Большегрузные автомобили: Виды грузового транспорта: какие бывают большегрузные машины, автомобиль, транспортные средства для перевозки грузов, что такое классификация грузовых фургонов

Содержание

Виды грузового транспорта: какие бывают большегрузные машины, автомобиль, транспортные средства для перевозки грузов, что такое классификация грузовых фургонов

Автотранспорт – основа современных грузоперевозок. Его задействуют повсеместно, даже если транспортировка груза осуществляется посредством железных дорог, воздушных или морских путей. Ведь перевезти товар до вокзала, аэропорта и любого другого пункта назначения без грузовика невозможно. В нашей статье мы подробно расскажем, какие виды грузового транспорта есть, и для чего предназначен каждый из них.

Деление большегрузных авто на классы

Классификация – это условное разделение всех видов грузового автотранспорта на группы согласно их технических характеристикам, размерам, особенностям производства и эксплуатации. Существует такая градация не случайно: выбранный вами автомобиль прослужит намного дольше, если использовать его по назначению и соблюдать все рекомендации производителя. Кроме того, и с ремонтом, и с покупкой запчастей, и даже резины проблем у вас будет меньше.

Отличия по числу осей

Грузовой автомобиль — это техсредство, у которого может две, три, четыре и более осей, на которых и располагаются колесные пары. От количества осей напрямую зависит объем груза, который машина способна транспортировать, а также ее допуск на определенную автодорогу. При этом грузоподъемность грузовиков и фур прямо пропорциональна числу осей.

По нагрузкам оси

Чтобы сохранить дорожное покрытие в целости, некоторые городские дороги предусматривают ограничение передвижения большегрузов. Так, при ограничивающем знаке в 6 тонн на ось 3-осный состав общим весом 23 т не допускается к движению (из расчета по 6,7 на каждую). Зато четырехосный уже не подпадает под запрет, так как в итоге на осевую основу приходится по 5,75.

Стоит уточнить – масса перевозимого груза должна быть равномерно распределена, иначе значение нагрузки на оси может разниться. На одном будет, например, 5, а на другом 6,5, что уже выступает превышением допустимой нормы, а значит, авто не будет допущено к проезду.

По колесной формуле

Существует также подразделение автотехники по числу колес. Первое числовое значение — сколько всего колес, второе — непосредственно ведущие:

4х2;
4х4;
6х4;
6х6;
8х2;
8х4.

По составу

Большегрузные автомобили – машины, подразделяющиеся на одиночные ТС и автопоезда. К первым относятся техсредства с объединенными кузовом и кабиной. Вторые представляют собой тягач и присоединенный к нему полуприцеп или прицеп.

Прицепное средство не имеет двигателя и передвигается за счет тяги самого грузовика. Масса транспортируемых товаров распределяется только на его оси. При использовании полуприцепного варианта вес должен быть распределен между его осевыми основами и большегрузом (в данном случае присоединение к фургону не допускается).

Наша продукция

По характеристикам используемого горючего

Типы и виды грузовых транспортных средств определяются разновидностью используемого для них топлива, отсюда классификация позволяет выделить бензиновые грузовики, дизельные и авто, работающие на газе.

Дизель — самый распространенный вариант горючего для большегрузов. Его отличают внушительные показатели производительности и экономичность. Такие машины расходуют на 5-10% меньше автотоплива. Благодаря данной экономии удается существенно снизить стоимость транспортировки.

Кроме явных экономических плюсов, есть и экологические преимущества. Продукты переработки дизельного топлива менее токсичны, тем выхлопы бензиновых моторов.

Однако в пределах города за тишину и повышенную маневренность особо ценятся автомобили, работающие на бензине. Они менее чувствительны к резким сменам температурного режима, что в зимний период выступает весьма полезным качеством.

Среди видов и типов грузовых авто известны также грузовики для перевозок с газобаллонным оборудованием. Данная категория считается самой экономичной. При этом, встретить такой большегруз — редкость. Производят их довольно мало, да и соответствующих заправочных станций — всего ничего.

Бензиновый двигатель станет прекрасным решением при покупке ТС общим весом до 3,5 тонн. Дизельный подойдет для транспортировки большего объема на дальние расстояния.

Отличия в грузоподъемности

Основная характеристика, которую стоит взять во внимание. Она определяет предельно допустимый вес перевозимых товаров. Для легковых машин, к примеру, значение имеют иные показатели.

Согласно классификации автотранспорт может быть:

Малотоннажным. Эти виды и типы автомобильного грузового транспорта для перевозки грузов представлены в основном 2-осными моделями. Чаще всего их задействуют на внутригородских сообщениях. Такие авто весьма удобны для перемещения продуктов питания, промышленных изделий, строительных материалов, бытовой техники, мебели и т.д.
Средней грузоподъемности. Широкое распространение такие ТС получили в сфере осуществления междугородних перевозок. Они отличаются экономией топлива, повышенными маневренными качествами. А также способны перевозить внушительные объемы.
Высокотоннажным. Им обладают автомашины для транспортировки наиболее объемных и тяжеловесных объектов. Почти во всех авто, предназначенных для перемещения между городами и странами, предусмотрены спальные места для водителей.
С особо большой грузоподъемной способностью. Данные виды машин и автомобилей для грузоперевозок, представлены трехосными, четырехосными и более автопоездами.
Сфера применения — перемещение наиболее тяжелых грузов на большие расстояния.

Выбирая грузовой автомобиль, учитывайте не только его допустимую предельную массу. Так, совершенно нет смысла покупать «тяжеловеса» для доставки продуктов в близлежащие регионы. Помните, что 20-тонник, транспортирующий в рейс по 3-5 тонн, — это не рентабельно. Расходы на горючее в разы перекроют получаемую от небольшого оборота выгоду.

По кузовной конфигурации

При выборе техники, самой простой и понятной классификацией кузова автотранспорта может быть разделение на:

открытый;
закрытый;
специальный.

Каждый тип при этом может иметь целый ряд подтипов. Более подробно на них мы остановимся ниже в статье.

По полной массе

Общий вес ТС рассчитывается из совокупности самого авто, груза и экипажа. Классификация в данном случае представлена транспортом с весовыми показателями:

В пределах 1,2 тонн. Чаще всего это маленькие фургоны или микроавтобусы, задействованные во внутренних грузоперевозках. Их грузоподъемность обычно не превосходит 0,8 т.
От 1,2 до 2 тонн. Это грузовой транспорт, который по параметрам почти аналогичен описанному выше.
От 2 до 8 тонн. Небольшие автомобили, способные осуществлять транспортировку на более протяженные расстояния. В некоторых для удобства предусмотрены спальники.
В пределах 8-14 тонн. Активные участники междугородних и международных рейсов.
14-20 т. Серьезные большегрузные техсредства, представленные машинами с двумя, тремя и четырьмя осями.
20-40 тонн. Согласно определению грузовика, как средства для транспортировки, данные тяжеловесы представлены тягачами с прицепами. Чаще всего их применяют для международных перевозок.
Больше 40 т. Эта категория состоит из прицепных автопоездов, доставляющих груз в отдаленные точки на внутригосударственных и международных линиях.

Автотехника и разнообразие ее видов

Как широко разнообразие перевозимых грузов, так и велик выбор техники под них. Для жидких и сыпучих веществ подбираются специализированные авто, для габаритных и тоннажных предметов – мощные тягачи и прицепы. Вот почему наиболее популярными сегодня являются 5 основных видов автотехники.

Спецтехника

Этот особый вид техники был и остается самой сложной среди всех транспортных средств и по конструктиву, и по условиям эксплуатации. Например, к ней можно отнести автомобили для перевозки и непродолжительного хранения жидких веществ, сыпучих смесей, сжиженных газов. Как правило, это автоцистерны, которые могут быть:

Тягачи

Самоходные ТС, оснащенные мотором. Их используют для буксировки прицепных средств. Очень распространены «седельные» варианты. С их помощью перемещают полуприцепы, которые закрепляются к автотранспорту посредством специального седельно-сцепного устройства. Такой формат сцепки обладает ощутимыми преимуществами перед цельными конструкциями. Повышенная грузоподъемность, хорошая маневренность, возможность транспортировать длинномерные грузы, а также заменить саму машину без перегрузки — все это делает тягачи лучшим вариантом автотранспортировки.

Фургоны

Интересуясь, что такое грузовой автомобиль и какая бывает грузоподъемность автомобильного транспорта, нельзя упустить из виду и эту категорию ТС. Авто фургонного типа объединены с крытым тентованным или металлическим кузовом полностью. Благодаря тенту или корпусу из металла груз удается уберечь от грязи, пыли, воздействия окружающей среды.

Полуприцепы

Подвид прицепных машин. Передней частью они крепятся к грузовику посредством сцепного механизма. Благодаря ему они также оказываются подвижными. Если вдруг ТС сломается, из полуприцепа ничего выгружать не нужно, следует просто взять другой грузовик.

Прицепы

Они не опираются на тягач, устойчивость обеспечивается собственными колесными осями. Большое количество разновидностей позволяет транспортировать различные товары как в пределах страны, так и за границу. Нередко их используют в качестве дополнения к полуприцепам.

Классификация грузовых автомобилей по типу кузова

Этот параметр поможет вам разобраться, какой транспорт подойдет для перевозки определенных товарных позиций. А также он определяет погодные условия, при которых может использоваться ТС.

Тентованные

Самые распространенные и востребованные из всех кузовных вариаций. По конструктивным особенностям схожи с «бортовиками», но при этом оборудованы мобильным каркасом, на который монтируется тент. Среди плюсов стоит отметить легкость материала, благодаря чему такие машины могут транспортировать тяжелые грузы без превышения предельного веса.

Грузовики с бортами

Грузовой бортовой автомобиль — это автотранспорт, имеющий огороженную платформу. Простота конструкции обеспечивает легкость проведения погрузо-разгрузочных работ. Однако отсутствие какого-либо укрытия при перевозке ухудшает условия для перемещаемых товарных позиций. Это касается сохранности, а также защиты от дождя, снега, ветра и дорожной пыли.

Цельнометаллические

Такие ТС нередко называют фургонами. Они не оснащаются установками поддержания климата и теплоизоляцией, поэтому в основном задействуются для транспортировки «непривередливых» товаров, нечувствительных к осадкам и резким изменениям температурного режима.

Изотермические

Приводя в пример виды грузовых машин, стоит отметить плюсы данного типа техники для перевозки грузов. Кузов этих авто – почти как холодильник. Теплоизоляционный материал дает возможность перевозить на них скоропортящиеся продукты. Благодаря обшивке груз внутри фургона не перегревается летом и не успевает замерзать при зимних перевозках. Чем больше изоляционный слой, тем дольше держится нужный градус.

Рефрижераторы

Огромные холодильники на колесах. С их помощью можно доставлять продукты питания на дальние расстояния, не беспокоясь за сохранность. Конструктивные особенности позволяют не только поддерживать, но и устанавливать нужный температурный режим.

Цистерны

Кузов и состав грузового автомобиля — это важнейшие характеристики, по которым оценивается его пригодность для работы в определенных условиях. Автоцистерны используются для перевозки жидкостей, наливных и газообразных грузов. Погрузо-разгрузочные работы осуществляются посредством специальных устройств.

Самосвалы

Относятся к разряду строительной техники. Позволяют перевозить стройматериалы и выгружать их без сторонней помощи. Специальный механизм наклоняет кузов автотранспорта под нужным углом, вследствие чего происходит выгрузка материала.

Платформы и низкорамные тралы

Оба этих вида представляют собой категорию открытых кузовных отделений в классификации грузового транспорта, не оснащенных бортами и стенками. Первые ТС предназначаются для перемещения тяжеловесных объектов без колес, требующих применение крана или ручного способа погрузки. Вторые оборудуются опускающимся помостом, позволяющим самоходным грузам самостоятельно заехать в кузовной отсек.

Виды большегрузов, которые чаще других используются при транспортировке

Наиболее часто для грузоперевозок задействуют следующие автосредства:

Фура стандартных размеров. Самый распространенный и востребованный вариант.
Джамбо или Юмба – модели с полуприцепами. Благодаря установке дополнительной ступеньки имеет большую полезную высоту и объем. Позволяет сэкономить пространство.
Мега — тягач вкупе с полуприцепом. За счет малого радиуса колес дает возможность использовать более низкий прицеп, становится доступной перевозка высоких объектов.
Автопоезд. По вместительности ему нет равных. Нередко применяется для осуществления сборных грузоперевозок…

В статье мы постарались максимально раскрыть, что относится к грузовому транспорту, рассказать о видах большегрузного автотранспорта и грузовиков. Какой тип ТС вы бы не выбрали, вам всегда потребуется помощь в выборе шин, и консультанты Vesikolesa будут рады дать вам квалифицированный совет по подбору автопокрышек. Для обратного звонка оставьте заявку в форме обратной связи на нашем сайте.

Над материалом работали:

Михаил Руднев

Автомеханик, ведущий специалист

Грузовая техника — легкая, среднетоннажная и большегрузы

Несмотря на большое значение железнодорожных перевозок в России, в сколько-нибудь обозримом будущем обойтись без грузового автотранспорта будет невозможно. А значит, очень важно знать, какие его виды для чего нужны.

Оглавление

Лёгкий класс
Средний класс
- Автомобили промежуточной грузоподъёмности (от 3,5 до 5 тонн)
Большегрузные автомобили
- Подклассы по грузоподъемности
- Спальники и подвеска
- Термофургон
- Полуприцеп
- Рефрижератор
Главные виды грузовиков
- Бортовой автомобиль
- Фургон
Где груз вне кузова
И ещё другие

Какие же характеристики грузовых автомобилей являются определяющими для их классификации? Например, сказать «закрытый кузов» — почти ничего не сказать. Одно дело, если контейнер, другое – просто закрытый тентом. А может быть, за этим определением скрывается цистерна или рефрижератор. «Открытый кузов» тоже загадка.

Ведь он может оказаться самосвалом, лесовозом, автокраном, бортовым грузовиком…

С осями проще – даже неспециалисты смутно догадываются, что их число «как-то» связано с грузоподъёмностью. Есть и другие критерии для классификации. Впрочем, настала пора раскрыть их подробнее.

Лёгкий класс

Грузовые автомобили лёгкого класса — это различные машины грузоподъёмностью не выше 1700 килограммов российского и импортного происхождения. Ширина и высота у них составляет менее двух метров, длина около трёх (кроме удлинённых версий). Объём перевозимого груза различается незначительно и достигает не более одиннадцати кубических метров. Машины лёгкого класса отлично показывают себя при перевозках внутри населённых пунктов и между близко расположенными городами.

Важно
Высокая средняя скорость позволяет проехать расстояние между большинством региональных центров за 5-7 часов (в пределах одной рабочей смены или зимнего светового дня).

Кабина спроектирована, несмотря на легкий класс, с учётом размещения одного либо двух экспедиторов. Тентованные грузовики лёгкого класса могут быть растентованы, допускается использование вспомогательного оборудования.

Средний класс

Или, иначе говоря, автомобили грузоподъёмностью от 1700 до 3500 килограммов. Если «стандартом» для лёгких грузовиков является знаменитая «Газель», то здесь её аналогом можно считать «ЗИЛ- Бычок». Ширина и высота его лишь немногим больше, чем у «Газели», а вот длина значительно прибавилась – достигает почти четырёх метров. Точно так же, как и в предыдущей категории, разброс габаритов (объёмов) незначителен.

Грузовики среднего класса могут проехать «на одной заправке» до семисот километров, их скорость достигает 80 километров в час. Низкие осевые нагрузки позволяют использовать их на трассах и на территориях, где проезд большегрузного транспорта недопустим.

Автомобили промежуточной грузоподъёмности (от 3,5 до 5 тонн)

Эталоном в данном классе выступает всем известный ЗИЛ. Объём кузовов машин может варьироваться от четырнадцати до двадцати одного кубометра.

