Большегрузные автомобили: Виды грузового транспорта: какие бывают большегрузные машины, автомобиль, транспортные средства для перевозки грузов, что такое классификация грузовых фургонов

Содержание

Виды грузового транспорта: какие бывают большегрузные машины, автомобиль, транспортные средства для перевозки грузов, что такое классификация грузовых фургонов

Автотранспорт – основа современных грузоперевозок. Его задействуют повсеместно, даже если транспортировка груза осуществляется посредством железных дорог, воздушных или морских путей. Ведь перевезти товар до вокзала, аэропорта и любого другого пункта назначения без грузовика невозможно. В нашей статье мы подробно расскажем,  какие виды грузового транспорта есть, и для чего предназначен каждый из них.


Деление большегрузных авто на классы 

Классификация – это условное разделение всех видов грузового автотранспорта на группы согласно их технических характеристикам, размерам, особенностям производства и эксплуатации. Существует такая градация не случайно: выбранный вами автомобиль прослужит намного дольше, если использовать его по назначению и соблюдать все рекомендации производителя. Кроме того, и с ремонтом, и с покупкой запчастей, и даже резины проблем у вас будет меньше. 

Отличия по числу осей

Грузовой автомобиль — это техсредство, у которого может две, три, четыре и более осей, на которых и располагаются колесные пары. От количества осей напрямую зависит объем груза, который машина способна транспортировать, а также ее допуск на определенную автодорогу. При этом грузоподъемность грузовиков и фур прямо пропорциональна числу осей.

По нагрузкам оси 

Чтобы сохранить дорожное покрытие в целости, некоторые городские дороги предусматривают ограничение передвижения большегрузов. Так, при ограничивающем знаке в 6 тонн на ось 3-осный состав общим весом 23 т не допускается к движению (из расчета по 6,7 на каждую). Зато четырехосный уже не подпадает под запрет, так как в итоге на осевую основу приходится по 5,75.

Стоит уточнить – масса перевозимого груза должна быть равномерно распределена, иначе значение нагрузки на оси может разниться. На одном будет, например, 5, а на другом 6,5, что уже выступает превышением допустимой нормы, а значит, авто не будет допущено к проезду.


По колесной формуле

Существует также подразделение автотехники по числу колес. Первое числовое значение — сколько всего колес, второе — непосредственно ведущие:

  • 4х2;

  • 4х4;

  • 6х4;

  • 6х6;

  • 8х2;

  • 8х4.

По составу

Большегрузные автомобили – машины, подразделяющиеся на одиночные ТС и автопоезда. К первым относятся техсредства с объединенными кузовом и кабиной. Вторые представляют собой тягач и присоединенный к нему полуприцеп или прицеп. 

Прицепное средство не имеет двигателя и передвигается за счет тяги самого грузовика. Масса транспортируемых товаров распределяется только на его оси. При использовании полуприцепного варианта вес должен быть распределен между его осевыми основами и большегрузом (в данном случае присоединение к фургону не допускается).


Наша продукция

По характеристикам используемого горючего

Типы и виды грузовых транспортных средств определяются разновидностью используемого для них топлива, отсюда классификация позволяет выделить бензиновые грузовики, дизельные и авто, работающие на газе.

Дизель — самый распространенный вариант горючего для большегрузов. Его отличают внушительные показатели производительности и экономичность. Такие машины расходуют на 5-10% меньше автотоплива. Благодаря данной экономии удается существенно снизить стоимость транспортировки.

Кроме явных экономических плюсов, есть и экологические преимущества. Продукты переработки дизельного топлива менее токсичны, тем выхлопы бензиновых моторов.


Однако в пределах города за тишину и повышенную маневренность особо ценятся автомобили, работающие на бензине. Они менее чувствительны к резким сменам температурного режима, что в зимний период выступает весьма полезным качеством.


Среди видов и типов грузовых авто известны также грузовики для перевозок с газобаллонным оборудованием. Данная категория считается самой экономичной. При этом, встретить такой большегруз — редкость. Производят их довольно мало, да и соответствующих заправочных станций — всего ничего.

Бензиновый двигатель станет прекрасным решением при покупке ТС общим весом до 3,5 тонн. Дизельный подойдет для транспортировки большего объема на дальние расстояния.

Отличия в грузоподъемности

Основная характеристика, которую стоит взять во внимание. Она определяет предельно допустимый вес перевозимых товаров. Для легковых машин, к примеру, значение имеют иные показатели.

Согласно классификации автотранспорт может быть:

  • Малотоннажным. Эти виды и типы автомобильного грузового транспорта для перевозки грузов представлены в основном 2-осными моделями. Чаще всего их задействуют на внутригородских сообщениях. Такие авто весьма удобны для перемещения продуктов питания, промышленных изделий, строительных материалов, бытовой техники, мебели и т.д.

  • Средней грузоподъемности. Широкое распространение такие ТС получили в сфере осуществления междугородних перевозок. Они отличаются экономией топлива, повышенными маневренными качествами. А также  способны перевозить внушительные объемы.

  • Высокотоннажным. Им обладают автомашины для транспортировки наиболее объемных и тяжеловесных объектов. Почти во всех авто, предназначенных для перемещения между городами и странами, предусмотрены спальные места для водителей.

  • С особо большой грузоподъемной способностью. Данные виды машин и автомобилей для грузоперевозок, представлены трехосными, четырехосными и более автопоездами. Сфера применения — перемещение наиболее тяжелых грузов  на большие расстояния. 


Выбирая грузовой автомобиль, учитывайте не только его допустимую предельную массу. Так, совершенно нет смысла покупать «тяжеловеса» для доставки продуктов в близлежащие регионы. Помните, что 20-тонник, транспортирующий в рейс по 3-5 тонн, — это не рентабельно. Расходы на горючее в разы перекроют получаемую от небольшого оборота выгоду.

По кузовной конфигурации

При выборе техники, самой простой и понятной классификацией кузова автотранспорта может быть разделение на:

  • открытый;

  • закрытый;

  • специальный.

Каждый тип при этом может иметь целый ряд подтипов. Более подробно на них мы остановимся ниже в статье.

По полной массе

Общий вес ТС рассчитывается из совокупности самого авто, груза и экипажа. Классификация в данном случае представлена транспортом с весовыми показателями:

  • В пределах 1,2 тонн. Чаще всего это маленькие фургоны или микроавтобусы, задействованные во внутренних грузоперевозках. Их грузоподъемность обычно не превосходит 0,8 т.

  • От 1,2 до 2 тонн. Это грузовой транспорт, который по параметрам почти аналогичен описанному выше.

  • От 2 до 8 тонн. Небольшие автомобили, способные осуществлять транспортировку на более протяженные расстояния. В некоторых для удобства предусмотрены спальники.

  • В пределах 8-14 тонн. Активные участники междугородних и международных рейсов. 

  • 14-20 т. Серьезные большегрузные техсредства, представленные машинами с двумя, тремя и четырьмя осями.

  • 20-40 тонн. Согласно определению грузовика, как средства для транспортировки, данные тяжеловесы представлены тягачами с прицепами. Чаще всего их применяют для международных перевозок.

  • Больше 40 т. Эта категория состоит из прицепных автопоездов, доставляющих груз в отдаленные точки на внутригосударственных и международных линиях.

Автотехника и разнообразие ее видов

Как широко разнообразие перевозимых грузов, так и велик выбор техники под них. Для жидких и сыпучих веществ подбираются специализированные авто, для габаритных и тоннажных предметов – мощные тягачи и прицепы. Вот почему наиболее популярными сегодня являются 5 основных видов автотехники. 

Спецтехника

Этот особый вид техники был и остается самой сложной среди всех транспортных средств и по конструктиву, и по условиям эксплуатации.  Например, к ней можно отнести автомобили для перевозки и непродолжительного хранения жидких веществ, сыпучих смесей, сжиженных газов. Как правило, это автоцистерны, которые могут быть:

Тягачи

Самоходные ТС, оснащенные мотором. Их используют для буксировки прицепных средств. Очень распространены «седельные» варианты. С их помощью перемещают полуприцепы, которые закрепляются к автотранспорту посредством специального седельно-сцепного устройства. Такой формат сцепки обладает ощутимыми преимуществами перед цельными конструкциями. Повышенная грузоподъемность, хорошая маневренность, возможность транспортировать длинномерные грузы, а также заменить саму машину без перегрузки — все это делает тягачи лучшим вариантом автотранспортировки.


Фургоны

Интересуясь, что такое грузовой автомобиль и какая бывает грузоподъемность автомобильного транспорта, нельзя упустить из виду и эту категорию ТС. Авто фургонного типа объединены с крытым тентованным или металлическим кузовом полностью. Благодаря тенту или корпусу из металла груз удается уберечь от грязи, пыли, воздействия окружающей среды. 

Популярные товары

Полуприцепы

Подвид прицепных машин. Передней частью они крепятся к грузовику посредством сцепного механизма. Благодаря ему они также оказываются подвижными. Если вдруг ТС сломается, из полуприцепа ничего выгружать не нужно, следует просто взять другой грузовик.


Прицепы

Они не опираются на тягач, устойчивость обеспечивается собственными колесными осями. Большое количество разновидностей позволяет транспортировать различные товары как в пределах страны, так и за границу. Нередко их используют в качестве дополнения к полуприцепам.

Классификация грузовых автомобилей по типу кузова

Этот параметр поможет вам разобраться, какой транспорт подойдет для перевозки определенных товарных позиций.  А также он определяет погодные условия, при которых может использоваться ТС.

Тентованные

Самые распространенные и востребованные из всех кузовных вариаций. По конструктивным особенностям схожи с «бортовиками», но при этом оборудованы мобильным каркасом, на который монтируется тент. Среди плюсов стоит отметить легкость материала, благодаря чему такие машины могут транспортировать тяжелые грузы без превышения предельного веса.

Грузовики с бортами

Грузовой бортовой автомобиль — это автотранспорт, имеющий огороженную платформу. Простота конструкции обеспечивает легкость проведения погрузо-разгрузочных работ. Однако отсутствие какого-либо укрытия при перевозке ухудшает условия для перемещаемых товарных позиций. Это касается сохранности, а также защиты от дождя, снега, ветра и дорожной пыли.


Цельнометаллические

Такие ТС нередко называют фургонами. Они не оснащаются установками поддержания климата и теплоизоляцией, поэтому в основном задействуются для транспортировки «непривередливых» товаров, нечувствительных к осадкам и резким изменениям температурного режима.

Изотермические

Приводя в пример виды грузовых машин, стоит отметить плюсы данного типа техники для перевозки грузов. Кузов этих авто – почти как холодильник. Теплоизоляционный материал дает возможность перевозить на них скоропортящиеся продукты. Благодаря обшивке груз внутри фургона не перегревается летом и не успевает замерзать при зимних перевозках.  Чем больше изоляционный слой, тем дольше держится нужный градус.

Рефрижераторы

Огромные холодильники на колесах. С их помощью можно доставлять продукты питания на дальние расстояния, не беспокоясь за сохранность. Конструктивные особенности позволяют не только поддерживать, но и устанавливать нужный температурный режим.


Цистерны

Кузов и состав грузового автомобиля — это важнейшие характеристики, по которым оценивается его пригодность для работы в определенных условиях. Автоцистерны используются для перевозки жидкостей, наливных и газообразных грузов. Погрузо-разгрузочные работы осуществляются посредством специальных устройств. 


Самосвалы

Относятся к разряду строительной техники. Позволяют перевозить стройматериалы и выгружать их без сторонней помощи. Специальный механизм наклоняет кузов автотранспорта под нужным углом, вследствие чего происходит выгрузка материала.


Платформы и низкорамные тралы

Оба этих вида представляют собой категорию открытых кузовных отделений в классификации грузового транспорта, не оснащенных бортами и стенками. Первые ТС предназначаются для перемещения тяжеловесных объектов без колес, требующих применение крана или ручного способа погрузки. Вторые оборудуются опускающимся помостом, позволяющим самоходным грузам самостоятельно заехать в кузовной отсек.


Виды большегрузов, которые чаще других используются при транспортировке

Наиболее часто для грузоперевозок задействуют следующие автосредства:

  • Фура стандартных размеров. Самый распространенный и востребованный вариант.

  • Джамбо или Юмба – модели с полуприцепами. Благодаря установке дополнительной ступеньки имеет большую полезную высоту и объем. Позволяет сэкономить пространство.

  • Мега — тягач вкупе с полуприцепом. За счет малого радиуса колес дает возможность использовать более низкий прицеп, становится доступной перевозка высоких объектов.

  • Автопоезд. По вместительности ему нет равных. Нередко применяется для осуществления сборных грузоперевозок…


В статье мы постарались максимально раскрыть, что относится к грузовому транспорту, рассказать о видах большегрузного автотранспорта и грузовиков. Какой тип ТС вы бы не выбрали, вам всегда потребуется помощь в выборе шин, и консультанты Vesikolesa будут рады дать вам квалифицированный совет по подбору автопокрышек. Для обратного звонка оставьте заявку в форме обратной связи на нашем сайте. 

Над материалом работали:

Автомеханик, ведущий специалист

Грузовая техника — легкая, среднетоннажная и большегрузы

Несмотря на большое значение железнодорожных перевозок в России, в сколько-нибудь обозримом будущем обойтись без грузового автотранспорта будет невозможно. А значит, очень важно знать, какие его виды для чего нужны.

Какие же характеристики грузовых автомобилей являются определяющими для их классификации? Например, сказать «закрытый кузов» — почти ничего не сказать. Одно дело, если контейнер, другое – просто закрытый тентом. А может быть, за этим определением скрывается цистерна или рефрижератор. «Открытый кузов» тоже загадка.

Ведь он может оказаться самосвалом, лесовозом, автокраном, бортовым грузовиком…

С осями проще – даже неспециалисты смутно догадываются, что их число «как-то» связано с грузоподъёмностью. Есть и другие критерии для классификации. Впрочем, настала пора раскрыть их подробнее.

Лёгкий класс

Грузовые автомобили лёгкого класса — это различные машины грузоподъёмностью не выше 1700 килограммов российского и импортного происхождения. Ширина и высота у них составляет менее двух метров, длина около трёх (кроме удлинённых версий). Объём перевозимого груза различается незначительно и достигает не более одиннадцати кубических метров. Машины лёгкого класса отлично показывают себя при перевозках внутри населённых пунктов и между близко расположенными городами.

