-542.10:

  • Мощность, при 2800 об/мин – 82 кВт или 125 лошадиных сил.
  • Максимальный крутящий момент, при 1600-1800 об/мин. – 37 Н.м.
  • Максимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 3040 об/мин.
  • Минимальная частота вращения двигателя на холостом ходу – 575-625 об/мин.
  • Диаметр цилиндра – 105 мм, ход поршня – 120 мм.
  • Степень сжатия – 18.
  • Порядок работы цилиндров: 1-5-3-6-2-4.

Контрольный расход горючего при замере в летнее время на обкатанном автомобиле с полной загрузкой, движущемся по ровной дороге с твёрдым покрытием со скоростью 60 км/ч, составляет 15 литров дизтоплива на 100 километров.

Рама, мосты, подвеска и ходовая часть, тормоза

Рама длиннобазных «ГАЗ-52» (с колёсной базой 3700 мм) аналогична раме «ГАЗ-53». На автомобилях с колёсной базой 3300 мм использовались лонжероны с меньшим сечением

Задний мост на «ГАЗ-52» – унифицированный с мостом «ГАЗ-51А», однако, в отличие от данной модели, на нём смонтированы кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
По ходовой части: была внедрена усовершенствованная подвеска с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки. В результате этого коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало эффективность работы и срок службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор, а также уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упростило его техническое обслуживание.

Подвеска грузовика «ГАЗ-52» на продольных полуэллиптических рессорах, спереди –телескопические амортизаторы, задняя – с дополнительной рессорой, без амортизаторов.

Рессоры передней подвески состоят из двенадцати листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм). Эти рессоры, а также кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика «ГАЗ-53». На задней подвеске – десяти-листовые основные рессоры (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм).

Тип рулевого механизма – глобоидальный червяк с трехгребневым роликом. Рулевые тяги трубчатые. Шарниры – нерегулируемой конструкции. Механизм рулевого управления – основа от «ГАЗ-51А», но с доработками и усовершенствованиями. В частности, вал руля и рулевая колонка удлинены.

Как и на «ГАЗ-53», вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.

Рабочая тормозная система – одноконтурная, с гидравлическим приводом и барабанными тормозными механизмами на всех колёсах. Усилитель привода – гидровакуумный. Стояночная тормозная система – трансмиссионная, с барабанным тормозным механизмом и механическим приводом.

Задний ведущий мост

Создавая задний ведущий мост для этого двухосника 4х2, специалисты Камского автозавода применили агрегат принципиально новой конструкции, который рассчитан на осевую нагрузку в 13 тонн. Его компоновочная схема – сходная с конструкцией МАЗовских мостов: в картере размещается коническая передача с межколёсным дифференциалом, а цилиндрическая, в виде планетарных редукторов, расположена в ступицах задних колёс.

Применение на автомобиле КамАЗ-536О5 нового моста повлекло за собой и перемены в конструкции карданной передачи. В частности: применение промежуточной опоры (конструкция прежних задних мостов позволяла обходиться без неё).
Разумеется, использование одного ведущего моста вместо двух, в случаях одинаковых условий эксплуатации, и упрощает всю конструкцию, и снижает её материалоёмкость. Следствием этого становится снижение снаряжённой массы и уменьшение сопротивления движению. Что является хорошей предпосылкой для снижения расхода дизтоплива.

Естественно, что двухосная конструкция грузовика также способствует заметному снижению затрат на его эксплуатацию и обслуживание: вместе с дополнительным мостом «исчезают» и четыре шины, и четыре тормозные колодки, и восемь литров трансмиссионного масла.

Плюсы и минусы

Преимущественным плюсом МАЗ-6516 является его обустроенность. Четырехосный тягач прост в управлении и обслуживании. Маневрировать за рулем этой машины легко и просто, даже, при полной загрузке кузова. Рабочее место водителя снабжено всеми необходимыми приспособлениями и устройствами. Эргономика внутренностей кабины позволяет максимально сосредоточится на дороге и не отвлекаться. Повышенную грузоподъемность обеспечивают не только четыре оси, но и продуманное строение рамы. Техника «лонжерон в лонжероне» помогает несущей части уверенно справляться с нагрузками.

Минусами автомобиля являются недоработки по части кабины. Снаружи наличие какой-либо защиты сведено до минимума. Фары также не имеют щитов, что опасно для них при езде по гравию или в условиях, подобных карьерным. В кабине бросается в глаза хоть и многофункциональная приборная панель, но, все-таки, сильно устаревшая. Прямо сказать, внутренний дизайн в данном грузовике далек от современного на несколько десятков лет.

Кузов и кабина

Внешность кузова МАЗ-6516 содержит в себе традиционные детали, но в современной интерпретации. Индекс у кабины — 6501. Расположение достаточно высокое, чтобы приходилось использовать две ступеньки. Нельзя отметить излишеств в экстерьере. Радиаторная решетка украшена аббревиатурой «МАЗ», а в центре большого бампера расположен логотип в виде зубра, движущегося в левую сторону. И несмотря на то, что символически направление влево означает путь назад или торможение, про данную машину такого сказать нельзя.

Блок со всеми световыми индикациями расположен на бампере. Отдельно можно заметить противотуманные огни. К сожалению, отсутствует защита для фар, что в строительных и карьерных условиях — сильный минус. Помимо этого, в центре бампера установлены воздухозаборники. Там же, но по бокам, находятся ступеньки для доступа в кабину. Чтобы процесс подъема был удобнее, дверь открывается достаточно широко, а внутри имеются поручни, чтобы не упасть.

При попадании в кабину бросается в глаза большое панорамное окно, дающее хороший обзор. Перегородки между боковыми окнами и лобовым не толстые, но прочные, не создают неудобств при необходимости маневрировать в узком пространстве. Очистка переднего стекла производится сразу тремя дворниками, а значит, даже, в сильную непогоду видимость будет хорошая. Для заднего обзора имеется четыре зеркала, сводящие мертвую зону до минимального расстояния. Регулировка зеркал производится при помощи электропривода.

На случай запотевания производитель предусмотрел специальный электрический обогрев. Далее становится заметным удобное кресло, в котором сидит водитель. Оборудовано оно пневматической подвеской и регулируется в нескольких режимах, что позволяет водителю любой комплекции подстроить его под себя. Регулировка рулевой колонки уже не есть новинка для автомобилей МАЗ. Изменить положение можно по вертикали, по вылету и углу наклона руля. Педаль отключения фиксации находится в удобном положении, рядом со сцеплением. Подобный способ регулировки положения рулевого колеса можно встретить в грузовых машинах от Volvo.

Комфорт пассажира немного в худшем положении. Сидение такое же удобное, но не имеет рессоры, а это значит большую тряску во время езды. Но, в замену этого, под креслом расположен ящик для инструментов или запасных деталей, даже, обладающий замком. Спальное место сделано достаточно больших размеров, чтобы в нем мог поместиться человек почти любой комплекции

Для продуктивности и безопасности работы важно, чтобы водитель имел полноценный отдых во время длительной поездки

Поэтому этому элементу уделено должное внимание

Самосвал ГАЗ-САЗ-3511 на базе ГАЗ-66

Всего пару лет (с 1992 по 1994 годы) делали этот полноприводный автосамосвал с разгрузкой на три стороны. За столь недолгое время увидело свет более 17 тысяч машин, которые до сих пор нередко встречаются на сельских и городских дорогах. Разработка (которой руководил конструктор Корнилов) и сборка изделия осуществлялись на Саранском самосвальном заводе.

Шасси ГАЗ-66-31 стало базовым для данного агрегата. Оно являлось одной из модификаций ГАЗ-66 – бескапотного грузовика, ставшего символом советской эпохи. Ни одна воинская часть не обходилась без этих «вездеходов» — крепких, неприхотливых и удивительно выносливых.

Грузовик этот получил восьмицилиндровый мотор с V-образным размещением цилиндров. А то, что кабина поднялась над мотором, позволило сделать агрегат максимально компактным, а также увеличить площадь цельнометаллического кузова. Еще одна полезная особенность – полный привод. И управление рулем водителю облегчили, сделав усилитель на гидравлике.

Назначение

Этот самосвал ГАЗ-66 может перевозить всевозможные сельскохозяйственные и строительные грузы по дорогам, имеющим любое покрытие. Благодаря универсальности и высокой проходимости он способен легко двигаться даже по бездорожью. Рессоры, дающие плавность хода, позволяют транспортировать и хрупкий груз.

В своё время эти самосвалы имелись в автопарке практически каждого сельхозпредприятия. В принципе, они и создавались именно для сельскохозяйственных нужд, исправно перевозя зерно, сено, удобрения и прочие необходимые в колхозах вещи.

Плюсы и минусы

Преимущества самосвала на базе ГАЗ-66:

  • Долговечный мотор – его ресурс примерно 150 тысяч километров до первого капремонта.
  • Достаточно высокая проходимость, даже при отсутствии приличного дорожного покрытия.
  • Компактность и хорошо сбалансированный центр тяжести – на обе оси нагрузка примерно одинакова.

Недостатки:

  • Кабина не может похвастаться ни просторностью, ни комфортностью.
  • Мотор самосвала не очень пригоден для ремонта.
  • Изогнутый рычаг переключения передач размещен справа и сзади от водительского места, что вызывает определенное неудобство при его использовании. Такая конструкция обусловлена откидывающейся кабиной.
  • Так как на заднем мосту стоят одинарные рессоры, а дифференциал снабжен блокировкой, то перегрузка может оказаться губительной для машины.
  • Унификация с деталями остальных машин семейства ГАЗ невысокая.
  • Не очень большая грузоподъемность.
Фото самосвала на базе ГАЗ-66

Особенности конструкции

Конструктивно самосвальная техника Ман предоставляет потребителю широкий диапазон возможностей относительно установки силового узла (вид, объем и т.п.), конфигурации шасси, особенностей ходовой по типу подвески и многого другого.

Особенности конструкции автосамосвалов МАН:

  • Двигатели самосвалов MAN – собственного производства (D08, D22, D2866, D20CR), которые отличаются в разных моделях мощностью, общим объемом и количеством установленных цилиндров (4-6). Они отличаются впрысковой системой подачи горючего II поколения, дающей 5 %-ную экономию использования, и увеличенной компактностью с уменьшением массы примерно на 100 кг.
  • Коробки передач устанавливаются как механические, так и автоматические, производства MAN TipMatic либо других фирм-изготовителей – ZF и Eaton, с возможностью контроля механики системой переключения ComfortShift без предварительного использования сцепления.
  • Колесные базы автомобилей могут оснащаться 2-мя, 3-мя либо 4-мя мостами с различной приводностью, определяющей стандартную либо специализированную формулу колес – 4*2 (4*4), 6*4 (6*6), 8*4 (8*6 или даже 8*8). При этом 3-х и четырехосные (4-осные) самосвалы имеют 2 передние пары колес управляемые, а полноприводные модификации с управляемым задним мостом часто комплектуются резиной двускатного типа.
  • Подвески ходовой используются на параболических или трапециевидных рессорах, которые в некоторых модификациях могут дополняться пневмобаллонами. Для самосвалов карьерного назначения и предназначенных для работы на технологических строительных участках может применяться исключительно пневматическая подвеска.
  • Тормозные самосвалов – барабанного типа, с управлением ими посредством работы пневматики.
  • Конструкция кабины имеет защиту от аварийных ситуаций посредством установки энергопоглощающих балок, а также оснащена несколькими системами комфорта – изоляцией от пыли и газа, вентиляцией, кондиционерами и видеодатчиками. Весь контроль и управление машиной идет полностью отсюда – с помощью бортовой электроник.