Минимальная высота и ширина составляют два метра, короче 350 сантиметров промежуточные грузовики не бывают. Типичное маршрутное расстояние всё так же не превышает семисот километров. Именно промежуточные грузовики чаще других используются для квартирных переездов.

Большегрузные автомобили

Бльшегрузный транспорт — это все те грузовики, которые берут на борт от пяти до пятнадцати тонн полезного груза. Длина их колеблется от пяти до восьми метров, высота достигает трёх, а ширина двух с половиной метров.

Благодаря такому увеличению габаритов ёмкость кузова может составлять до шестидесяти кубических метров. Разнообразие параметров обусловлено тем, что варианты отсеков более многообразны, чем в более мелких автомобилях.

Подклассы по грузоподъемности

Внутри категории большегрузных автомобилей принято выделять три подкатегории. К первой из них относятся грузовики, перевозящие около пяти тонн при объёме в тридцать шесть кубометров (который обычно вмещает до десяти тонн).

Ко второй – семитоные автомашины с объёмом кузова в 36 – 56 кубометров. Наконец, наиболее тяжёлые и грузоподъемные машины, кузов которых достигает восьми метров в длину и превышает пятьдесят кубических метров в объёме.

Спальники и подвеска

Большегрузные машины очень широко применяются в междугородном и международном сообщении. Столь длительные рейсы, само собой, были бы невозможны без оборудования кабин спальными местами.

Почти всегда присутствует и место для экспедиторов. Погрузка может осуществляться как сверху, так и сбоку. Пневматическая подвеска, которой оборудуются некоторые импортные большегрузы, повышает сохранность хрупких товаров и делает ход плавнее.

Термофургон

«Термофургон» может от десяти до двадцати часов поддерживать неизменной температуру погруженных товаров, при условии, что уличный воздух не холоднее минус десяти и не горячее плюс двадцати градусов.

Если используется подогрев отсека, это позволяет сохранять внутреннюю температуру дольше и при сильном морозе. Двери оборудуются уплотнителем, предусматривается вентиляция. Чаще всего термофургоны оснащаются вспомогательными дверями, упрощающими процесс загрузки и выгрузки.

Полуприцеп

Двадцатифутовые «морские» контейнеры применяются, в основном, в мультимодальных перевозках.
«Евротент», еврофура или полуприцеп – разные наименования грузовика, в который ставится поперёк пара стодвадцатисантиметровых европоддона.

Есть полуприцепы стандартной, меньшей или большей размерности. Благодаря возможности убирать тент, погрузка и отгрузка может производиться сбоку/сверху, а также допускается превращение грузовика в открытую площадку.

Рефрижератор

Рефрижераторный полуприцеп – по сути, большой холодильник на колёсах. Температура внутри не зависит от того, каковы погодные условия. Глубокой заморозки, правда, обеспечить рефрижератор не может. Зато все современные автофургоны оснащаются средствами защиты от скачков температуры при авариях. Тепловой режим перевозки груза может быть зафиксирован на особые носители информации.

Рефрижераторные полуприцепы нужны в основном для доставки легко портящихся продуктов или иных грузов.Такая классификация грузовых транспортных средств не идеальна и не полна, есть еще одно разделение по видам.

Главные виды грузовиков

Естественно,что даже всеми перечисленными видами разнообразие грузового автотранспорта не исчерпывается. Однако в основном его можно разделить на две наиболее популярные, практичные и распространенные группы: бортовые и фургоны.

Бортовой автомобиль

Бортовой автомобиль – это грузовик, имеющий кузов с четырьмя бортами, обычно деревянными, три из которых являются откидными.

Важно
Бортовой грузовик – это кабина, соединённая в одно целое с открытой кузовной площадкой. На нём перевозят строительные материалы и другие нетребовательные к условиям транспортировки грузы.

По грузоподъемности машины делятся на классы от 1 т до 20 т. Малотоннажные бортовые перевозки применяются для городских и пригородных перевозок. Крупнотоннажные бортовые грузоперевозки работают на междугородних маршрутах обычно это Маз и Камаз но бывают и другие машины.

Фургон

Фургон отличается тем, что кузов в нём закрыт. Изоляция от ветра, грязи, осадков и пыли позволяет многократно увеличить виды перемещаемых товаров.

Если внутри кузова поддерживается стабильный микроклимат, его называют изотермическим.Грузовик с холодильной установкой на борту носит имя «рефрижератор». Непрерывное охлаждение существенно увеличивает потребление топлива.

Где груз вне кузова

Не во всех случаях, однако, груз размещается в кузове. На базе многих грузовиков выпускаются специальные машины – тягачи. Они буксируют за собой различные прицепные устройства. Если применяется седельно-сцепный механизм, то тягач называется седельным. Важнейшими положительными сторонами его являются повышенная манёвренность и грузоподъёмность, возможность взять на борт более длинный груз.

Прицеп – это вид автомобильного транспорта, лишённый собственного двигателя и едущий лишь в соединении с тягачом. Есть ещё полуприцепы, которые не имеют и осей, опираясь на тягач.

На них также могут перевозиться различные виды грузов, в том числе и предъявляющие особые требования. Практикуется иногда и сцепление прицепов с полуприцепами.Полуприцепы удобны тем, что они легко отсоединяются от тягача без нужды выгружать поклажу, да и сцепка устроена проще.

И ещё другие

Цистерны используются в перевозке не только жидкостей и газов, но также и при необходимости доставить мелкофракционный, сыпучий твёрдый груз. Например – муку или цемент. Алюминиевая цистерна практичнее, нежели стальная – меньше корродирует, легче (то есть грузовик получается более маневренным и тратит меньше горючего), устойчива к морозам. Прочнее всего круглые цистерны. Чуть менее прочны эллиптические (зато они компактнее). Если есть вероятность резких манёвров, надо выбирать цистерну в виде чемодана, так как сниженный центр тяжести делает её устойчивее других.

Сыпучие строительные грузы, каменный уголь, зерно и дрова будут доставлены заказчику, скорее всего, на самосвале.

Классификация транспортных средств по Техническому регламенту таможенного союза

Ярославские большегрузные автомобили. Том 2

Обзор
Характеристики
Отзывы (0)

Во второй части присутствуют модели послевоенного выпуска семейства ЯАЗ-210, а также семейства ЯАЗ-219 и опытных образцов трехосных автомобилей. В книги присутствуют дополнения к первой части.

Тип	новый, оригинал
Серия	Автомобили наших дорог
Год издания	2015
Автор(ы)	Михаил Соколов
Издатель	Михаил Соколов
Кол-во страниц	455
Язык	Русский
Тираж, шт.	369
ISBN	978-5-904061-62-3
Вес	1.6 кг
Иллюстрации	присутствуют
Переплет	Твердый

Оставьте отзыв об этом товаре первым!

5rim Ford GorkyClassic Mercedes-Benz PDF WW2 promo Автобусы пятилетки Автомобильный архивный фонд Автоспорт В. О.В. ВАЗ ВДНХ 1956 ГАЗ ГАЗ-13 ГАЗ-21 ГАЗ-АА Грузовые автомобили ЗАЗ ЗИЛ ЗИС ЗИС-150 ЗИС-5 ИЖ КАМАЗ КРАЗ ЛАЗ Ленд-Лиз МАЗ Москвич ПАЗ Руссо-Балт СТЗ Тактикал Пресс Трамвай Троллейбус УАЗ УралАЗ ЯАЗ авиация антикварная книга атлас вермахт дореволюционный автомобиль издательство пятый рим оружие пожарная техника суда танки тракторы

Большегрузные автомобили из Минска – Основные средства

Л. Суворова

Минский автомобильный завод награжден Орденом Ленина (дважды) и Орденом Октябрьской Революции «за большие заслуги в создании, испытании и организации производства грузовых автомобилей». История, события, люди, а что теперь? Как и раньше, завод разрабатывает, испытывает и производит грузовые автомобили в Белорусии, в основном, для российского рынка.

Распад Советского Союза и последовавший за ним экономический кризис, падение платежеспособности, привели к резкому сокращению объемов производства. Возникли сложности в производстве и реализации продукции МАЗа. В течение нескольких лет завод нес огромные убытки. Смена руководства в начале 1996 года, жесткая экономия и установление строгой дисциплины позволили к концу 1996 года возместить убытки прошлых лет. Возросли собственные оборотные средства, были свернуты непродуманные инвестиционные программы, контроль над бартерными операциями позволил снизить стоимость покупных материалов и комплектующих изделий.

Была проведена реорганизация дилерской сети, с помощью государства было введено лицензирование продаж грузовых автомобилей. Из более 100 фирм, занимавшихся продажами в Белорусии, в этот период осталось 10 дилеров, что позволило взять рынок под контроль, вести постоянное отслеживание цен. Дилеры участвуют в достаточно сложных схемах расчетов с поставщиками, но что наиболее важно: была сохранена сеть фирм, с единым названием «МАЗ-сервис». В этот же период увеличилась доля продаж на российском рынке, достаточно продуманная политика сбыта позволила заводу не только не снизить, но и увеличить количество продаваемой техники. Интересным, на наш взгляд, является опыт Московского представительства.

ОАО «МосМАЗсервис» было создано более пяти лет тому назад и является официальным представителем Минского автозавода в Московском регионе. Главной задачей «МосМАЗсервис» является продажа автотехники и запасных частей к ней, узлов и агрегатов, а также сервисное обслуживание и ремонт. Торговые центры оборудованы специальными смотровыми площадками, на которых покупатель может ознакомиться и опробовать автомобили, прицепы, полуприцепы и другую автомобильную технику. Приобрести автотехнику можно также и по каталогу. Временно отсутствующие модели доставляются с завода в кратчайшие сроки. В сервисном центре выполняются все виды ремонта и обслуживания автомобильной техники. При покупке автомобилей МАЗ покупателям предоставляются льготы на его обслуживание. Широкий ассортимент хранимых на складе запасных частей, узлов и агрегатов позволяет быстро и качественно обслуживать клиентов. Как правило, крупные дилеры участвуют в проведении маркетинговых исследований, позволяющих заводу и самому дилеру прогнозировать спрос на ту или иную автомобильную технику.

В последние годы особое внимание завод уделял освоению новых базовых моделей седельных тягачей. Среди них МАЗ-54321 (двухосный, полной массой 18000 кг, нагрузка на седло 10600 кгс, полная масса автопоезда составляет 40000-44000 кг, двигатель ТМЗ (360 л. с.) или ЯМЗ (330 л.с.), задняя подвеска рессорная пневматическая; МАЗ-64221 (трехосный, полной массой 25000 кг, нагрузка на седло 15600 кгс, полная масса автопоезда 44000-50000 кг, двигатель ТМЗ (360 л.с.), задняя подвеска рессорная.

Острой проблемой стали двигатели. Бортовые магистральные и полноприводные автомобили, лесовозные тягачи, самосвалы и самосвальные автопоезда, полной массой от 18 до 55 тонн оснащаются не только двигателями Ярославского, Тутаевского заводов и германской фирмы MAN мощностью от 180 до 425 л.с., но и двигателями других зарубежных фирм.

Начат выпуск машин нового поколения, полностью удовлетворяющих европейским нормам качества – МАЗ-5440 (двухосный седельный тягач с колесной формулой 4х2, полной массой 18000 кг, нагрузка на седло – 10300 кгс, полная масса автопоезда – 40000-44000кг, двигатели MAN мощностью 400-460 л.с., Рerkins (410 л.с.), Cummins (475, 525 и 425 л.с.), Detroit-Diesel (400-450 л.с.), ЯМЗ (420 л.с.), ТМЗ (430-525 л.с.), задняя подвеска пневматическая) и МАЗ-6430 (трехосный седельный тягач с колесной формулой 6х4, полная масса составляет 26000 кг, нагрузка на седло – 16000 кгс, полная масса автопоезда – 44000-55000 кг, на машину устанавливаются те же двигатели, что и на МАЗ-5440, задняя подвеска пневматическая). В новых машинах, по расчетам конструкторов, пробег составит около 1 миллиона км. Увеличение размеров кабины позволило повысить комфортность работы водителя.

Внедрены в производство автопоезда в составе двухосных седельных тягачей МАЗ-54326 и МАЗ-54327 и трехосного полуприцепа МАЗ-9758 с объемом кузова 82 м³. Машины комплектуются двигателем MAN мощностью 370-400 л.с., задняя подвеска – пневматическая с электронной системой управления. Эти автопоезда отвечают европейским требованиям и нормам безопасности, оборудованы антиблокировочной и пробуксовочной тормозными системами, системой ограничения максимальной скорости, современными светотехническими приборами. Перспективным представляется трехосный бортовой автомобиль МАЗ-6301 грузоподъемностью 14 тонн. Машина оснащена двигателем ТМЗ мощностью 360 л.с., возможна установка двигателя фирмы MAN мощностью 370 л.с.

Специализированные автомобили пополнились тремя новыми моделями самосвалов: трехосный МАЗ-5516 с колесной формулой 6х4 и двигателем ЯМЗ мощностью 300-330 л. с. и на его базе полноприводной МАЗ-55165 (6х6) грузоподъемностью 16-20 тонн, а также самосвальный автопоезд МАЗ-64228-9506 грузоподьемностью 26-29 тонн.

Освоено производство бортового полноприводного автомобиля МАЗ-6317 (6х6) грузоподъемностью 11 тонн с двигателем ТМЗ (425 л.с.) и на его базе седельного тягача МАЗ-6425, предназначенного для перевозки грузов по бездорожью в условиях Крайнего Севера и Сибири, а также коммерческая модификация автомобиля МАЗ-63171 (6х6) с двухскатной ошиновкой и тентовой бортовой платформой.

Как заводу удается в это трудное время вести разработки и внедрять в производство новые модели на вообщем-то далеко не новом оборудовании?

Станочный парк завода насчитывает более 5 тыс.единиц оборудования, большое количество которого имеет солидный возраст. Перед заводом стоит задача обновления станочного парка. Предприятие стремится иметь как можо больше гибкого оборудования, позволяющего быстро переналадить его для выпуска новых моделей автомобильной техники.

Изготовление деталей автомобилей производится, в основном, на комплексных автоматических и поточных технологических линиях, специализированных участках с применением станков с ЧПУ, обрабатывающих центров, автоматов и полуавтоматов. На финишных операциях используются средства активного автоматического контроля.

В результате падения объемов производства выпускаемой продукции была проведена реструктуризация сборочного производства. На двух конвейерах собиралось такое количество машин, какое в настоящее время собирается на одном. В результате всех проведенных мероприятий не только увеличилось количество собранных машин, но и произошло увеличение количества модификаций. Сборка автомобилей ведется на новом главном конвейере, оснащенным современны высокопроизводительным сборочным инструментом. Модернизация главного конвейера продолжается и в настоящее время.

Минский атозавод собирается и в дальнейшем участвовать в альянсах с иностранными компаниями по выпуску грузовиков с целью повышения конкурентоспособности автомобилей МАЗ.

Помимо сборки автомобилей в Беларусии, МАЗ организовал сборочное производство Польше, что дает возможность заводу продвинуть свою продукцию на рынок Западной Европы. Пока грузовики собираются под конкретные заказы. При организации этого предприятия ориентир был взят на модели МАЗ-53371 (бортовой грузовик) и МАЗ-5551 (самосвал). Машины комплектуются двигателями ЯМЗ-236 и MAN, отвечающими требованиям Евро-2. По желанию заказчика возможна установка польского двигателя, выпускаемого по лицензии. Сборочные комплекты доставляются из Минска автотранспортом, в дальнейшем завод должен перейти, в основном, на комплектующие польского производства.

В 1996 году в связи со значительным спадом выпуска литья МАЗ был вынужден перейти на другие формы организации производства, чтобы с наименьшими затратами обеспечивать литьем механические цеха завода. С этой целью было принято решение объединить литейные цехи серого и ковкого чугуна в один цех – чугунолитейный. Литейное производство на МАЗе дает не только сталь, но и стальное, чугунное и цветное литье в виде отливок от 10 граммов до 500 кг. В литейном производстве, как и во всех подразделениях завода, внедряются мероприятия, направленные на экономию.