Кабина спроектирована, несмотря на легкий класс, с учётом размещения одного либо двух экспедиторов. Тентованные грузовики лёгкого класса могут быть растентованы, допускается использование вспомогательного оборудования.

Средний класс

Или, иначе говоря, автомобили грузоподъёмностью от 1700 до 3500 килограммов. Если «стандартом» для лёгких грузовиков является знаменитая «Газель», то здесь её аналогом можно считать «ЗИЛ- Бычок». Ширина и высота его лишь немногим больше, чем у «Газели», а вот длина значительно прибавилась – достигает почти четырёх метров. Точно так же, как и в предыдущей категории, разброс габаритов (объёмов) незначителен.

Грузовики среднего класса могут проехать «на одной заправке» до семисот километров, их скорость достигает 80 километров в час. Низкие осевые нагрузки позволяют использовать их на трассах и на территориях, где проезд большегрузного транспорта недопустим.

Автомобили промежуточной грузоподъёмности (от 3,5 до 5 тонн)

Эталоном в данном классе выступает всем известный ЗИЛ. Объём кузовов машин может варьироваться от четырнадцати до двадцати одного кубометра.

Минимальная высота и ширина составляют два метра, короче 350 сантиметров промежуточные грузовики не бывают. Типичное маршрутное расстояние всё так же не превышает семисот километров. Именно промежуточные грузовики чаще других используются для квартирных переездов.

Большегрузные автомобили

Бльшегрузный транспорт — это все те грузовики, которые берут на борт от пяти до пятнадцати тонн полезного груза. Длина их колеблется от пяти до восьми метров, высота достигает трёх, а ширина двух с половиной метров.

Благодаря такому увеличению габаритов ёмкость кузова может составлять до шестидесяти кубических метров. Разнообразие параметров обусловлено тем, что варианты отсеков более многообразны, чем в более мелких автомобилях.

Подклассы по грузоподъемности

Внутри категории большегрузных автомобилей принято выделять три подкатегории. К первой из них относятся грузовики, перевозящие около пяти тонн при объёме в тридцать шесть кубометров (который обычно вмещает до десяти тонн).

Ко второй – семитоные автомашины с объёмом кузова в 36 – 56 кубометров. Наконец, наиболее тяжёлые и грузоподъемные машины, кузов которых достигает восьми метров в длину и превышает пятьдесят кубических метров в объёме.

Спальники и подвеска

Большегрузные машины очень широко применяются в междугородном и международном сообщении. Столь длительные рейсы, само собой, были бы невозможны без оборудования кабин спальными местами.

Почти всегда присутствует и место для экспедиторов. Погрузка может осуществляться как сверху, так и сбоку. Пневматическая подвеска, которой оборудуются некоторые импортные большегрузы, повышает сохранность хрупких товаров и делает ход плавнее.

Термофургон

«Термофургон» может от десяти до двадцати часов поддерживать неизменной температуру погруженных товаров, при условии, что уличный воздух не холоднее минус десяти и не горячее плюс двадцати градусов.

Если используется подогрев отсека, это позволяет сохранять внутреннюю температуру дольше и при сильном морозе. Двери оборудуются уплотнителем, предусматривается вентиляция. Чаще всего термофургоны оснащаются вспомогательными дверями, упрощающими процесс загрузки и выгрузки.

Полуприцеп

Двадцатифутовые «морские» контейнеры применяются, в основном, в мультимодальных перевозках.
«Евротент», еврофура или полуприцеп – разные наименования грузовика, в который ставится поперёк пара стодвадцатисантиметровых европоддона.

Есть полуприцепы стандартной, меньшей или большей размерности. Благодаря возможности убирать тент, погрузка и отгрузка может производиться сбоку/сверху, а также допускается превращение грузовика в открытую площадку.

Рефрижератор

Рефрижераторный полуприцеп – по сути, большой холодильник на колёсах. Температура внутри не зависит от того, каковы погодные условия. Глубокой заморозки, правда, обеспечить рефрижератор не может. Зато все современные автофургоны оснащаются средствами защиты от скачков температуры при авариях. Тепловой режим перевозки груза может быть зафиксирован на особые носители информации.

Рефрижераторные полуприцепы нужны в основном для доставки легко портящихся продуктов или иных грузов.Такая классификация грузовых транспортных средств не идеальна и не полна, есть еще одно разделение по видам.

Главные виды грузовиков

Естественно,что даже всеми перечисленными видами разнообразие грузового автотранспорта не исчерпывается. Однако в основном его можно разделить на две наиболее популярные, практичные и распространенные группы: бортовые и фургоны. 

Бортовой автомобиль

Бортовой автомобиль – это грузовик, имеющий кузов с четырьмя бортами, обычно деревянными, три из которых являются откидными.

По грузоподъемности машины делятся на классы от 1 т до 20 т. Малотоннажные бортовые перевозки применяются для городских и пригородных перевозок. Крупнотоннажные бортовые грузоперевозки работают на междугородних маршрутах обычно это Маз и Камаз но бывают и другие машины.

Фургон

Фургон отличается тем, что кузов в нём закрыт. Изоляция от ветра, грязи, осадков и пыли позволяет многократно увеличить виды перемещаемых товаров.

Если внутри кузова поддерживается стабильный микроклимат, его называют изотермическим.Грузовик с холодильной установкой на борту носит имя «рефрижератор». Непрерывное охлаждение существенно увеличивает потребление топлива.

Где груз вне кузова

Не во всех случаях, однако, груз размещается в кузове. На базе многих грузовиков выпускаются специальные машины – тягачи. Они буксируют за собой различные прицепные устройства. Если применяется седельно-сцепный механизм, то тягач называется седельным. Важнейшими положительными сторонами его являются повышенная манёвренность и грузоподъёмность, возможность взять на борт более длинный груз.

Прицеп – это вид автомобильного транспорта, лишённый собственного двигателя и едущий лишь в соединении с тягачом. Есть ещё полуприцепы, которые не имеют и осей, опираясь на тягач.

На них также могут перевозиться различные виды грузов, в том числе и предъявляющие особые требования. Практикуется иногда и сцепление прицепов с полуприцепами.Полуприцепы удобны тем, что они легко отсоединяются от тягача без нужды выгружать поклажу, да и сцепка устроена проще.

И ещё другие

Цистерны используются в перевозке не только жидкостей и газов, но также и при необходимости доставить мелкофракционный, сыпучий твёрдый груз. Например – муку или цемент. Алюминиевая цистерна практичнее, нежели стальная – меньше корродирует, легче (то есть грузовик получается более маневренным и тратит меньше горючего), устойчива к морозам. Прочнее всего круглые цистерны. Чуть менее прочны эллиптические (зато они компактнее). Если есть вероятность резких манёвров, надо выбирать цистерну в виде чемодана, так как сниженный центр тяжести делает её устойчивее других.

Сыпучие строительные грузы, каменный уголь, зерно и дрова будут доставлены заказчику, скорее всего, на самосвале.

Классификация транспортных средств по Техническому регламенту таможенного союза

Поиск запроса «виды грузовых автомобилей» по информационным материалам и форуму

Большегрузные автомобили. Какими они бывают?

Грузовые автомобили, или грузовики в разговорной лексике, предназначены для транспортировки грузов, перевозимых на специальной платформе или в кузове. Они больше всех распространены среди транспорта, перевозящего грузы, потому что это надёжно и достаточно удобно. Грузоотправитель может отправить таким образом абсолютно любой вид груза. Задуматься придётся только о кузове, так как для определённого вида груза существует свой кузов. Например, для пакетированного груза выбирают фургон, для жидкого груза выбирают цистерны и т.д.

Популярные виды кузовов для грузовиков:

  • Рефрижераторы – полуприцепы, оборудованы холодильными камерами. Назначение: транспортировка грузов, которые быстро портятся.
  • Тенты – распространённые больше всего полуприцепы. Назначение: перевозка большинства грузов.
  • Автосцепка – автомобиль с прикреплённым к нему прицепом. Назначение: перевозка не требующих особых условий.
  • Контейнеровоз – прицеп. Назначение: перевозка контейнеров.
  • Самосвал – прицеп/полуприцеп бункерного типа. Назначение: перевозка с последующей самовыгрузкой груза.
  • Автовоз — тягач с прицепом/полуприцепом. Назначение: транспортировка колёсной техники.
  • Зерновоз – автопоезд с двумя большими кузовами. Назначение: транспортировка зерна.
  • Цистерны — прицеп. Назначение: временное хранение и перевозка сыпучих или жидких веществ.

Грузовые автомобили так же, как и кузова, различаются между собой. Самым компактным и лёгким считается развозной грузовик. Развозным грузовик считается при полной массе, равной 3,5 т. Следующим после развозного грузовика лёгким и компактным является пикап.

Грузовой автомобильный транспорт, его классификация.

Автомобили с повышенной проходимостью, грузовые автомобили, прицепы для автомобилей, фургоны – всё это используется в автотранспортных предприятиях и имеет классификацию по разным направлениям. Ниже представлено несколько таких направлений.

Классификация производится по кузову:

  • Кузов, покрытый тентом
  • Кузов типа площадка
  • Кузов для перевозки леса
  • Самосвал
  • Закрытый кузов
  • Кузов-контейнер
  • Кузов, оборудованный холодильными установками

По типу двигателя:

  • На бензине
  • На дизеле

По грузоподъёмности:

  • Малая грузоподъёмность
  • Средняя грузоподъёмность
  • Большая грузоподъёмность

Классификация не ограничивается приведёнными направлениями. Продлить список можно конкретными различиями, как количество осей или колёсная формула. Такое разнообразие грузового автотранспорта даёт возможность выбрать самый оптимальный вид для транспортировки.

Большегрузные автомобили из Минска – Основные средства

Л. Суворова

Минский автомобильный завод награжден Орденом Ленина (дважды) и Орденом Октябрьской Революции «за большие заслуги в создании, испытании и организации производства грузовых автомобилей». История, события, люди, а что теперь? Как и раньше, завод разрабатывает, испытывает и производит грузовые автомобили в Белорусии, в основном, для российского рынка.

Распад Советского Союза и последовавший за ним экономический кризис, падение платежеспособности, привели к резкому сокращению объемов производства. Возникли сложности в производстве и реализации продукции МАЗа. В течение нескольких лет завод нес огромные убытки. Смена руководства в начале 1996 года, жесткая экономия и установление строгой дисциплины позволили к концу 1996 года возместить убытки прошлых лет. Возросли собственные оборотные средства, были свернуты непродуманные инвестиционные программы, контроль над бартерными операциями позволил снизить стоимость покупных материалов и комплектующих изделий.

Была проведена реорганизация дилерской сети, с помощью государства было введено лицензирование продаж грузовых автомобилей. Из более 100 фирм, занимавшихся продажами в Белорусии, в этот период осталось 10 дилеров, что позволило взять рынок под контроль, вести постоянное отслеживание цен. Дилеры участвуют в достаточно сложных схемах расчетов с поставщиками, но что наиболее важно: была сохранена сеть фирм, с единым названием «МАЗ-сервис». В этот же период увеличилась доля продаж на российском рынке, достаточно продуманная политика сбыта позволила заводу не только не снизить, но и увеличить количество продаваемой техники. Интересным, на наш взгляд, является опыт Московского представительства.

ОАО «МосМАЗсервис» было создано более пяти лет тому назад и является официальным представителем Минского автозавода в Московском регионе. Главной задачей «МосМАЗсервис» является продажа автотехники и запасных частей к ней, узлов и агрегатов, а также сервисное обслуживание и ремонт. Торговые центры оборудованы специальными смотровыми площадками, на которых покупатель может ознакомиться и опробовать автомобили, прицепы, полуприцепы и другую автомобильную технику. Приобрести автотехнику можно также и по каталогу. Временно отсутствующие модели доставляются с завода в кратчайшие сроки. В сервисном центре выполняются все виды ремонта и обслуживания автомобильной техники. При покупке автомобилей МАЗ покупателям предоставляются льготы на его обслуживание. Широкий ассортимент хранимых на складе запасных частей, узлов и агрегатов позволяет быстро и качественно обслуживать клиентов. Как правило, крупные дилеры участвуют в проведении маркетинговых исследований, позволяющих заводу и самому дилеру прогнозировать спрос на ту или иную автомобильную технику.

В последние годы особое внимание завод уделял освоению новых базовых моделей седельных тягачей. Среди них МАЗ-54321 (двухосный, полной массой 18000 кг, нагрузка на седло 10600 кгс, полная масса автопоезда составляет 40000-44000 кг, двигатель ТМЗ (360 л.с.) или ЯМЗ (330 л.с.), задняя подвеска рессорная пневматическая; МАЗ-64221 (трехосный, полной массой 25000 кг, нагрузка на седло 15600 кгс, полная масса автопоезда 44000-50000 кг, двигатель ТМЗ (360 л.с.), задняя подвеска рессорная.

Острой проблемой стали двигатели. Бортовые магистральные и полноприводные автомобили, лесовозные тягачи, самосвалы и самосвальные автопоезда, полной массой от 18 до 55 тонн оснащаются не только двигателями Ярославского, Тутаевского заводов и германской фирмы MAN мощностью от 180 до 425 л.с., но и двигателями других зарубежных фирм.

Начат выпуск машин нового поколения, полностью удовлетворяющих европейским нормам качества – МАЗ-5440 (двухосный седельный тягач с колесной формулой 4х2, полной массой 18000 кг, нагрузка на седло – 10300 кгс, полная масса автопоезда – 40000-44000кг, двигатели MAN мощностью 400-460 л.с., Рerkins (410 л.с.), Cummins (475, 525 и 425 л.с.), Detroit-Diesel (400-450 л.с.), ЯМЗ (420 л.с.), ТМЗ (430-525 л.с.), задняя подвеска пневматическая) и МАЗ-6430 (трехосный седельный тягач с колесной формулой 6х4, полная масса составляет 26000 кг, нагрузка на седло – 16000 кгс, полная масса автопоезда – 44000-55000 кг, на машину устанавливаются те же двигатели, что и на МАЗ-5440, задняя подвеска пневматическая). В новых машинах, по расчетам конструкторов, пробег составит около 1 миллиона км. Увеличение размеров кабины позволило повысить комфортность работы водителя.