ВНИМАНИЕ! Самосвалы-полноприводники Ман, предназначенные к транспортировке грузов в труднодоступных районах, могут оснащаться «зубастой» резиной односкатного типа, что влияет на незначительное сокращение грузоподъемности. Однако подобный недостаток с лихвой компенсируется вездеходностью машины (off-road).

Что интересовало телеграм-каналы на прошлой неделе

Начнем с темы «приземеления» IT-гигантов, в этот раз в предвыборном контексте.

РИАN обратил внимание, что Apple, наученная горьким опытом общения с ФАС, выразила, наконец, готовность к прямому диалогу и оказанию содействия российским органам госвласти на всех уровнях.

«Там же отмечается, что имеющиеся у комиссии Совфеда по защите государственного суверенитета данные и обсуждение на заседании «показали обоснованность претензий к американским цифровым компаниям Google и Apple в части противоправного вмешательства в российские федеральные парламентские выборы 2021 года», — отмечает канал. — Google тоже сделала своё осторожное заявление: её представитель подчеркнул, что компания поддерживает с российскими регуляторами постоянный диалог и работает с ними для решения всех возникающих юридических вопросов».

На минувшей неделе цена газа в Европе выросла почти до $1000 — впервые в истории.

«Рост происходит на фоне позитивных новостей, таких, как окончание строительства газопровода СП-2, — отмечает «Мейстер». — На первый взгляд, это выглядит нелогичным, однако ларчик открывается просто».

«Сначала техническое пояснение. Цена, о которой идет речь — это цена на октябрьские фьючерсы, то есть на поставки газа через месяц и в конкретный день, с немедленным расчетом (спотовые поставки). Такие цены — самые волатильные из всех газовых цен, они колеблются сильнее всего, — объясняет канал. — Не без удовольствия заметим, что механизм спотовых цен на газ в ЕС создавался еврочиновниками в рамках «зеленого курса» специально как инструмент борьбы с «Газпромом». Евробюрократы рассуждали просто: предложение газа высоко, спотовые цены ниже, чем цены долгосрочных контрактов «Газпрома» — значит, надо заставить всех экспортеров газа в ЕС или прямо реализовывать его через спотовые сделки, или привязать свои цены к биржевым спотовым индексам. И вот тогда европейцы смогут покупать газ дешевле, а «Газпром» получит меньше прибыли».

«Газпром» предупреждал: долгосрочные контракты защищают не только поставщика газа от падения цен, но и покупателей от их взлета. Но кто же станет слушать этих русских? Правда, заставить «Газпром» отказаться от долгосрочных контрактов не удалось, однако внутриевропейские контракты к спотовым индексам таки привязали. Теперь, когда биржевые цены штурмуют один рекорд за другим, европейцам, конечно, обидно. Но что поделать: бумеранг всегда возвращается», — констатирует канал.

«Теперь мы можем перейти к сути. Дело в том, что этим летом поставки газа в ЕС находились на самом низком уровне за 3 года. Соответственно уровень заполнения газохранилищ настолько низок, что некоторые комментаторы опасаются: в случае холодной зимы объем газа в хранилищах может упасть ниже критического для функционирования газораспределительной системы. Зима между тем приближается, запасы газа надо срочно восполнять, а предложение его невелико. «Газпром» не спешит выходить на рынок с предложением дополнительных объемов, молчаливо намекая: хотите больше газа — поскорее сертифицируйте СП-2, заработает новый газопровод — будут и новые поставки, не заработает — извините, мы вам ничего не обязаны сверх записанного в контрактах», — разъясняет канал.

«В Норвегии из-за коронавируса серьезные проблемы с добычей, на многих скважинах и объектах инфраструктуры идут ремонтные работы после вызванных пандемией остановок. Сланцевая добыча в США после многолетнего роста сейчас как раз не растет, и в ближайшее время ожидать от нее нечего. Могли бы выручить ближневосточные газовые шейхи, но они предпочитают продавать СПГ в Азию, где сложилась еще более выгодная конъюнктура и где им не надо конкурировать с «Газпромом». Это все объективные и фундаментальные факторы — и в совокупности они вполне способны загнать газовые цены еще выше. «Новый зеленый курс ЕС» продолжает обеспечивать «Газпрому» светлое будущее», — поясняет канал.

Перейдем к скандалу в США.

На этой неделе один из самых титулованных и уважаемых американских политических журналистов-расследователей — Боб Вудворд — выпускает новую книгу Peril («Угроза») о последних месяцах президентства Дональда Трампа, рассказывает ИА «Стекломой».

«И прямо сейчас из-за этой книги в США разгорается грандиозный скандал, который многие уже успели сравнить с легендарным Уотергейтом полувековой давности. Параллели неслучайны: именно сенсационные материалы Вудворда (и его коллеги Карла Бернстайна) о прослушке офиса Демпартии привели к первой и пока что единственной в истории США прижизненной отставке главы государства — Ричарда Никсона, — напоминает канал. — В своей новой книге Вудворд имеет все шансы повторить успех: оказывается, на излёте президентства Трампа председатель Объединённого комитета начальников штабов генерал Марк Милли дважды (есть даже точные даты — 30 октября 2020 года и 8 января 2021 года) звонил начальнику Объединённого штаба Центрального военного совета Китая генералу Ли Цзочэну с заверениями в том, что США не нападут на Китай (?). Более того, Милли обещал заранее предупредить руководство КНР о возможной военной агрессии со стороны США (?!)».

«На первый взгляд, подобная практика, если абстрагироваться от странной риторики «Мы на вас не нападём, мамой клянусь, да», не вызывает удивления: скажем, российские и американские военные в Сирии неоднократно уведомляли друг друга о готовящихся военных инициативах, несмотря на игру за разные команды, так сказать, — отмечает канал. — Однако в истории с американским генералом, как в том советском анекдоте, есть один нюанс: Марк Милли договаривался с китайскими военными втайне от Верховного главнокомандующего США, объясняя свои действия якобы страхом перед «психически неуравновешенным» президентом».

«Безусловно, личность Дональда Трампа до сих пор вызывает массу вопросов, но вряд ли он похож на человека, готового начать полномасштабный военный конфликт с ядерной державой. И вряд ли генерал Милли считал иначе. Действия военного командования, которое ведёт переговоры с вероятным противником втайне от своего непосредственного руководства, объясняются единственно возможным способом, и любые оправдания про «психическую неуравновешенность» здесь бесполезны. Да, речь идёт о государственной измене, — подчеркивает канал. — Если опубликованные Вудвордом сведения подтвердятся, то все вопросы о катастрофической эвакуации США из Афганистана отпадают: при таком уровне управленческой деградации государство просто не способно на слаженные и обдуманные действия. Интересно, задумывался ли генерал Милли о судьбе перестроечного СССР?».

И раз уж затронули отношения Вашингтона и Пекина, обратим внимание на пост Никиты Кричевского.

«По информации Financial Times, во время недавнего телефонного разговора председатель КНР Си Цзиньпин отказался лично встречаться с президентом США Джо Байденом», — пишет профессор в своей «Антискрепе».

«Байден рассчитывал предпринять попытку «выйти из тупика» в отношениях США и КНР. Однако Пекин посоветовал Вашингтону прежде сменить тон и перестать обвинять Китай в притеснении уйгуров, имперской позиции по Гонконгу и Тайваню, сборе данных об американцах китайскими ИT-компаниями, а также в возникновении коронавируса. И пусть Байден опроверг сообщение FT, а что ему оставалось делать – не признавать же, противостояние т.н. «демократий» и «автократий» выходит на новый уровень. Сегодня даже самые упоротые сислибы признают, что экономическое развитие в крайне малой степени зависит от характера политического устройства. Еще 10 лет назад было наглядно доказано, что из всех стран, показавших устойчивый экономический рост за последние три десятилетия демократиями были 52%, автократиями – 48%. Китай – главное подтверждение тезиса о том, что «не в демократии дело», — отмечает канал.

Ну и еще один скандал с США. По версии телеграм-канала «Доктор прописал».

Полыхает уже который день и «пожар» не унимается: Франция отозвала своих послов из Австралии и США, чего ранее никогда не делала, напоминает автор поста.

«Очень обидно потому что. Посол Франции в Австралии Жан-Пьер Тебо, например, говорит, что «нам умышленно отводили глаза в течение 18 месяцев, пока готовилось это преступление», — пишет канал.

«Если имеющиеся данные о готовящемся предательстве верны, а опровергнуты они не были, то это серьезное нарушение доверия и очень плохой сигнал», — заявил посол.

«Предательство», надо так понимать, — это разрыв многомиллиардного контракта на строительство 12 подлодок, раскрывает секрет телеграм-канал.

«Уже, в общем-то, достаточно резко. Любопытно, дойдет ли до жаргона в заявлениях официальных лиц, — вопрошает телеграм-канал. — Ну, чтобы придать еще большего эмоционального окраса».

Ну, и, наконец, «Адекват» комментирует новость о том, что кассация предсказуемо оставила без изменения приговор актеру Михаилу Ефремову.

«Интересно не это — интересны средства, которыми осужденный пытался убедить суд, что довольно его уже держать на баланде, — отмечает канал. — Сначала сетовал на тяжелейшее положение родственников: отрывают от своего скудного бюджета Потом без перехода заметил, что с его здоровьем сидеть тяжело: в колонии обостряются хроническая обструктивная болезнь легких и астма. Вывод из обеих посылок, так образцово гармонирующих одна с другой: прошу о снисхождении и милосердии».

«Время идет. Адвокаты меняются. Тень Станиславского остается при своем «не верю», — резюмирует канал.

На этом все!
До следующей недели.