На головном предприятии объединения в настоящее время окрашивается около 17 млн.кв.м. поверхности узлов и деталей автомобильной техники. Окраска основных узлов выполняется на механизированных линиях, включающих в себя автоматические агрегаты подготовки поверхности под окраску и окрасочно-сушильное оборудование.

Все больше деталей из полимерных материалов находят широкое применение при производстве автомобилей. Современное производство деталей из пластмасс создано на Осиповичском заводе автомобильных агрегатов, входящем в ПО «БелавтоМАЗ». Производство некоторых узлов и деталей, которые раньше МАЗ получал по межзаводской кооперации, теперь организовано на кузнечном заводе тяжелых штамповок в г.Жодино.

Продукция Минского автомобильного завода импортируется более чем в 70 стран мира. Достаточно крупные поставки автомобилей МАЗ были осуществлены в Китай (более 400 самосвалов МАЗ-5551 и бортовых автомобилей МАЗ-53371) в период 1993–1994 годов. Около 80 машин закупил в этот же период Вьетнам (седельные тягачи, самосвалы, бортовые автомобили и шасси). Большую партию магистральный трехосных тягачей МАЗ-64229 закупили Филиппины. Судан в 1995 году закупил партию МАЗ-64229, а Иордания – в 1996 году, в начале 1997 года в Иорданию были поставлены тягачи МАЗ-64226 (двигателем MAN) и полуприцепы к ним. В период с 1992 по 1995 годы производились поставки в Аргентину (500 машин) и Чили (200 машин). Сегодня своим потребителям завода предлагается новое семейство МАЗов – МАЗ-64221, седельные и бортовые магистральные и внедорожные тягачи, самосвалы и самосвальные автопоезда, а также МАЗ-5440.

Достаточно высокое качество выпускаемой техники Минского автомобильного завода, привлекает многие фирмы для ее использования как в междугородних, так и международных автоперевозках. За последнее время на заводе увеличился выпуск автопоездов. По прогнозам заводских специалистов, такая тенденция сохранится и в будущем.

Минский атомобильный завод сотрудничает со многими предприятиями, расположенными как в республике, так и за ее пределами (Иваново, Смоленск, Могилев, Каменск-Шахтинск, Толчилино и другие города), и, выпускающими спецтехнику. При этом особым спросом пользуются шасси, применяемые при производстве автокранов, бензозаправщиков, бетоносмесителей, пожарных машин, автомобилей для коммунально-бытовых служб.

Изучение спроса и, как следствие, выпуск автомобилей высокой проходимости – МАЗ-6317, позволило Минскому автозаводу занять еще одну нишу: машина разработана для нефтяников Сибири.

Увеличение поставок в Россию и СНГ накладывает определенные обязательства на Минский автозавод, это и конкурентоспособность выпускаемой техники, и быстрое внедрение в производство новых моделей, исходя из требований рынка.

Компания Continental запускает специализированный сайт с описанием новейших требований к выбросам CO₂ и инструмента VECTO для автопарков из Европейского союза

Компания Continental запустила сайт, содержащий полезную информацию об актуальных нормах выбросов CO₂ для грузовых автомобилей и инструмент для расчета энергозатрат под названием VECTO.

Видеоролики, инфографика и дополнительная справочная информация дают представление о важности шин для снижения выбросов CO₂
Снижение выбросов CO2 и защита климата — задача, актуальная не только для производителей грузовиков, но и для всей транспортной отрасли, включая автопарки и предприятия, специализирующиеся на замене шин
Шины оказывают большое влияние на выбросы CO₂ и определяют до 40% эксплуатационных расходов, которые несут автопарки

Ганновер (Hanover), 12 мая 2020 г. Высокотехнологичная компания Continental, выпускающая шины премиум-класса, запустила специализированный сайт с полезной информацией о новейших нормах в отношении выбросов CO₂ для большегрузных автомобилей. Также на сайте можно найти информацию об инструменте моделирования, получившем название VECTO – Vehicle Energy Consumption Calculation Tool (инструмент для расчета энергозатрат автомобилей). В соответствии с условиями Парижского соглашения для борьбы с изменениями климата в 2019 году Европейская комиссия ввела первые правила, регулирующие объемы выбросов углекислого газа для новых автомобилей большой грузоподъемности (HDV) (Регламент ЕС 2019/1242). Это должно привести к сокращению среднего объема CO₂, производимого новыми большегрузными автомобилями, на 15% к 2025 году и 30% к 2030 году по сравнению с эталонным годом, в качестве которого принят период с июля 2019 г. по июнь 2020 г. В настоящее время эти предписания затрагивают грузовые автомобили с колесной формулой 4×2 и 6×2 с максимально допустимой массой от 16 тонн включительно. Дальнейшие расширения обсуждаются Европейской комиссией.

Чтобы обеспечить достижение амбициозных целей по снижению выбросов, Еврокомиссия запустила инструмент моделирования VECTO. Создавая новый веб-сайт, посвященный этому инструменту, Continental стремится предоставить руководителям автопарков исчерпывающую информацию о новых правилах и их значении для бизнеса. При этом учитывается существенное влияние шин на расход топлива, а значит и выбросы CO₂, производимые транспортными средствами. Веб-сайт доступен по ссылке: https://www.continental-tires.com/transport/fleetsolutions/co2-regulations-vecto

«… способность шин снизить расход топлива и эксплуатационные расходы парка транспортных средств»

На сайте представлены следующие материалы:

Встроенное видео: Видеоролик с рассказом о том, как функционирует инструмент моделирования VECTO и какие именно показатели рассчитываются для большегрузных автомобилей (ролик также доступен на YouTube), а также видеоролик, объясняющий почему промышленности и обществу необходимо действовать прямо сейчас.
Информация об экономических последствиях для автопарков — с акцентом на топливную эффективность и большую прозрачность при покупке грузовиков.
Исчерпывающая инфографика о новых правилах: факты и цифры, позволяющие понять, как с помощью инструмента VECTO выполняются необходимые расчеты, на какие автомобили распространяется действие правил, а также узнать о потенциале шин в области снижения расхода топлива и эксплуатационных расходов автопарка, и других параметрах, связанных со снижением выбросов CO₂.

Константин Бач (Constantin Batsch), руководитель отдела грузовых шин для рынка послепродажного обслуживания компании Continental, ответственный за регион Европы, Ближнего Востока и Африки (EMEA), уверен, что подобный сайт необходим: «В ходе переговоров с клиентами мы отмечаем большой интерес руководителей автопарков со всей Европы. Нам известно, что расход топлива, а значит и выбросы CO₂, приобретут большую важность не только при покупке нового грузовика, но и при замене шин. Поэтому мы хотим предоставить операторам автопарков важную информацию о том, как новые правила регулирования выбросов CO₂ и связанные с этим изменения в отношении шин влияют на их бизнес, и каким образом компании могут эффективно приспосабливаться к ним. Мы берем на себя роль консультантов по сервисному обслуживанию, особенно тогда, когда это касается поиска оптимальных шин, мониторинга их состояния и влияния этих факторов на снижение общих эксплуатационных расходов и выбросов CO₂».

Европейский парламент заявляет, что 25 % от общего объема выбросов CO₂ транспорта в ЕС приходится на автомобили большой грузоподъемности. В случае несоблюдения новых правил для производителей грузовиков предусмотрены штрафы за каждый отдельный автомобиль. В настоящее время обсуждаются другие правила, способные напрямую повлиять на деятельность автопарков. При этом на шины приходится до 40 % эксплуатационных расходов автопарков, поскольку от них существенно зависят расход топлива (30 %), затраты на ремонт и техническое обслуживание (5 %), плюс собственно фактические затраты на шины (5 %).

Обзор всей предоставленной информации доступен здесь: https://www.continental-tires.com/transport/fleetsolutions/co2-regulations-vecto/overview

Тяжелые автомобили – Международный совет по чистому транспорту

Последние публикации

Другие публикации

Блог сотрудников

Еще Блоги

События

Больше событий

Объяснения

Больше Объяснителей

Исследователей

Рэйчел Манкриф, заместитель директора (Вашингтон, округ Колумбия)
Рэй Минджарес, программный директор (Сан-Франциско, Калифорния)
Кармен Араужо, управляющий директор в Бразилии (Сан-Паулу)
Фелипе Родригес, руководитель программы (Берлин)
Тим Даллманн, руководитель программы (Вашингтон, округ Колумбия)
Оскар Дельгадо, менеджер центра/региональный руководитель (Вашингтон, округ Колумбия)
Джошуа Миллер, менеджер центра (Сан-Франциско)
Бенджамин Шарп, региональный руководитель (Сан-Франциско, Калифорния)
Франсиско Посада, региональный руководитель (Вашингтон, округ Колумбия)
Летисия Пинеда, исполняющая обязанности регионального руководителя (Сан-Франциско, Калифорния)
Гейб Альварес, младший научный сотрудник (Сан-Франциско, Калифорния)
Намита Сингх, младший научный сотрудник (консультант) (Индия)
Андре Цеплински, младший научный сотрудник (Бразилия)
Саманта Петтигрю, младший научный сотрудник (Вашингтон, округ Колумбия)
Авирал Ядав, младший научный сотрудник (консультант) (Агра, Индия)
Гэри Гарднер, редактор (Вашингтон, округ Колумбия)
Сара Келли, младший научный сотрудник (Сан-Франциско)
Тяньлинь Ню, исследователь (Пекин)
Ихао Се, исследователь (Сан-Франциско, Калифорния)
Хусейн Басма, младший научный сотрудник (Берлин)
Гонсало Гарсия Миаха, исследователь (консультант) (Мехико)
Имонн Малхолланд, младший научный сотрудник (Берлин)
Анудж Доле, младший научный сотрудник (консультант) (Пуна, Индия)
Адхи Триатмоджо, исследователь (консультант) (Джакарта, Индонезия)
Анируд Нарла, младший научный сотрудник (консультант) (Нью-Дели)
Пьер-Луи Рагон, младший научный сотрудник (Берлин)
Клэр Байссе, младший научный сотрудник (Сан-Франциско, Калифорния)
Карлос Буэно, исследователь (консультант) (Богота)
Хелмер Асеведо, исследователь (консультант) (Богота)
Бхарадвадж Сатиамурти, исследователь (консультант) (Роли, Северная Каролина)
Эми Смородин, старший редактор/писатель (Вашингтон, округ Колумбия)
Мега Кусуманингкатма, исследователь (консультант) (Джакарта, Индонезия)
Карлос Хименес, исследователь (консультант) (Мехико)
Харсимран Каур, младший научный сотрудник (консультант) (Нью-Дели)
Ана Беатрис Ребукас, младший научный сотрудник (Сан-Паулу)
Ян Дорнофф, старший научный сотрудник (Берлин)
Йоанн Бернар, старший научный сотрудник (Берлин)
Шиюэ Мао, младший научный сотрудник (Пекин)
Люханзи Ян, старший научный сотрудник (Пекин)
Замир Мера, научный сотрудник (Берлин)
Линчжи Джин, исследователь (Сан-Франциско, Калифорния)
Ирем Кок, исследователь (Сан-Франциско, Калифорния)

Мы используем файлы cookie, чтобы предоставить вам лучший опыт на нашем веб-сайте. Если вы продолжите использовать этот сайт, мы будем считать, что вы даете свое согласие на установку файлов cookie. ОКПолитика конфиденциальности

Коэффициенты эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на турбированных перекрестках с круговым движением

Введение

Пропускная способность различных элементов транспортной системы (например, перекрестков без светофоров, круговых перекрестков) чаще всего выражается в эквиваленте легкового автомобиля в час [Pce/h ]. В целом пропускная способность определяется как максимальное количество транспортных средств, которые могут пересечь данный (условный) участок дороги или въезд на перекресток в единицу времени. Наличие в транспортном потоке тяжелых и более медленных транспортных средств значительно снижает пропускную способность. Это снижение тем больше, чем выше участие в потоке большегрузных автомобилей, которые по сравнению с легковыми автомобилями движутся с меньшей скоростью. Кроме того, они занимают больше места на дороге, характеризуются более длительным временем реакции на дорожно-транспортную ситуацию, оказывают большее давление на структуру поверхности и т. д. Для проведения анализов, связанных с определением условий в транспортном потоке, смешанный по составу транспортный поток преобразуется из реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Для этого коэффициенты эквивалента легкового автомобиля (Ei) , относящиеся к данной группе транспортных средств.

Коэффициент эквивалента легкового автомобиля ( E _i ) для данной группы транспортных средств обозначает количество легковых автомобилей (так называемых эквивалентов легковых автомобилей), которые будут оказывать такое же влияние на условия транспортного потока, как и транспортные средства из анализируемая группа.

При детальном анализе пропускной способности перекрестка и условий дорожного движения неучет наличия в транспортном потоке транспортных средств с большим разнообразием конструкции и режимов работы может привести к искажению реальных условий движения. Одним из наиболее популярных методов, используемых на практике для решения этой проблемы, является использование коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для преобразования транспортных средств из разных групп транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Значения коэффициентов эквивалентности легкового автомобиля оцениваются с использованием специальных моделей теоретического расчета. На основании имеющейся научной литературы можно сделать вывод, что эти модели составляют довольно большую группу и основаны на разных допущениях и разных алгоритмах расчета.

Многие научные исследования как в Польше, так и за рубежом были посвящены проблемам, связанным с преобразованием реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей и учетом влияния большегрузных транспортных средств на условия транспортного потока и дизайн дорожного покрытия. Эти исследования были направлены на определение численных значений коэффициентов эквивалентности легкового автомобиля для перекрестков без светофоров (например, Mohan and Chandra, 2018a,b), перекрестков со светофорами (например, Asaithambi et al., 2017; Mohan and Chandra, 2017; Biswas). et al., 2018), кольцевые развязки (например, Giuffre et al., 2017, 2018; Kang and Nakamura, 2017; Sugiarto et al. , 2018) и шоссе (например, Srikanth and Mehar, 2017, 2018; Zhou et al. ., 2018).

В работе представлены результаты исследования по определению численных значений коэффициентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств (грузовых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей с прицепами, сочлененных автобусов) на турбированных каруселях. Исследование проводилось на кольцевых турборазвязках, расположенных в Польше. Статья является продолжением исследования автора о влиянии различных типов транспортных средств в транспортном потоке на условия дорожного движения (например, пропускную способность, уровень обслуживания, видимость в районе перекрестков, задержки транспортных средств, плавность движения) (Мациошек , 2009 г., 2010а,б,в, 2012, 2018, 2019; Щурашек и Мациошек, 2010).

Обзор предыдущих исследований, связанных с факторами, эквивалентными легковым автомобилям, на перекрестках с круговым движением

В связи с тем, что круговые перекрестки с турбонаддувом являются относительно новым типом перекрестков с круговым движением, лишь немногие исследования в научной литературе до сих пор были сосредоточены на определении коэффициентов эквивалентов легковых автомобилей для турбо карусели. В основном это были исследования, написанные исследователями из Италии (Giuffre et al., 2016a,b). Сравнение результатов их исследований представлено в табл. 1.

Таблица 1 . Коэффициенты эквивалентности легковых автомобилей для каруселей с турбонаддувом — результаты исследования.

Однако в некоторых исследованиях также были определены коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для других типов кольцевых развязок. Многие из этих исследований показали, что эквиваленты легковых автомобилей для кольцевых развязок зависят от: типа дороги (сельская, городская), мощности транспортного средства, размеров, скорости транспортного средства, геометрии дороги (включая кривые, уклоны, контроль доступа), местоположения кольцевой развязки (городские районы, пригороды, сельские районы), разгонные и тормозные характеристики автомобилей, значения интенсивности движения и многие другие факторы. Таким образом, эквиваленты легковых автомобилей считаются важными при проведении большинства анализов дорожного движения, поскольку они учитывают влияние большегрузных транспортных средств на дорожно-транспортные операции, что делает анализ производительности более точным.