Внедрены в производство автопоезда в составе двухосных седельных тягачей МАЗ-54326 и МАЗ-54327 и трехосного полуприцепа МАЗ-9758 с объемом кузова 82 м3. Машины комплектуются двигателем MAN мощностью 370-400 л.с., задняя подвеска – пневматическая с электронной системой управления. Эти автопоезда отвечают европейским требованиям и нормам безопасности, оборудованы антиблокировочной и пробуксовочной тормозными системами, системой ограничения максимальной скорости, современными светотехническими приборами. Перспективным представляется трехосный бортовой автомобиль МАЗ-6301 грузоподъемностью 14 тонн. Машина оснащена двигателем ТМЗ мощностью 360 л.с., возможна установка двигателя фирмы MAN мощностью 370 л.с.

Специализированные автомобили пополнились тремя новыми моделями самосвалов: трехосный МАЗ-5516 с колесной формулой 6х4 и двигателем ЯМЗ мощностью 300-330 л.с. и на его базе полноприводной МАЗ-55165 (6х6) грузоподъемностью 16-20 тонн, а также самосвальный автопоезд МАЗ-64228-9506 грузоподьемностью 26-29 тонн.

Освоено производство бортового полноприводного автомобиля МАЗ-6317 (6х6) грузоподъемностью 11 тонн с двигателем ТМЗ (425 л.с.) и на его базе седельного тягача МАЗ-6425, предназначенного для перевозки грузов по бездорожью в условиях Крайнего Севера и Сибири, а также коммерческая модификация автомобиля МАЗ-63171 (6х6) с двухскатной ошиновкой и тентовой бортовой платформой.

Как заводу удается в это трудное время вести разработки и внедрять в производство новые модели на вообщем-то далеко не новом оборудовании?

Станочный парк завода насчитывает более 5 тыс.единиц оборудования, большое количество которого имеет солидный возраст. Перед заводом стоит задача обновления станочного парка. Предприятие стремится иметь как можо больше гибкого оборудования, позволяющего быстро переналадить его для выпуска новых моделей автомобильной техники.

Изготовление деталей автомобилей производится, в основном, на комплексных автоматических и поточных технологических линиях, специализированных участках с применением станков с ЧПУ, обрабатывающих центров, автоматов и полуавтоматов. На финишных операциях используются средства активного автоматического контроля.

В результате падения объемов производства выпускаемой продукции была проведена реструктуризация сборочного производства. На двух конвейерах собиралось такое количество машин, какое в настоящее время собирается на одном. В результате всех проведенных мероприятий не только увеличилось количество собранных машин, но и произошло увеличение количества модификаций. Сборка автомобилей ведется на новом главном конвейере, оснащенным современны высокопроизводительным сборочным инструментом. Модернизация главного конвейера продолжается и в настоящее время.

Минский атозавод собирается и в дальнейшем участвовать в альянсах с иностранными компаниями по выпуску грузовиков с целью повышения конкурентоспособности автомобилей МАЗ.

Помимо сборки автомобилей в Беларусии, МАЗ организовал сборочное производство Польше, что дает возможность заводу продвинуть свою продукцию на рынок Западной Европы. Пока грузовики собираются под конкретные заказы. При организации этого предприятия ориентир был взят на модели МАЗ-53371 (бортовой грузовик) и МАЗ-5551 (самосвал). Машины комплектуются двигателями ЯМЗ-236 и MAN, отвечающими требованиям Евро-2. По желанию заказчика возможна установка польского двигателя, выпускаемого по лицензии. Сборочные комплекты доставляются из Минска автотранспортом, в дальнейшем завод должен перейти, в основном, на комплектующие польского производства.

В 1996 году в связи со значительным спадом выпуска литья МАЗ был вынужден перейти на другие формы организации производства, чтобы с наименьшими затратами обеспечивать литьем механические цеха завода. С этой целью было принято решение объединить литейные цехи серого и ковкого чугуна в один цех – чугунолитейный. Литейное производство на МАЗе дает не только сталь, но и стальное, чугунное и цветное литье в виде отливок от 10 граммов до 500 кг. В литейном производстве, как и во всех подразделениях завода, внедряются мероприятия, направленные на экономию.

На головном предприятии объединения в настоящее время окрашивается около 17 млн.кв.м. поверхности узлов и деталей автомобильной техники. Окраска основных узлов выполняется на механизированных линиях, включающих в себя автоматические агрегаты подготовки поверхности под окраску и окрасочно-сушильное оборудование.

Все больше деталей из полимерных материалов находят широкое применение при производстве автомобилей. Современное производство деталей из пластмасс создано на Осиповичском заводе автомобильных агрегатов, входящем в ПО «БелавтоМАЗ». Производство некоторых узлов и деталей, которые раньше МАЗ получал по межзаводской кооперации, теперь организовано на кузнечном заводе тяжелых штамповок в г.Жодино.

Продукция Минского автомобильного завода импортируется более чем в 70 стран мира. Достаточно крупные поставки автомобилей МАЗ были осуществлены в Китай (более 400 самосвалов МАЗ-5551 и бортовых автомобилей МАЗ-53371) в период 1993–1994 годов. Около 80 машин закупил в этот же период Вьетнам (седельные тягачи, самосвалы, бортовые автомобили и шасси). Большую партию магистральный трехосных тягачей МАЗ-64229 закупили Филиппины. Судан в 1995 году закупил партию МАЗ-64229, а Иордания – в 1996 году, в начале 1997 года в Иорданию были поставлены тягачи МАЗ-64226 (двигателем MAN) и полуприцепы к ним. В период с 1992 по 1995 годы производились поставки в Аргентину (500 машин) и Чили (200 машин). Сегодня своим потребителям завода предлагается новое семейство МАЗов – МАЗ-64221, седельные и бортовые магистральные и внедорожные тягачи, самосвалы и самосвальные автопоезда, а также МАЗ-5440.

Достаточно высокое качество выпускаемой техники Минского автомобильного завода, привлекает многие фирмы для ее использования как в междугородних, так и международных автоперевозках. За последнее время на заводе увеличился выпуск автопоездов. По прогнозам заводских специалистов, такая тенденция сохранится и в будущем.

Минский атомобильный завод сотрудничает со многими предприятиями, расположенными как в республике, так и за ее пределами (Иваново, Смоленск, Могилев, Каменск-Шахтинск, Толчилино и другие города), и, выпускающими спецтехнику. При этом особым спросом пользуются шасси, применяемые при производстве автокранов, бензозаправщиков, бетоносмесителей, пожарных машин, автомобилей для коммунально-бытовых служб.

Изучение спроса и, как следствие, выпуск автомобилей высокой проходимости – МАЗ-6317, позволило Минскому автозаводу занять еще одну нишу: машина разработана для нефтяников Сибири.

Увеличение поставок в Россию и СНГ накладывает определенные обязательства на Минский автозавод, это и конкурентоспособность выпускаемой техники, и быстрое внедрение в производство новых моделей, исходя из требований рынка.

Большегрузные автомобили Европы

Вторая половина 90-х годов является юбилейная для многих известных автомобильных компаний Европы. Именно в этот период некоторые мэтры автомобилестроения отмечают свои круглые даты. Не является исключением и французская фирма «Рено», отпраздновавшая в 1998 году свое 100-летие.

Ее история начинается в 1898 году, когда молодой француз Луис Рено решил основать свою автомобильную компанию, которая начала свою работу с производства грузовых коммерческих автомобилей. На помощь «Рено» пришла основанная тремя годами раньше компания «Берлие», уже имевшая определенный опыт в разработке и производстве грузовых автомобилей. Именно с ее помощью в 1906 году были сконструированы и увидели свет первые грузовики и автобусы «Рено».

Самой старой фирмой, вошедшей в состав «Рено V.I.», является «Берлие», основанная еще в 1895 году во французском городе Лионе. Именно данная марка открыла французским грузовикам путь за пределы Франции. Вдобавок к этому автомобили «Берлие» первыми получили пневматическую подвеску и внесли немалый вклад в развитие дизельных технологий, многие из которых используются на грузовых машинах по сей день.

В 1913 году в массовое производство вошли модели «Берлие СВА», активно принимавшие участие в военных событиях Первой мировой войны. Уже через два года «Рено» представляет новую машину для военных – «ER» с отключаемым полным приводом. С 1917 по 1923 гг. выходят еще три новые модели грузовиков.

1955 год стал годом объединения компаний «Рено», «Латил» и «Сомиа». Новое детище отныне называется «Савием-LRS». До объединения с «Рено» и «Латил», и «Сомиа» были уже достаточно известными на мировом рынке автомобильными фирмами и специализировались на производстве грузовиков.

Несмотря на свои успехи, «Савием» продолжала сотрудничать с «Берлие», а результатом этого сотрудничества стали новые модели – дизельный агрегат и грузовик «Берлие Т100».

В 1978 году происходит еще одно слияние, на этот раз «Берлие» и «Савием». В этом же году новая компания, которая теперь уже называется «Рено V.I.», приобретает 20% акций американской фирмы «МАК».

Через два года «Рено» выпускает новый грузовик «Рено G-260», который в 1983 году получает почетное звание «Грузовик года». В этом же 1983 году фирма начинает устанавливать на свои машины дисковые тормоза.

В 1987 году компания приобретает еще 24% акций «МАК», а через десять лет запускает в производство серию новых грузовиков под общим названием «Премиум».

Сейчас «Рено» занимает одно из первых мест по производству большегрузного автотранспорта в Европе.

Спустя более ста лет после своего образования компания «Рено/Рено V.I.» по суммарному производству всех типов грузовых автомобилей и автобусов занимает одно из ведущих мест в Европе. Полная масса выпускаемых ею коммерческих автомобилей охватывает диапазон от 3,5 до 40 тонн. В настоящий момент, пожалуй, весьма трудно будет назвать какой-либо класс коммерческих автомобилей, в котором не была бы представлена продукция группы «Рено/Рено V.I.». А это и есть тот максимум, к которому стремятся сегодня многие автопроизводители.

Среди производителей грузовых автомобилей в Европе хочется отметить еще несколько фирм – «Татра», «Шкода» и конечно же «MAН».

На базе четырехосного грузовика «Татра» в середине 70-х был создан новый большегрузный самосвал «Татра-813-С1» грузоподъемностью 17-21 тонны. Новая модель имеет независимую подвеску всех восьми колес, дизельный двигатель мощностью 315 л. с. Скорость, которую может развить этот самосвал, составляет 65 км/ч, а масса ее равна 15 тоннам.

Расположенный в городе Трнава завод ТАЗ специализируется на производстве однотонных грузовиков семейства «Шкода-1203», а автомобили большей грузоподъемности сходят с конвейера завода ЛИАЗ, что в Либерце. Его продукция представлена двумя категориями моделей: «706МТ» – бортовые грузовики, самосвалы, тягачи; «100» – более сильные дизельные машины мощностью 210-250 л. с. («Шкода 100-55», «Шкода 100-45»).

Специалистов фирмы «MAН Nutzfahrzeuge AG» всегда отличали новизна и нестандартность мышления. Здесь всегда стремились опередить свое время, сделать все раньше и лучше всех. Например, более 100 лет назад появился первый в мире дизельный двигатель, построенный Р. Дизелем на заводе «MAН» в г. Аугсбург.

В 1923 году конструкторы компании «MAН» создают первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском топлива. Годом позже из ворот завода вышел первый автобус с дизельным мотором. В 1951 году «MAН» выпускает первый немецкий дизель с турбонаддувом, а в конце семидесятых здесь создается первый двигатель с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха. Вряд ли найдется вторая такая компания, обладающая столь же богатыми традициями в области дизелестроения.

Многие автомобильные предприятия обязаны своим рождением компании «MAН». Достаточно назвать лишь две фирмы, хорошо известные нашим транспортникам: венгерскую «RABA» и румынский «RoMAN».

Сейчас «MAН» – один из крупнейших производителей грузовых автомобилей полной массой свыше 8 т и автобусов большой и особо большой вместимости. В программу компании входит свыше 330 базовых моделей общего и специального назначения с количеством осей от двух до пяти, для оснащения которых предлагаются 10 основных вариантов двигателей мощностью от 112 до 600 л.с.

Отдельное направление в деятельности компании – создание специализированных автомобилей для работы в условиях полного бездорожья, шасси для установки строительного и подъемно-транспортного оборудования, пожарной техники. По требованию заказчика могут изготавливаться шасси с количеством осей от двух до пяти с любыми комбинациями ведущих, управляемых и подъемных мостов. Чемпионом среди тяжеловозов можно считать модель «Е2000 41.603 DFVLS», выпускаемый австрийским заводом «OAF». Мотор мощностью 600 л.с. позволяет тягачу работать в составе автопоезда полной массой до 200 т. Три таких машины выводят на стартовую площадку ракеты «Ариан».

Минтруд разрешит женщинам водить большегрузные автомобили и спецтехнику — РБК

В ближайшее время ведомство намерено пересмотреть список из 456 «запрещенных» для женщин профессий и снять некоторые ограничения. Минтруд считает, что женщинам нужно разрешить работать на спецтехнике и большегрузах

Фото: Graham Hughes / PA Images / ТАСС

Глава Минтруда Максим Топилин в ходе Евразийского женского форума заявил, что правительство пересмотрит перечень работ, на которых запрещается использование труда женщин. По словам министра, соответствующий документ будет подписан в ближайшее время. Об этом сообщает «Интерфакс».

Необходимость пересмотра перечня министр объяснил автоматизацией многих технологических процессов и применением современного оборудования на рабочих местах. В частности, планируется снять ограничения на работу женщин в хлебопекарном производстве, а также на воздушном, морском, речном, железнодорожном и автомобильном транспорте, в том числе на работу женщин водителями большегрузных автомобилей и машинистами специальной техники.

Топилин подчеркнул, что принятие актуализированного перечня расширит возможности женщин при трудоустройстве и обеспечит справедливые условия труда.

Помимо этого глава Минтруда рассказал о том, что в России сократился показатель гендерного разрыва в зарплатах мужчин и женщин. По его словам, в 2001 году этот показатель составлял 36,8%, а в 2017-м — 28,3%.

Глава Минтруда призвал сократить список запрещенных женщинам профессий

IVECO приветствует решение Федерального совета Германии продлить период освобождения большегрузного транспорта, работающего на природном газе, от платы за проезд по автомагистралям

работающего на природном газе, от платы за проезд по автомагистралям

Перевозчики, эксплуатирующие большегрузные автомобили IVECO Natural Power как внутри Германии, так и на международных маршрутах, получат существенное преимущество от продления периода отмены платы за проезд, поскольку Германия находится на пересечении основных европейских маршрутов дальнемагистральных перевозок. Решение также способствует продвижению биогазового топлива для достижения нулевой токсичности перевозок.