Цены на газ в США

Базовая модель Ford Focus получает в США 37 миль на галлон, что является довольно приличным пробегом. Но он получает 59 миль на галлон в Европе, что на 60% больше расхода бензина!
Сегодня мы сравниваем пробег 8 базовых моделей компактных автомобилей, доступных как в США, так и в Европе. В число исследуемых автомобилей входят американские модели, оснащенные экономичными двигателями без острых ощущений, и их европейские собратья, оснащенные дизельными двигателями. Каждый американский / европейский автомобиль отличается только двигателем. В остальном автомобили идентичны.GT / спортивные модели и гибриды исключены из исследования по справедливости. Дизель 9/0006
Автомобиль США Двигатель США Пробег
(MPG)
Euro Двигатель Euro Пробег
(MPG)
Nissan Versa 1.8l
Бензин 28
1,5 HDi
Турбо Дизель
41/57
Ford Focus 2,0 л
Бензин
27/37 1.6 TDci
Turbo Diesel
38/59
BMW 3 series 2,8 л
Бензин
20/29 1,8 D
Turbo Diesel
31/52
Chrysler Pt Cruiser 2,4
Бензин
17/23 2.2 CRD
Турбодизель
37/42
Hyundai Elantra 2,0 л
Бензин
25/33 2,0 CRDI
Киа Рио 1.6 л
Бензин
27/32 1,5 CRDI
Дизель с турбонаддувом
30/45
Mazda 3 2,0 л
Бензин
23/31 1,6 MZ-CD
9000 Дизель
39 57
Toyota Corolla 1,8 л
Бензин
26/35 1,4 D
Турбодизель
41/55
Среднее значение 2,0 л
Бензин
24/55 1.7
Turbo Diesel
36/52
Источник: fueleconomy.gov и данные производителя, сравнение базового двигателя

В целом европейские модели получают в среднем 52 мили на галлон против 32 миль на галлон для американской версии того же автомобиля. Таким образом, один и тот же автомобиль на европейских дорогах расходует на 60% больше топлива, чем на американских.

Интересно, что эта разница в 60% не ограничивается Ford Focus, который имеет лучший пробег из комплекта, разница также составляет в среднем 60% для всех автомобилей.Разница наиболее значительна для BMW 3 серии: расход топлива европейского 1.8D на 80% лучше, чем у самого маленького бензинового двигателя, предлагаемого в США (BMW 328).

Вы можете спросить: «Чем отличаются двигатели?»
Европейские автомобили оснащены дизельными двигателями с турбонаддувом типа «common-rail». Этот тип двигателя широко используется в Европе в течение последних 10 лет. Им не нужны свечи зажигания, они работают на дизельном топливе, в том числе на биодизеле, и имеют высокую степень сжатия от 17 до 25: 1 по сравнению с 9: 1 в типичном бензиновом двигателе, что делает их намного более эффективными.Кстати, я упоминал, что они тоже работают на биодизеле?
Американские производители автомобилей пытались производить дизельные двигатели в 80-х, но потерпели неудачу. Они использовали стандартные блоки цилиндров, предназначенные для бензина, а не для таких высоких давлений, и в результате блоки треснули. С тех пор дизели имеют плохую репутацию в США, а в Европе ими оснащено большинство автомобилей и отличаются высокой надежностью.
Теперь вы можете спросить: «Когда Ford или Chrysler привезут в США свои компактные дизельные автомобили?» Это очень хороший вопрос.В конце концов, большая тройка каждый квартал теряет долю рынка, выражающуюся двузначными цифрами, в пользу более эффективных автопроизводителей. Не пора ли им отреагировать и привезти эти компактные дизельные автомобили в США? Ради бога, американские компании их уже делают!

Что ж, вы будете удивлены, но они не планируют этого делать. Пока что американским потребителям придется выбирать между Volkswagen TDI и Mercedes-Benz E 320 дизель.
Обсудить исследование на форуме …

Разъяснение цен на газ

EIA июнь 2019 Данные: https: // www.eia.gov/petroleum/gasdiesel/

Самым крупным компонентом розничных цен на бензин является стоимость сырья, используемого для производства бензина — сырой нефти. В последнее время эта цена колеблется от 50 до 70 долларов за баррель, в зависимости от типа закупаемой сырой нефти. При таких ценах на сырую нефть стандартный баррель объемом 42 галлона составляет от 1,19 до 1,67 доллара за галлон на насосе. Акцизы добавляют еще 49 центов за галлон в среднем по стране.

Есть дополнительные расходы на переработку, транспортировку и продажу бензина в торговых точках.По данным Управления энергетической информации США, по состоянию на январь 2019 года затраты на сырую нефть составляли 53 процента от того, что люди платят за бензоколонку. Акцизы в среднем составляли еще 17 процентов. Остается 30% для нефтепереработчиков, дистрибьюторов и розничных торговцев.

Налоги на бензин: комбинированные местные, государственные и федеральные (центов за галлон).Тарифы действующие на 01.07.2019

Федеральный налог на бензин составляет 18,4 цента за галлон, а государственные сборы и налоги на бензин варьируются от минимальных 14 центов за галлон на Аляске до 61 цента за галлон в Калифорнии и 59 центов за галлон в Пенсильвании. В среднем налоги и сборы в настоящее время составляют примерно 17 процентов от суммы, которую потребитель платит за насос.

Остальные 30 процентов цены — это затраты на переработку, транспортировку и продажу бензина.

Каковы основные составляющие розничной цены на бензин?

  • Стоимость сырой нефти
  • Затраты на переработку и прибыль
  • Расходы на сбыт и маркетинг плюс разумная норма прибыли
  • Местные, государственные и федеральные налоги

От чего зависит стоимость сырой нефти?

Стоимость сырой нефти является самым большим фактором розничной цены на бензин.Стоимость сырой нефти как доля розничной цены на бензин меняется со временем и по регионам страны. Цены на сырую нефть в США определяются глобальными фундаментальными факторами, включая спрос и предложение, запасы, сезонность, соображения и ожидания финансового рынка.

Налоги прибавляют к цене бензина

Федеральные налоги, налоги штата и местные органы власти также влияют на розничную цену бензина. Федеральный акцизный налог составляет 18,30 цента за галлон, а федеральный сбор за утечку в подземный резервуар для хранения составляет 0.1 ¢ за галлон. По состоянию на 1 января 2019 года государственные налоги и сборы на бензин в среднем составляли 28,31 цента за галлон. Налоги с продаж наряду с налогами, взимаемыми местными и муниципальными властями, также могут оказать значительное влияние на цены на бензин в некоторых местах.

Затраты на переработку и прибыль

Затраты на переработку и прибыль различаются в зависимости от сезона и региона США, отчасти из-за различных составов бензина, необходимых для уменьшения загрязнения воздуха в разных частях страны.Характеристики производимого бензина зависят от типа используемой сырой нефти и типов технологий переработки, имеющихся на нефтеперерабатывающем заводе, где он производится. На цены на бензин также влияет стоимость других ингредиентов, которые могут быть добавлены в бензин, таких как этанол. Повышенный спрос на бензин летом обычно приводит к повышению цен.

Распределение и маркетинг

Затраты и прибыль на сбыт, маркетинг и розничную торговлю также включены в розничную цену бензина.Большая часть бензина доставляется с нефтеперерабатывающих заводов по трубопроводам на терминалы вблизи зон потребления, где он может быть смешан с другими продуктами (такими как этанол) в соответствии с требованиями местных органов власти и рынка. Бензин доставляется автоцистернами на отдельные автозаправочные станции.

Некоторые торговые точки принадлежат и управляются нефтеперерабатывающими предприятиями, в то время как другие являются независимыми предприятиями, которые покупают бензин у нефтепереработчиков и продавцов для перепродажи населению. Цена на насосе также отражает местные рыночные условия и факторы, такие как желательность местоположения и маркетинговую стратегию владельца.

Стоимость ведения бизнеса отдельными дилерами может сильно различаться в зависимости от того, где находится дилер. Эти затраты включают заработную плату, льготы, оборудование, аренду или арендные платежи, страхование, накладные расходы, а также государственные и местные сборы. Даже торговые станции, расположенные рядом друг с другом, могут иметь разные схемы движения, арендную плату и источники поставок, которые влияют на их цены. Количество и расположение местных конкурентов также могут повлиять на цену.


Цены на газ на одной странице (PDF)

Поскольку цены на газ падают, поддержка добычи нефти и газа растет

Обзор

В период роста цен на газ энергетические приоритеты населения изменились.Все больше американцев продолжают рассматривать развитие альтернативных источников энергии как более высокий приоритет, чем увеличение добычи нефти, угля и природного газа, но за последний год разрыв значительно сократился.

Более того, поддержка разрешению большего количества морских нефтяных и газовых скважин в водах США, резко упавших во время разлива нефти в Мексиканском заливе в 2010 году, восстановилась до уровней, существовавших до разлива. Почти две трети (65%) выступают за разрешение увеличения объемов морского бурения по сравнению с 57% год назад и 44% в июне 2010 года во время разлива нефти в Персидском заливе.

Последний национальный опрос Pew Research Center for the People & Press, проведенный 7-11 марта 2012 г. среди 1503 взрослых, показал, что 52% считают, что более важным приоритетом для решения проблемы энергоснабжения страны является развитие альтернативных источников, таких как как ветряные, солнечные и водородные технологии, в то время как 39% считают расширение разведки и добычи нефти, угля и природного газа своим более приоритетным направлением.

Год назад общественность считала развитие альтернативных источников энергии более важным приоритетом гораздо шире (от 63% до 29%).С тех пор поддержка расширения добычи нефти и других традиционных источников возросла среди большинства демографических и политических групп, и сдвиг среди республиканцев стал особенно заметным.

В марте 2011 года республиканцы разделились поровну по поводу того, как решить проблему энергоснабжения: 47% заявили, что более важным приоритетом является разработка альтернативных источников, а 44% заявили, что это расширение разведки и добычи нефти, угля и природного газа. В текущем опросе только треть республиканцев (33%) считают разработку альтернатив более важной, в то время как 59% считают, что более важным приоритетом является расширение разведки и добычи нефти и других традиционных источников энергии.

Как и в прошлых исследованиях Pew Research Center, широкая общественность по-прежнему поддерживает целый ряд мер политики, направленных на решение проблемы энергоснабжения страны: 78% выступают за повышение топливной экономичности легковых, грузовых и внедорожников; 69% выступают за увеличение федерального финансирования исследований ветряных, солнечных и водородных технологий; и 65% предпочитают тратить больше на метро, ​​железную дорогу и автобусы.

Но хотя поддержка каждой из этих политик в последние годы была стабильной или несколько снизилась, поддержка разрешению большего количества морских нефтегазовых бурений в США.S. water увеличился. В настоящее время более чем в два раза больше сторонников, чем противников увеличения объемов морского бурения (65% против 31%). В июне 2010 г. только 44% высказались за увеличение объемов бурения на шельфе, тогда как 52% были против. Баланс мнений сегодня практически идентичен тому, что было в феврале 2010 года, за два месяца до нефтяной катастрофы в Персидском заливе (63% — за, 31% — против).

Тем не менее, у американцев гораздо больше разногласий по поводу того, должно ли правительство снижать налоги энергетическим компаниям, чтобы они больше занимались разведкой нефти и газа; 46% поддерживают это, а 50% — против.Мнение о снижении налогов для энергетических компаний примерно такое же, как в 2008 году.

Поддержка более широкого использования ядерной энергии, которая снизилась после прошлогодней ядерной катастрофы в Японии, немного восстановилась. В настоящее время 44% выступают за расширение использования ядерной энергии, а 49% — против. В марте прошлого года 39% высказались за более широкое использование ядерной энергии, а 53% — против.