Основываясь на результатах предыдущих исследований в этой области, руководство HCM 2010 (Transportation Research Board, 2010) предлагает значение PCE для большегрузных транспортных средств равным двум для всех типов кольцевых развязок для любых условий дорожного движения. HCM не устанавливает значений PCE для большегрузных транспортных средств, движущихся по кольцевым развязкам с турбонаддувом.

Кроме того, Lee (2015) представил результаты исследования PCE для большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках в Вермонте, Онтарио, Канаде и Висконсине. Результаты показали, что PCE для тяжелых и легких грузовиков составляет 1,5–2,5 и 1,0–1,5 соответственно. В частности, PCE для легких грузовиков был ниже значения по умолчанию 2,0. Результаты также показали, что в целом модель предсказывала пропускную способность более точно, когда критический разрыв и время последующего наблюдения были скорректированы с помощью разных весов, а не одного и того же веса (т. е. значения по умолчанию для PCE). Yong-Jae et al. также указали на значительное влияние значений эквивалентов легковых автомобилей, принятых в анализе, на пропускную способность. (2010) и Лист и др. (2015). Ли в другом исследовании (Lee, 2014) определил эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на основе исследования, проведенного на перекрестках с круговым движением, расположенных в Браттлборо, штат Вермонт. PCE был оценен таким образом, чтобы изменение производительности было сведено к минимуму для заданного расхода циркуляции, чтобы определить наблюдаемую производительность. В исследовании также были предложены два PCE, которые конкретно касаются разницы в критическом разрыве и последующем разрыве между легковыми автомобилями и тяжелыми грузовиками. Результаты показали, что PCE для большегрузных автомобилей составляет 3,5–6,0 при скорости циркуляционного потока 540–840 pcu/ч, что значительно отличается от значения по умолчанию 2,0, указанного в HCM 20109.0006

Kang and Nakamura (2016) провели исследование влияния большегрузных транспортных средств на пропускную способность и анализ изменения значений PCE в зависимости от загруженности на въездах и кольцевых дорогах на кольцевых развязках в Японии. Они оценили пропускную способность с учетом характеристик поведения большегрузных автомобилей в Японии с помощью микроскопического моделирования. Используя моделирование, исследователи обнаружили, что пропускная способность въезда на кольцевую развязку снижается, когда увеличивается доля большегрузных транспортных средств. Кроме того, оценочные результаты PCE показали, что значение PCE входного потока увеличивается, когда увеличивается циркуляционный поток, и уменьшается, когда циркуляционный поток находится на высоком уровне. Они также пришли к выводу, что PCE въездного потока ниже, чем у циркулирующего потока, который имеет приоритет на кольцевых развязках. В другой статье Канга и Накамуры (2017) использовались полевые данные однополосной кольцевой развязки в Японии для проведения эмпирического анализа параметров интервала движения для изучения характеристик тяжелых транспортных средств. Было подтверждено, что интервалы движения большегрузных транспортных средств обычно больше, чем интервалы движения только легковых автомобилей.

Сону и др. (2016) и Sugiarto et al. (2018) провели оценку эквивалентов легковых автомобилей на перекрестках с круговым движением для различных категорий транспортных средств на основе концепции занятости по времени. Джуффре и др. (2017) представили результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (AIMSUN). Коллар (2014) также представил результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (VISSIM).

Среди исследований, в которых изучались значения PCE, указывающие на наличие связи между психотехническими параметрами водителей различных типов транспортных средств (т. ) и Dahl and Lee (2012), в которых изучалось влияние тяжелых транспортных средств (грузовиков) на пропускную способность кольцевых развязок. Приемочные параметры рассчитывались для легковых и грузовых автомобилей отдельно. Было обнаружено, что критический промежуток и время наблюдения были больше для грузовых автомобилей, чем для легковых автомобилей, и что время наблюдения для случаев следования за транспортным средством с участием грузовика было связано с диаметром центрального островка и углом въезда. Это исследование подчеркнуло важность учета влияния грузовиков на пропускную способность кольцевых развязок с большим объемом грузовиков. В этой группе исследований следует отметить исследование Lee and Khan (2013), которые определили PCE для грузовиков на основе допустимых параметров разрыва измерений для грузовиков. Затем исследователи оценили пропускную способность кругового перекрестка, используя новые значения допустимых параметров разрыва для грузовиков. Полученные результаты позволили лучше отразить грузоподъемность на въездах при расчете новых значений приемных параметров зазоров для грузовых автомобилей.

Кроме того, Tanyel et al. (2013) заявили, что большегрузные автомобили сильно влияют на круговые движения. Результаты их исследования показали, что в анализе следует использовать разные значения эквивалента легкового автомобиля отдельно для малых и больших потоков. Они пришли к выводу, что использование одного и того же значения PCE для обоих типов потоков может привести к тому, что инженеры перепроектируют или сделают неадекватные проекты. Кроме того, было продемонстрировано, что влияние тяжелых транспортных средств на основной поток было сильнее, когда средняя скорость основного потока была низкой.

Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей

Существует большое количество исследований как в Польше, так и за рубежом, посвященных проблемам коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей и влиянию большегрузных транспортных средств на транспортные потоки. Теоретические модели расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей, наиболее часто используемые на практике, представлены в табл. 2. Модели, представленные в табл. 2, можно разделить на четыре группы по следующим критериям:

— сравнение двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модели 1–6),

— сравнение плотностей двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения ( модель 7),

— сравнение средних временных разностей или расстояний между транспортными средствами в двух однородных потоках (поток легковых автомобилей и поток анализируемых типов транспортных средств) при одинаковых условиях движения (модели 8 и 9). ),

— сравнение некоторых характеристик обгона в транспортном потоке для двух транспортных средств: легкового автомобиля и автомобиля из анализируемой группы (модели 10 и 11).

Таблица 2 . Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей.

На практике модели 2 и 10 чаще всего используются для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей ( E _i ) для сегментов дорог, тогда как модели 8 и 9 (разработанные Ф. В. Вебстером и Б. Д. Гриншилдсом) часто используются. для расчета пропускной способности перекрестков. Можно заметить, что модель 8 является частным случаем моделей 1 и 2, где автомобили из анализируемой категории составляют 100% состава транспортного потока.

Согласно Руководству по расчету пропускной способности перекрестков без светофора, перекрестков со светофором и кольцевых развязок, используемому в Польше (Tracz et al., 2004b), значения коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей зависят от типов перекрестков и типов транспортных средств, переоборудованных в легковые автомобили. эквиваленты (табл. 3).

Таблица 3 . Значения коэффициентов эквивалентности легкового автомобиля согласно польским стандартам.

Коэффициент пересчета транспортных средств в легковые имеет следующий вид:

fc=11+uSC(ESC-1)+uSCP(ESCP-1)+uM/R(EM/R-1)[-] (1)

где:

f _c — коэффициент переоборудования реальных транспортных средств в легковые [–],

u _sc , u _scp , u _m/r — доли отдельных видов транспортных средств в транспортном потоке [–] ,

sc — грузовые автомобили и автобусы,

scp — грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы,

M/R — Моторные велосипеды и велосипеды,

E _SC, E _SCP, E _M/R — Пассажир Equivent Equivent Acvivent Acvivent Acvivent Acvivent, на таблицу, _,

6 3.

Если рассматривать упрощенную структуру дорожного движения, то в транспортном потоке присутствуют только две группы транспортных средств. Это легковые автомобили и большегрузные автомобили (грузовые автомобили с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы). В этом случае Польские руководящие принципы рекомендуют использовать следующие значения коэффициентов эквивалента легкового автомобиля (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b): E _o = 1,0 [–] и E _SC = 2,0 [–]. Коэффициент пересчета транспортных средств в легковые имеет следующий вид (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b):

fc=11+uSC(ESC-1)[-] (2)

, где:

f _c — коэффициент пересчета реальных транспортных средств в легковые [–],

u _sc — доля большегрузных автомобилей (грузовых автомобилей с прицепом и без прицепа, автобусов и сочлененных автобусов) в транспортном потоке [– ],

E _SC — коэффициент эквивалента легкового автомобиля ( E _c = 2,0 [–]).

Значение коэффициента преобразования транспортных средств, рассчитанное по формуле 1 или 2, используется для преобразования объема движения, состоящего только из легковых автомобилей, в объем движения, состоящего из различных типов транспортных средств. Когда реальные транспортные средства преобразуются в легковые автомобили (переход от транспортных средств/ч к pcu/ч), реальные транспортные средства должны быть умножены на 1/ f _с . Когда объем трафика, состоящий только из легковых автомобилей, преобразуется в реальные автомобили (переход от pcu/h к veh/h), количество легковых автомобилей должно быть умножено на f _c .

Полевые исследования и методология эмпирических исследований

В последние годы были проведены исследования турбо-кольцевых развязок на 23 турбо-круговых развязках, расположенных в Польше в населенных пунктах. Все карусели с турбонаддувом имели четыре входа и отличались различной геометрией. На каждой турбокруговой развязке измерения проводились для въезда на кольцевую развязку с двумя полосами движения и кольцевой проезжей части с двумя полосами движения, одна из которых начинается на уровне въезда (рис. 1).

Рисунок 1 . Схема управления движением на въезде на турбокольцевую развязку, на которой проводились замеры.

В ходе эмпирического исследования были измерены следующие характеристики дорожного движения на турбокруговых развязках:

— время следования между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с въездных полос,

— промежутки, принятые и отклоненные отдельными водителями транспортных средств от въездных полос, которые затем легли в основу определения значений критических промежутков для водителей транспортных средств с въездных полос,

— временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части.

Время следования ( t _f ) выражает промежуток между первым транспортным средством с въездной полосы, пересекающим край кольцевой развязки, и обгоном следующего транспортного средства, использующего тот же промежуток между транспортными средствами, движущимися по кольцевой дороге с круговым движением, при условии, что они выезжают на кольцевую проезжую часть из очереди на въездной полосе. Если промежуток между транспортными средствами на кольцевой проезжей части позволяет другим транспортным средствам выехать на проезжую часть, они пересекают край кольцевой развязки на т _ф один за другим. В ходе эмпирического исследования фиксировалось время прохождения края кольцевой развязки последующими автомобилями, въезжающими на кольцевую проезжую часть (отдельно для левой и правой полосы въезда). На основе этих временных данных время следования следующих друг за другом транспортных средств из очереди на въездной полосе было рассчитано по уравнению:

tf (i)-(i+1)=tw(i+1)-tw(i )[s] (3)

где:

t _{w ( i )} , t _{w ( i +1)} — время проезда транспортного средства по краю кольцевой развязки для i и i +1 ТС, 9090 [s], 9090 [s] _{f ( i )−( i +1)} — follow-up time between i and i +1 vehicles (referred further in the paper as t _f ) [с].

Пример расположения камеры для измерения времени слежения за водителями транспортных средств на полосах въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом представлен на рисунке 2А.

Рисунок 2 . Пример расположения камеры для измерения (А) времени слежения за водителями транспортных средств при въезде, (В) временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по круговой кольцевой развязке с турбонаддувом.

Кроме того, критический зазор ( t _g ) – это величина промежутка между транспортными средствами, движущимися по круговому проезжей части, при котором каждый зазор, равный или больший, будет использоваться средним (со статистической точки зрения) водителю транспортного средства выезжать на кольцевую проезжую часть, при этом меньший просвет (делающий невозможным выполнение намеченного маневра) использоваться не будет. Процедура, используемая во время измерений, аналогична той, которую использовал Дрю (19). 68). Для каждого водителя транспортного средства, остановившегося на краевой линии кольцевой развязки, были зафиксированы два промежутка: более длинный запрещенный промежуток и принятый промежуток. Кроме того, для каждого водителя транспортного средства, въезжающего на кольцевую проезжую часть, не останавливаясь на обочине кольцевой дороги, в дальнейшем учитывался только допустимый интервал. Собранные таким образом данные послужили основой для оценки критических промежутков для отдельных водителей транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом. Значения критического разрыва можно оценить, используя различные методы определения (например, кумулятивные кривые, кривые приемки, гистограмму, метод максимального правдоподобия). Методы измерения и исследования, используемые для оценки критических пробелов, подробно описаны в Brilon et al. (1999). Для собранных данных критический зазор определялся графически на основе кумулятивных кривых и приемочных кривых, а также алгебраически по формуле, предложенной Дрю (1968):

tg=t+(c-a)Δt(b+c)-( a+d)[s] (4)

где:

t — середина временного интервала, в котором находится критический разрыв [с],

Δ t — разброс временного интервала , в котором находится критический зазор [с],

а, б — номера принятых зазоров меньше t в отдельные интервалы времени, для которых числа бракованных гэпов больше t близки между собой (идеальные в идеальных случаях),

c, d — числа бракованных гэпов больше t в отдельные интервалы времени, для которых числа принятых пропусков меньше t близки друг к другу (в идеальных случаях равны).

Замеры временных интервалов между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части, проводились в поперечных сечениях, расположенных перед въездом на кольцевую развязку. Измерительная станция (цифровая камера) была размещена в каждом случае на острове у кольцевого входа (рис. 2B). Процедура измерения заключалась в регистрации промежутков между передними частями следующих друг за другом транспортных средств, проезжающих один и тот же выбранный участок дороги. Зарегистрированный промежуток представлял собой сумму времени, необходимого для проезда самого транспортного средства, и временного интервала до впереди следующего транспортного средства. Измерения проводились с учетом структуры дорожного движения.

Исследование проводилось в часы пик с высокой интенсивностью движения как на въездных полосах, так и на кольцевых полосах проезжей части. Исследования проводились с использованием цифровых камер Sony с жестким диском на 60 Гб и аккумулятором, позволяющим вести непрерывную запись транспортных потоков до 8 часов. Использование камер позволило получить точность данных 0,04 с (изображение записывалось со скоростью 25 кадров/с). В каждом случае измерительная станция располагалась в месте, не очень заметном для водителей транспортных средств (чтобы измерения не влияли на поведение водителей), но в то же время обеспечивающем точное считывание и анализ измеренных значений. Все измерения проводились при хороших погодных условиях (без атмосферных осадков). Для дальнейшего анализа учитывались как выборки, состоящие только из легковых автомобилей и микроавтобусов, так и выборки, состоящие из различных типов транспортных средств. В собранных данных доля большегрузных автомобилей не превышала 22,0%.

Оценка коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей для турбо-кругов

Измерения использовались для расчета значений коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей по модели 8 (см. табл. 1), т. е. путем сравнения средних временных интервалов между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках. (поток легковых автомобилей и поток автомобилей из анализируемой группы транспортных средств) при одинаковых условиях движения.

Коэффициенты, эквивалентные легковым автомобилям, для времени следования между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку Turbo

В ходе измерений были проанализированы два случая. В первом случае анализировалось поведение очереди транспортных средств, состоящей только из легковых автомобилей. Было измерено время следования между легковыми автомобилями, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом (рис. 3А). Во втором случае анализировались смешанные по составу потоки трафика. В очереди на кольцевых въездах большегрузные автомобили (т. е. грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) стояли позади легкового автомобиля (рис. 3Б).