К Всемирному дню окружающей среды компания IVECO подготовила новое видео, посвященное принципам устойчивого развития и подчеркивающее необходимость изменения отрасли в сторону большей заботы об окружающей среде.

Во Всемирный день окружающей среды компания IVECO приветствует окончательное решение Федерального совета Германии (Бундесрат) о продлении до 31 декабря 2023 года периода освобождения от платы за проезд по автомагистралям большегрузных автомобилей грузоподъемностью свыше 7,5 т, работающих на компримированном и сжиженном природном газе (КПГ и СПГ). Это еще один важный шаг на пути к достижению климатических целей, предусматривающих более широкое использование зрелых технологий альтернативного привода, доступных сегодня в сфере большегрузных перевозок. Освобождение от уплаты дорожных сборов обеспечивает перевозчикам дополнительные финансовые преимущества и повышает рентабельность их инвестиций, что особенно актуально в трудные времена. Это также важный рычаг снижения углеродного следа транспортной отрасли.

Томас Хилс (Thomas Hilse), президент бренда IVECO, заявил: «IVECO с радостью восприняла окончательное решение Федерального совета Германии, которое в этом году приурочено ко Всемирному дню окружающей среды. Оно служит признанием экологических преимуществ данной технологии на пути к нулевому уровню выбросов. Инфраструктура СПГ развивается. Вместе с расширением дистрибьюторской сети и существующими мерами государственной поддержки этого вида топлива продление периода отмены оплаты послужит нашим клиентам четким сигналом того, что процесс перехода на технику с газовым двигателем не остановить»

Благодаря принятому решению газовые грузовики IVECO S-WAY NP смогут еще три года бесплатно ездить по дорогам Германии. Модели IVECO S-WAY NP, доступные с двигателями КПГ и СПГ, не только до 31 декабря 2023 года освободят перевозчиков от платы за проезд, но и обеспечат им более низкие расходы на топливо, а также субсидии на закупку нового транспорта до конца 2020 года.

Грузовики IVECO S-WAY NP также поднимают планку в вопросе устойчивого развития, ведь газовые двигатели намного тише и экологичнее аналогичных дизельных силовых агрегатов. По сравнению с дизельными, грузовики, работающие на газе, выбрасывают гораздо меньше NO2 и твердых частиц. Важно отметить, что для логистических операторов это открывает возможности для декарбонизации перевозок: с помощью биогаза можно добиться практически полного сокращения выбросов CO2, создав положительный процесс обеспечения экономической и экологической самоэффективности, — яркий пример циркулярной экономики. Большегрузные автомобили IVECO, работающие на сжиженном природном газе, полностью отвечают требованиям отрасли, поскольку отличаются высокой производительностью, автономностью и низкой совокупной стоимостью владения — всем тем, что необходимо перевозчикам для эффективной и рентабельной эксплуатации своего парка экологичной техники.

Это объявление совпало со Всемирным днем окружающей среды, к которому компания IVECO приурочила новый видеоролик, посвященный устойчивому развитию (https://voutu.be/1a3U1VJPSQo) и подчеркивающий необходимость изменения отрасли в сторону более уважительного отношения к окружающей среде. В нем бренд четко сформулировал свою цель: создать устойчивую экосистему в транспортной отрасли, обеспечивающую преимущества всем — людям, бизнесу и экологии.

Видео полностью соответствует слогану It’s Time for Nature («Время природы!»), ставшему лейтмотивом Всемирного дня окружающей среды в этом году и призывающему мировое сообщество позаботиться о природе и изменить траекторию дальнейшего развития. В частности, в нем звучит призыв к владельцам частного бизнеса использовать более экологичные бизнес модели, и стремление IVECO создать устойчивую экосистему для декарбонизации транспорта, безусловно, соответствует этим требованиям.

В основу видео легло известное высказывание Чарльза Дарвина: «Выживает не самый сильный и не самый умный, а тот, кто лучше всех приспосабливается к изменениям». Опираясь на него, IVECO подчеркивает необходимость перемен, декарбонизации транспорта для решения проблем, связанных с изменением климата и ухудшением качества воздуха в городских центрах. Компания подчеркивает давнюю приверженность развитию экологически безопасного транспорта, которая помогла ей создать инновационные решения в области альтернативного привода и обеспечила лидерство в сфере технологий газовых двигателей.

Видео заканчивается призывом: «Управляй изменениями. Действуй решительно». Неумолимо придерживаясь подхода к продвижению природного газа как экологически чистого топлива, компания IVECO демонстрирует собственную решительность на пути к декарбонизации перевозок.

Heavy Vehicle – обзор

1 Введение

Длительное воздействие вибрации всего тела (WBV) приводит к утомлению водителей тяжелых транспортных средств [1] и болям в пояснице [2]. В настоящее время исследования показывают, что WBV даже оказывает неблагоприятное воздействие на психическое здоровье человека [3]. До сих пор на практике широко использовались эффективные системы снижения воздействия WBV, такие как система подвески транспортного средства и система подвески сиденья. Учитывая ограниченное пространство и стоимость тяжелых транспортных средств, трудно установить усовершенствованную подвеску транспортного средства, и поэтому системы подвески автомобильных сидений становятся привлекательным выбором для этих компаний-производителей тяжелых транспортных средств.

В целом системы подвески сидений можно разделить на пассивные и управляемые. В настоящее время широко применяется типичная пассивная подвеска сиденья (например, GARPEN-GSSC7, показанная на рис. 10.1), которая обычно состоит из пружинно-демпферных частей. Пружина, играющая роль упругой детали, может накапливать и выделять энергию вибрации и определяет резонансную частоту системы. Демпфер в такой системе является единственной частью, рассеивающей энергию, что может существенно уменьшить амплитуду резонанса на практике.Подобно подвеске автомобиля, система подвески сиденья может подавлять вибрацию, передаваемую из кабины автомобиля, и напрямую повышать комфорт водителя при езде.

Рис. 10.1. Коммерческая система пассивной подвески сидений.

Как упоминалось выше, желаемая подвеска сиденья должна подавлять сильную вибрацию на резонансной частоте и обеспечивать приемлемый комфорт при езде. К сожалению, исходя из представления о том, что амплитуда вибрации на резонансной частоте будет падать с увеличением линейного демпфирования, пассивная подвеска сиденья не может предотвратить повышение вибрации другой частоты, особенно высокой частоты, до высокого уровня [4].Напротив, различные управляемые подвески сидений были широко разработаны для преодоления недостатков обычных систем подвески сидений, включая активные или полуактивные подвески сидений. Активные подвески сидений используют приводы, такие как пневматические устройства [5] или роторные двигатели [6], для достижения контроля вибрации, хотя потребление энергии выше по сравнению с полуактивными подвесками. В полуактивных подвесках сидений используются некоторые устройства, такие как демпферы электрореологической жидкости (ER) [7] или демпферы магнитореологической жидкости (MR) [8] и трехфазные генераторы [9] для достижения хороших характеристик при более низком потреблении энергии.

Еще одна стратегия снижения вибрации заключается в изменении резонансной частоты системы на более низкий уровень, и таким образом эффективно снижается пик вибрации. Но есть проблема, заключающаяся в том, что для линейных систем это приводит к компромиссу между более низкой резонансной частотой и более высокой нагрузочной способностью. Для преодоления этой проблемы разрабатываются современные нелинейные системы, и большинство из них могут достигать высоких показателей контроля вибрации за счет введения механизмов отрицательной жесткости (NS) [10, 11].

Теория пружин NS была впервые описана в [12], где две идентичные винтовые пружины сжатия сделали полученную жесткость ниже нуля (или назвали «отрицательной»), и это явление показало потенциальное применение для снижения общей жесткости системы.С тех пор многие исследования механизмов НС получили широкое распространение на основе горизонтальных пружин [13], кулачковых роликов [14], постоянных магнитов [15], активных приводов [16] и т. д. Ле и Ан [17] использовали горизонтальные пружины с вертикальной пружиной для настройки системы изоляции сиденья. Сан и др. [18] разработали сиденье с высокой статической и низкой динамической жесткостью (HSLDS) с парой кулачково-роликовых конструкций. Sun и Jing [19] расширили традиционные однослойные ферменные подвески сидений до n-слойных и обнаружили, что эквивалентную жесткость системы можно спроектировать так, чтобы она была близка к нулю.Донг и др. [20] объединили спиральную пружину и магнитные кольца для создания малогабаритной изоляции HSLDS, тогда как уменьшенная резонансная частота изолятора ограничена из-за крошечного рабочего хода НС (± 4 мм). Все описанные системы HSLDS могут достигать самой низкой резонансной частоты при небольшой амплитуде возбуждения. Однако в то же время появляется новая проблема. Поскольку почти все системы HSLDS являются пассивными и неуправляемыми, если применяется высокая амплитуда возбуждения или подрессоренная масса не может быть уравновешена в начальном эквивалентном положении, возмущение будет увеличиваться с течением времени и потенциально может привести к более серьезным проблемам со стабильностью.Следовательно, по сравнению с линейными подвесками сидений более необходимо управлять системами подвески сидений HSLDS, чтобы избежать некоторых сложных нелинейных проблем, таких как явление прыжка [21].

В этой главе в разделе 2 демонстрируется управляемая система подвески сиденья с пружиной NS. Как разновидность крупномасштабной системы, ее механические характеристики анализируются и тестируются в разделе 3. Относительная конструкция контроллера и сравнительный анализ проводятся в разделах 4 и 5 соответственно. Резюме этой главы изложено в последнюю очередь.

тяжелых транспортных средств Определение | Law Insider

Относится к категории

Тяжелые транспортные средства

Тяжелое транспортное средство означает транспортное средство с полной массой более 4,5 тонн;

Беспилотный летательный аппарат («БПЛА») (9) означает любой летательный аппарат, способный начать полет и поддерживать управляемый полет и навигацию без присутствия человека на борту.

Игрушечный транспорт означает любое моторизованное или работающее на топливе устройство, не имеющее выданного производителем

большегрузное транспортное средство означает любой грузовой автомобиль, полная масса которого, или трактор или дорожный каток любой из которых превышает 12 000 кг;

Транспортные средства все легковые автомобили, грузовики, прицепы, строительная и землеройная техника и другие транспортные средства, на которые распространяется свидетельство о праве собственности любого штата, а также все шины и другие принадлежности к любому из вышеперечисленных.

Автоцистерна означает автомобиль, предназначенный для перевозки жидких или газообразных материалов в цистерне номинальной вместимостью 1001 или более галлонов, постоянно или временно прикрепленной к транспортному средству или шасси.

Легковой автомобиль означает автомобиль, обычно называемый автомобилем, фургоном, внедорожником

Тяжелое оборудование означает такую ​​строительную технику, как экскаваторы-погрузчики, гусеничные тракторы, самосвалы и фронтальные погрузчики.

Транспортное средство означает автомобиль или железнодорожный вагон, используемый для перевозки грузов любым видом транспорта. Каждый грузовой кузов (прицеп, грузовой железнодорожный вагон и т.п.) является отдельным транспортным средством.

Транспортное средство для отдыха означает транспортное средство, которое:

Грузовое транспортное средство означает моторное транспортное средство, которое (i) предназначено для использования в условиях бездорожья, (ii) приводится в движение двигателем

находящийся на хранении у казначейства округа или не имеющий лицензии и обладающий любой из следующих характеристик:

парк транспортных средств для отдыха означает любой участок, участок или участок земли, на котором были созданы объекты для предоставления временных жилых помещений для лиц, использующих транспортные средства для отдыха .Такой парк может быть создан или принадлежать частной, общественной или некоммерческой организации, обслуживающей широкую публику, или только для члена организации или учреждения и их гостей.

Транспортное средство для отдыха (RV означает транспортное средство, которое:

пассажирское транспортное средство означает моторное транспортное средство (кроме мотоцикла или инвалидной коляски), сконструированное исключительно для перевозки пассажиров и их имущества и приспособленное для перевозки не более двенадцати пассажиров, не считая водителя и не буксирующего прицеп;

Транспортное средство с ливреей означает моторное транспортное средство, которое:

Внедорожник означает то же, что и этот термин, определенный в Разделе 41-22-2 .

Полная масса транспортного средства означает массу транспортного средства без груза плюс вес любой нагрузки на

Транспортное средство большой грузоподъемности означает любое транспортное средство, имеющее указанную производителем полную массу транспортного средства более 6000 фунтов, за исключением легковых автомобилей .

Низкоскоростное транспортное средство означает любое четырехколесное транспортное средство с электрическим или газовым двигателем, за исключением автомобиля или тихоходного транспортного средства, используемого исключительно в сельскохозяйственных или садоводческих целях, или тележки для гольфа, максимальная скорость которой превышает 20 миль в час, но не более 25 миль в час, и производится в соответствии со стандартами безопасности, содержащимися в Разделе 49 Свода федеральных правил, § 571.500.

Арендованное транспортное средство означает автомобиль, который используется для или лицом, не являющимся владельцем автомобиля, по договоренности и за вознаграждение.

Моторизованное транспортное средство означает легковой автомобиль, универсал, фургон, автомобиль типа джип, грузовик, машину скорой помощи или любой тип моторизованного транспортного средства, используемого муниципальной, провинциальной или федеральной полицией.

Вездеход означает моторизованное транспортное средство на шинах повышенной проходимости с не менее чем тремя шинами низкого давления, но не более чем с шестью шинами низкого давления, или двухколесный мотоцикл повышенной проходимости, двигатель которого ограничен. водоизмещение менее 800 кубических сантиметров и общий сухой вес менее 850 фунтов, сиденье или седло, предназначенное для оседлания оператором, и руль для рулевого управления, а также любое другое транспортное средство, зарегистрированное в соответствии с главой 321I Кодекса штата Айова.

Транспортное средство означает любой тип машины на колесах или на самоукладывающихся гусеницах, изготовленный или предназначенный для приведения в движение не только ручной или животной силой, а также любой прицеп или другое навесное оборудование, изготовленное или предназначенное для приведения в движение любой такой машиной.