Исследование также показывает, что существует ограниченная осведомленность о методе энергетического бурения, известном как гидроразрыв, который используется для извлечения природного газа из подземных горных пород: только 26% говорят, что они много слышали о гидроразрыве пласта, а 37% слышали мало и 37% вообще ничего не слышали.

Среди тех, кто слышал о гидроразрыве, больше поддержки, чем противодействия. Около половины (52%) выступают за гидроразрыв, а 35% — против этого процесса. Как и во мнениях по поводу многих других энергетических политик, существует большой партийный разрыв во взглядах на гидроразрыв: 73% республиканцев, слышавших о гидроразрыве, одобряют его, по сравнению с 54% независимых и всего 33% демократов.

Республиканцы вернулись к бурению; Демократы предпочитают альтернативы

По-прежнему существуют большие разногласия во взглядах на различные политики в области энергетики.Полностью 89% республиканцев выступают за разрешение большего количества морских нефтяных и газовых скважин, в то время как только половина демократов согласна. Большинство независимых компаний (64%) поддерживают расширение бурения у побережья США.

Республиканцы также более склонны, чем демократы, выступать за снижение налогов для энергетических компаний за разведку нефти и газа и за расширение использования ядерной энергии.

Напротив, демократы и независимые представители гораздо чаще, чем республиканцы, выступают за увеличение федерального финансирования исследований альтернативной энергетики, тратя больше на общественный транспорт и требуя более высокой топливной эффективности для транспортных средств.Около восьми из десяти демократов (81%) и 70% независимых сторонников увеличения финансирования альтернативной энергетики по сравнению с 52% республиканцев.

Припартийные разногласия во взглядах на федеральное финансирование исследований в области альтернативной энергетики и другие меры политики не новы; В ноябре прошлого года 83% демократов и независимых сторонников демократов и только 53% республиканцев и сторонников Республиканской партии высказались за увеличение федерального финансирования исследований в области альтернативных энергетических технологий. Но совсем недавно, в апреле 2009 года, практически не было никаких разногласий во взглядах на федеральное финансирование исследований в области альтернативной энергетики.

Приоритеты энергетической политики США

За последний год увеличилась доля республиканцев, особенно консервативных республиканцев, которые рассматривают расширение разведки и добычи нефти, угля и природного газа как более важный приоритет для решения проблемы энергоснабжения страны, чем развитие альтернативных источников энергии.

Консервативные республиканцы теперь отдают предпочтение традиционным источникам энергии перед альтернативными источниками с отрывом от 65% до 26%; год назад они разделились (47% нефть, уголь, природный газ vs.43% альтернативная энергия).

Но все большее число представителей других групп, включая жителей Запада и пожилых американцев, также отдает приоритет развитию энергии из традиционных источников.

Среди тех, кто живет на Западе, 53% считают, что более важным является развитие альтернативной энергетики, в то время как 39% отдают предпочтение традиционным источникам. В прошлом году маржа составляла от 73% до 19%.

В текущем опросе мужчины 50 лет и старше говорят, что более важно расширить разведку с использованием традиционных источников энергии на 51% до 37%.Год назад пожилые мужчины отдавали приоритет развитию альтернативных источников энергии с сопоставимым отрывом (от 54% до 35%).

Информация и мнения о гидроразрывах

Большинство населения (63%) слышало много (26%) или мало (37%) о гидроразрыве пласта, методе бурения, используемом для извлечения природного газа из подземных горных пород. Мужчины, пожилые люди и выпускники колледжей гораздо чаще, чем их сверстники, слышали хотя бы немного о гидроразрыве.

Среди тех, кто хоть немного слышал о гидроразрыве, 52% поддерживают его, 35% выступают против, а 13% не высказывают никакого мнения.

Мужчины, которые слышали о ГРП, предпочитают эту практику примерно два к одному (61% против 29%). Женщины разделены поровну (40% — за; 41% — против). Хотя молодые люди реже слышали о гидроразрыве пласта, те, кто слышал о гидроразрыве, с такой же вероятностью, как и люди старшего возраста, одобряют его.

Но существует большая разница во взглядах на гидроразрыв. Выпускники колледжей разделены примерно поровну — 45% выступают за гидроразрыв, а 43% — против. Большинство тех, кто имеет какое-либо высшее (56%) или среднее или меньшее образование (56%), поддерживают гидроразрыв.

Доля тех, кто слышал о гидроразрыве пласта, отличается по регионам незначительно, хотя те, кто на северо-востоке, скорее всего, много слышали (36% слышали много, по сравнению с 23% в остальной части страны). Среди тех, кто хоть немного слышал, практически нет региональных различий во мнениях по поводу гидроразрыва пласта; около половины поддерживают это во всех регионах.
республиканцев, которые хоть немного слышали о гидроразрыве, гораздо чаще, чем демократы, поддерживают этот процесс (73% vs.33%), и между республиканцами существует небольшая разница во мнениях. Но среди демократов, знающих о гидроразрыве, существует большой идеологический разрыв. Консервативные и умеренные демократы разделены примерно поровну — 39% поддерживают фракционирование, а 43% — против. Напротив, либеральные демократы выступают против гидроразрыва с разницей от 64% до 26%.

Колонка

: Многолетние максимальные цены на газ в США защитят запасы: Kemp

Природный газ передается в систему SoCalGas после сбора и очистки на объекте сбора Calgren в Пиксли, Калифорния, США.S., 2 октября 2019 г. REUTERS / Mike Blake / File Photo

ЛОНДОН, 22 июля (Reuters) — Цены на природный газ в США выросли до многолетних максимумов, что сохранит дефицитные запасы, будет способствовать увеличению объемов бурения, ориентированного на газ, и продвигать временный переход к угольной генерации этим летом.

Цены на фьючерсные контракты на ближайший месяц на газ, поставляемый в Henry Hub, в среду выросли до более чем 3,95 доллара за миллион британских тепловых единиц, что является самым высоким показателем с конца 2018 года и до этого конца 2014 года, по сравнению с 1 долларом.68 год назад.

В отличие от сырой нефти, фьючерсы на газ обычно торгуются в контанго, при этом близлежащие контракты торгуются со скидкой по сравнению с более поздними контрактами, что обусловлено более серьезными техническими проблемами и стоимостью хранения газа, а не жидкости.

Но шестимесячный календарный спред сузился до контанго всего 9 центов, в 76-м процентиле, по сравнению с контанго в 1,11 доллара год назад, во 2-м процентиле для всех торговых дней с 2010 года.

Эпидемия подавленного газа потребления во втором и третьем кварталах 2020 года и привело к значительному увеличению запасов (https: // tmsnrt.rs / 3rtwTaT).

В конце прошлого года рабочие запасы в подземных хранилищах выросли почти до 4000 миллиардов кубических метров, согласно данным Управления энергетической информации США («Еженедельный отчет по хранению природного газа», 22 июля).

Но сверхнизкие цены снизили объемы бурения и добычи во второй половине 2020 года и в 2021 году, сдерживая накопление запасов и удерживая запасы чуть ниже предыдущего рекорда.

Затем холодная погода, обрушившаяся на Техас в феврале, ускорила процесс восстановления баланса за счет увеличения потребления и, что более важно, привела к большой потере добычи, так как скважины замерзли.

К апрелю запасы упали ниже пятилетнего среднего значения, с тех пор как цены и спреды резко выросли, чтобы сохранить оставшиеся запасы.

Ребалансировке помогли температуры, близкие к средним в самых густонаселенных районах США с июня, несмотря на волну тепла на северо-западе, ограничивающую общее потребление электроэнергии от кондиционирования воздуха.

ЗАЩИТА ЗАПАСОВ

В краткосрочной перспективе более высокие цены на газ будут стимулировать производителей электроэнергии использовать газовые турбины в течение меньшего количества часов в течение следующих нескольких месяцев, используя вместо них угольные агрегаты, чтобы уменьшить сжигание газа.

В среднесрочной перспективе более высокие цены должны стимулировать более быстрый рост газонаправленного бурения и добычи, который просочится в первую половину 2022 года.

На данный момент количество буровых установок и объем добычи практически не восстановились после прошлогоднего спада. Количество газовых установок выросло всего на 36 или 53% по сравнению с циклическим минимумом в июле 2020 года по сравнению с ростом на 199 или 110% нефтедобывающих установок.

В результате добыча газа за три месяца с февраля по апрель не изменилась по сравнению с тем же периодом двумя годами ранее после быстрого роста в среднем на 4.6% в год в период с 2010 по 2018 год.

Если, однако, сохранятся более высокие цены, есть возможности для значительного увеличения количества буровых установок и объемов производства. В последний раз цены были на текущем уровне, в конце 2018 года количество активных буровых установок увеличилось почти вдвое, почти до 200.

С тех пор отрасль консолидировалась, и многие крупные производители сосредоточены на возвращении денег акционерам и укреплении балансы, а не растущее производство.

Тем не менее, цены являются сильным сигналом о необходимости увеличения объемов производства с вероятным возвращением к значительному росту производства в течение следующих 12 месяцев.

Связанные столбцы:

— Рост цен на газ в США будет способствовать увеличению сжигания угля (Рейтер, 14 мая) подробнее

— Запасы и цены на газ в США нормализуются после похолодания (Рейтер, 16 марта) подробнее

— Большое замораживание перебалансирует рынок газа США (Reuters, 26 февраля) подробнее

Редакция Дэвида Эванса

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Спасение ФРС от нефти и газа — ошибка

Введение и резюме

Пандемия коронавируса и необходимые ответные меры общественного здравоохранения значительно снизили U.S. Экономическая деятельность, создающая серьезное финансовое бремя для предприятий и домашних хозяйств. Более 30 миллионов человек получали пособие по безработице в конце июня, а валовой внутренний продукт (ВВП), возможно, снизился более чем на 30 процентов во втором квартале 2020 года. Чтобы облегчить экономические последствия кризиса COVID-19, Закон о помощи в связи с коронавирусом, чрезвычайной помощи и экономической безопасности (CARES) выделил 454 миллиарда долларов Министерству финансов для поддержки механизмов экстренного кредитования Совета Федеральной резервной системы.

Получайте еженедельные обзоры прогрессивной политики. Подпишитесь на

InProgress

Нефтегазовый сектор, который уже столкнулся с серьезными финансовыми трудностями, не связанными с кризисом из-за коронавируса, может стать ключевым бенефициаром этой помощи. Одна из программ экстренного кредитования ФРС, Программа кредитования Мэйн-стрит (MSLP), была создана для оказания экстренной поддержки малому и среднему бизнесу.Тем не менее, под сильным давлением со стороны нефтегазовой отрасли, ее союзников в Конгрессе и администрации Трампа программа была изменена и теперь охватывала нефтегазовые компании с крупной задолженностью, которые боролись задолго до нынешнего кризиса. Эти изменения бросают хорошие деньги за плохими и ставят общественность на крючок неудавшихся ставок спекулянтов ископаемым топливом.