Рисунок 3 . Ситуации, учитываемые при измерении времени следования между транспортными средствами, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на круговое движение с турбонаддувом. (А) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые транспортные средства (т. е. грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

Время следования между двумя легковыми автомобилями ( t _{f − SOD} ) и между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями ( t _{f − SC} или t _{f − SCP − SCP} соответственно), въезжающих на круговую проезжую часть с кругового движения турбо-развязки, среднее значение для каждой полосы въезда на кольцевую развязку было рассчитано. Эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для времени следования между транспортными средствами, въезжающими на кольцевую проезжую часть с полос въезда на кольцевую развязку, был рассчитан как:

Ef=tf -SCtf -SOD [-] и Ef=tf -SCPtf -SOD [-] (5)

где:

E _f — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [–],

t − 5 f _SC — время выбега между легковыми автомобилями и тяжелыми транспортными средствами (т. е. грузовиками, автобусами) [с],

t _{f − SCP} — время выбега между легковыми автомобилями и тяжелыми транспортными средствами транспортные средства (например, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) [s],

t _{f − SOD} — время следования между двумя пассажирскими вагонами [с].

Результаты анализа представлены в таблице 4.

Таблица 4 . Эквивалентные коэффициенты легковых автомобилей для времени следования между транспортными средствами, въезжающими на проезжую часть с круговым движением с полос въезда на кольцевую развязку с турбонаддувом.

Эквивалентные коэффициенты легкового автомобиля для критических промежутков для водителей транспортных средств на кольцевых развязках Turbo

Измерения критических промежутков были выполнены в двух случаях. Первый случай произошел, когда водитель легкового автомобиля принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по проезжей части кругового движения с турбонаддувом (рис. 4А). Во втором случае водитель тяжелого транспортного средства (т. е. грузовых автомобилей, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) допускал или отвергал разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4Б).

Рисунок 4 . Ситуации, учитываемые при измерении критических зазоров для водителей транспортных средств на кольцевых развязках с турбонаддувом. (А) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые транспортные средства (т. е. грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

На основе собранных данных о самых длинных временных промежутках, отклоненных и принятых отдельными водителями, критические промежутки были определены с использованием кумулятивных кривых (Рисунок 5A) и кривых приемлемости (Рисунок 5B) для двух случаев, описанных выше отдельно для водителей транспортных средств с левой и правой полос движения.

Рисунок 5 . Пример графического определения критических промежутков с использованием (A) кумулятивных кривых и (B) приемочных кривых (где: t _gP , критический промежуток для водителей транспортных средств с правой полосы движения; t _gL , критический разрыв для водителей транспортных средств с левой полосы въезда).

Коэффициент эквивалента легкового автомобиля для критических промежутков для водителей транспортных средств, выезжающих на кольцевую проезжую часть с полос въезда на круговое движение, рассчитывался по формуле:

Eg=tg -SCtg -SOD [-]andEg=tg -SCPtg -SOD [-] (6)

где:

E _g — коэффициент эквивалента легкового автомобиля (т.е. грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) [–],

t _{g − SC} — критический зазор для большегрузных транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов) [s],

t _{г − SCP} — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [s],

т _{г − СОД} — критический зазор для легковых автомобилей [с].

Результаты анализа представлены в таблице 5.

Таблица 5 . Эквивалентные коэффициенты легковых автомобилей для критических промежутков для водителей транспортных средств на полосах въезда с круговым движением с турбонаддувом.

Эквивалент легкового автомобиля Коэффициенты временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбокруговых развязок

В ходе измерений были проанализированы два случая временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбокруговых развязок. В первом случае были проанализированы временные промежутки между двумя легковыми автомобилями (рис. 6А). Второй случай касался временных промежутков между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (рис. 6В). Наконец, коэффициент легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевому проезжей части турбокольцевой развязки, рассчитывался по следующей формуле:

Ep=tSC+uSOD-SCtSOD+uSOD-SOD [-] и Ep=tSCP+uSOD-SCPtSOD+uSOD-SOD [-] (7)

где:

E _{— пассажирский коэффициент автомобильного эквивалента для тяжелых транспортных средств (т. е. грузовых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей с прицепами, сочлененных автобусов) [–],}

t _SC — время в пути большегрузных транспортных средств (т. е. грузовых автомобилей, автобусов), рассчитываемое как: tSC=lSCVSC [s],

t _SCP — время в пути тяжелых транспортных средств (т. е. грузовых автомобилей с прицепами, сочлененных автобусов), рассчитываемое как: tSCP=lSCPVSCP [s],

l _SC — длина тяжелых транспортных средств (т. е. грузовиков, автобусов) [м],

l _{) [m],}

V _SC , V _SCP — скорость большегрузных автомобилей. Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость принята равной 20 [км/ч] = 5,56 [м/с],

T _SOD — Время в пути пассажирского автомобиля рассчитывается как: TSOD = LSODVSOD [S],

L _SOD — Длина пассажирского автомобиля [M],

9000 2 ₉ . — длина пассажира. SOD — скорость легковых автомобилей [м/с]. Согласно данным, представленным в Методических рекомендациях (2001 г.), скорость принята равной 30 [км/ч] = 8,33 [м/с],

u _{SOD − SC} — промежуток времени между задними первого транспортного средства, т. е. легкового автомобиля, и передней части следующего транспортного средства, т. е. тяжелого транспортного средства (т. е. грузовиков, автобусов) [s],

u _{SOD − SCP} — time gap between the rear of the first v u _{SOD − SOD} ehicle—i.e., a passenger car and the front of the next vehicle — т. е. тяжелое транспортное средство (т. е. грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) [s],

u _{SOD − SOD} — промежуток времени между задней частью первого транспортного средства, т. е. легкового автомобиля, и впереди следующего легкового автомобиля [s].

Рисунок 6 . Ситуации, учитываемые при измерении временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбо-кольцевых развязок. (А) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые транспортные средства (т. е. грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

Длина каждого вида транспортных средств принята в соответствии с классификацией типов транспортных средств на группы по их длине (ПМС) ¹ (Щурашек и др., 2007). Длина выбранных типов транспортных средств, принятых для анализа, представлена в таблице 6. Результаты расчетов эквивалентных коэффициентов приведены в таблице 7.

Таблица 6 . Длины выбранных типов транспортных средств.

Таблица 7 . Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проезжей части турбокольцевых развязок.

Наконец, значения эквивалентных коэффициентов для большегрузных транспортных средств на кольцевых развязках с турбонаддувом были рассчитаны как средние арифметические. Результаты расчетов представлены в табл. 8.

Таблица 8 . Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей для каруселей с турбонаддувом.

Коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовиков и автобусов ( E _sc ) составляет 1,74 для входа, 1,71 для левой полосы входа и 1,77 для правой полосы входа. Кроме того, коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовых автомобилей с прицепами и сочлененных автобусов ( E _scp) составляет 1,86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы въезда.

Ограничения на траектории транспортных средств на кольцевых развязках, наложенные криволинейной геометрической конструкцией и допустимым поведением водителя, привели к тому, что влияние большегрузных транспортных средств на качество транспортного потока отличалось от того, которое наблюдается на автострадах и двухполосных автомагистралях или других на одноуровневые перекрестки. Это также связано с тем, что входящий поток противостоит циркулирующему потоку, который имеет приоритет и движется против часовой стрелки вокруг центрального острова. Из-за этого влияния принятый в исследовании метод по модели 8 (табл. 1), т. е. путем сравнения средних временных промежутков между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (потоке легковых автомобилей и потоке транспортных средств из анализируемой группы транспортных средств) на том же уровне условий движения представляется целесообразным, поскольку позволяет адекватно моделировать реальные дорожные ситуации, возникающие на перекрестках с круговым движением.

Влияние большегрузных транспортных средств на параметры модели расчета грузоподъемности

Тяжелые транспортные средства, такие как грузовики, автобусы, грузовики с прицепами и сочлененные автобусы, отличаются от легковых автомобилей, например, из-за их размера или характеристик ускорения и торможения. Как показано в документе, эти фьючерсы оказывают значительное влияние на параметры модели расчета пропускной способности, такие как время обслуживания ( t _f), критический разрыв ( t _g) и временной интервал между транспортным средством на кольцевой дороге ( т _р ). Следовательно, для расчета пропускной способности въезда на перекресток с турбонаддувом с учетом большегрузных транспортных средств необходимо также проанализировать влияние большегрузных транспортных средств на параметры интервала движения. Обычно на параметры интервала влияет поведение водителей на национальном или местном уровне. В данном случае поведение водителей было представлено польскими водителями. На рисунках 7, 8 представлены теоретические значения пропускной способности полос въезда на перекресток с турбонаддувом только для легковых и только большегрузных автомобилей. Кроме того, рисунок 9иллюстрирует пропускную способность въезда с круговым движением с турбонаддувом только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей. Значения мощности были определены на основе моделей, представленных в исследовании (Macioszek, 2013). Коэффициенты эквивалента легкового автомобиля, представленные в этой статье, использовались для расчетов вместимости (Таблица 8). Очевидно, что расчетная вместимость только легковых автомобилей выше, чем у большегрузных только при том же уровне циркуляционного потока. При этом значения пропускной способности при определенном проценте большегрузных транспортных средств в транспортном потоке будут находиться между кривыми, представленными на рисунках 7–9., соответственно.

Рисунок 7 . Пропускная способность левой полосы въезда турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 8 . Пропускная способность правой полосы въезда турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 9 . Пропускная способность турбо-кольца только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Выводы

В данной статье представлен эмпирический анализ для определения эквивалентных коэффициентов легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств (грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) на круговых перекрестках с турбонаддувом в Польше. В целях оценки коэффициентов, эквивалентных легковым автомобилям, влияние тяжелых транспортных средств на три параметра интервала между интервалами, т. е. время разгона ( t _f ), критические промежутки ( t _g ), а также временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по турбокольцевым кольцевым проезжей части ( t _p ). На основании полученных результатов установлено, что все параметры интервала движения, включающие большегрузные автомобили, больше, чем в условиях только легковых автомобилей. Возрастающая тенденция присутствия большегрузных транспортных средств в транспортных потоках означает, что параметры интервала движения становятся длиннее с увеличением доли большегрузных автомобилей.

Анализ, представленный в данной статье, позволяет сделать вывод о том, что коэффициент эквивалентности легкового автомобиля на кольцевых перекрестках с турбонаддувом в Польше для грузовиков и автобусов ( E _sc ) составляет 1,74 для въезда, 1,71 для левой полосы въезда и 1,77. для правой въездной полосы. Кроме того, коэффициент эквивалентности легкового автомобиля для грузовых автомобилей с прицепами и сочлененных автобусов ( E _scp) составляет 1,86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы въезда.

Однако эти результаты исследований следует рассматривать как предварительные и экспериментальные результаты. В будущих исследованиях необходимо расширить количество проанализированных каруселей с турбонаддувом и изучить влияние переменной доли большегрузных транспортных средств в транспортных потоках на значения коэффициентов эквивалентности легковых автомобилей. Дальнейший анализ должен также учитывать различную геометрию турбокруговых развязок и различные случаи управления дорожным движением в зоне турбокруговых кольцевых проезжих частей и въездов.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами без неоправданных оговорок любому квалифицированному исследователю.

Вклад автора

Автор подтверждает, что является единственным автором этой работы и одобрил ее публикацию.

Заявление о конфликте интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов. 9ПМС. Pierwszy Serwis Miedzynarodowy Transportu i Spedycji: Tabela dopuszczalnych wymiarów pojazdów w krajach europejskich, http://psm.pl/informacje/wymiary.html (данные dostepu: 23 XII 2018 r.) [На польском языке: PMS. Первая международная транспортно-экспедиторская служба: таблица допустимых габаритов транспортных средств в странах Европы (по состоянию на 23 декабря 2018 г.)].

Ссылки

Асайтамби, Г., Мури, Х.С., и Сиванандан, Р. (2017). Оценка количества легковых автомобилей на сигнальном перекрестке для смешанного движения без полосы движения с использованием микроскопической имитационной модели. Период. Политех. Транс. англ. 45, 12–20. doi: 10.3311/PPtr.8986

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Benekhoal, R. F. and Zhao, W. (2000). Эквиваленты легкового автомобиля для грузовиков на регулируемых перекрестках с учетом задержек. Пер. Рез. Часть А 34, 437–457. doi: 10.1016/S0965-8564(99)00026-9

CrossRef Полный текст

Бисвас С. , Малик Н., Сингх С. и Бисен А. В. (2018). «Оценка динамического агрегата легкового автомобиля методом многокритериальной оптимизации», в 2018 8-я Международная конференция по облачным вычислениям, науке о данных и инженерии (IEEE), 427–430. doi: 10.1109/CONFLUENCE.2018.8442541

CrossRef Full Text

Branston, D., and Zuylen, H. (1978). Оценка потока насыщения, эффективного зеленого времени и эквивалентов легковых автомобилей на светофорах методом множественной линейной регрессии. Пер. Рез. 12, 47–53. doi: 10.1016/0041-1647(78)

-7

CrossRef Full Text | Google Scholar

Брилон В., Кениг К. и Траутбек Р. (1999). Полезный процесс оценки критических пробелов. Пер. Рез. Часть А 33, 161–186. doi: 10.1016/S0965-8564(98)00048-2

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Чодур, Дж. (2004). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan Bez Sygnalizacji Swietlnej. Инструкция по обращению . Waraw: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Кунагин В.Д. и Мессер С.Дж. (1982). Эквиваленты легковых автомобилей для сельских дорог. Заключительный отчет FHWA-RD-82-132. 901:20 Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям.

Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допустимого разрыва . (магистерская диссертация 76). Виндзорский университет.

Google Scholar

Даль, Дж., и Ли, К. (2012). Эмпирическая оценка пропускной способности кольцевой развязки с использованием скорректированных параметров пропускной способности для грузовых автомобилей. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2312, 34–45. дои: 10.3141/2312-04

Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Дрю, Д. Р. (1968). Теория транспортных потоков и управление ими . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Mc Graw — серия Hill в области транспорта.

Google Scholar

Элефтериаду Л. , Торбич Д. и Вебстер Н. (1997). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для автострад, двухполосных шоссе и магистралей. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 1572, 51–58. doi: 10.3141/1572-07

Полный текст CrossRef | Академия Google

Джуффре О., Грана А., Марино С. и Галатиото Ф. (2016a). Эквиваленты легковых автомобилей на основе микромоделирования для тяжелых транспортных средств с турбо-круговым движением. Транспорт 31, 295–303. doi: 10.3846/16484142.2016.1193053

CrossRef Full Text | Google Scholar

Джуффре О., Грана А., Марино С. и Галатиото Ф. (2016b). Эквивалент легкового автомобиля для большегрузных транспортных средств, пересекающих турбо-кольцевые развязки. Пер. Рез. проц. 14, 4190–4199. doi: 10.1016/j.trpro.2016.05.390

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Джуффре О., Грана А., Тумминелло М. Л. и Сферлацца А. (2017). Оценка эквивалентов легковых автомобилей для однополосных перекрестков с круговым движением с использованием процедуры, основанной на микромоделировании. Экспл. Сист. заявл. 79, 333–347. doi: 10.1016/j.eswa.2017.03.003

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Джуффре О., Грана А., Тумминелло М. Л. и Сферлацца А. (2018). Расчет эквивалентов легковых автомобилей на основе вместимости с использованием моделирования движения на двухполосных перекрестках с круговым движением. Одновременн. Модель. Практика. Теория 81, 11–30. doi: 10.1016/j.simpat.2017.11.005

CrossRef Full Text | Руководство Google Scholar

(2001 г.). Инструкции по пересечению дорог. Часть II. Карусели . Варшава: Главное управление дорог общего пользования.

Канг, Н., и Накамура, Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность круговых перекрестков в Японии. Пер. Рез. проц. 15, 308–318. doi: 10.1016/j.trpro.2016.06.026

Полнотекстовая перекрестная ссылка | Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2017). Анализ характеристик поведения большегрузных автомобилей на кольцевой развязке в Японии. Пер. Рез. проц. 25, 1485–1493. doi: 10.1016/j.trpro.2017.05.176

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Коллар, А. (2014). Контроль удельной стоимости легковых автомобилей в различных типах городских узлов с помощью программы VISSIM. Период минтая. 9, 49–60. doi: 10.1556/Pollack.9.2014.1.6

Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Ли, К. (2014). «Эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках: оценка и применение для прогнозирования пропускной способности», в TRB 93rd Annual Meeting Compendium of Papers (Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта).