Моторная лодка означает любое судно, приводимое в движение механизмом, независимо от того, является ли механизм основным источником движения.

Реплика транспортного средства означает каждое транспортное средство типа, который требуется зарегистрировать под этим титулом не полностью

Примеры того, что вы могли бы обслуживать в качестве техника

Если вы хотите стать техником, изучение технологии тяжелых транспортных средств — отличная идея.Тяжелые транспортные средства необходимы в самых разных отраслях промышленности, и они нуждаются в постоянном техническом обслуживании, чтобы гарантировать, что они работают хорошо и безопасно. В обозримом будущем большегрузные автомобили будут по-прежнему иметь решающее значение для многих рабочих мест, поэтому специалисты по большегрузным автомобилям также будут пользоваться постоянным спросом.

На каких типах тяжелых транспортных средств я могу работать?

Вот некоторые транспортные средства и части оборудования, на которых вы можете работать как на тяжелом транспортном средстве техник:

  • Дизельные двигатели. Дизельные и бензиновые двигатели сильно отличаются. Владельцы автомобилей с дизельными двигателями (которые варьируются от личных автомобилей до грузовиков с полуприцепом и военной техники) не могут просто доставить свой автомобиль к обычному механику, если он нуждается в ремонте. Техники большегрузных транспортных средств активно работают с дизельными двигателями, которые охватывают такое большое разнообразие транспортных средств, что вы можете быть удивлены тем, сколько клиентов вы получаете только для дизельных двигателей.
  • Автобусы.Автобусы используются как для ближних, так и для дальних перевозок. Они помогают поддерживать движение в больших городах и предлагают доступные варианты поездок на дальние расстояния для людей, которые не живут рядом с аэропортом или железнодорожным вокзалом. Автобусы требуют такого же обслуживания, как и любое транспортное средство, даже если не учитывать, что они проводят в дороге несколько часов и должны безопасно перевозить огромное количество пассажиров.
  • Автовозы. Все мы видели на дорогах грузовики для перевозки автомобилей. Они могут быть чем-то вроде чуда, когда едут по шоссе с привязанными к ним автомобилями.Учитывая вес их груза (который может достигать 80 000 фунтов), очень важно, чтобы эти автомобили всегда были конструктивно прочными.
  • Сельскохозяйственные машины. Транспортные средства, такие как тракторы, плуги, уборочные машины и многое другое, необходимы фермерам. Выход из строя любой из этих машин может привести к остановке фермы. Как специалист по тяжелым транспортным средствам, сельскохозяйственные транспортные средства могут быть одними из самых важных, над которыми вы работаете; в конце концов, сельскохозяйственное оборудование помогает накормить каждого.
  • Строительное оборудование. Хотя строительная техника, такая как экскаваторы, погрузчики и даже краны, может быть не первой пришедшей на ум, считается тяжелой техникой, и за ней должен правильно ухаживать обученный техник.

Зачем мне нужна формальная подготовка для работы с большегрузными автомобилями?

Пока есть можно освоить навыки, необходимые для работы техником тяжелых транспортных средств на вашем собственное формальное обучение помогает убедиться, что у вас нет пробелов в вашем образовании. Как и в приведенном выше списке (который охватывает только некоторые из многих типов тяжелых транспортных средств вы могли бы работать над) шоу, вы должны быть готовы отремонтировать огромное количество транспортных средств, многие из которых эксплуатируются в специфических и суровых условиях.Формальный образование часто является лучшим способом убедиться, что вы хорошо подготовлены к любой сценарий.

Как степень может помочь мне в поиске работы?

Если вы надеясь выделиться при поиске работы, наличие степени в вашем резюме отличный способ сделать это. Степень показывает, что у вас есть всестороннее образование в и глубокое понимание технологии тяжелых транспортных средств. Степень также показывает, как серьезно вы относитесь к этой карьере; ходить в школу, чтобы получить степень в тяжелой Автомобильные технологии показывают, что вы стремитесь узнать как можно больше о это поле.

Вы готовы отправиться в путешествие на тяжелом автомобиле?

Если вы заинтересованы в карьере техника по большегрузным автомобилям или хотите узнать больше о получении образования в области технологии большегрузных автомобилей, Институт передовых технологий может быть для вас правильным выбором. В ATI вы можете получить степень младшего специалиста по профессиональным наукам в области технологий тяжелых транспортных средств с управлением услугами, что поможет вам сделать карьеру в этой важной отрасли. Если вы хотите узнать больше, обязательно свяжитесь с нами сегодня!

границ | Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках с турбонаддувом

Введение

Вместимость различных элементов транспортной системы (напр.г., перекрестки без светофора, кольцевые развязки) чаще всего выражается в эквивалентах легковых автомобилей в час [Pce/h]. В целом пропускная способность определяется как максимальное количество транспортных средств, которые могут пересечь данный (условный) участок дороги или въезд на перекресток в единицу времени. Наличие в транспортном потоке тяжелых и более медленных транспортных средств значительно снижает пропускную способность. Это снижение тем больше, чем выше участие в потоке большегрузных автомобилей, которые по сравнению с легковыми автомобилями движутся с меньшей скоростью.Кроме того, они занимают больше места на дороге, характеризуются более длительным временем реакции на дорожно-транспортную ситуацию, оказывают большее давление на структуру поверхности и т. д. Для проведения анализов, связанных с определением условий в транспортном потоке, смешанный по составу транспортный поток преобразуется из реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Для этого используются коэффициенты эквивалента легкового автомобиля (Ei) , относящиеся к данной группе транспортных средств.

Коэффициент эквивалентности легковых автомобилей ( E i ) для данной группы транспортных средств обозначает количество легковых автомобилей (так называемых эквивалентов легковых автомобилей), которые будут оказывать такое же влияние на условия транспортного потока, как и транспортные средства из анализируемой группы. группа.

При детальном анализе пропускной способности перекрестка и условий дорожного движения неучет присутствия в транспортном потоке транспортных средств с большим разнообразием конструкции и режимов работы может привести к искажению реальных условий движения.Одним из наиболее популярных методов, используемых на практике для решения этой проблемы, является использование коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для преобразования транспортных средств из разных групп транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Значения коэффициентов эквивалентности легкового автомобиля оцениваются с использованием специальных моделей теоретического расчета. На основании доступной научной литературы можно сделать вывод, что эти модели составляют достаточно большую группу и основаны на разных допущениях и разных алгоритмах расчета.

Многие научные исследования как в Польше, так и за рубежом были посвящены проблемам, связанным с преобразованием реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей и учетом влияния большегрузных автомобилей на условия транспортного потока и конструкцию дорожного покрытия. Эти исследования были направлены на определение численных значений коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей для перекрестков без светофоров (например, Mohan and Chandra, 2018a,b), перекрестков со светофорами (например, Asaithambi et al., 2017; Мохан и Чандра, 2017 г.; Biswas et al., 2018), кольцевые развязки (например, Giuffre et al., 2017, 2018; Kang and Nakamura, 2017; Sugiarto et al., 2018) и шоссе (например, Srikanth and Mehar, 2017, 2018; Zhou et др., 2018).

В работе представлены результаты исследования по определению численных значений коэффициентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств (грузовых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей с прицепами, сочлененных автобусов) на турбированных круговых развязках. Исследование проводилось на кольцевых турборазвязках, расположенных в Польше.Статья является продолжением исследования автора о влиянии различных типов транспортных средств в транспортном потоке на условия дорожного движения (например, пропускную способность, уровень обслуживания, видимость в районе перекрестков, задержки транспортных средств, плавность движения) (Мациошек , 2009, 2010a,b,c, 2012, 2018, 2019; Щурашек и Мациошек, 2010).

Обзор предыдущих исследований, касающихся факторов, эквивалентных легковым автомобилям, на перекрестках с круговым движением

В связи с тем, что круговые перекрестки с турбонаддувом являются относительно новым типом перекрестков с круговым движением, в научной литературе до сих пор было мало исследований, посвященных определению коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей для круговых перекрестков с турбонаддувом.В основном это были исследования, написанные исследователями из Италии (Giuffre et al., 2016a,b). Сравнение результатов их исследований представлено в таблице 1.

Таблица 1 . Коэффициенты эквивалентности легковых автомобилей для каруселей с турбонаддувом — результаты исследования.

Однако в некоторых исследованиях также были определены коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для других типов кольцевых развязок. Многие из этих исследований показали, что эквиваленты легковых автомобилей для кольцевых развязок зависят от: типа дороги (сельская, городская), мощности транспортного средства, размеров, скорости транспортного средства, геометрии дороги (включая кривые, уклоны, контроль доступа), местоположения кольцевой развязки (городские районы, пригороды, сельские районы), разгонные и тормозные характеристики автомобилей, значения интенсивности движения и многие другие факторы.Таким образом, эквиваленты легковых автомобилей считаются важными при проведении большинства анализов дорожного движения, поскольку они учитывают влияние большегрузных транспортных средств на дорожно-транспортные операции, что делает анализ производительности более точным.

Основываясь на результатах предыдущих исследований в этой области, руководство HCM 2010 (Transportation Research Board, 2010) предлагает значение PCE для большегрузных транспортных средств равным двум для всех типов кольцевых развязок для любых условий дорожного движения. HCM не устанавливает значений PCE для большегрузных транспортных средств, движущихся по кольцевым развязкам с турбонаддувом.

Кроме того, Lee (2015) представил результаты исследования PCE для большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках в Вермонте, Онтарио, Канаде и Висконсине. Результаты показали, что PCE для тяжелых и легких грузовиков составляет 1,5–2,5 и 1,0–1,5 соответственно. В частности, PCE для легких грузовиков был ниже значения по умолчанию 2,0. Результаты также показали, что в целом модель более точно предсказывала пропускную способность, когда критический разрыв и время последующего наблюдения были скорректированы с помощью разных весов, а не одного и того же веса (т.д., значение по умолчанию для PCE). Yong-Jae et al. также указали на значительное влияние значений эквивалентов легковых автомобилей, принятых в анализе, на пропускную способность. (2010) и Лист и др. (2015). Ли в другом исследовании (Lee, 2014) определил эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на основе исследования, проведенного на перекрестках с круговым движением, расположенных в Браттлборо, штат Вермонт. PCE был оценен таким образом, чтобы изменение производительности было сведено к минимуму для заданного расхода циркуляции, чтобы определить наблюдаемую производительность.В исследовании также были предложены два PCE, которые конкретно касаются разницы в критическом разрыве и последующем разрыве между легковыми автомобилями и тяжелыми грузовиками. Результаты показали, что PCE для тяжелых грузовиков составляет 3,5–6,0 при 540–840 pcu/ч скорости циркуляционного потока, что значительно отличается от значения по умолчанию 2,0, указанного в HCM 2010.

Kang and Nakamura (2016) провели исследование влияния большегрузных транспортных средств на пропускную способность и анализ изменения значений PCE в зависимости от загруженности на въездах и кольцевых дорогах на кольцевых развязках в Японии.Они оценили пропускную способность с учетом характеристик поведения большегрузных автомобилей в Японии с помощью микроскопического моделирования. Используя моделирование, исследователи обнаружили, что пропускная способность въезда на кольцевую развязку снижается, когда увеличивается доля большегрузных транспортных средств. Кроме того, оценочные результаты PCE показали, что значение PCE входного потока увеличивается, когда увеличивается циркуляционный поток, и уменьшается, когда циркуляционный поток находится на высоком уровне. Они также пришли к выводу, что PCE въездного потока ниже, чем у циркулирующего потока, который имеет приоритет на кольцевых развязках.В другой статье Канга и Накамуры (2017) использовались полевые данные однополосной кольцевой развязки в Японии для проведения эмпирического анализа параметров интервала движения для изучения характеристик тяжелых транспортных средств. Было подтверждено, что интервалы движения большегрузных транспортных средств обычно больше, чем интервалы движения только легковых автомобилей.

Сону и др. (2016) и Sugiarto et al. (2018) провели оценку эквивалентов легковых автомобилей на перекрестках с круговым движением для различных категорий транспортных средств на основе концепции занятости по времени.Джуффре и др. (2017) представили результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (AIMSUN). Коллар (2014) также представил результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (VISSIM).

Среди исследований, в которых изучались значения PCE, указывающие на наличие взаимосвязи между психотехническими параметрами водителей различных типов транспортных средств (т. е. критический интервал и время следования) и геометрией кольцевых развязок, являются статьи, опубликованные Dahl (2011). ) и Dahl and Lee (2012), в которых изучалось влияние тяжелых транспортных средств (грузовиков) на пропускную способность кольцевых развязок.Приемочные параметры рассчитывались для легковых и грузовых автомобилей отдельно. Было обнаружено, что критический промежуток и время наблюдения были больше для грузовых автомобилей, чем для легковых автомобилей, и что время наблюдения в случаях следования за транспортным средством с участием грузовика было связано с диаметром центрального островка и углом въезда. Это исследование подчеркнуло важность учета влияния грузовиков на пропускную способность кольцевых развязок с большим объемом грузовиков. В этой группе исследований следует отметить исследование Lee and Khan (2013), которые определили PCE для грузовиков на основе допустимых параметров разрыва измерений для грузовиков.Затем исследователи оценили пропускную способность кругового перекрестка, используя новые значения допустимых параметров разрыва для грузовиков. Полученные результаты позволили лучше отразить грузоподъемность на въездах при расчете новых значений приемных параметров зазоров для грузовых автомобилей.

Кроме того, Tanyel et al. (2013) заявили, что большегрузные автомобили сильно влияют на круговые движения. Результаты их исследования показали, что в анализе следует использовать разные значения эквивалента легкового автомобиля отдельно для малых и больших потоков.Они пришли к выводу, что использование одного и того же значения PCE для обоих типов потоков может привести к тому, что инженеры перепроектируют или сделают неадекватные проекты. Кроме того, было продемонстрировано, что влияние тяжелых транспортных средств на основной поток было сильнее, когда средняя скорость основного потока была низкой.

Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалента легкового автомобиля

Существует значительное количество исследований как в Польше, так и за рубежом, посвященных проблемам коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей и влиянию большегрузных автомобилей на транспортные потоки.Наиболее часто используемые на практике теоретические модели расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей представлены в табл. 2. Модели, представленные в табл. 2, можно разделить на четыре группы по следующим критериям:

— сравнение двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модели 1–6),

— сравнение плотностей двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модель 7),

— сравнение средних временных разностей или расстояний между транспортными средствами в двух однородных потоках (поток легковых автомобилей и поток анализируемых типов транспортных средств) при одинаковых условиях движения (модели 8 и 9),

— сравнение некоторых характеристик обгона в транспортном потоке для двух транспортных средств: легкового автомобиля и автомобиля из анализируемой группы (модели 10 и 11).