Эти изменения в MSLP — только часть проблемы. ФРС также создала корпоративные кредитные механизмы, которые могут покупать облигации отдельных компаний напрямую или на вторичном рынке, а также биржевые фонды (ETF) и индивидуальные финансовые продукты, которые содержат или ссылаются на долговые обязательства нескольких компаний.Несмотря на давнюю практику, согласно которой ФРС покупает только высококачественные долги, она, тем не менее, позволила себе покупать облигации с бросовым рейтингом и ETF с бросовыми облигациями, которые могут непропорционально включать в себя долги проблемных или обанкротившихся нефтегазовых компаний. Важно отметить, что ни одна из этих крупных корпоративных программ спасения не включает каких-либо условий для компаний, получающих государственную поддержку, таких как ограничения на обратный выкуп акций и дивиденды, ограничения на вознаграждение руководителей или требования к поддержанию заработной платы.

Поддерживая отрасль, которая усиливает изменение климата, которое создает серьезные риски для финансовых институтов и рынков, ФРС отказывается согласовывать свои действия по экстренному кредитованию со своим уставным мандатом по обеспечению стабильности финансовой системы. Более того, отрицательный риск программ для государственных средств и финансовой стабильности никоим образом не снижается за счет значительных льгот для работников, поскольку в этих программах либо слабые, либо несуществующие требования по поддержанию фонда заработной платы.

В этом отчете описывается финансовое состояние нефтегазовой отрасли до кризиса с коронавирусом, объясняется структура механизмов экстренного кредитования ФРС и изменения в механизмах, которые приносят пользу нефтегазовым компаниям, а также приводятся четкие шаги, которые ФРС должна предпринять для согласования свои программы экстренного кредитования с другими его полномочиями.

Проблемы нефтегазовой отрасли не новы

Нефтегазовая отрасль испытывала проблемы задолго до кризиса с коронавирусом, особенно в США. Глобальный избыток нефти, в значительной степени связанный с бумом гидроразрыва пласта в Соединенных Штатах за последнее десятилетие, привел к снижению цен на нефть и удержанию их на стабильно низком уровне. Возросшая конкуренция со стороны альтернативных чистых источников энергии, таких как ветер и солнечная энергия, начала отнимать долю рынка у ископаемых видов топлива. Более того, растущее признание гражданского общества и корпораций Америки того факта, что будущее нефтегазовой отрасли ограничено, также способствовало снижению спроса.В совокупности эти и другие факторы привели к финансовой борьбе отрасли. Резкое падение спроса, вызванное кризисом с коронавирусом, лишь усугубило эти давние недостатки.

Рисунок 1

На фондовом рынке энергетический сектор был сектором с наихудшими показателями на протяжении более десяти лет. Например, в 2019 году, еще до того, как разразился коронавирус, акции нефтяных компаний продолжали проседать, несмотря на умеренный рост цен на нефть. С 2014 года по конец января 2020 года индекс S&P 500 вырос на 76 процентов, а ведущий фонд, торгующий на нефтяной бирже, снизился на 72 процента.(см. рис. 1) Сегодня энергетический сектор составляет лишь около 3 процентов индекса S&P 500 — по сравнению с примерно 10 процентами 10 лет назад и 25 процентами в 1980-х годах. В отрасли также наблюдается тенденция к снижению занятости: в нефтегазовых компаниях в 2019 году было занято всего 150 000 человек — на 50 000 меньше, чем в 2014 году, и на 100 000 меньше, чем во время пика отрасли в середине 1980-х годов. (см. рис. 2). В результате финансирование нефтегазовой отрасли — во многом аналогично финансированию угольной отрасли до этого — все больше смещается с долевого финансирования на заемный капитал.За 10 из последних 11 лет энергетический сектор был крупнейшим эмитентом займов с рейтингом мусора. По состоянию на 20 марта, до пика экономического стресса, вызванного COVID-19, нефтегазовые компании имели 72 миллиарда долларов в виде мусорной задолженности, которая была классифицирована как «проблемная» — рекордный уровень, который удвоился с 1 января 2020 года. во многом из-за геополитических факторов. Анализ, проведенный Институтом экономики энергетики и финансового анализа ключевого профиля 34 сланцевых нефтегазовых компаний, показал, что за последние 10 лет эти компании в совокупности генерировали отрицательные свободные денежные потоки.Многие крупные нефтегазовые компании испытали плохие финансовые результаты, но продолжали вознаграждать акционеров и руководителей обратными выкупами и дивидендами. Например, с 2010 по 2019 год пять крупнейших мировых нефтегазовых компаний потратили 536 миллиардов долларов на дивиденды и обратный выкуп акций, при этом генерируя только 329 миллиардов долларов свободного денежного потока, что означает, что эти компании отправили акционерам больше денег, чем они получили прибыль от своих основной бизнес.

Рисунок 2

Эти общеотраслевые уязвимости привели к значительному количеству банкротств.С 2016 года более 200 нефтегазовых компаний обанкротились, на их счету около 150 миллиардов долларов долга. Согласно недавнему исследованию Федерального резервного банка Канзас-Сити, почти 40 процентов производителей нефти и газа могут обанкротиться в этом году, если цены на нефть снова упадут до 30 долларов за баррель — 35 процентов, если цены останутся на уровне 40 долларов за баррель. В результате многие банки сокращают выдачу кредитов, что еще больше ухудшает финансовые перспективы оставшихся компаний.

Финансовые проблемы отрасли, вероятно, сохранятся.Как в Соединенных Штатах, так и за рубежом наблюдается такой избыток нефти, что цены на нефть и газ в 2019 году оставались стабильно низкими и остаются такими же. Эти цены вряд ли резко изменятся, даже с учетом недавнего соглашения Организации стран-экспортеров нефти (ОПЕК) о сокращении суточной добычи на 10 миллионов баррелей.

Рисунок 3

американских производителей, которые используют гидроразрыв для добычи нефти и природного газа, особенно уязвимы перед тенденцией к снижению цен на нефть.Переменные издержки гидроразрыва намного выше, чем у традиционной нефти, поэтому из-за падения цен на нефть добыча гидроразрыва первой становится убыточной. Более того, поскольку гидроразрыв добывает запасы относительно быстро, производителям гидроразрыва необходимо бурить новые скважины только для поддержания добычи. Как следствие, перед катастрофой у нефтедобывающих компаний была большая задолженность. Их финансовый рычаг создает дополнительную уязвимость для ценовых шоков, поскольку снижение денежного потока затрудняет выплату процентов и основной суммы.Кроме того, добыча из существующих традиционных нефтяных скважин не зависит от цен, поэтому сокращение добычи, необходимое для сбалансирования спроса и предложения на рынке нефти, непропорционально ложится на нефтедобывающие компании, когда цены на нефть падают, что проявляется в большой потере рабочих мест в этом секторе, поскольку 2014. (см. Рисунок 2)

Более того, альтернативные чистые источники энергии будут продолжать развиваться, снижать их стоимость и расти, со временем и дальше занимая долю рынка нефти и газа. В то же время попытки гражданского общества подтолкнуть бизнес и официальный сектор к переходу к более зеленой экономике, вероятно, будут продолжать набирать обороты.Например, банки и другие финансовые учреждения начали вводить некоторые ограничения на свои собственные инвестиции в ископаемое топливо в ответ на общественное давление и целевые кампании по борьбе с изменением климата. Тем временем финансовые регуляторы на международном уровне начали включать климатические риски в свои политические рамки.

ФРС и Казначейство создали кредитную линию для Main Street

В ответ на тяжелую экономическую ситуацию, вызванную глобальной пандемией, Совет Федеральной резервной системы совместно с U.S. Департамент казначейства по обеспечению ликвидности финансовой системы и кредитов непосредственно реальной экономике. Казначейство обеспечивает вложение капитала в эти объекты, которые структурированы как компании специального назначения (SPV). Затем Федеральная резервная система использует свои полномочия по экстренному кредитованию в соответствии с разделом 13 (3) Закона о Федеральной резервной системе для кредитования SPV сверх доли в капитале Казначейства. Таким образом, казначейские инвестиции будут покрывать убытки по ссудам SPV перед инвестициями ФРС.Согласно закону CARES, министерство финансов выделило 454 миллиарда долларов для капитализации средств экстренного кредитования ФРС предприятий, штатов и населенных пунктов. Эта структура позволяет ФРС увеличить ассигнования Конгресса примерно в 10 раз, а это означает, что выделенные 454 миллиарда долларов составляют 4,5 триллиона долларов в виде доступных чрезвычайных кредитов.

9 апреля ФРС объявила критерии приемлемости и общие условия для механизмов экстренного кредитования, предназначенных для малого и среднего бизнеса, которые вместе именуются Программой кредитования Мэйн-стрит.Изначально программа MSLP была разделена на два отдельных механизма: один для новых кредитов, New Loan Facility (MSNLF) на Мэйн-стрит, и второй для расширения существующих займов, непогашенных заемщиком, расширенный кредитный механизм Main Street (MSELF). Чтобы претендовать на эти объекты, компании должны были иметь менее 10 000 сотрудников или менее 2,5 миллиардов долларов дохода. Оперативно коммерческие банки будут выдавать ссуды соответствующим предприятиям, а затем ФРС покупает у банка 95 процентов ссуды, оставляя банку на балансе 5 процентов в качестве средства предотвращения чрезмерно рискованного кредитования.

Минимальный заем для обеих программ был установлен в размере 1 миллиона долларов, а максимальный заем для MSNLF был установлен в размере 25 миллионов долларов; Между тем, максимальный размер кредита для ФМСМС был установлен в размере 150 миллионов долларов. Оба механизма включали ограничения по левериджу, что означает, что предприятия с уровнем долга, превышающим лимиты по левериджу программы, не будут иметь права на эти ссуды. Предел долга MSNLF в четыре раза превышал его прибыль до вычета процентов, налогов, износа и амортизации за 2019 год (EBITDA) — общепринятый показатель прибыли от бизнеса, — а предел долга MSELF был в шесть раз выше EBITDA.Эти рычаги ограничивают работу по предотвращению получения компаниями этой общественной поддержки, если их финансовые трудности существовали до пандемии.

Важно отметить, что в ведомости условий ФРС излагаются определенные обязательные свидетельства, которые заемщики должны были делать при получении доступа к этим государственным займам. Среди прочего, заемщики должны были подтвердить, что им необходимо финансирование из-за пандемии коронавируса, что они будут прилагать разумные усилия для поддержания заработной платы и удержания сотрудников и что они не будут использовать средства для рефинансирования существующей задолженности или иным образом выплачивать проценты по существующий долг.

Цель этих скромных ограничений заключалась в том, чтобы убедиться, что стимулы будут эффективными, побуждая предприятия использовать средства для поддержания рабочих и продолжения деятельности. Они не предназначались для оказания помощи кредиторам этих предприятий, просто позволяя предприятиям рефинансировать старые долги по более низкой, субсидируемой государством процентной ставке. Это просто перекладывает риски с частных кредиторов на общественность, при этом не делая ничего, чтобы помочь рабочим напрямую или стимулировать спрос в экономике.

Аттестации также подчеркнули важную особенность программ экстренного кредитования, которая была включена в Закон CARES, — что эта государственная поддержка предназначалась для предприятий, испытывающих трудности в результате пандемии. Это не предназначалось для поддержки предприятий, которые уже испытывали трудности до вспышки COVID-19.