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных транспортных средств, въезжающих на перекрестки с круговым движением. Дж. Пер. англ. 141:04015013. doi: 10.1061/(ASCE)TE.1943-5436.0000775

Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Ли, К. , и Хан, Н. (2013). Прогноз пропускной способности кольцевых развязок на основе процентной доли грузовых автомобилей на въезде и оборотных потоках. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2389, 30–41. doi: 10.3141/2389-04

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Лист, Г. Ф., Ян Б. и Шредер Б. (2015). Об обращении с грузовиками при анализе кольцевых развязок. Пер. Рез. Запись J. Trans. Рез. Доска 2483, 140–147. дои: 10.3141/2483-16

Полный текст перекрестной ссылки | Google Scholar

Macioszek, E. (2009). «Szacowanie wpływu structuryrodzajowej na warunki ruchu na skrzyzowaniach typu rondo», в Materiały konferencyjne VI Konferencji Naukowo-Technicznej: Systemy Transportowe (Katowice: Teoria i Praktyka), 253–264.

Мациошек, Э. (2010a). «Коэффициент эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках», в Contemporary Transportation Systems. Избранные теоретические и практические проблемы. Развитие транспортных систем. Монография , Том. 256, ред. Р. Янецкий и Г. Серпински (Гливице: Силезский технологический университет), 127–137.

Мациошек, Э. (2010b). Wybrane algorytmy obliczania współczynników ekwiwalentnych dla pojazdów ciezkich. Логистика 2, 745–756.

Мациошек, Э. (2010c). Analiza wpływu stopnia obciazenia ruchem na wartość współczynnika przeliczeniowego dla pojazdów ciezkich na skrzyzowaniach typu rondo. Логистика 6, 2071–2079.

Мациошек, Э. (2012). «Геометрические определители эквивалентов автомобилей для большегрузных транспортных средств, пересекающих круговые перекрестки», в Транспортные системы Телематика. Коммуникации в области компьютерных и информационных наук , Vol. 329, изд. Дж. Микульски (Берлин; Гейдельберг: Springer-Verlag), 221–228. doi: 10.1007/978-3-642-34050-5_25

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Macioszek, E. (2013). Modele przepustowości wlotów skrzyzowan typu rondo w warunkach wzorcowych. Библиотека открытого доступа 3, 1–260.

Google Scholar

Macioszek, E. (2018). «Сравнение моделей для отслеживания интервала движения на круговых развязках», в Последние достижения в области организации трафика для транспортных сетей и систем. Конспект лекций по сетям и системам , Vol. 21, ред. Э. Мациошек и Г. Серпински (Springer International Publishing), 16–26. doi: 10.1007/978-3-319-64084-6_2

Полный текст CrossRef

Macioszek, E. (2019). «Модели критических промежутков и последующих интервалов для турбо-кольцевых развязок», в «Круговые развязки как безопасные и современные решения в транспортных сетях и системах». Конспект лекций по сетям и системам , Том. 52, ред. Э. Мациошек, Р. Акчелик и Г. Серпински (Springer International Publishing), 124–134. doi: 10.1007/978-3-319-98618-0_11

Полный текст CrossRef

Мэтью, Х. (1982). Оценка легковых автомобилей, эквивалентных грузовым автомобилям в транспортном потоке. Пер. Рез. Доска 869, 60–70.

Google Scholar

Мохан, М., и Чандра, С. (2017). Метод скорости прохождения очередей для оценки эквивалентов легковых автомобилей на регулируемых перекрестках. Дж. Трафик Транс. англ. 4, 487–495. doi: 10.1016/j.jtte.2016.12.003

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Мохан М. и Чандра С. (2018a). Три метода оценки PCU на нерегулируемых перекрестках. Междунар. Дж. Транс. Рез. 10, 68–74. doi: 10.1080/19427867.2016.11

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мохан М. и Чандра С. (2018b). Эквиваленты легковых автомобилей с учетом времени загрузки на нерегулируемых перекрестках в Индии. Курс. науч. 114, 1346–1352. doi: 10.18520/cs/v114/i06/1346-1352

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сону М., Дхамания А., Аркаткар С. и Джоши Г. (2016). Занятость по времени как показатель PCU на четырехопорных перекрестках с круговым движением. Пер. лат. Междунар. Дж. Транс. Рез. 1–12. doi: 10.1080/19427867.2016.1154685

CrossRef Full Text | Google Scholar

Срикант С. и Мехар А. (2017). Модифицированный подход к оценке количества легковых автомобилей на междугородных многополосных автомагистралях. Арх. Транс. 42, 65–74. doi: 10.5604/01.3001.0010.0528

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Срикант С. и Мехар А. (2018). Разработка моделей MLR, ANN и ANFIS для оценки PCU на разных уровнях обслуживания. Дж. Мягкие вычисления. Гражданский инж. 2–1, 18–35. doi: 10.22115/SCCE.2018.50036

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Сугиарто С., Априанди Ф., Фейсал Р. и Салех С. М. (2018). Измерение легкового автомобиля на четырехсторонней круговой развязке с использованием данных о занятости, собранных с дрона. Ачех Междунар. J. Sci. Технол. 7, 77–84. doi: 10.13170/aijst.7.2.8587

CrossRef Full Text | Google Scholar

Щурашек Т. (1999). Analiza modeli stosowanych do przeliczania pojazdów rzeczywistych na pojazdy umowne. Zeszyty Naukowe Nr 223 Budownictwo 31, 83–98.

Google Scholar

Щурашек Т., Гжегожевски Р. и Густ М. (2007). Классификация типов транспортных средств на группы в зависимости от их длины. Ачиев. Гражданский инж. 2, 387–402.

Щурашек Т. и Мациошек Э. (2010). Analiza rozkładów odstepów czasu pomiedzy pojazdami na obwiedni małych rond. Дроги и Мосты 3, 87–99.

Google Scholar

Таньель С., Калисканелли С. П., Айдын М. М. и Утку С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на транспортные развязки. Техник Дерги 24, 6479–6504.

Google Scholar

Tracz, M., Chodur, J., Gaca, S., Gondek, S., and Kiec, M. (2004a). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan z Sygnalizacja Swietlna. Инструкция по применению . Варшава: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Tracz, M., Chodur, J., Gaca, S., Gondek, S., and Kiec, M. (2004b). Metoda Obliczania Przepustowości Rond. Инструкция по обращению . Варшава: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Совет по исследованиям в области транспорта (2010 г.). Руководство по пропускной способности шоссе 2010 г. . Вашингтон, округ Колумбия: Совет по транспортным исследованиям.

Вебстер, Н., и Элефтериаду, Л. (1999). Имитационное исследование эквивалентов грузовиков и легковых автомобилей (PCE) на основных участках автомагистралей. Пер. Рез. Часть B 33, 323–336. doi: 10.1016/S0965-8564(98)00036-6

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Йонг-Джэ Л., Ин-Гён Л. и Мин Д. (2010). Определение эквивалентов легковых автомобилей при оценке вместимости на малых трехлаговых кольцевых развязках. J. Korean Soc. Транс. 28, 65–74.

Google Scholar

Чжоу Дж., Рилетт Л., Джонс Э. и Чен Ю. (2018). Оценка эквивалентов легковых автомобилей на ровных участках автомагистралей с высокой долей грузовых автомобилей и различной средней скоростью. Дж. Пер. Рез. Доска 2672, 44–54. doi: 10.1177/0361198118798237

Полный текст CrossRef | Google Scholar

Размер и вес автомобиля

Обзор

Большее и тяжелое транспортное средство обеспечивает лучшую защиту от столкновений, чем меньшее и более легкое, при условии отсутствия других различий. Часть автомобиля между передним бампером и пассажирским салоном поглощает энергию ударов за счет смятия. В результате более длинные передние части более крупных автомобилей обеспечивают лучшую защиту при лобовых столкновениях. Более тяжелые автомобили также имеют тенденцию продолжать движение вперед при столкновениях с более легкими автомобилями и другими препятствиями, поэтому люди внутри них подвергаются меньшей силе.

Большие транспортные средства уже не представляют такой большой угрозы для людей в небольших транспортных средствах, как раньше . Более легкое транспортное средство всегда будет в невыгодном положении при столкновении с более тяжелым транспортным средством. Но в последние годы автопроизводители уменьшили угрозу, которую представляют внедорожники и пикапы, занизив их энергопоглощающие конструкции, чтобы они соответствовали конструкциям автомобилей.

Экономия топлива может быть улучшена без ущерба для безопасности. Различные технологии могут повысить эффективность использования топлива без снижения веса автомобиля. Исследования также показали, что самые тяжелые автомобили можно сделать немного легче без ущерба для безопасности, которую они обеспечивают своим пассажирам.

Как размер и вес влияют на безопасность

Как размер, так и вес влияют на силы, которые испытывают люди внутри транспортного средства во время аварии. Величина этих сил напрямую связана с риском получения травмы.

В транспортных средствах большего размера большее расстояние от передней части автомобиля до салона обеспечивает большую защиту при лобовых столкновениях, на долю которых приходится более половины смертей пассажиров легковых автомобилей. Чем длиннее это расстояние, тем больше можно раздавить раму автомобиля, прежде чем он раздавит людей внутри.

Вес имеет значение при столкновении двух транспортных средств. Во время удара более крупная машина толкает более легкую назад. Это оказывает меньшее воздействие на людей в более тяжелом транспортном средстве и большее на людей в более легком транспортном средстве.

IIHS продемонстрировал роль размера и веса в серии краш-тестов в 2019 году, в которых среднеразмерный внедорожник и малолитражка производства Kia, а также большой автомобиль и малолитражка производства Toyota при столкновении друг с другом продемонстрировали. Оба автомобиля меньшего размера, Kia Forte 2018 года и Toyota Yaris iA 2018 года, получили хорошие оценки в пяти тестах IIHS, касающихся защиты водителя, но плохо себя показали при столкновениях с более крупными автомобилями.

Улучшения в защите от столкновений сделали транспортные средства всех размеров более безопасными, но большие автомобили по-прежнему безопаснее, чем маленькие, даже с этими улучшениями. Как показано на диаграмме ниже, смертность в результате ДТП снижается по мере увеличения размера транспортного средства. Аналогичная диаграмма, использующая вес вместо размера, будет выглядеть почти так же.

Подробнее о показателях смертности водителей по типам и размерам транспортных средств

Совместимость с автомобилями

Более легкое транспортное средство всегда будет в невыгодном положении при столкновении с более тяжелым транспортным средством. Но в прошлом внедорожники и пикапы представляли дополнительную опасность для людей в автомобилях, потому что их бамперы и другие энергопоглощающие конструкции были выше, чем у автомобилей меньшего размера. Это означало, что более высокие и большие автомобили эффективно взбирались на капот небольших автомобилей при авариях, увеличивая риск травм и смерти людей в машине.

Анализ аварий в 2000–2001 годах с участием автомобилей моделей 1997–99 годов показал, что внедорожники и пикапы с гораздо большей вероятностью, чем автомобили или минивэны того же веса, попадали в аварии, в которых погибали пассажиры других автомобилей или минивэнов (О’Нил и Кириченко, 2004).

Однако совсем недавно автопроизводители внесли изменения в конструкцию, чтобы согласовать энергопоглощающие конструкции новых внедорожников и пикапов с конструкциями легковых автомобилей. В 2013–2016 годах у пассажиров автомобилей было всего на 28% больше шансов погибнуть при столкновениях с внедорожниками, чем с автомобилями, по сравнению с 59 процентами.процентов в 2009-12 гг. Хотя пикапы также представляют меньшую угрозу, чем раньше, в 2013–2016 годах они по-прежнему в 2,5 раза чаще убивали водителя автомобиля, в который врезались, по сравнению с автомобилем, столкнувшимся с другим автомобилем (Monfort & Nolan, 2019). ).

Баланс между безопасностью и экономией топлива

Несмотря на то, что большегрузные транспортные средства более безопасны, чем легкие, для их работы также требуется больше топлива. В последние годы автопроизводители использовали технологии для повышения эффективности использования топлива другими способами без ущерба для безопасности, связанного с уменьшением веса автомобиля. Электромобили, гибриды, двигатели с автоматическим запуском и остановкой и более эффективные двигатели внутреннего сгорания — все это решения, которые не жертвуют безопасностью, а в случае с электрическими и гибридными транспортными средствами дополнительный вес их аккумуляторов может фактически повысить безопасность.

Еще одна стратегия, не противоречащая целям безопасности, заключается в том, чтобы сосредоточиться на самых тяжелых транспортных средствах при уменьшении веса парка. Правительственные исследователи обнаружили, что снижение веса самых тяжелых транспортных средств, но не меньших, не увеличивает риск гибели людей (Kahane, 2012). Напротив, повсеместное сокращение веса каждого транспортного средства на 100 фунтов привело бы к увеличению числа смертельных случаев на 1,6% с участием автомобилей весом менее 3106 фунтов. В расчеты были включены не только смертельные случаи людей внутри данного транспортного средства, но и пассажиров других транспортных средств и пешеходов.

Идея о том, что снижение веса самых тяжелых транспортных средств лучше, чем снижение веса по всем направлениям, привело к изменению подхода правительства к экономии топлива. В прошлом производители выполняли поставленные правительством задачи по расходу топлива, продавая больше небольших автомобилей, чтобы сбалансировать более крупных пожирателей бензина. Но текущие требования к экономии топлива, действующие для моделей 2017–2021 годов, используют скользящую шкалу, которая требует, чтобы автомобили меньшего размера соответствовали более строгим целям, поэтому продажа большего количества небольших автомобилей не облегчает достижение цели.

Тяжелые грузовики | Транспортное агентство Waka Kotahi NZ

Стандарты для большегрузных автомобилей

Полная масса большегрузного автомобиля (GVM) превышает 3500 кг. Существует два класса тяжелых транспортных средств:

Средний грузовой автомобиль (NB)
Большегрузный автомобиль (NC)

Какой у меня тип автомобиля?

Эти автомобили не могут быть с левосторонним управлением. Вам необходимо преобразовать модели с левым рулем, если только они не являются специализированными транспортными средствами, которые зависят от конфигурации с левым рулем.