Таблица 2 . Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей.

На практике модели 2 и 10 чаще всего используются для расчета коэффициентов эквивалента легкового автомобиля ( E i ) для сегментов дорог, тогда как модели 8 и 9 (разработанные FV Webster и BD Greenshields) часто используются для рассчитать пропускную способность перекрестков. Можно заметить, что модель 8 является частным случаем моделей 1 и 2, где автомобили из анализируемой категории составляют 100% состава транспортного потока.

Согласно Руководству по расчету пропускной способности перекрестков без светофоров, перекрестков со светофорами и кольцевых развязок, используемому в Польше (Tracz et al., 2004b), значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей зависят от типов перекрестков и типов транспортных средств, переоборудованных в эквиваленты легковых автомобилей (таблица 3).

Таблица 3 . Значения коэффициентов эквивалентности легкового автомобиля согласно польским стандартам.

Коэффициент пересчета транспортных средств в легковые имеет следующий вид:

fc=11+uSC(ESC-1)+uSCP(ESCP-1)+uM/R(EM/R-1)[-]    (1)

где:

f c — коэффициент пересчета реальных транспортных средств в легковые [–],

sc , u scp , u м/р — доли отдельных видов транспортных средств в транспортном потоке [–],

sc — грузовые автомобили и автобусы,

scp — грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы,

м/р — мотоциклы и велосипеды,

E SC , E SCP , E M/R – коэффициенты эквивалента легкового автомобиля согласно таблице 3.

Если рассматривать упрощенную структуру дорожного движения, то в транспортном потоке присутствуют только две группы транспортных средств. Это легковые автомобили и большегрузные автомобили (грузовые автомобили с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы). В этом случае Польские руководящие принципы рекомендуют использовать следующие значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b): E o = 1,0 [–] и E SC = 2.0 [–]. Коэффициент конверсии транспортных средств в легковые имеет следующий вид (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004б):

fc=11+uSC(ESC-1)[-]    (2)

где:

f c — коэффициент пересчета реальных транспортных средств в легковые [–],

u sc — доля большегрузных автомобилей (грузовых автомобилей с прицепом и без, автобусов и сочлененных автобусов) в транспортном потоке [–],

E SC — коэффициент эквивалента легкового автомобиля ( E c = 2,0 [–]).

Значение коэффициента преобразования транспортных средств, рассчитанное по формуле 1 или 2, используется для преобразования объема движения, состоящего только из легковых автомобилей, в объем движения, состоящего из различных типов транспортных средств.Когда реальные транспортные средства преобразуются в легковые автомобили (переход от транспортных средств/ч к pcu/ч), реальные транспортные средства должны быть умножены на 1/ f c . Когда объем трафика, состоящий только из легковых автомобилей, преобразуется в реальные транспортные средства (переход от pcu/h к veh/h), количество легковых автомобилей должно быть умножено на f c .

Полевые исследования и методология эмпирических исследований

В последние годы были проведены исследования турбо-кольцевых развязок на 23 турбо-круговых развязках, расположенных в Польше в населенных пунктах.Все карусели с турбонаддувом имели четыре входа и отличались различной геометрией. На каждой турбокруговой развязке измерения проводились для въезда на кольцевую развязку с двумя полосами движения и кольцевой проезжей части с двумя полосами движения, одна из которых начинается на уровне въезда (рис. 1).

Рисунок 1 . Схема управления движением на въезде на турбокольцевую развязку, на которой проводились замеры.

В ходе эмпирического исследования были измерены следующие характеристики дорожного движения на турбокруговых развязках:

— время следования между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с въездных полос,

— промежутки, принятые и отклоненные отдельными водителями транспортных средств с въездных полос, которые затем легли в основу обозначения значений критических промежутков для водителей транспортных средств с въездных полос,

— временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части.

Время следования ( t f ) выражает промежуток между первым транспортным средством с полосы въезда, пересекающим край кольцевой развязки, и обгоном следующего транспортного средства, использующего тот же промежуток между транспортными средствами, движущимися по круговой дороге с круговым движением, при условии что они выезжают на кольцевую проезжую часть из очереди на въездной полосе. Если разрыв между транспортными средствами на кольцевой проезжей части позволяет другим транспортным средствам выехать на проезжую часть, они проходят край кольцевой развязки на t f один за другим.В ходе эмпирического исследования фиксировалось время прохождения края кольцевой развязки последующими автомобилями, въезжающими на кольцевую проезжую часть (отдельно для левой и правой полосы въезда). На основе этих временных данных время следования следующих друг за другом транспортных средств из очереди на въездной полосе было рассчитано по уравнению:

tf (i)-(i+1)=tw(i+1)-tw(i)[s]    (3)

где:

T T W ( I )

,

T W ( I ( I +1) — Такие времена автомобиля, проходящие круглосуточный край для I и I +1 автомобили [ с],

T T F ( I ) — ( I ) — ( I +1) — время последующего времени между I и I +1 Транспортные средства (упомянутые дальше в документе как T ф ) [с].

Пример расположения камеры для измерения времени слежения за водителями транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом представлен на рисунке 2А.

Рисунок 2 . Пример расположения камеры для измерения (А) времени слежения за водителями транспортных средств при въезде, (В) временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевому турбодорожному кольцу.

Кроме того, критический зазор ( t g ) – это величина промежутка между транспортными средствами, движущимися по проезжей части с кольцевым движением, при котором каждый промежуток, равный или больший, будет использоваться средним (со статистической точки зрения) транспортным средством водителю выехать на кольцевую проезжую часть, а меньший просвет (делающий невозможным выполнение намеченного маневра) использоваться не будет.Процедура, использованная при измерениях, аналогична той, что использовала Дрю (1968). Для каждого водителя транспортного средства, остановившегося на краевой линии кольцевой развязки, были зафиксированы два промежутка: более длинный запрещенный промежуток и принятый промежуток. Кроме того, для каждого водителя транспортного средства, въезжающего на кольцевую проезжую часть, не останавливаясь на обочине кольцевой дороги, в дальнейшем учитывался только допустимый интервал. Собранные таким образом данные послужили основой для оценки критических промежутков для отдельных водителей транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом.Значения критического разрыва могут быть оценены с использованием различных методов определения (например, кумулятивных кривых, кривых приемлемости, гистограммы, метода максимального правдоподобия). Методы измерения и исследования, используемые для оценки критических пробелов, подробно описаны в Brilon et al. (1999). Для собранных данных критический зазор определялся графически на основе кумулятивных кривых и приемочных кривых, а также алгебраически по формуле, предложенной Дрю (1968):

tg=t+(c-a)Δt(b+c)-(a+d)[s]    (4)

где:

t — середина временного интервала, в котором находится критический разрыв [с],

Δ t — разброс интервала времени, в котором находится критический разрыв [с],

а, б — числа принятых пропусков меньше t в отдельные интервалы времени, для которых числа отклоненных пропусков больше t близки друг к другу (идеальные в идеальных случаях),

c, d — числа отбракованных гэпов больше t в отдельные интервалы времени, для которых числа принятых гэпов меньше t близки между собой (в идеальных случаях равны).

Замеры временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части, проводились в поперечных сечениях, расположенных перед въездом на кольцевую развязку. Измерительная станция (цифровая камера) была размещена в каждом случае на острове у кольцевого входа (рис. 2B). Процедура измерения заключалась в регистрации промежутков между передними частями следующих друг за другом транспортных средств, проезжающих один и тот же выбранный участок дороги. Зарегистрированный промежуток представлял собой сумму времени, необходимого для проезда самого транспортного средства, и временного интервала до впереди следующего транспортного средства.Измерения проводились с учетом структуры дорожного движения.

Исследование проводилось в часы пик с высокой интенсивностью движения как на въездных полосах, так и на кольцевых полосах проезжей части. Исследования проводились с использованием цифровых камер Sony с жестким диском на 60 Гб и аккумулятором, позволяющим вести непрерывную запись транспортных потоков до 8 часов. Использование камер позволило получить точность данных 0,04 с (изображение записывалось со скоростью 25 кадров/с). В каждом случае измерительная станция располагалась в месте, не очень заметном для водителей транспортных средств (чтобы измерения не влияли на поведение водителей), но в то же время обеспечивающем точное считывание и анализ измеренных значений.Все измерения проводились при хороших погодных условиях (без атмосферных осадков). Для дальнейшего анализа учитывались как выборки, состоящие только из легковых автомобилей и микроавтобусов, так и выборки, состоящие из различных типов транспортных средств. В собранных данных доля большегрузных автомобилей не превышала 22,0%.

Оценка коэффициентов, эквивалентных легковым автомобилям, для круговых перекрестков с турбонаддувом

Измерения были использованы для расчета значений коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей по модели 8 (см. Таблицу 1) i.т. е. путем сравнения средних временных промежутков между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток транспортных средств из анализируемой группы транспортных средств) при одинаковых условиях движения.

Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для времени следования между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку Turbo

Во время измерений были проанализированы два случая. В первом случае анализировалось поведение очереди транспортных средств, состоящей только из легковых автомобилей.Было измерено время следования между легковыми автомобилями, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом (рис. 3А). Во втором случае анализировались смешанные по составу потоки трафика. В очереди на кольцевых въездах большегрузные автомобили (т. е. грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) стояли позади легкового автомобиля (рис. 3Б).

Рисунок 3 . Ситуации, учитываемые при измерении времени следования между транспортными средствами, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на круговое движение с турбонаддувом. (А) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые транспортные средства (т. е. грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

Последующие время между двумя легковыми автомобилями ( T F SOD ) А между легковыми автомобилями и тяжелыми транспортными средствами ( T F SC или T f SCP соответственно), въезжающих на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом, рассчитывались как среднее значение для каждой кольцевой развязки с турбонаддувом.Коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для времени следования между транспортными средствами, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом, был рассчитан как:

Ef=tf -SCtf -SOD [-] и Ef=tf -SCPtf -SOD [-]    (5)

где:

E f — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [–],

t f SC — время следования между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (т.е., грузовые автомобили, автобусы) [с],

t f SCP — время следования между легковыми автомобилями и тяжелыми транспортными средствами (т. е. грузовыми автомобилями с прицепами, сочлененными автобусами) [с],

t f SOD — время следования между двумя пассажирскими вагонами [с].

Результаты анализа представлены в таблице 4.

Таблица 4 . Эквивалентные коэффициенты легковых автомобилей для времени следования между транспортными средствами, въезжающими на проезжую часть с круговым движением с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом.

Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для критических промежутков для водителей транспортных средств на перекрестках с круговым движением Turbo

Измерения критических зазоров проводились в двух случаях. Первый случай произошел, когда водитель легкового автомобиля принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по проезжей части кругового движения с турбонаддувом (рис. 4А). Во втором случае водитель тяжелого транспортного средства (т. е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) допускал или отвергал разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4Б).

Рисунок 4 . Ситуации, учитываемые при измерении критических зазоров для водителей транспортных средств на кольцевых развязках с турбонаддувом. (А) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые транспортные средства (т. е. грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

На основании собранных данных о самых длинных интервалах времени, которые были отклонены, и интервалах времени, принятых отдельными водителями, критические интервалы были определены с использованием кумулятивных кривых (рисунок 5A) и кривых приемлемости (рисунок 5B) для двух случаев, описанных выше отдельно для транспортного средства. водителей с левой и правой полос движения.

Рисунок 5 . Пример графического определения критических промежутков с использованием (A) кумулятивных кривых и (B) приемочных кривых (где: t gP , критический разрыв для водителей транспортных средств с правой полосы движения; t gL , критический разрыв для водителей транспортных средств с левой полосы въезда).

Коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для критических промежутков для водителей транспортных средств, выезжающих на кольцевую проезжую часть с полосы въезда на круговое движение с турбонаддувом, рассчитывался по формуле:

Eg=tg -SCtg -SOD [-] и Eg=tg -SCPtg -SOD [-]    (6)

где:

E g — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т.д., грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) [–],

t g SC — критический зазор для большегрузных транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов) [s],

t g SCP — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [s],

т г СОД — критический зазор для легковых автомобилей [с].

Результаты анализа представлены в таблице 5.

Таблица 5 . Эквивалентные коэффициенты легковых автомобилей для критических промежутков для водителей транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом.

Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части круговых перекрестков с турбонаддувом

В ходе измерений были проанализированы два случая временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбо-кольцевых развязок. В первом случае были проанализированы временные промежутки между двумя легковыми автомобилями (рис. 6А).Второй случай касался временных промежутков между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (рис. 6В). Наконец, коэффициент легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевому проезжей части турборазвязки, рассчитывался по следующей формуле:

Ep=tSC+uSOD-SCtSOD+uSOD-SOD [-]  и  Ep=tSCP+uSOD-SCPtSOD+uSOD-SOD [-]    (7)

где:

E p — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [–],

t SC — время в пути большегрузных автомобилей (т.например, грузовики, автобусы), рассчитываемый как: tSC=lSCVSC [s],

t SCP — время в пути тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов), рассчитанное как: tSCP=lSCPVSCP [с],

l SC — длина тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов) [м],

l SCP — длина тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [м],

В SC , В SCP — скорость большегрузных автомобилей.Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость принята равной 20 [км/ч] = 5,56 [м/с],

t SOD — время в пути легкового автомобиля рассчитывается как: tSOD=lSODVSOD [с],

л СОД — длина легкового автомобиля [м],

V СОД — скорость легковых автомобилей [м/с]. Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость принята равной 30 [км/ч] = 8.33 [м/с],

u SOD SC — промежуток времени между задней частью первого транспортного средства, т. е. легкового автомобиля, и передней частью следующего транспортного средства, т. е. тяжелого транспортного средства (т. е. грузовиков, автобусов) [с ],

u СОД SCP — временной промежуток между задней частью первого v u СОД СОД — переднего пассажирского вагона — переднего пассажирского вагона, то есть тяжелое транспортное средство (т.д., грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [с],

u SOD SOD — промежуток времени между задней частью первого транспортного средства, т. е. легкового автомобиля, и передней частью следующего легкового автомобиля [с].