Нефтегазовая отрасль добивалась серьезных изменений в механизме

После того, как были обнародованы условия программы ФРС по кредитованию на Мэйн-стрит, нефтегазовая промышленность, ее союзники в Конгрессе и администрация Трампа лоббировали внесение изменений в перечень условий, которые будут в более проблемных нефтегазовых компаниях и лучше удовлетворить потребности этой проблемной отрасли.Они попросили внести в программу пять основных изменений.

Во-первых, они хотели, чтобы компании, получающие доступ к объектам, имели возможность использовать государственные средства для рефинансирования ранее существовавших долгов и выплаты процентов по уже существующим долгам. Нефтегазовый сектор оказался в большой задолженности перед кризисом, и эти компании хотели использовать дешевое государственное финансирование для снижения своего текущего долгового бремени, помимо сбережений, которые низкие процентные ставки обеспечивают рынки корпоративного долга в целом. В комментарии к ФРС Независимая нефтяная ассоциация Америки утверждала: «Разрешение использовать ссуды, предоставленные New Loan Facility на Мэйн-стрит, для погашения непогашенных долгов, подлежащих погашению до того, как этот кризис утихнет, будет мостом к выздоровлению для предприятий, которые в противном случае смогли бы погасить свои долговые обязательства, если бы не вирус.”

Во-вторых, отрасль и ее союзники хотели поднять лимит кредитного плеча для новой кредитной линии на Мэйн-стрит. Как отметил сенатор Тед Круз (штат Техас) — ярый сторонник нефтегазовой отрасли — в письме с комментариями в ФРС, четырехкратный предел отношения долга к EBITDA исключил ряд средних нефтегазовых компаний, которые сокращение долгового бремени до начала этого кризиса, и для этого требовался доступ к государственной ликвидности, чтобы избежать банкротства. Однако эти нефтегазовые компании изначально были исключены по уважительной причине, поскольку их финансовые перспективы были слабыми, эти недостатки существовали ранее, и они остаются слабыми по сей день, что делает их плохой ставкой для государственных средств.

В-третьих, они хотели увеличить максимальный размер кредита расширенной кредитной линии на Мэйн-стрит, чтобы лучше удовлетворить потребности в финансировании определенных нефтегазовых компаний. Максимальный размер в 150 миллионов долларов, по-видимому, не стал бы достаточным спасением для некоторых средних нефтегазовых компаний, которые обращались за помощью. В интервью Reuters министр энергетики Дэн Бруйетт заявил, что максимальный размер кредита должен составлять 200 или 250 миллионов долларов для поддержки нуждающихся нефтегазовых компаний.

В-четвертых, нефтегазовая отрасль и ее союзники не хотели, чтобы компании свидетельствовали о том, что им нужно финансирование из-за кризиса с коронавирусом. Нефтегазовый сектор, особенно компании США, занимающиеся гидроразрывом, до кризиса находились в тяжелом финансовом положении. В результате многие нефтегазовые компании не смогли бы добросовестно провести такую ​​аттестацию.

Наконец, они не хотели подтверждать, что они будут прилагать разумные усилия для поддержания заработной платы и удержания сотрудников.Если в период с декабря по март цены на нефть упали на 50 процентов, это утверждение могло бы подорвать доверие. Однако, отказавшись от этого, выгоды от чрезвычайных ссуд могут поступить к руководителям и кредиторам, а не к рабочим.

ФРС уступила требованиям отрасли

29 апреля, когда нефть торговалась по 15 долларов за баррель, агентство Bloomberg сообщило, что администрация Трампа вскоре объявит о своем плане по спасению нефтегазовой отрасли — план, который, как сообщалось, включает доступ к механизмы экстренного кредитования Федеральной резервной системы.На следующий день ФРС объявила об изменениях в сроках своей программы кредитования Мэйн-стрит. Эти изменения соответствовали запросам как нефтегазовой отрасли, так и политиков, выступающих от ее имени.

Важно отметить, что пересмотренный MSLP включал дополнительный третий механизм: механизм приоритетного кредитования Main Street (MSPLF). Этот недавно созданный механизм будет предлагать новые ссуды — точно так же, как новый механизм ссуды на Мэйн-стрит, — но позволит компаниям с большим долгом пройти квалификацию и позволит этим компаниям немедленно рефинансировать свои существующие долги.Лимит кредитного плеча был увеличен до шести раз по сравнению с четырехкратной прибылью в MSNLF, чтобы охватить большее количество компаний с более высокой уже существующей долговой нагрузкой. Первоначально банки должны были удерживать 15 процентов этих более рискованных кредитов на своих балансах, чтобы не допустить чрезмерного риска для населения.

Идея состоит в том, что, если у банков есть больше шансов в игре и им придется удерживать большую часть ссуды, они будут более осторожны при андеррайтинге ссуды. Однако позже в июне это требование было смягчено, чтобы соответствовать 5-процентному удержанию, требуемому в других учреждениях, входящих в зону действия MSLP.Кроме того, для всех предприятий MSLP были смягчены меры по прибыли, что еще больше ослабило ограничения на финансовое благополучие компаний, которые могут претендовать на участие в программе. Показатель левериджа был изменен с EBITDA в первоначальной таблице условий на скорректированную EBITDA в пересмотренной таблице условий. Это небольшое изменение, которое позволяет компаниям использовать бухгалтерские уловки, чтобы их прибыль выглядела более радужной и, как следствие, их долговая нагрузка выглядела ниже.

Пересмотренные условия также включали увеличение максимального размера кредита в Расширенной кредитной линии на Мэйн-Стрит со 150 миллионов долларов до 200 миллионов долларов — нижний предел диапазона, указанный секретарем Бруйетт для более эффективной помощи нефтегазовой отрасли.Затем максимальная сумма кредита была увеличена до 300 миллионов долларов в июне.

Кроме того, в пересмотренном перечне условий не требуется подтверждение того, что заемщику необходимо финансирование из-за кризиса с коронавирусом. И без того слабое положение о поддержании заработной платы было изменено с подтверждения того, что заемщики должны прилагать разумные усилия для поддержания заработной платы и удержания сотрудников, до не более чем предложения о том, что заемщики прилагают коммерчески разумные усилия для поддержания заработной платы и удержания сотрудников.ФРС ясно дала понять, что не будет контролировать даже это слабое требование, назвав его добровольным на встрече с Наблюдательной комиссией Конгресса по Закону о CARES.

Получив требуемые изменения, нефтегазовая промышленность, ее союзники в Конгрессе и администрация Трампа одержали победу, заявив о своей поддержке этих изменений. Например, Независимая нефтяная ассоциация Америки (IPAA) заявила: «Сегодняшнее заявление Федеральной резервной системы является четким сигналом для членов IPAA о том, что администрация готова выполнить некоторые из наших рекомендаций по обеспечению доступа производителей к Программе кредитования Мэйн-стрит. .И министр энергетики Бруйетт, и сенатор Круз поблагодарили ФРС в Twitter за принятие рекомендованных изменений для поддержки нефтегазовой отрасли.

ФРС категорически отвергла утверждения о том, что эти изменения были внесены в ответ на давление со стороны нефтегазовой отрасли и ее союзников в правительстве. Однако косвенные доводы убедительны. Нефтегазовая отрасль вместе с политиками, выступающими от ее имени, попросила внести конкретный набор изменений, которые бы лучше соответствовали программам потребностей отрасли.Вскоре после этого ФРС внесла именно эти изменения. Затем сторонники этих изменений, в том числе IPAA, министр энергетики и сенаторы США, поблагодарили ФРС за то, что они прислушались к ним.

Нефтегазовые компании хотят еще больше уступок

Усилия по поддержке нефтегазовых компаний за счет государства не заканчиваются Программой кредитования Мэйн-стрит. Индустрия и ее союзники в Конгрессе также нацелились на крупные корпоративные кредитные механизмы, а также на Механизм корпоративного кредитования на первичном рынке (PMCCF) и Механизм корпоративного кредитования на вторичном рынке (SMCCF).Эти механизмы были созданы, соответственно, для покупки облигаций и синдицированных кредитов непосредственно у корпораций, достаточно крупных, чтобы иметь доступ к рынкам капитала, и для покупки ранее выпущенных облигаций корпораций на вторичном рынке. По состоянию на 16 июля ФРС приобрела корпоративный долг и финансовые продукты на 11,5 миллиардов долларов, ссылаясь на этот долг через SMCCF, в то время как PMCCF еще не выкупила никаких долгов. Неудивительно, что ограниченное раскрытие информации, доступное на данный момент, отражает то, что, хотя эти программы открыты для компаний из всех секторов, энергетический сектор непропорционально представлен в закупках.Недавний анализ показывает, что портфель ФРС имеет больший вес для энергетического сектора по сравнению с общей корпоративной задолженностью, стоимостью капитала и занятостью. Энергетический сектор — единственный сектор, который имеет перевес по всем трем переменным.

Более того, нефтегазовая отрасль специально определила два основных критерия отбора, которые, в случае изменения, позволили бы даже более крупным нефтегазовым компаниям пользоваться этими объектами. Во-первых, это требование, чтобы конкретная компания имела инвестиционный уровень по состоянию на 22 марта 2020 года, что позволяет оказывать поддержку компаниям, которые были понижены до статуса нежелательной после начала пандемии.Тем не менее, несколько крупных нефтегазовых компаний были понижены до статуса мусора в начале 2020 года, поскольку цены на сырую нефть West Texas Intermediate (WTI) упали на 50 процентов с начала года до середины марта, поэтому они не смогут выполнить это требование. Во-вторых, требуется, чтобы рейтинг инвестиционного уровня присваивался по крайней мере двумя рейтинговыми агентствами, если компания имеет рейтинг нескольких агентств. Некоторым нефтегазовым компаниям присвоен инвестиционный рейтинг только одним рейтинговым агентством, и поэтому они не соответствуют требованиям.Однако, если дата инвестиционного класса была перенесена и требования рейтингового агентства снизились до единственного рейтинга, по оценкам, еще 16 крупных нефтегазовых компаний могли претендовать на получение кредита — в зависимости от внесенных точных изменений.

ФРС еще не внесла эти изменения, но некоторые члены Конгресса продолжали оказывать давление на ФРС с целью их реализации. Более того, ФРС уже приобрела торгуемые на бирже фонды, которые содержат или ссылаются на долговые обязательства, которые находились в статусе списания с 22 марта 2020 года.Таким образом, ФРС уже проработала дату отсечения 22 марта 2020 года. Фактически, некоторые нефтегазовые компании, чьи долги хранятся в этих ETF, уже обанкротились.

Важно отметить, что выгоды для этих компаний с рейтингом мусора и инвестиционного уровня намного превышают номинальную стоимость фактических покупок долговых обязательств ФРС. Благодаря тому, что за вторичными рынками стоит ФРС, компании смогли использовать незаполненные первичные рынки для выпуска значительных объемов нового долга и по гораздо более низким процентным ставкам, чем это было бы возможно в противном случае.В первой половине 2020 года компании инвестиционного уровня выпустили новый долг на 840 миллиардов долларов, что вдвое превышает предыдущий рекорд, установленный в 2016 году; Между тем, компании с «мусорным рейтингом» выпустили 180 миллиардов долларов, что немного превысило рекорд, установленный в 2015 году. Все это произошло во время глобальной пандемии.