Узнайте больше об импорте автомобиля с левосторонним управлением

Требования к тяжелым грузовикам (классы NB и NC)
Все импортированные тяжелые автомобили, впервые зарегистрированные в Новой Зеландии после 1 июля 2008 года, должны соответствовать утвержденному стандарту тормозов. См. Правила наземного транспорта: Тормоза большегрузных транспортных средств 2006 г.
Транспортное средство должно соответствовать стандарту, если оно изготовлено после… Какой стандарт? В соответствии с каким законодательством?
1 января 2006 г.
Лампы указателей поворота
Контурные фонари (если установлены)
Высокие стоп-сигналы (если установлены)
Задние противотуманные фары (при наличии)
Боковые габаритные фонари (при наличии)
Правила наземного транспорта: освещение транспортных средств 2004 г. и Правила наземного транспорта: поправка к освещению транспортных средств 2005 г.
27 февраля 2005 года Стандарт установки освещения на транспортных средствах этого класса 9Требования к фитингу 1099 ИЛИ
в Правилах освещения**
Правило наземного транспорта: Освещение транспортных средств 2004
1 октября 2004 г. Шины и колеса* Правила наземного транспорта: шины и колеса 2001
1 января 1996 года Зеркала заднего вида Правила наземного транспорта: остекление, очистка и омывание ветрового стекла и зеркала 1999
1 января 1996 года
Дневные ходовые огни (при наличии)
Передние противотуманные фары (при наличии)
Передние габаритные огни
Налобные фонари
Задние габаритные огни
Лампы подсветки номерных знаков
Фонари заднего хода (если установлены)
Стоп-сигналы
Правило наземного транспорта: Освещение транспортных средств 2004
1 января 1992 года Задние отражатели Правило наземного транспорта: Освещение транспортных средств 2004
1 января 1991 г. Остекление Правила наземного транспорта: остекление, очистка и омывание ветрового стекла и зеркала 1999
Варьируется Ремни безопасности и крепления ремней безопасности* Правила наземного транспорта: ремни безопасности и крепления ремней безопасности 2002 г.
* Вы можете установить на свой автомобиль компоненты, соответствующие стандартам Новой Зеландии, после того, как он прибудет в страну.
** Количество, расположение и характеристики осветительного оборудования на транспортных средствах, выпущенных после 27 февраля 2005 г., должны соответствовать ЛИБО стандарту установки ИЛИ соответствующим требованиям 3.3, 4.3, 6.3, 7.3, 7.4, 7.5, 7.6, 8.3 и 9..3 Правил наземного транспорта: Освещение транспортных средств 2004 г.
Прочие требования
Ваш автомобиль должен быть сертифицирован для въезда, когда он впервые прибывает в Новую Зеландию.
Если ваш тяжелый грузовик был произведен после 1 октября 2003 года, вы должны проверить крепления ремней безопасности.
Ваши транспортные средства должны соответствовать стандартам выбросов.
Вы должны зарегистрировать и лицензировать свой автомобиль и сдавать его для регулярных проверок пригодности.
Безопасные и экономичные большегрузные автомобили
Выбор правильного тяжелого автомобиля, поддержание его в хорошем состоянии и безопасное вождение — это шаги, которые вы можете предпринять, чтобы оставаться в безопасности на дороге.
Выбор и эксплуатация тяжелого транспортного средства
Пособие по коммерческому дорожному транспорту для водителей и операторов
Информационные карточки этого пособия содержат важную информацию для водителей и операторов коммерческого автомобильного транспорта. Карточки можно распечатать и использовать на рабочем месте.
Посмотреть набор инструментов для коммерческого автомобильного транспорта
Сборы с пользователей дорог (RUC)
Любой, кто пользуется дорогами Новой Зеландии, вносит свой вклад в их содержание. Большинство участников дорожного движения платят сборы в ценах на топливо. Другие, такие как водители легких дизельных автомобилей и большегрузных автомобилей с дизельным двигателем, таких как грузовики, платят через RUC.
Узнайте больше о сборах с участников дорожного движения
Получение сертификата о пригодности
Сертификат о пригодности (CoF) — это регулярная проверка, позволяющая убедиться, что ваш автомобиль соответствует требуемым стандартам безопасности.
Система рейтинга операторов (ORS)
Система ORS направлена на повышение безопасности тяжелых транспортных средств на наших дорогах, делая поездки более безопасными для всех. ORS обеспечивает среду для добровольного соблюдения требований, побуждая транспортных операторов делать свои транспортные средства и методы вождения максимально безопасными, а также соблюдать свои нормативные обязательства, способствующие безопасности.
Узнайте больше об ORS
Лицензии и разрешения
Разрешения на высокопроизводительные автомобили (HPMV)
Если вы хотите более эффективно перевозить делимые грузы, такие как бревна, сухое молоко или грузы, вы можете работать с разрешением HPMV.
Типы разрешений на избыточный вес и габариты
Транспортные средства, передвигающиеся по дорогам Новой Зеландии, должны быть в пределах определенного размера и веса. Это сделано для того, чтобы они могли безопасно перемещаться по дороге — объезжать углы, проходить под мостами и т. д.
Максимальные размеры и вес транспортных средств указаны в Правилах наземного транспорта: размеры и масса транспортных средств 2016 года. или более тяжелые транспортные средства должны использовать дорогу. Это обычно включает сельскохозяйственные транспортные средства и транспортные средства, используемые при перемещении домов.
Узнайте больше о разрешениях на избыточный вес и габариты
Лицензии на грузовики и другие тяжелые транспортные средства и одобрения
Для управления тяжелыми транспортными средствами, такими как грузовики, прицепы, автобусы и тяжелые вилочные погрузчики, вам необходимы права на управление тяжелыми транспортными средствами. В Новой Зеландии у нас есть четыре класса лицензий для тяжелых транспортных средств, и у вас должны быть права, соответствующие типу и весу транспортного средства, которым вы хотите управлять. В некоторых случаях вам также потребуются специальные одобрения.
Лицензии на грузовые автомобили и эвакуаторы (TSL)
Если вы создаете бизнес, специализирующийся на грузовых перевозках или эвакуации автомобилей, ознакомьтесь с нашей информацией об эвакуаторах.
Текущие дорожные условия
Проверяйте наши обновления в режиме реального времени о дорожных условиях перед тем, как отправиться в путь.
Хотите знать больше?
См. полный список стандартов автомобилей.
Новости о большегрузных автомобилях — Последние новости о большегрузных автомобилях, информация и обновления
Мы обновили наши условия и политику конфиденциальности
Нажмите «Продолжить», чтобы принять и продолжить работу с ET Auto
Уважаемый пользователь,
ET Политика конфиденциальности и файлов cookie Auto была обновлена в соответствии с новыми правилами обработки данных в Европейском Союзе. Пожалуйста, ознакомьтесь и примите эти изменения ниже, чтобы продолжить использование веб-сайта.
Вы можете ознакомиться с нашей политикой конфиденциальности и нашей политикой в отношении файлов cookie. Мы используем файлы cookie, чтобы обеспечить вам максимальное удобство на нашем веб-сайте.
Если вы решите проигнорировать это сообщение, мы будем считать, что вы довольны получением всех файлов cookie на ET Auto.
Аналитика
Необходимое
Информационный бюллетень
.
Имя поставщик Эксперт Тип Цель
Google Analytics Google 1 Год HTTTS
iBeat Analytics IBEAT 1 Год HTTPS для отслеживания статистики статьи
Growthrx Analytics Growthrx 1 -го года .
Имя Поставщик Срок действия Тип Назначение
optout Times Internet 1 Year HTTPS Stores the user’s cookie consent state for the current domain
PHPSESSID Times Internet 1 day HTTPS Stores user’s preferences
accessCode Times Internet 2,5 часа HTTPS Для предоставления контента, относящегося к региону
pfuuid Times Internet 1 Year HTTPS Uniquely identify each user
OSTID Times Internet 1 Year HTTPS Oauth secure token
OSSOID Times Internet 1 год HTTPS Идентификатор пользователя Oauth
OSTPID Times Internet 1 год https Используется для синхронизации порталлов
FPID Time Internet 1 Год HTTPS Browser PingerPrinting To To To To Unikelsely Browser
1111111111111111111111111111111111111111111111111111Р.
11 Я прочитал и принял условия
Рейтер
Hyzon Motors нацелена на рост австралийского парка грузовиков
Как и в случае с Fortescue, Hyzon сосредоточен на работе с операторами большегрузных коммерческих транспортных средств, чьи транспортные средства всегда возвращаются на базу, где они могут заправиться топливом на центральной площадке.
АНИ
Великобритания подтверждает обязательство по производству большегрузных автомобилей с нулевым уровнем выбросов к 2040 году
Это, в сочетании с поэтапным отказом от бензиновых и дизельных автомобилей и фургонов в Великобритании к 2030 году, представляет собой ведущее в мире обязательство прекратить продажу всех загрязняющих окружающую среду дорожных транспортных средств в течение следующих двух десятилетий.
Коммерческий автомобиль/mhcv
Задние светоотражающие ленты теперь обязательны для большегрузных автомобилей.
Для проверки соответствия ретроспективных лент нормам АИС в отделе проводится компьютеризация процесса. Для этого была выпущена СОП.
Все
Новости
Фото
Видео
Блоги
Большегрузные автомобили не будут курсировать по маршруту Мумбаи-Гоа до 20 сентября
«Автобусы, перевозящие людей, будь то частные или принадлежащие Управлению автомобильного транспорта штата Махараштра (MSRTC), могут пользоваться шоссе. Транспортные средства, перевозящие предметы первой необходимости, такие как топливо, молоко, сжиженный газ, жидкий медицинский кислород, продовольственное зерно и овощи, могут использовать шоссе Мумбаи-Гоа», — сказал чиновник.
ETАвто
Volvo CE запускает линейку строительной техники нового поколения в Индии
«Мы хотим быть надежным партнером для индийских подрядчиков. Мы рады представить эти совершенно новые машины, которые предлагают огромные возможности с точки зрения общей производительности, универсальности и надежности», — сказал Димитров Кришнан, глава Volvo CE India.
ТНН
Тяжелые транспортные средства не могут въехать в Ахмадабад с 8:00 до 21:00.
Согласно уведомлению, запрет был введен после всплеска загрязнения. Еще одной целью является предотвращение дорожно-транспортных происшествий в городе. Въехавшие в город до 8:00 или после 21:00 такие большегрузные автомобили будут допущены к погрузке или разгрузке товаров с 13:00 до 16:00.
ТНН
Как перегруженные большегрузные автомобили представляют угрозу для пассажиров в Дели
За последние четыре дня в городе было зарегистрировано три аварии с участием большегрузных автомобилей со смертельным исходом, что вызвало обеспокоенность по поводу возможного нарушения стандартов безопасности владельцами и водителями транспортных средств.
ТНН
Часть NH 24 останется закрытой для автомобильного движения до 16 июля
Закрытие дороги также затронет тех пассажиров, которые предпочитают ехать по этому маршруту из Дели в Лакхнау и наоборот. Им потребуется больше времени, чтобы добраться до места назначения.
ТНН
Гоа: «Запретить большегрузный транспорт на мосту Кости»
Четко указано, что состояние «может привести к обрушению малого моста», в отчете об инспекции участка предлагается закрыть его для интенсивного движения до тех пор, пока не будут приняты соответствующие меры по восстановлению.
ТНН
Грузовики и автобусы будут платить от 5000 до 15000 рупий за неправильную парковку с сегодняшнего дня
BMC сосредоточится на большегрузных транспортных средствах, а не на автомобилях и мотоциклах, чтобы дать понять, что незаконная парковка будет строго пресекаться, и в то же время свести к минимуму неудобства для жителей Мумбайкара.
ETAuto
В новую норму нагрузки на ось внесены две поправки
Согласно уведомлению Министерства автомобильного транспорта и автомобильных дорог, максимальная безопасная нагрузка на ось автомобиля с одной осью и двумя шинами изменена с 7,5 тонны до 7 тонн.
ЕТ бюро
Правительство увеличивает грузоподъемность большегрузных автомобилей на 20-25 процентов
Полная масса двухосного грузового автомобиля (два колеса на передней оси и четыре колеса на задней) увеличена с нынешних 16,2 тонн до 18,5 тонн, что увеличивает грузоподъемность чуть более чем на 20%.
ТНН
Большегрузные автомобили не будут курсировать по Ганди сету с сегодняшнего дня
Министр дорожного строительства Нанд Кишор Ядав сообщил, что ведомства, занимающиеся восстановлением 35-летнего моста, рекомендовали ограничить движение по нему большегрузных транспортных средств.
Извините, по вашему запросу нет блогов.
Бюро трудовой статистики США
ПОДХОДИТ ДЛЯ ПЕЧАТИ
Резюме
Что они делают
Рабочая среда
Как стать единым целым
Оплата
Перспектива работы
Данные о штате и районе
Аналогичные профессии
Подробнее
Резюме
Пожалуйста, включите JavaScript, чтобы воспроизвести это видео.
Стенограмма видео доступна по адресу https://www.youtube.com/watch?v=-PcpkHT8xaU.
Имя Цель
Ежедневный информационный бюллетень Получать ежедневный список важных новостей
Промо-рассылки Получать информацию о событиях, отрасли и т.д.
Краткие сведения: Техники по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования
Медианная заработная плата 2021 г. 53 770 долларов в год
$25,85 в час
Стандартное начальное образование Диплом средней школы или его эквивалент
Опыт работы по родственной профессии Нет
Обучение на рабочем месте Долгосрочное обучение на рабочем месте
Количество рабочих мест, 2021 г. 223 000
Перспективы работы, 2021-31 8% (быстрее среднего)
Изменение занятости, 2021-31 17 700
Чем занимаются специалисты по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования
Техники по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования проверяют, обслуживают и ремонтируют транспортные средства и машины, используемые в строительстве, сельском хозяйстве и других отраслях.
Рабочая среда
Специалисты по обслуживанию обычно работают в закрытых помещениях в шумных ремонтных мастерских. Они часто поднимают тяжелые детали и инструменты, работают с замасленным и грязным оборудованием, стоят или лежат в неудобном положении. Большинство специалистов по обслуживанию работают полный рабочий день, а многие работают по вечерам и в выходные дни.
Как стать техником по обслуживанию большегрузных автомобилей или мобильного оборудования
Большинство специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования имеют диплом средней школы или его эквивалент. Поскольку технологии транспортных средств и оборудования становятся все более сложными и компьютеризированными, некоторые работодатели предпочитают нанимать специалистов по обслуживанию, прошедших программу обучения в высшем учебном заведении.
Заработная плата
Средняя годовая заработная плата специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования в мае 2021 года составляла 53 770 долларов США9.0006
Перспективы работы
Прогнозируется, что общая занятость техников по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования вырастет на 8 процентов с 2021 по 2031 год, что выше, чем в среднем по всем профессиям.
Ежегодно в среднем в течение десятилетия прогнозируется около 23 900 вакансий для специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования. Ожидается, что многие из этих вакансий будут вызваны необходимостью замены работников, которые переходят на другую профессию или выходят из состава рабочей силы, например, в связи с уходом на пенсию.
Данные по штатам и районам
Поиск ресурсов для трудоустройства и заработной платы по штатам и районам для техников по обслуживанию большегрузных транспортных средств и мобильного оборудования.
Аналогичные профессии
Сравните должностные обязанности, образование, карьерный рост и оплату труда техников по обслуживанию большегрузных транспортных средств и мобильного оборудования с похожими профессиями.
Дополнительная информация, включая ссылки на O*NET
Узнайте больше о специалистах по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования, посетив дополнительные ресурсы, включая O*NET, источник основных характеристик работников и профессий.
Чем занимаются специалисты по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования Об этом разделе
Механики осматривают, ремонтируют и заменяют дефектные или изношенные детали.
Техники по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования, также называемые механиками , осматривают, обслуживают и ремонтируют транспортные средства и оборудование, используемые в строительстве, сельском хозяйстве, железнодорожном транспорте и других отраслях.
Обязанности
Техники по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования обычно делают следующее:
См. руководства по эксплуатации оборудования, чертежи и чертежи
Выполнение планового технического обслуживания, такого как очистка и смазка деталей
Диагностика и выявление неисправностей с использованием компьютеризированных инструментов и оборудования
Проверка, ремонт и замена дефектных или изношенных деталей, таких как подшипники, поршни и шестерни
Капитальный ремонт и испытания основных компонентов, таких как двигатели, гидравлические системы и электрические системы
Разборка и сборка тяжелого оборудования и компонентов
Поездки на стройплощадки для ремонта крупного оборудования, такого как краны
Ведение журналов состояния оборудования и выполненных работ
Тяжелые транспортные средства и мобильное оборудование имеют решающее значение для многих видов промышленной деятельности, включая строительство и железнодорожные перевозки. Различные типы оборудования, такие как тракторы, краны и бульдозеры, используются для перевозки материалов, обработки земли, подъема балок и копания земли, чтобы проложить путь для развития и строительства.
Техники по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильной техники ремонтируют и обслуживают двигатели, гидравлические системы, трансмиссии и электрические системы сельскохозяйственной, промышленной, строительной и железнодорожной техники. Они обеспечивают работоспособность и безопасность топливопроводов, тормозов и других систем.
Эти специалисты по обслуживанию используют диагностические компьютеры и оборудование для выявления проблем и выполнения регулировок или ремонта. Например, они могут использовать осциллограф для наблюдения за сигналами, создаваемыми электронными компонентами. Специалисты по обслуживанию также используют множество различных механических и механических инструментов, включая пневматические ключи, токарные станки и сварочное оборудование. Пневматический инструмент, такой как ударный гайковерт, представляет собой инструмент, работающий от сжатого воздуха.
Специалисты по обслуживанию также используют множество различных ручных инструментов, таких как отвертки, плоскогубцы и гаечные ключи, для работы с мелкими деталями и в труднодоступных местах. Они обычно покупают эти инструменты в течение своей карьеры, часто вкладывая тысячи долларов в свои запасы.
После выявления неисправного оборудования специалисты по обслуживанию ремонтируют, заменяют и повторно калибруют такие компоненты, как гидравлические насосы и свечи зажигания. Для этого может потребоваться разборка и повторная сборка основного оборудования или внесение корректировок с помощью бортовой компьютерной программы.
Ниже приведены примеры типов специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования:
Механики и техники по обслуживанию сельскохозяйственного оборудования обслуживание и ремонт сельскохозяйственного оборудования, такого как тракторы и комбайны. Они также работают с небольшими газонными и садовыми тракторами потребительского класса. Большинство из них работают в ремонтных мастерских дилеров, куда фермеры все чаще отправляют свое оборудование на техническое обслуживание.
Механики мобильного тяжелого оборудования ремонт и техническое обслуживание строительного и карьерного оборудования, такого как бульдозеры, краны, грейдеры и экскаваторы. Большинство из них работают на правительства, в магазины по аренде и лизингу оборудования, а также на крупные строительные и горнодобывающие компании.
Мастера по ремонту вагонов специализируются на обслуживании железнодорожных локомотивов, вагонов метро и другого подвижного состава. Обычно они работают на железные дороги, государственные и частные транзитные компании и производителей вагонов.
Механики, работающие в основном с автомобилями, описаны в профиле техников и механиков по обслуживанию автомобилей.
Механики, которые работают в основном с большими грузовиками и автобусами, описаны в профиле техников и механиков по обслуживанию дизельных двигателей.
Механики, которые работают в основном с моторными лодками, мотоциклами и небольшими вездеходами, описаны в профиле по механике малых двигателей.
Некоторые специалисты по обслуживанию выезжают на стройплощадки для ремонта.
В 2021 году специалисты по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования занимали около 223 000 рабочих мест. Занятость по подробным профессиям, которые составляют специалисты по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования, распределялась следующим образом:
Механики мобильного тяжелого оборудования, кроме двигателей 152 600
Механики и техники по обслуживанию сельскохозяйственной техники 49 500
Мастера по ремонту вагонов 20 900
Крупнейшие работодатели специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильной техники:
Оптовая торговля сельскохозяйственной и садовой техникой и оборудованием 11%
Правительство 9
Услуги по аренде и лизингу 8
Тяжелое и гражданское строительство 8
Хотя многие специалисты по обслуживанию работают в ремонтных мастерских в закрытых помещениях, некоторые специалисты по обслуживанию выезжают на стройплощадки для выполнения ремонта, потому что транспортировка тяжелого или мобильного оборудования в мастерскую зачастую слишком дорога. Как правило, более опытные специалисты по обслуживанию специализируются на выездном обслуживании. Эти рабочие водят грузовики, специально оборудованные запасными частями и инструментами, проводят много времени на открытом воздухе и часто преодолевают большие расстояния.
Специалисты по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования часто поднимают тяжелые детали и инструменты, работают с замасленным и грязным оборудованием и стоят или лежат в неудобном положении.
Травмы и болезни
Механики и техники по обслуживанию сельскохозяйственного оборудования имеют один из самых высоких показателей травм и заболеваний среди всех профессий. Механики сельскохозяйственного оборудования и специалисты по обслуживанию часто работают с тяжелыми деталями и инструментами. Обычные производственные травмы включают небольшие порезы, растяжения связок и синяки
График работы
Большинство техников по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования работают полный рабочий день, а многие работают по вечерам или в выходные дни. Сверхурочные — обычное дело.
Работа механиков сельскохозяйственного оборудования зависит от времени года. Например, в напряженные сезоны посева и сбора урожая механики часто работают шесть или семь дней в неделю по 12 часов. Однако в зимние месяцы они могут работать меньше, чем полный рабочий день.
Как стать техником по обслуживанию тяжелых транспортных средств или мобильного оборудования Об этом разделе
Техники по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования должны быть знакомы с компонентами и системами двигателя.
Большинство специалистов по обслуживанию большегрузных транспортных средств и мобильного оборудования имеют диплом средней школы или его эквивалент. Поскольку технологии транспортных средств и оборудования становятся все более сложными и компьютеризированными, некоторые работодатели предпочитают нанимать специалистов по обслуживанию, прошедших официальную программу обучения в высшем учебном заведении.
Образование
Большинство специалистов по обслуживанию большегрузных транспортных средств и мобильного оборудования имеют диплом средней школы или его эквивалент. Курсы средней школы по ремонту автомобилей, электронике, физике и сварке обеспечивают прочную основу для карьеры специалиста по обслуживанию. Однако выпускникам средней школы часто требуется дополнительная подготовка, чтобы стать полностью квалифицированными.
Завершение программы профессионального или другого послесреднего обучения в области дизельных технологий или механики тяжелого оборудования все чаще считается лучшей подготовкой к некоторым должностям начального уровня. Эти программы, предлагаемые профессиональными школами и общественными колледжами, охватывают основы методов диагностики, электроники и других смежных предметов. Каждая программа может длиться от 1 до 2 лет и привести к сертификату об окончании. Другие программы, ведущие к получению степени младшего специалиста, обычно занимают 2 года.
Обучение
Рабочие начального уровня, не имеющие формального образования в области ремонта большегрузных автомобилей, часто проходят несколько месяцев обучения без отрыва от работы, прежде чем приступить к выполнению рутинных работ по обслуживанию и мелкому ремонту. Стажеры переходят к более сложной работе по мере того, как они демонстрируют компетентность, и обычно они становятся полностью квалифицированными после 3–4 лет работы.
Техникам по обслуживанию, прошедшим последипломную подготовку по дизельным технологиям или механикам тяжелого оборудования, обычно требуется меньшая подготовка на рабочем месте.
Многие работодатели направляют новых специалистов по обслуживанию на курсы обучения, проводимые производителями оборудования. Учебные занятия могут быть посвящены конкретным компонентам и технологиям или конкретным типам оборудования.
Лицензии, сертификаты и регистрации
Некоторые производители предлагают сертификацию конкретных методов ремонта или оборудования. Хотя это и не требуется, сертификация может продемонстрировать компетентность специалиста по обслуживанию и обычно требует более высокой оплаты.
Важные качества
Ловкость. Техники по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования должны выполнять множество задач, таких как разборка деталей двигателя, соединение или крепление компонентов, а также использование ручных инструментов, с твердой рукой и хорошей зрительно-моторной координацией.
Механические навыки. Специалисты по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования должны быть знакомы с компонентами и системами двигателя и знать, как они взаимодействуют друг с другом. Они должны часто разбирать основные детали для ремонта и быть в состоянии собрать их снова.
Организаторские способности. Техники по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования должны вести точные записи об обслуживании и запасы запчастей.
Физическая сила. Техники по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования должны иметь возможность поднимать и перемещать тяжелое оборудование, инструменты и детали, не рискуя получить травму.
Навыки устранения неполадок. Специалисты по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильной техники должны быть знакомы с диагностическим оборудованием, чтобы найти источник неисправностей.
Техники по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования
Средняя годовая заработная плата, май 2021 г.
Техники и механики по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования
53 770 долл. США
Механики, монтажники и ремонтники транспортных средств и мобильного оборудования
47 410 долл. США
Итого, все профессии
45 760 долл. США