Рисунок 6 . Ситуации, учитываемые при измерении временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбо-кольцевых развязок. (А) Только легковые автомобили. (В) Легковые и грузовые автомобили (т.д., грузовики, автобусы, грузовик с прицепом, сочлененные автобусы).

Длина каждого типа транспортных средств принята в соответствии с классификацией типов транспортных средств на группы по их длине (PMS) (Szczuraszek et al., 2007). Длины выбранных типов транспортных средств, принятых для анализа, представлены в таблице 6. Результаты расчетов эквивалентных коэффициентов приведены в таблице 7.

Таблица 6 . Длины выбранных типов транспортных средств.

Таблица 7 . Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбокольцевых развязок.

Наконец, значения эквивалентных коэффициентов для большегрузных автомобилей на кольцевых развязках с турбонаддувом были рассчитаны как средние арифметические. Результаты расчетов представлены в таблице 8.

Таблица 8 . Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей для каруселей с турбонаддувом.

Коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовиков и автобусов ( E sc ) равен 1.74 на въезд, 1,71 на левый въезд и 1,77 на правый въезд. Кроме того, коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовых автомобилей с прицепами и сочлененных автобусов ( E scp ) составляет 1,86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы въезда.

Ограничения на траектории транспортных средств на кольцевых развязках, наложенные криволинейной геометрической конструкцией и приемным поведением водителя, привели к тому, что влияние большегрузных транспортных средств на качество транспортного потока отличалось от того, которое наблюдается на автострадах и двухполосных шоссе или других дорогах. перекрестки уровней.Это также связано с тем, что входящий поток противостоит циркулирующему потоку, который имеет приоритет и движется против часовой стрелки вокруг центрального острова. Из-за этого влияния принятый в исследовании метод по модели 8 (табл. 1), т. е. путем сравнения средних временных промежутков между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (потоке легковых автомобилей и потоке транспортных средств из анализируемой группы транспортных средств) на том же уровне условий движения представляется целесообразным, поскольку позволяет адекватно моделировать реальные дорожные ситуации, возникающие на перекрестках с круговым движением.

Влияние тяжелых транспортных средств на параметры модели расчета пропускной способности

Тяжелые транспортные средства, такие как грузовики, автобусы, грузовики с прицепами и сочлененные автобусы, отличаются от легковых автомобилей, например, из-за их размера или характеристик ускорения и торможения. Как показано в документе, эти фьючерсы оказывают значительное влияние на параметры модели расчета пропускной способности, такие как время обслуживания ( t f ), критический разрыв ( t g ) и временной интервал между транспортным средством на кольцевой проезжей части ( т р ).Следовательно, для расчета пропускной способности въезда на перекресток с турбонаддувом с учетом большегрузных транспортных средств необходимо также проанализировать влияние большегрузных транспортных средств на параметры интервала движения. Обычно на параметры интервала влияет поведение водителей на национальном или местном уровне. В данном случае поведение водителей было представлено польскими водителями. На рисунках 7, 8 представлены теоретические значения пропускной способности полос въезда на перекресток с турбонаддувом только для легковых и только большегрузных автомобилей. Кроме того, на Рисунке 9 показана пропускная способность въезда с круговым движением с турбонаддувом только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.Значения мощности были определены на основе моделей, представленных в исследовании (Macioszek, 2013). Коэффициенты эквивалента легкового автомобиля, представленные в этой статье, использовались для расчетов вместимости (Таблица 8). Очевидно, что расчетная вместимость только легковых автомобилей выше, чем у большегрузных только при том же уровне циркуляционного потока. При этом значения пропускной способности при определенном проценте большегрузных транспортных средств в транспортном потоке будут находиться между кривыми, представленными на рисунках 7–9 соответственно.

Рисунок 7 . Пропускная способность левой полосы въезда турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 8 . Пропускная способность правой полосы въезда турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 9 . Пропускная способность турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Выводы

В данной статье представлен эмпирический анализ для определения эквивалентных коэффициентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств (грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) на кольцевых развязках с турбонаддувом в Польше.В целях оценки коэффициентов, эквивалентных легковым автомобилям, влияние тяжелых транспортных средств на три параметра интервала между интервалами, т. е. время разгона ( t f ), критические промежутки ( t g ) и исследованы временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по турбированным кольцевым проезжей части ( t p ). На основании полученных результатов установлено, что все параметры интервала движения, включающие большегрузные автомобили, больше, чем в условиях только легковых автомобилей.Возрастающая тенденция присутствия большегрузных транспортных средств в транспортных потоках означает, что параметры интервала движения становятся длиннее с увеличением доли большегрузных автомобилей.

Анализ, представленный в данной статье, позволяет сделать вывод о том, что эквивалентный коэффициент легкового автомобиля на перекрестках с круговым движением с турбонаддувом в Польше для грузовиков и автобусов ( E sc ) составляет 1,74 для въезда, с 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правая въездная полоса. Кроме того, коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовых автомобилей с прицепами и сочлененных автобусов ( E scp ) равен 1.86 за въезд, 1,82 за левый въезд и 1,90 за правый въезд.

Однако эти результаты исследований следует рассматривать как предварительные и экспериментальные. В будущих исследованиях необходимо расширить количество проанализированных каруселей с турбонаддувом и изучить влияние переменной доли большегрузных транспортных средств в транспортных потоках на значения коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей. Дальнейший анализ должен также учитывать различную геометрию турбокруговых развязок и различные случаи управления дорожным движением в зоне турбокруговых кольцевых проезжих частей и въездов.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами без неоправданных оговорок любому квалифицированному исследователю.

Вклад авторов

Автор подтверждает, что является единственным автором этой работы и одобрил ее публикацию.

Заявление о конфликте интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сноски

Каталожные номера

Асайтамби, Г., Мури, Х.С., и Сиванандан, Р. (2017). Оценка количества легковых автомобилей на сигнальном перекрестке для смешанного движения без полосы движения с использованием микроскопической имитационной модели. Период. Политех. Транс. англ. 45, 12–20. doi: 10.3311/PPtr.8986

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Бенекоал Р.Ф. и Чжао В. (2000). Эквиваленты легкового автомобиля для грузовиков на регулируемых перекрестках с учетом задержек. Пер. Рез. Часть А 34, 437–457. doi: 10.1016/S0965-8564(99)00026-9

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Бисвас С., Малик Н., Сингх С. и Бисен А. В. (2018). «Оценка динамического блока легкового автомобиля с помощью метода многоцелевой оптимизации», в , 2018 г., 8-я Международная конференция по облачным вычислениям, науке о данных и инженерии (IEEE), 427–430. doi: 10.1109/CONFLUENCE.2018.8442541

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Бранстон Д. и Зуйлен Х.(1978). Оценка потока насыщения, эффективного зеленого времени и эквивалентов легковых автомобилей на светофорах методом множественной линейной регрессии. Пер. Рез. 12, 47–53. дои: 10.1016/0041-1647(78)

-7

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Брилон В., Кениг К. и Траутбек Р. (1999). Полезный процесс оценки критических пробелов. Пер. Рез. Часть А 33, 161–186. doi: 10.1016/S0965-8564(98)00048-2

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Чодур, Дж.(2004). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan Bez Sygnalizacji Swietlnej. Инструкция по обращению . Waraw: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Кунагин В.Д. и Мессер С.Дж. (1982). Эквиваленты легковых автомобилей для сельских дорог. Заключительный отчет FHWA-RD-82-132. Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта.

Академия Google

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допустимого разрыва .(магистерская диссертация 76). Виндзорский университет.

Академия Google

Даль, Дж., и Ли, К. (2012). Эмпирическая оценка пропускной способности кольцевой развязки с использованием скорректированных параметров пропускной способности для грузовых автомобилей. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2312, 34–45. дои: 10.3141/2312-04

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Дрю, Д. Р. (1968). Теория транспортных потоков и управление ими . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Mc Graw — серия Hill в области транспорта.

Академия Google

Элефтериаду, Л., Торбик, Д., и Вебстер, Н. (1997). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для автострад, двухполосных шоссе и магистралей. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 1572, 51–58. дои: 10.3141/1572-07

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Джуффре О., Грана А., Марино С. и Галатиото Ф. (2016a). Эквиваленты легковых автомобилей на основе микромоделирования для тяжелых транспортных средств с турбо-круговым движением. Транспорт 31, 295–303. дои: 10.3846/16484142.2016.1193053

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Джуффре О., Грана А., Марино С. и Галатиото Ф. (2016b). Эквивалент легкового автомобиля для большегрузных транспортных средств, пересекающих турбо-кольцевые развязки. Пер. Рез. проц. 14, 4190–4199. doi: 10.1016/j.trpro.2016.05.390

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М.Л., и Сферлацца, А. (2017). Оценка эквивалентов легковых автомобилей для однополосных перекрестков с круговым движением с использованием процедуры, основанной на микромоделировании. Экспл. Сист. заявл. 79, 333–347. doi: 10.1016/j.eswa.2017.03.003

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М.Л., и Сферлацца, А. (2018). Расчет эквивалентов легковых автомобилей на основе вместимости с использованием моделирования движения на двухполосных перекрестках с круговым движением. Одновременн. Модель. Практика. Теория 81, 11–30. doi: 10.1016/j.simpat.2017.11.005

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Руководство

(2001 г.). Правила проезда перекрестков.Часть II. Карусели . Варшава: Главное управление дорог общего пользования.

Канг, Н., и Накамура, Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность круговых перекрестков в Японии. Пер. Рез. проц. 15, 308–318. doi: 10.1016/j.trpro.2016.06.026

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Канг, Н., и Накамура, Х. (2017). Анализ характеристик поведения большегрузных автомобилей на кольцевой развязке в Японии. Пер. Рез. проц. 25, 1485–1493.doi: 10.1016/j.trpro.2017.05.176

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Коллар, А. (2014). Контроль удельной стоимости легковых автомобилей в различных типах городских узлов с помощью программы VISSIM. Период Поллака. 9, 49–60. doi: 10.1556/Pollack.9.2014.1.6

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ли, К. (2014). «Эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках: оценка и применение для прогнозирования пропускной способности», в TRB 93rd Annual Meeting Compendium of Papers (Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта).

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств, въезжающих на перекрестки с круговым движением. Дж. Пер. англ. 141:04015013. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000775

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ли, К., и Хан, Н. (2013). Прогноз пропускной способности кольцевых развязок на основе процентной доли грузовых автомобилей на въезде и оборотных потоках. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2389, 30–41. дои: 10.3141/2389-04

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Лист, Г.Ф., Ян Б. и Шредер Б. (2015). Об обращении с грузовиками при анализе кольцевых развязок. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2483, 140–147. дои: 10.3141/2483-16

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Мациошек, Э. (2009). «Szacowanie wpływu structuryrodzajowej na warunki ruchu na skrzyzowaniach typu rondo», в Materiały konferencyjne VI Konferencji Naukowo-Technicznej: Systemy Transportowe (Katowice: Teoria i Praktyka), 253–264.

Мациошек, Э.(2010а). «Коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках», в Contemporary Transportation Systems. Избранные теоретические и практические проблемы. Развитие транспортных систем. Монография , Том. 256, ред. Р. Янецкий и Г. Серпински (Гливице: Силезский технологический университет), 127–137.

Мациошек, Э. (2010b). Wybrane algorytmy obliczania współczynników ekwiwalentnych dla pojazdów ciezkich. Логистика 2, 745–756.

Мациошек, Э.(2010с). Analiza wpływu stopnia obciazenia ruchem na wartość współczynnika przeliczeniowego dla pojazdów ciezkich na skrzyzowaniach typu rondo. Логистика 6, 2071–2079.

Мациошек, Э. (2012). «Геометрические определители автомобильных эквивалентов большегрузных транспортных средств, пересекающих круговые перекрестки», в «Телематика транспортных систем». Коммуникации в области компьютерных и информационных наук , Vol. 329, изд. Дж. Микульски (Берлин; Гейдельберг: Springer-Verlag), 221–228. дои: 10.1007/978-3-642-34050-5_25

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Мациошек, Э.(2013). Modele przepustowości wlotów skrzyzowan typu rondo w warunkach wzorcowych. Библиотека открытого доступа 3, 1–260.

Академия Google

Мациошек, Э. (2018). «Сравнение моделей последующего движения на кольцевых развязках», в «Последние достижения в области организации трафика для транспортных сетей и систем». Конспект лекций по сетям и системам , Vol. 21, ред. Э. Мациошек и Г. Серпински (Springer International Publishing), 16–26. дои: 10.1007/978-3-319-64084-6_2

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Мациошек, Э.(2019). «Модели критических промежутков и последующих интервалов для турбо-круговых развязок», в «Круговые развязки как безопасные и современные решения в транспортных сетях и системах». Конспект лекций по сетям и системам , Vol. 52, ред. Э. Мациошек, Р. Акчелик и Г. Серпински (Springer International Publishing), 124–134. дои: 10.1007/978-3-319-98618-0_11

Полнотекстовая перекрестная ссылка

Мэтью, Х. (1982). Оценка легковых автомобилей, эквивалентных грузовым автомобилям в транспортном потоке. Пер.Рез. Доска 869, 60–70.

Академия Google

Мохан, М., и Чандра, С. (2017). Метод скорости прохождения очередей для оценки эквивалентов легковых автомобилей на регулируемых перекрестках. J. Traffic Trans. англ. 4, 487–495. doi: 10.1016/j.jtte.2016.12.003

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Мохан М. и Чандра С. (2018a). Три метода оценки PCU на нерегулируемых перекрестках. Междунар. Дж. Транс. Рез. 10, 68–74.дои: 10.1080/19427867.2016.11

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Мохан М. и Чандра С. (2018b). Эквиваленты легковых автомобилей с учетом времени загрузки на нерегулируемых перекрестках в Индии. Курс. науч. 114, 1346–1352. doi: 10.18520/cs/v114/i06/1346-1352

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Сону М., Дхамания А., Аркаткар С. и Джоши Г. (2016). Занятость по времени как показатель PCU на четырехопорных перекрестках с круговым движением. Пер.лат. Междунар. Дж. Транс. Рез. 1–12. дои: 10.1080/19427867.2016.1154685

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Срикант, С., и Мехар, А. (2017). Модифицированный подход к оценке количества легковых автомобилей на междугородных многополосных автомагистралях. Арх. Транс. 42, 65–74. дои: 10.5604/01.3001.0010.0528

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Срикант, С., и Мехар, А. (2018). Разработка моделей MLR, ANN и ANFIS для оценки PCU на разных уровнях обслуживания. Дж. Мягкие вычисления. Гражданский инж. 2–1, 18–35. doi: 10.22115/SCCE.2018.50036

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Сугиарто С., Априанди Ф., Фейсал Р. и Салех С. М. (2018). Измерение легкового автомобиля на четырехсторонней круговой развязке с использованием данных о занятости, собранных с дрона. Ачех, международный J. Sci. Технол. 7, 77–84. doi: 10.13170/aijst.7.2.8587

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Щурашек, Т. (1999). Analiza modeli stosowanych do przeliczania pojazdów rzeczywistych na pojazdy umowne. Zeszyty Naukowe Nr 223 Budownictwo 31, 83–98.

Академия Google

Щурашек Т., Гжегожевский Р. и Густ М. (2007). Классификация типов транспортных средств на группы в зависимости от их длины. Ачиев. Гражданский инж. 2, 387–402.

Щурашек Т. и Мациошек Э. (2010). Analiza rozkładów odstepów czasu pomiedzy pojazdami na obwiedni małych rond. Дроги и Мосты 3, 87–99.

Академия Google

Таньель, С., Калисканелли, С.П., Айдын, М.М., и Утку, С.Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на транспортные развязки. Teknik Dergi 24, 6479–6504.

Академия Google

Трач, М., Чодур, Дж., Гака, С., Гондек, С., и Киец, М. (2004a). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan z Sygnalizacja Swietlna. Инструкция по применению . Варшава: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Трач М., Чодур Дж., Гака С., Гондек С. и Киц М.(2004б). Metoda Obliczania Przepustowości Rond. Инструкция по обращению . Варшава: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Совет по исследованиям в области транспорта (2010 г.). Руководство по пропускной способности шоссе 2010 г. . Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям.

Вебстер, Н., и Элефтериаду, Л. (1999). Имитационное исследование эквивалентов грузовиков и легковых автомобилей (PCE) на основных участках автомагистралей. Пер. Рез. Часть B 33, 323–336. doi: 10.1016/S0965-8564(98)00036-6

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Ён Чжэ, Л., Ин-Гён, Л., и Мин, Д. (2010). Определение эквивалентов легковых автомобилей при оценке вместимости на малых трехлаговых кольцевых развязках. J. Korean Soc. Транс. 28, 65–74.

Академия Google

Чжоу Дж., Рилетт Л., Джонс Э. и Чен Ю. (2018). Оценка эквивалентов легковых автомобилей на ровных участках автомагистралей с высокой долей грузовых автомобилей и различной средней скоростью. Дж. Пер. Рез. Доска 2672, 44–54. дои: 10.1177/0361198118798237

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Академия Google

Тяжелый транспорт | Мамонт | Логистика

Многолетний опыт

Корни Mammoet связаны с транспортом, истоки нашей компании восходят к 1807 году, когда дальновидный предприниматель предвидел растущий спрос на перевозку тяжелых грузов.С тех пор Mammoet приобрела обширный глобальный опыт практически во всех типах большегрузного транспорта, предлагая решения клиентам во всех основных отраслях промышленности по всему миру.

Минимальное нарушение

Используя такие методы, как быстрая замена мостов (RBR), команды Mammoet смогли поддержать проекты гражданской инфраструктуры по всему миру с помощью тяжелого транспорта. В канадской столице Оттаве мы сняли старый мост на Лис-авеню и заменили его новым 87-м мостом.5-метровый сборный мост весом более 2000 тонн. Благодаря тщательному планированию и трехмесячному времени на подготовку замена моста была завершена за одну безопасную ночную операцию, что привело к минимальному нарушению местного движения и резкому сокращению сроков проекта по сравнению со строительством новой секции моста. А в Калифорнии мы перевезли попарно шесть коксовых бочек для нефтеперерабатывающего завода Chevron в Эль-Сегундо. Благодаря нашему тщательно разработанному плану логистики общее время транспортировки сократилось с шести до трех недель, и мы значительно уменьшили воздействие на один из самых густонаселенных районов США.

{YoutubeResponsiveEmbed}

Сокращение графика

Когда южноафриканскому энергетическому гиганту Sasol потребовалось заменить 30 резервуаров сепаратора смолы на своем заводе по переработке угля в жидкую фазу в Секунде, перспектива разрушения старых резервуаров и демонтажа их по частям была бы долгим и сложным процессом. Опыт компании Mammoet и специализированное оборудование предоставили альтернативное решение. Объединив наши навыки подъема тяжелых грузов и транспортировки, мы смогли безопасно извлечь старые резервуары и перевезти их на место сноса с помощью специально приспособленных прицепов.Затем ту же операцию проделали в обратном порядке, переместив новые сборные резервуары на нефтеперерабатывающий завод и подняв их на место. Ожидаемый график в 30 дней на один танк был сокращен до двух дней на каждый танк благодаря предоставленному опыту перевозки тяжелых грузов. Вся операция была проведена, пока завод продолжал работать.

Трансконтинентальный транспорт

Благодаря специальным навыкам и оборудованию даже целые растения можно перемещать через континенты. В 2002 году компания Mammoet перевезла все компоненты электростанции из Вест-Хейверстроу в штате Нью-Йорк в Меридиан, штат Техас, используя сочетание оборудования и методов транспортировки.В то время как более мелкие компоненты можно было перевозить по суше с помощью обычных грузовиков и прицепов, самые крупные предметы, включая генераторы, турбины и теплообменники, доставлялись баржами из Уэст-Хейверстроу в Хьюстон, затем перегружались в железнодорожные вагоны и, наконец, в трейлеры с гидравлическими платформами для транспортировки к месту проведения работ. новый завод. Вся логистика на протяжении всей перевозки координировалась командами Mammoet, и вся операция прошла без происшествий.

Специализированное тяжелое транспортное оборудование

Современный парк тяжелого транспортного оборудования

Mammoet не имеет себе равных по дальности и грузоподъемности, включая все, от обычных прицепов и барж до трелевочных систем и самоходных модульных транспортеров (SPMT).Учитывая специфику каждой нагрузки, иногда требуются индивидуальные решения, и опытные инженеры Mammoet часто адаптируют существующие системы для решения новых задач по мере роста размеров и сложности компонентов, модулей и оборудования.

Богатый опыт, накопленный за десятилетия инноваций в области тяжелого транспорта, побудил компанию Mammoet разработать собственное оборудование. Действительно, само SPMT было разработано Mammoet вместе с нашим партнером Schuerle для удовлетворения потребностей клиентов еще в 1980-х годах и с тех пор совершенствовалось и совершенствовалось, чтобы стать стандартным элементом тяжелого транспортного оборудования во всей отрасли.

Надежность и безопасность

Чтобы обеспечить одинаковые высокие стандарты качества, безопасности и надежности при каждой работе, которую мы выполняем, Mammoet использует самый современный парк оборудования. Каждая единица оборудования тщательно обслуживается в соответствии с рекомендациями производителя в соответствии с собственными независимыми стандартами Mammoet. Расширенные диагностические тесты, такие как анализ смазочных материалов, используются для выявления потенциальных проблем до их возникновения, что дает нашим клиентам дополнительное спокойствие.

Логистическая экспертиза

Современное оборудование Mammoet сочетается с нашим креативным проектированием и глобальным опытом в области логистики.Наши инженеры и операторы осуществляют обширное планирование маршрута, выявляют узкие места и непредвиденные обстоятельства, управляют взаимодействием между видами транспорта и обрабатывают разрешения на местные перевозки, а также пересечения границ в рамках наших логистических услуг по тяжелому транспорту. Там, где узкие или крутые дороги создают проблему, Mammoet может найти решения либо путем адаптации использования тяжелого транспортного оборудования, разработки мероприятий, которые сделают местную инфраструктуру жизнеспособной для движения, либо путем определения альтернативного, более эффективного маршрута.Сокращая сроки транспортных операций и выполняя логистику безопасно и в срок, жизненно важные компоненты нашего клиента достигают места назначения вовремя, обеспечивая максимальное время безотказной работы для проекта.

Тяжелые автомобили — SAAQ

SAAQ следит за тем, чтобы тяжелые транспортные средства, используемые для автомобильных перевозок грузов и пассажиров в Квебеке, соответствовали законам и правилам.

Тяжелые автомобили…

  • Дорожное транспортное средство с номинальной полной массой Масса транспортного средства, включая его максимальную грузоподъемность, в соответствии со спецификациями производителя. (GVWR) 4500 кг или более
  • Автопоезд с полной разрешенной полной массой автопоезда 4500 кг или более
  • Эвакуатор
  • Автотранспортное средство, перевозящее опасные вещества, требующие наличия знаков безопасности
  • Автобус
  • Микроавтобус

Некоторые большегрузные автомобили освобождаются от ряда обязательств, изложенных в Законе в отношении владельцев, операторов и водителей большегрузных автомобилей .Посетите веб-сайт Министерства транспорта , чтобы узнать больше.

  • Регистрация тяжелого транспортного средства

    Здесь описана процедура регистрации большегрузного транспортного средства, продления регистрации или получения временного регистрационного удостоверения (разрешения на поездку).

  • Крепление груза

    Груз тяжелого транспортного средства должен быть надежно закреплен, чтобы он не мог смещаться, смещаться, расшатываться или падать, нарушая устойчивость…

  • Ограничения по нагрузке и размеру

    Владельцы, операторы и водители должны следить за тем, чтобы большегрузное транспортное средство не превышало нормы по длине, ширине, высоте и ограничениям по нагрузке.

  • Перевозка опасных веществ

    Опасные вещества, такие как нефтепродукты и другие легковоспламеняющиеся, вызывающие коррозию, взрывоопасные или токсичные продукты, необходимо безопасно транспортировать…

  • Механический осмотр и техническое обслуживание тяжелых транспортных средств

    Чтобы гарантировать, что большегрузные автомобили находятся в хорошем техническом состоянии, SAAQ применяет правила и программы, которые позволяют вмешиваться в…

  • Program d’inspection et d’entretien des véhicules cars lourds (PIEVAL — Программа осмотра и технического обслуживания большегрузных автомобилей)

    Тяжелые транспортные средства, эксплуатируемые в Квебеке, должны соответствовать стандартам, касающимся выбросов загрязняющих веществ.

  • Документы, которые необходимо хранить в большегрузном автомобиле

    Водители большегрузных транспортных средств должны заполнить и впоследствии предоставить своему оператору отчет о проверке круга и ежедневный журнал. Они также обязаны…

  • Установка и использование зеркал переднего вида

    Добавление зеркал переднего вида — это простой, эффективный и недорогой способ улучшить видимость в слепых зонах большегрузных транспортных средств.

Последнее обновление: 18 марта 2021 г.

Влияние тяжелых транспортных средств на безопасность дорожного движения

Нынешняя система вообще не наказывает водителей большегрузных автомобилей за причинение несоразмерных смертей и повреждений.

В последние годы американцы покупают все более тяжелые автомобили, создавая то, что научный сотрудник NBER Мишель Дж. Уайт называет «гонкой вооружений» на дорогах Америки.В период с 1980 по 1998 год продажи более тяжелых автомобилей, в первую очередь легких грузовиков, внедорожников и фургонов, выросли более чем в три раза, с примерно 2 миллионов до 7 миллионов в год. В процентном отношении ко всем зарегистрированным транспортным средствам их количество увеличилось с 21 процента до 37 процентов.

В документе «Гонка вооружений» на американских дорогах: влияние тяжелых транспортных средств на безопасность дорожного движения и нарушение правил ответственности (рабочий документ NBER № 9302) Уайт делит стоимость аварий на внутренние выгоды и внешние издержки.Она обнаружила, что в то время как водители рассматривают большие транспортные средства как способ лучше защитить своих пассажиров (внутренние выгоды), в случае аварии те же более крупные транспортные средства представляют большую опасность для пассажиров небольших транспортных средств, а также для пешеходов и велосипедистов (внешние издержки). Когда водители заменяют легковые автомобили легкими грузовиками, ежегодно происходит 3700 дополнительных аварий со смертельным исходом для пассажиров небольших транспортных средств, пешеходов и велосипедистов, в то время как удается избежать только 1400 аварий со смертельным исходом для пассажиров легких грузовиков.Это дает отношение отрицательных внешних эффектов к положительным внутренним эффектам 2,5 к 1.

Уайт утверждает, что ни один из существующих законов о дорожном движении или институтов безопасности дорожного движения не обязывает водителей тяжелых транспортных средств нести ответственность за негативные внешние последствия владения ими. Ответственность за правонарушение, например, вместо этого может ложиться в большей степени на владельцев тяжелых транспортных средств, чем на легковых. Это заставит водителей большегрузных автомобилей проявлять особую осторожность, чтобы избежать несчастных случаев, и, в первую очередь, оттолкнет их от вождения большегрузных автомобилей.Однако ответственность за повреждение автомобиля, как правило, основывается только на халатности, независимо от весовой категории автомобиля. Кроме того, многие штаты используют системы отсутствия вины, а не правила небрежности для определения ответственности. Нынешняя система вообще не наказывает водителей большегрузных автомобилей за причинение несоразмерных смертей и повреждений.

Недостаток в системе деликтной ответственности аналогичен премиям по страхованию ответственности. Водители более тяжелых транспортных средств не обязательно платят более высокие ставки, чем водители легковых автомобилей.Аналогичный изъян обнаружен в государственных правилах дорожного движения, которые применяют одни и те же стандарты поведения за рулем и применяют одни и те же меры наказания ко всем водителям, независимо от того, что водители более тяжелых транспортных средств могут нанести более серьезный ущерб и травмы.

Уайт описывает реформы, которые смягчили бы негативные последствия вождения более тяжелых транспортных средств, в том числе более низкие ограничения скорости и более строгие правила вождения для более тяжелых транспортных средств, требующие, чтобы все владельцы транспортных средств во всех штатах покупали страховку ответственности, повышая минимальный необходимый уровень страхового покрытия ответственности, и замена систем ответственности за отсутствие вины в случае дорожно-транспортных происшествий системами, основанными на наличии вины.

— Лес Пикер

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.