ФРС не нужно покупать большие долги, чтобы предоставить этим компаниям огромные субсидии; частные кредиторы готовы покупать долги по более низким ставкам, зная, что ФРС выкупит их в случае необходимости. Более того, эта поддержка крупных корпораций не сопровождается удержанием работников, выплатой дивидендов, обратным выкупом акций или ограничениями вознаграждения руководителей.

Политические рекомендации

Государственная поддержка нефтегазовых компаний, которые страдали от финансовых потрясений задолго до этой пандемии, сместит риски со спекулянтов на население. Разрешив нефтегазовым компаниям с крупной задолженностью использовать экстренные ссуды для рефинансирования или продолжения выплаты процентов по существующим долгам, ФРС выручает кредиторов компаний. Банки, хедж-фонды, частные инвестиционные компании, страховые компании и другие инвесторы сделали необдуманную ставку на рискованную отрасль, будущее которой сильно ухудшилось из-за активного разрушения планеты, а теперь и на США.Правительство С. использует государственные деньги, чтобы выручить их. Экстренные ссуды также вознаграждают руководителей этих фирм. Программа кредитования на Мэйн-стрит имеет скромные ограничения на вознаграждение руководителей, но поддержка фирм, которые в противном случае могли бы потерпеть неудачу, позволяет руководителям продолжать получать свои зачастую непомерные пакеты заработной платы.

Если ФРС внесет желаемые изменения в систему корпоративного кредитования нефтегазовой отрасли, это увеличит и без того существенное вознаграждение для кредиторов, руководителей и акционеров крупных нефтегазовых компаний, поскольку у этих механизмов нет даже скромных средств. ограничения, которые являются частью MSLP.

Даже если эти изменения не были внесены для несоразмерной поддержки нефтегазовой отрасли, они все равно усиливают моральный риск, присущий корпоративному сектору США. В хорошие времена акционеры и руководители берут на себя значительный риск и получают финансовую выгоду. В тяжелые времена они обращаются к правительству за финансовой помощью. Это способствует чрезмерному принятию рисков, а также нерациональному использованию капитала. Более того, текущая структура программы не обеспечивает достаточной защиты, чтобы предотвратить доступ неплатежеспособных заемщиков к этим государственным фондам.А в соответствии с положениями раздела 13 (3) о предоставлении займов ФРС является незаконным предоставлять ссуды неплатежеспособным организациям.

Экстренная поддержка компаний с высоким уровнем риска была бы более приемлемой, если бы средства были обусловлены сохранением рабочих мест на заработной плате, защитой их от COVID-19 во время работы, приостановкой выплаты дивидендов и обратных закупок, пока компании получают государственную поддержку, и разрешением общественности участвовать в любой будущей прибыли, чтобы вознаградить их за риски, связанные с кредитованием. Это также больше соответствовало бы мандату ФРС по максимальной занятости.К сожалению, в этом отношении не хватает средств экстренного кредитования.

Эти компании с высокой долей заемных средств, испытывающие финансовые затруднения, должны пройти через традиционный процесс банкротства, а не получить правительственную помощь. Процесс банкротства отделяет жизнеспособные фирмы от нежизнеспособных. Поскольку в 2019 году к этому процессу были привлечены десятки производителей нефти и газа в США, было предрешено, что многие другие страны последуют их примеру в этом году — даже до рецессии, вызванной коронавирусом.Поскольку экономика не сталкивается с нехваткой нефти или природного газа ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективе, своевременный банкротство фирм, не вышедших из банкротства, является разумным экономическим результатом. Банкротство также приведет к удержанию любых финансовых потерь там, где они должны быть — на балансах инвесторов частного сектора, а не общественности.

Решение Федеральной резервной системы поддержать нефтегазовые компании также противоречит ее уставному мандату по содействию финансовой стабильности и обеспечению безопасности и устойчивости финансовых институтов, которые он курирует.Оказание экстренной поддержки нефтегазовым компаниям продлит их финансовую жизнь и позволит им продолжать подпитывать климатический кризис, который представляет собой явную угрозу стабильности финансовой системы. Физические риски изменения климата — увеличение частоты и серьезности катастрофических погодных явлений, повышение уровня моря и другие долгосрочные экологические изменения, угрожающие здоровью и благополучию населения, — могут привести к крупномасштабным потерям для банков и других финансовых организаций. посредники.Ипотечные портфели, коммерческая недвижимость, сельскохозяйственные ссуды, товары и деривативы, привязанные к этим рынкам, подвергаются большему риску из-за изменения климата.

Более того, организации, которые неосмотрительно инвестировали в активы, связанные с будущими перспективами отрасли ископаемого топлива, могут понести значительные убытки, поскольку директивные органы предпримут необходимые шаги для перехода к более зеленой экономике. Технологический прогресс или общие сдвиги в настроениях на рынке капитала для опережения перехода также могут привести к этим потенциально быстрым потерям, поскольку спрос на углеродоемкие финансовые активы падает, и они сталкиваются с резким отрицательным изменением цен.

Убытки финансового сектора, вызванные как физическими рисками изменения климата, так и переходом к более зеленой экономике, могут быть огромными и угрожать платежеспособности финансовых учреждений и стабильности финансовой системы. В результате масштабы и масштабы финансового кризиса, вызванного изменением климата, могут намного превзойти ущерб, нанесенный финансовым кризисом 2007–2008 годов. В отличие от предыдущих кризисов, климатические потрясения могут нанести необратимый ущерб и могут повторяться, становясь все более серьезными.

Федеральная резервная система и другие финансовые регулирующие органы могли бы предпринять четкие шаги по интеграции климатического риска в нормативно-правовую базу с целью повышения способности финансовой системы противостоять климатическому шоку в будущем.Действительно, если бы ФРС уже предприняла эти шаги, ей не пришлось бы решать задачу устранения этих рисков в разгар кризиса общественного здравоохранения и экономического кризиса.

Эти политики включают надежное раскрытие информации о климатических рисках, например требование к банкам раскрывать уровень выбросов парниковых газов, которые они финансируют; климатические стресс-тесты; и интеграция климатического риска в требования к банковскому капиталу, надзор и регулирование участников рынков капитала.

В 2017 году группа из восьми центральных банков и надзорных органов создала Сеть по экологизации финансовой системы (NGFS) для анализа связанных с климатом рисков для финансовой системы и использования имеющихся в их распоряжении инструментов политики для снижения таких рисков.Сегодня более 60 центральных банков и органов надзора присоединились к этому формирующемуся международному консенсусу в отношении необходимости повышения устойчивости финансовой системы к рискам, связанным с изменением климата, и содействия переходу к более зеленой экономике. Федеральная резервная система отказалась присоединиться. Помимо ранее упомянутых инструментов регулирования и надзора, NGFS побуждает центральные банки «подавать пример и учитывать соображения устойчивости в управлении своим портфелем». Этот принцип должен распространяться на механизмы экстренного кредитования ФРС.ФРС не должна использовать свой собственный баланс для усиления значительных рисков для финансовой стабильности, над ограничением которых она должна работать.

Есть пять шагов, которые ФРС может предпринять в дальнейшем, чтобы привести свои механизмы экстренного кредитования в соответствие со своим мандатом на финансовую стабильность:

  1. Запретить представителям сектора ископаемого топлива доступ к механизмам экстренного кредитования. По крайней мере, ФРС следует воздерживаться от расширения доступа нефтегазовой отрасли к объектам.
  2. Оценить и раскрыть риски, которые изменение климата представляет для портфеля кредитов на случай чрезвычайных ситуаций.
  3. Учет и раскрытие информации об уровне выбросов парниковых газов (ПГ), которые финансируются в рамках этих чрезвычайных программ. Эти усилия обеспечат подотчетность в отношении того, насколько кредитные средства ФРС способствуют климатическому кризису и, в свою очередь, рискам для финансовой стабильности, связанным с изменением климата.
  4. Разработать и опубликовать план по ограничению финансируемых выбросов парниковых газов.
  5. Стремиться к активному снижению рисков финансовой стабильности, связанных с изменением климата, путем присоединения к NGFS и включения климатических рисков в ее нормативно-правовую базу.

ФРС неоднократно заявляет, что она разрабатывает нейтральные механизмы экстренного кредитования и не желает принимать политические решения или выбирать победителей и проигравших. Но для этих кредитных механизмов не существует строго нейтральной технократической политики. От отказа наложить ограничения на крупные корпоративные кредитные линии до создания собственного индекса облигаций и определения различных критериев приемлемости, связанных с кредитными линиями, ФРС принимала бесчисленное количество политических решений, каждое из которых приводило к победителям и проигравшим.Описанная выше политика будет способствовать долгосрочной финансовой стабильности и экономическому росту и позволит избежать поддержки отрасли, которая способствует изменению климата. Как недавно писала бывший губернатор ФРС и заместитель министра финансов Сара Блум Раскин в статье New York Times : «Решения, которые принимает сегодня ФРС, будут иметь большое значение для определения того, будет ли экономика завтрашнего дня оставаться восприимчивой к изменениям. больше хаоса и уязвимости или укрепляет экономическую безопасность и устойчивость.”

Заключение

Нефтегазовая отрасль испытывала серьезные финансовые проблемы еще до кризиса с коронавирусом, а после стихания пандемии перед ней предстоят безрадостные перспективы. Механизмы экстренного кредитования Федеральной резервной системы не предназначались для того, чтобы стать спасательным кругом для компаний, столкнувшихся с уже существующей борьбой. Тем не менее, нефтегазовая отрасль получит значительную выгоду от интервенций ФРС, отчасти благодаря явным изменениям в объектах по запросу отрасли.

Поскольку ФРС предоставляет чрезвычайные кредиты финансовой системе и реальной экономике во время этого кризиса, она должна проявлять осторожность, чтобы не закрывать глаза на другие свои уставные мандаты.Плохая нефтегазовая промышленность — плохая ставка для правительства и активно способствует серьезной системной угрозе финансовой системе, которую ФРС должна смягчать, а не усугублять. Ограничение доступа отрасли к этим аварийным объектам поможет защитить государственные средства, финансовую систему и планету.

Об авторах

Грегг Гельзинис — старший аналитик экономической политики Центра американского прогресса.Гельзинис уделяет особое внимание финансовым учреждениям, финансовым рынкам и политике потребительского кредитования.

Майкл Мадовиц — экономист Центра, работа которого сосредоточена на рынках труда, макроэкономике, а также на различных темах экономики энергетики и окружающей среды.

Дивья Виджай — специальный помощник группы по экономической политике в Центре.

Сноски

World Natural Gas Statistics — Worldometer

Сводная таблица

миллионов кубических футов
(MMcf)
миллионов BOE
(баррелей нефтяного эквивалента)
1,153,820
132,290,211 22048
(В таблице приведены данные за 2017 год.Счетчик показывает текущую оценку.)