Средняя годовая заработная плата специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования в мае 2021 года составляла 53 770 долларов. Медианная заработная плата — это заработная плата, при которой половина работающих по профессии зарабатывает больше этой суммы, а половина — меньше. Самые низкие 10 процентов заработали менее 36 900 долларов, а самые высокие 10 процентов заработали более 78 280 долларов.
Средняя годовая заработная плата специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования в мае 2021 года была следующей:
Мастера по ремонту вагонов 60 250 долларов США
Механики мобильного тяжелого оборудования, кроме двигателей 58 030
Механики и техники по обслуживанию сельскохозяйственной техники 46 910
В мае 2021 года средняя годовая заработная плата специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования в ведущих отраслях, в которых они работали, была следующей:
Правительство 60 550 долларов США
Тяжелое и гражданское строительство 53 600
Услуги по аренде и лизингу 48 620
Оптовая торговля сельскохозяйственной и садовой техникой и оборудованием 46 970
Большинство технических специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования работают полный рабочий день, а многие работают по вечерам или в выходные дни. Сверхурочные — обычное дело.
Работа механиков сельскохозяйственного оборудования зависит от времени года. Например, в напряженные сезоны посева и сбора урожая механики часто работают шесть или семь дней в неделю по 12 часов. Однако в зимние месяцы они могут работать меньше, чем полный рабочий день.
Техники по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования
Процентное изменение занятости, прогнозируемое на 2021–2031 годы
Техники и механики по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования
Всего, все профессии
Механики автомобилей и мобильного оборудования, монтажники и ремонтники

Прогнозируется, что общая занятость техников по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования вырастет на 8 процентов с 2021 по 2031 год, что быстрее, чем в среднем по всем профессиям.
Ежегодно в среднем в течение десятилетия прогнозируется около 23 900 вакансий для специалистов по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования. Ожидается, что многие из этих вакансий будут вызваны необходимостью замены работников, которые переходят на другую профессию или выходят из состава рабочей силы, например, в связи с уходом на пенсию.
Занятость
Поскольку парк тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования продолжает увеличиваться, для его обслуживания потребуется больше специалистов по обслуживанию. Прогнозируемая занятость техников по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования зависит от профессии (см. таблицу).
Сельскохозяйственное производство требует использования все более сложного и сложного сельскохозяйственного оборудования с программным управлением, что, как ожидается, создаст спрос на механиков и специалистов по обслуживанию сельскохозяйственного оборудования для обслуживания оборудования и обучения клиентов его использованию.
Рост населения и бизнеса должен привести к увеличению спроса на новые дома, офисные здания, мосты и другие сооружения, что, в свою очередь, может потребовать больше мобильных механиков тяжелой техники в строительной отрасли.
Некоторые вагоноремонтники должны по-прежнему необходимы для обслуживания поездов, используемых для грузовых перевозок и перевозки, а также для общественного транспорта.
Данные о прогнозах занятости техников по обслуживанию большегрузных транспортных средств и мобильного оборудования, 2021–2031 годы
Должность SOC-код Занятость, 2021 Прогнозируемая занятость, 2031 г. Изменение, 2021-31 Занятость по отраслям
Процент Цифровой
ИСТОЧНИК: Бюро статистики труда США, программа прогнозов занятости
Техники и механики по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильной техники
49-3040 223 000 240 600 8 17 700 Получить данные
Механики и техники по обслуживанию сельскохозяйственной техники
49-3041 49 500 54 800 11 5 300 Получить данные
Механики мобильного тяжелого оборудования, кроме двигателей
49-3042 152 600 164 200 8 11 600 Получить данные
Ремонтники вагонов
49-3043 20 900 21 600 4 800 Получить данные
Статистика профессиональной занятости и заработной платы (OEWS)
Программа статистики занятости и заработной платы (OEWS) ежегодно производит оценки занятости и заработной платы для более чем 800 профессий. Эти оценки доступны для страны в целом, для отдельных штатов, а также для столичных и неметропольных территорий. Ссылки ниже ведут на карты данных OEWS по занятости и заработной плате по штатам и районам.
Механики и техники по обслуживанию сельскохозяйственного оборудования
Механики мобильного тяжелого оборудования, кроме двигателей
Мастера по ремонту вагонов
Центральный выступ
Прогнозы профессиональной занятости разрабатываются для всех штатов отделом информации о рынке труда (LMI) или отделами прогнозов занятости отдельных штатов. Все данные прогнозов штата доступны на сайте www.projectionscentral.com. Информация на этом сайте позволяет сравнивать прогнозируемый рост занятости по профессии между штатами или в пределах одного штата. Кроме того, штаты могут составлять прогнозы по районам; есть ссылки на веб-сайты каждого штата, где эти данные могут быть получены.
CareerOneStop
CareerOneStop включает в себя сотни профессиональных профилей с данными, доступными по штатам и городам. В левом боковом меню есть ссылки для сравнения профессиональной занятости по штатам и профессиональной заработной платы по местности или городскому району. Существует также инструмент информации о зарплате для поиска заработной платы по почтовому индексу.
В этой таблице приведен список профессий с должностными обязанностями, которые аналогичны обязанностям техников по обслуживанию большегрузных автомобилей и мобильного оборудования.
Род занятий Должностные обязанности НАЧАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ СРЕДНЯЯ ЗАРАБОТНАЯ ПЛАТА 2021
Механики и техники по авиационному и авиационному оборудованию
Слесари и техники по ремонту и плановому техническому обслуживанию воздушных судов и авиационного оборудования.
Посмотрите, как стать одним из них 65 550 долларов США
Мастера по ремонту автомобильных кузовов и стекол
Мастера по ремонту автомобильных кузовов и стекол восстанавливают, ремонтируют и заменяют кузова и рамы автомобилей, ветровые и оконные стекла.
Диплом средней школы или эквивалент 47 020 долларов США
Техники и механики автомобильной службы
Техники и механики по обслуживанию автомобилей проверяют, обслуживают и ремонтируют легковые автомобили и легкие грузовики.
Премия после окончания средней школы 46 880 долларов США
Техники и механики по обслуживанию дизельных двигателей
Техники и механики по обслуживанию дизельных двигателей осматривают, ремонтируют и капитальный ремонт автобусов, грузовиков или любых транспортных средств с дизельным двигателем.
Диплом средней школы или эквивалент 48 690 долларов США
Механики промышленных машин, рабочие по обслуживанию машин и монтажники
Механики по промышленному оборудованию, рабочие по обслуживанию машин и слесари устанавливают, обслуживают и ремонтируют заводское оборудование и другое промышленное оборудование.
Диплом средней школы или эквивалент 59 380 долларов США
Механика малых двигателей
Механики малых двигателей осматривают, обслуживают и ремонтируют моторизованное энергетическое оборудование.
Посмотрите, как стать одним из них 39 050 долларов США
Работники водного транспорта
Работники водного транспорта эксплуатируют и обслуживают суда, перевозящие грузы и людей по воде.
Посмотрите, как стать одним из них 62 760 долларов США
Для получения более подробной информации о вакансиях техников по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования обращайтесь к местным дилерам и дистрибьюторам тяжелого и мобильного оборудования, строительным подрядчикам и государственным учреждениям. Местные органы государственной службы занятости также могут располагать информацией о вакансиях и программах обучения.
Для получения дополнительной информации о карьере и программах обучения, посетите
Дистрибьюторы сопутствующего оборудования
Национальный фонд образования автомобильных техников
Национальный институт передового опыта в области автомобильного обслуживания
O*NET
Механики и техники по обслуживанию сельскохозяйственной техники
Механики мобильного тяжелого оборудования, кроме двигателей
Ремонтники вагонов
Рекомендуемая ссылка:
Бюро трудовой статистики, Министерство труда США, Справочник по профессиональным перспективам , Техники по обслуживанию тяжелых транспортных средств и мобильного оборудования,
на https://www.
Разное
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *

Search for:
Рубрики
Отопительные котлы
Производственная промышленность
Рабочие станки
Технические данные
Характеристики
Экология леса
Разное
2019 © Все права защищены. Карта сайта