Мировые запасы газа

См. Также: Список стран по запасам газа

Доказанные запасы газа в мире по состоянию на 2017 год 6,923 триллиона кубических футов (Tcf) .

Доказанные запасы в мире эквивалентны годам, в 52,3 раза превышающим годовое потребление . Это означает, что в нем осталось около газа за 52 года, (при текущих уровнях потребления и без учета недоказанных запасов).

Запасы газа

6,922,922,000 млн куб. Футов
(1,153,820 млрд барр. н. э.)

52 года осталось природного газа
(при текущих уровнях потребления)

История мировых доказанных запасов газа

Мировое потребление газа

См. также: Список стран по потреблению газа

  • По состоянию на 2017 год мир потребляет 132 290 211 миллионов кубических футов (млн куб. Футов) природного газа в год.
  • В мире потребляется 17 527 кубических футов природного газа на душу населения 90 187 ежегодно (исходя из 7 547 858 925 человек населения мира в 2017 году) или 48 кубических футов на душу населения в день.

История мирового потребления газа

]]>

00 5 1

3%
15 4 9000 9000 900 США000000000000000000000 9000,0005 14
900 50,398,0008%000 0,09 0,05 3,480,00000060005 0,05 0,04% 0,04
1 0,01%005%003% 9000 %
# Страна Запасы газа
(млн. Куб. Футов)
Мировые запасы газа
2 Иран 1,201,382,000 17,3%
3 Катар 871,585,000 12,5%
5 Саудовская Аравия 294,205,000 4,2%
6 Туркменистан 265000000 3.8%
7 Объединенные Арабские Эмираты 215,098,000 3,1%
8 Венесуэла 197,087,000 2,8%
10 Китай 163,959,000 2,4%
11 Алжир 159,054,000 2.3%
12 Ирак 111,522,000 1,6%
13 Индонезия 103,350,000 1,5%
15 Казахстан 85000000 1,2%
16 Египет 77 200 000 1.1%
17 Норвегия 72,358,000 1.0%
18 Канада 71,794,000 1,0%
19
19 20 Кувейт 63,500,000 0,9%
21 Ливия 53,183,000 0,8%
22 Индия 26 Нидерланды 31 702 000 0,5%
27 Австралия 30 400 000 0.3% 31 Йемен 16

0

0,2%
32 Мексика 16,549,000 0,2%
33 Бразилия 16,172,000 9000.1%
37 Аргентина 11 142 000 0,2%
38 Боливия 10,450,000 0.2%
39 Мьянма 10,000,000 0,14%
40 Ангола 9,711,000 0,14%
41000000 Соединенное Королевство
42 Сирия 8 500 000 0,12%
43 Бангладеш 8 500 000 0.12%
44 Таиланд 8,415,000 0,12%
45 Израиль 7,027,000 0,10%
46 47 Папуа-Новая Гвинея 5,467,000 0,08%
48 Камерун 4,770,000 0.07%
49 Румыния 3,725,000 0,05%
50 Филиппины 3,480,000 0,05%
0,05%
51
52 Бахрейн 3,250,000 0,05%
53 Конго 3,200,000 0,05%
54 Польша 3,01500004%
55 Судан 3,000,000 0,04%
56 Куба 2,500,000 0,04%
57
57 58 Намибия 2,200,000 0,03%
59 Германия 2,048,000 0,03%
60 Руанда 2,0000000 3% 64 Новая Зеландия 1,361,000 0,02%
65 Экваториальная Гвинея 1,300,000 0.02%
66 Дания 1,210,000 0,02%
67 Габон 1,000,000 0,01%
68
68 69 Кот-д’Ивуар 1000000 0,01%
70 Хорватия 880 000 0,013%
71 Эфиопия013%
72 Гана 800000 0,012%
73 Япония 738000 0,011%
74 Словакия 75 Уганда 500000 0,007%
76 Ирландия 350 000 0,005%
77 Франция 314000
78 Венгрия 304,000 0,004%
79 Австрия 301,000 0,004%
80
81 Южная Корея 250 000 0,004%
82 Танзания 230 000 0,003%
83 Тайвань 220 000
84 Турция 218000 0,003%
85 Иордания 213000 0,003%
8600060006 87 Кыргызстан 200000 0,003%
88 Болгария 200000 0,003%
89 Таджикистан 200000 0.003%
90 Сомали 200000 0,003%
91 Чешская Республика (Чехия) 140,000 0,002%
92 1000006 Беларусь
93 Испания 90,000 0,0013%
94 Марокко 51000 0.0007%
95 Бенин 40,000 0,0006%
96 Греция 35000 0,0005%
97000 ДР Конго
98 Албания 29000 0,0004%
99 Барбадос 5000 0,0001%

Источники

в мире

В 2015 году 170 стран мира приняли Парижское соглашение с целью ограничить повышение средней глобальной температуры до 1.5 ° С. После соглашения многие страны и города предложили цели по снижению выбросов парниковых газов. Однако Отчет ЮНЕП о разнице в выбросах за 2020 год показывает, что без решительных и жестких действий по смягчению климатического кризиса мы все еще движемся к повышению температуры более чем на 3 ° C к концу 21 века.

Новое исследование, опубликованное в журнале Frontiers in Sustainable Cities , представляет первый глобальный баланс парниковых газов (ПГ), выбрасываемых крупными городами по всему миру.Цель заключалась в исследовании и мониторинге эффективности прошлых политик по сокращению выбросов парниковых газов, реализованных в 167 глобально распределенных городах, находящихся на разных стадиях развития.

Хотя города покрывают лишь 2% поверхности Земли, они вносят большой вклад в климатический кризис. Но текущих целей по снижению выбросов парниковых газов в городах недостаточно для достижения глобальных целей по изменению климата к концу этого столетия. «В настоящее время более 50% мирового населения проживает в городах. Согласно сообщениям, на города приходится более 70% выбросов парниковых газов, и они несут большую ответственность за декарбонизацию мировой экономики.Текущие методы инвентаризации, используемые городами, различаются по всему миру, что затрудняет оценку и сравнение прогресса в сокращении выбросов во времени и пространстве », — говорит соавтор доктор Шаоцин Чен из Университета Сунь Ятсена, Китай.

Основные выводы

    1. На 25 крупнейших городов пришлось 52% общих городских выбросов парниковых газов.

    2. В городах Европы, Австралии и США уровень выбросов на душу населения значительно выше, чем в городах в развивающихся регионах.

    3.Стационарная энергетика и транспорт были двумя основными источниками выбросов.

    4. Из 42 городов, которые имели прослеживаемые данные временного ряда, 30 снизили годовые выбросы парниковых газов за исследуемый период. Хотя в нескольких городах произошло увеличение выбросов.

    5. 113 из 167 устанавливают различные типы целей по сокращению выбросов парниковых газов, а 40 устанавливают цели по углеродной нейтральности.

Крупнейшие загрязнители

Сначала авторы провели инвентаризацию выбросов парниковых газов на уровне секторов для 167 городов — от мегаполисов, таких как Дурбан, Южная Африка, до таких городов, как Милан, Италия.Затем они проанализировали и сравнили прогресс сокращения выбросов углерода в городах на основе кадастров выбросов, зарегистрированных в разные годы (с 2012 по 2016 годы). Наконец, они оценили краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные цели городов по снижению выбросов углерода. Города были выбраны из 53 стран (в Северной и Южной Америке, Европе, Азии, Африке и Океании) и были отобраны на основе репрезентативности в размерах городов и регионального распределения. Степень развития различалась в зависимости от того, принадлежат ли они к развитым и развивающимся странам в соответствии с критериями классификации ООН.

Результаты показали, что как в развитых, так и в развивающихся странах есть города с высокими общими выбросами парниковых газов, но что мегаполисы в Азии (такие как Шанхай в Китае и Токио в Японии) были особенно важными источниками выбросов. Инвентаризация выбросов на душу населения показала, что в городах Европы, США и Австралии выбросы значительно выше, чем в большинстве городов развивающихся стран. В Китае, классифицируемом здесь как развивающаяся страна, также есть несколько городов, в которых выбросы на душу населения совпадают с выбросами в развитых странах.Важно отметить, что многие развитые страны передают Китаю производственные цепочки с высоким содержанием углерода на аутсорсинг, что увеличивает связанные с экспортом выбросы для последнего.

Исследователи также определили некоторые из наиболее важных источников выбросов парниковых газов. «Разбивка выбросов по секторам может дать нам информацию о том, какие действия должны быть приоритетными для сокращения выбросов от зданий, транспорта, промышленных процессов и других источников», — говорит Чен. Стационарная энергия, которая включает выбросы от сжигания топлива и использования электроэнергии в жилых и институциональных зданиях, коммерческих зданиях и промышленных зданиях, составляет от 60 до 80% общих выбросов в городах Северной Америки и Европы.В одной трети городов более 30% общих выбросов парниковых газов приходится на автомобильный транспорт. Между тем менее 15% общих выбросов приходится на железные дороги, водные пути и авиацию.

Наконец, результаты показывают, что уровни увеличения и уменьшения выбросов варьировались между городами в течение периода исследования. В 30 городах наблюдалось явное снижение выбросов в период с 2012 по 2016 годы. Четыре города с наибольшим сокращением выбросов на душу населения — Осло, Хьюстон, Сиэтл и Богота.В первую четверку городов с наибольшим увеличением выбросов на душу населения вошли Рио-де-Жанейро, Куритиба, Йоханнесбург и Венеция.

Рекомендации по политике

Из 167 городов 113 установили различные типы целей по сокращению выбросов парниковых газов, а 40 установили цели по углеродной нейтральности. Но это исследование присоединяется ко многим другим отчетам и исследованиям, которые показывают, что мы очень далеки от достижения целей, поставленных Парижским соглашением.

Чен и его коллеги дают три ключевых рекомендации.Первое: «Ключевые секторы выбросов должны быть определены и нацелены на более эффективные стратегии смягчения последствий. Например, следует оценить различия в роли, которую стационарное использование энергии, транспорт, использование энергии в домашних условиях и обработка отходов играют для городов».

Во-вторых, также необходима разработка методологически последовательных глобальных кадастров выбросов парниковых газов, чтобы отслеживать эффективность политики сокращения выбросов парниковых газов в городах. И наконец: «Города должны ставить более амбициозные и легко отслеживаемые цели по смягчению последствий.На определенном этапе углеродоемкость является полезным показателем декарбонизации экономики и обеспечивает большую гибкость для городов с быстрым экономическим ростом и увеличением выбросов. Но в долгосрочной перспективе для достижения глобальной углеродной нейтральности к 2050 году необходим переход от целей по снижению интенсивности к абсолютным целям по смягчению ».

###



Журнал

Границы устойчивых городов

Заявление об отказе от ответственности: AAAS и EurekAlert! не несут ответственности за точность выпусков новостей, размещенных на EurekAlert! участвующими учреждениями или для использования любой информации через систему EurekAlert.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *