БИ-6, БИ-6М блок испытательный — ЭнергоПромышленная Компания
БИ-6, БИ-6М блок испытательный — ЭнергоПромышленная КомпанияЭнергоПромышленная Компания
ГлавнаяРеле, релейная аппаратураБлоки, комплекты и устройства РЗА БИ-6, БИ-6М блок испытательный
| БИ-6, БИ-6М блок испытательный |
| Блоки, комплекты и устройства РЗА | |||||||||||||||||
БИ-6, БИ-6М блок испытательный предназначен для использования в качестве многополюсных штепсельных разьемов в цепях релейной защиты, автоматики и измерительных приборов. Необходимые электрические соединения внутри блока БИ-6 между зажимами штепсельных разъемов должны выполняться перемычками, комплекты которых поставляются вместе с блоком. Блоки испытательные БИ-6 являются комплектующими изделиями.
Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ 15150-69 — УХЛ 4, O4. Блоки БИ6 предназначены для работы в следующих условиях:
Технические данные. Номинальное напряжение, В: 220 Таблица типоисполнений блоков БИ-6, БИ-6М.
Структура условного обозначения. БИ-6 Х Х4 6 — число пар полюсов;
При заказе блоков необходимо указать:
| |||||||||||||||||
|
ЭнергоПромышленная Компания 428903, Россия, г. Чебоксары, Проезд Лапсарский, 29 |
© 2012 Все права защищены.
ЭнергоПромышленная Компания.
Схемы с испытательными блоками в цепях ТТ и ТН
В данной статье речь пойдет о схемах с испытательными блоками в цепях ТТ и ТН.
Будет рассмотрено как правильно нужно использовать испытательные блоки в токовых цепях и цепях напряжения.
Рассмотрим на примере схемы с испытательными блоками типа FAME от компании «PHOENIX CONTACT».
Испытательные блоки в токовых цепях
Согласно ПУЭ 7-издание пункт 3.4.16:
В пункте 3.4.7 говорится следующее:
Из этого следует, что токовые цепи при выполнении каких-либо проверок и испытаний нужно ОБЯЗАТЕЛЬНО закорачивать токовые цепи с использованием испытательных блоков.
Презентация испытательных блоков типа FAME (PHOENIX CONTACT)
Испытательные блоки типа БИ-4 и БИ-6 (ЗАО «ЧЭАЗ»)
Недостатки испытательных блоков типа POCON (Weidmuller)
Рабочий режим
В этом режиме рабочая крышка установлена в базовый блок, соответственно замкнуты рабочие контакты: 2-1, 4-3, 6-5, 8-7, 10-9, 12-11, 14-13, 16-15, при этом закорачивающие перемычки разомкнуты.
Режим короткого замыкания на трансформаторе тока
В этом режиме рабочая крышка снята, рабочие контакты: 2-1, 4-3, 6-5, 8-7, 10-9, 12-11, 14-13, 16-15 – разомкнуты, при этом закорочены токовые цепи через короткозамыкающие штекерные перемычки.
Режим наладки и испытаний (режим тестирования)
В режиме наладки в базовый блок вставляется контрольная крышка с установленными тестовыми гнездами. Используя дополнительные перемычки можно реализовать различные тестовые схемы.
На рис.1 показаны различные режимы работы с различным положением рабочих контактов и закорачивающих перемычек.
Ниже представлены различные примеры подключений испытательных блоков к трансформаторам тока.
Испытательные блоки в цепях напряжения
Отличительной особенностью использования испытательных блоков в цепях ТН от токовых цепей, является отсутствие закорачивающих перемычек. В противном случае такая установка перемычек приведет к КЗ. Чтобы отключить устройство, достаточно лишь снять рабочую крышку, при этом рабочие контакты разомкнутся.
Рабочий режим (нормальный рабочий режим эксплуатации)
В этом режиме рабочая крышка установлена в базовый блок, рабочие контакты: 2-1, 4-3, 6-5, 8-7, 10-9 — замкнуты, при этом закорачивающие перемычки в цепях ТН – не используются.
Режим отключенного состояния ТН
В этом режиме рабочая крышка снята, рабочие контакты: 2-1, 4-3, 6-5, 8-7, 10-9 – разомкнуты.
Режим наладки и испытаний (режим тестирования)
В режиме наладки в базовый блок вставляется контрольная крышка с установленными тестовыми гнездами.
Используя дополнительные перемычки можно реализовать различные тестовые схемы.
Ниже представлены различные примеры подключений испытательных блоков к трансформаторам напряжения.
Всего наилучшего! До новых встреч на сайте Raschet.info.
Поделиться в социальных сетях
Chevy 566ci Big-Block Сборка и тестирование
| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия
Мощность: сборка 566-кубового 850-сильного Chevy для улицы
Когда некоторые парни рассматривают возможность участия в конкурсе AMSOIL Engine Masters Challenge, они часто представляют себе дикие, нестандартные, уникальные двигатели. Кто-то вообразит себе двигатели, созданные специально для соревнований и результатов динамометрического стенда. Конечно, есть некоторые исключения; тем не менее, по большей части мы получаем настоящие уличные или гоночные силовые установки, столь же эффективные в автомобиле, как и в насосе. Дело в том, что подавляющее большинство двигателей для соревнований построено с расчетом на уличное или гоночное применение после соревнований.
Regular Street
Эрик Ройкрофт — человек, знакомый с ежегодным соревнованием AMSOIL Engine Masters Challenge, он уже выступал на соревнованиях с простыми, но грозными комбинациями двигателей. Глядя на мультиклассовое мероприятие 2015 года, у него был широкий выбор того, какой тип двигателя построить, и решение о том, где он лучше всего подходит. На этот раз решению помог тот факт, что он в значительной степени имел необходимое оружие заперто, заряжено и почти готово к действию прямо в его гараже.
«Я знал, что для своего размера он подойдет, но на самом деле он был слишком большим для конкурентов. Если бы я начинал с нуля и строил специально для соревнований, я бы стал на 100 кубов меньше. Я знал, что это очень хорошая комбинация, дающая хорошую силу. Это очень распространенная комбинация, и у меня не было много времени. У меня были хорошие шансы на победу, если только кто-нибудь не пришел с двигателем меньшего размера, который был действительно хорош. Если бы я попытался сделать его меньше, головки были бы слишком большими, и мне пришлось бы все менять и начинать все сначала.
Эта формула диаметра и хода стала популярной благодаря легкодоступному блоку Dart с большим отверстием. 4,600-дюймовые отверстия затмевают то, что можно сделать с серийным блоком Chevy, и у него есть говядина, чтобы справиться со всей мощностью и оборотами, которые вы можете на него набросить. Шорт-блок был собран с использованием готовых запасных частей, включая кривошип Scat 4,250 дюйма, шатуны Scat 6,350 дюйма, подшипники двигателя King как на шатунах, так и на главном, беззазорные верхние кольца Total Seal и заменяемый тип. Меллинг масляный насос. Ройкрофт не шутил над нами, когда сказал, что нижняя часть проста.
Головки, индукционные и кулачковые
Чтобы превзойти большой дюймовый нижний конец, Ройкрофт снова упростил его и воспользовался деталями, которые у него были под рукой.
Как подробно рассказывает Эрик, «у меня были эти головы Pro Topline в течение многих лет. На самом деле, я думаю, что они прекратили их производство. Поскольку они у меня были, я решил, что могу их использовать, и они показались мне хорошими для двигателя. Я купил их у приятеля, и жаль, что они их больше не производят, потому что они действительно хорошие головы». Большие головки впускных отверстий объемом 360 куб. См определенно способны справиться с кубами. Ройкрофт заполнил отливки с непокрытой головой 2.300/1.9.00-дюймовые клапаны Manley. За исключением работы клапана и незначительной смеси машинной работы с чашами, головки в остальном не модифицировались — ни портированы, ни проверены потоком.
В дополнение к головкам цилиндров был выбран впускной коллектор Edelbrock Super Victor, который снова использовался с очень небольшими изменениями, за исключением незначительного сглаживания входа в камеру сгорания. Этот воздухозаборник имеет размер и мощность, чтобы справиться с большим дюймовым Chevy прямо из коробки.
Когда длинный блок был собран, его оставили в покое, но Эрик экспериментировал с распределительным валом. Как он говорит нам: «Я попробовал три кулачка с очень близкими характеристиками подъема и длительности, с разницей в лепестке. Изначально у меня было две камеры. Я чувствовал, что впускные направляющие на головках были немного больше, что приводит к более низкой скорости воздуха, так что это повлияло на характеристики кулачка.
Dyno Time
Двигатель имел возможность продемонстрировать свои возможности на соревнованиях Engine Masters Challenge 2015, организованных Университетом Северо-Западного Огайо. Здесь он столкнулся с жесткой конкуренцией, по совпадению включив в него еще один 566-кубовый Chevy с такой же базовой базовой конфигурацией. Именно на динамометрическом стенде действительно проявляется огромный потенциал мощности этих больших Chevy. Большой рабочий объем преобразовался в большой крутящий момент: 664 фунт-фута, показанные прямо в нижней части кривой при 3000 об / мин, увеличились до пика 777 фунт-футов на 4,9.00 об/мин. Это крутящий момент, который заставит вас двигаться в спешке. Что касается мощности, то двигатель определенно не был коротким, выдавая 851 л.с. при 6500 об/мин. Имейте в виду, что эти показатели мощности были получены без дорогостоящего портирования или одноразовых гоночных деталей. Этот 566 — просто отличный пример мощности, на которую способен хорошо выполненный, серьезный, но базовый Chevy с большим блоком.
Это просто показывает, почему Chevy с большим блоком стал двигателем практически для любого применения, где требуется серьезная мощность.
1. Этот большой блок Chevy объемом 566 кубов построен на прочном фундаменте с блоком Dart с сиамским отверстием, позволяющим легко разместить отверстие размером 4600 дюймов. Обратите внимание на массивную основную конструкцию с четырьмя болтами. 4,250-дюймовый кривошип Scat и шатуны Scat завершают нижнюю часть. Подшипники от King.
2. Заполнение каналов — это поршни Diamond, где они были заказаны как детали полки от Diamond с модифицированным куполом для обеспечения степени сжатия 11,4:1. 6,350-дюймовые тяги Scat с двутавровой балкой поставляются с болтами ARP.
3. Профиль показывает очень короткую юбку алмазных поршней высотой сжатия 1,325 дюйма. Обратите внимание, что поршневой палец выступает в канавку маслосъемного кольца, поэтому требуется опорная планка маслосъемного кольца.
Кольца представляют собой бесщелевые крышки Total Seal в упаковке 0,043/0,043/3 мм.
4. Поршни имеют вертикальные газовые порты для облегчения кольцевого уплотнения при сжатии. Поршни достигают нулевой высоты деки, что обеспечивает 0,040-дюймовый зазор охлаждения с прокладкой головки из композита Fel-Pro.
5. Поддон Moroso с глубоким картером содержит моторное масло AMSOIL 5w20. Обратите внимание на встроенный ветрозащитный лоток с жалюзи. Масляный насос представляет собой стандартную замену блока Melling.
6. Головки — это подержанный набор головок цилиндров Pro Topline 360cc, которые больше не производятся. Обратите внимание на опорную планку для комплекта коромысел WW Engineering, установленных на валу.
7. Головки поступили к Эрику в виде голых отливок, которые он заполнил клапанами Manley 2300/1900 дюймов.
Камеры измеряют 119куб. см, чтобы дать степень сжатия 11,4: 1. За исключением незначительного смешивания машинной обработки клапанов, головки остались отлитыми, без дальнейшего портирования или работы с потоком на стенде.
8. Цельные роликовые подъемники Lunati управляются специальным кулачком Comp. Эрик попробовал три профиля кулачков, неожиданно обнаружив, что наименее агрессивный дает наибольшую мощность. Обратите внимание на экраны, залитые эпоксидной смолой в области обратного слива, чтобы улавливать любой мусор из неисправной детали.
9. Здесь мы видим механику валтриана. Эрик высоко оценивает сплошные роликовые подъемники Lunati как очень ценные. Коромысел WW Engineering обеспечивают соотношение 1,8:1 и крепятся к прочным опорам вала. Толкатели в форме тренда устанавливают стандарты в отрасли.
10. Здесь мы видим собранный клапанный механизм. Конструкция с креплением на валу гораздо менее подвержена прогибу и ложному движению, чем стандартная установка с креплением на шпильках, что улучшает скорость вращения, допуская при этом гораздо более высокие нагрузки на пружины.
11. Нагрузку с клапанного механизма при высоких оборотах снимают титановые фиксаторы и замки Manley, удерживающие прочные пружины PAC #1247, установленные на расстоянии 2,050 дюйма.
12. Модифицированный Dale Cubic карбюратор Holley 1250 Dominator работает с системой впуска Edelbrock Super Victor для смешивания воздуха и топлива и подачи их во впускные каналы большого размера.
13. Трехконтурный карбюратор был переработан компанией Dale Cubic и оснащен собственными измерительными блоками. Также видны фланцевые усилители.
14. Впускной коллектор Edelbrock Super Victor (номер по каталогу 2927) способен обслуживать большой блок Chevy с большим рабочим объемом. Коллектор был в основном в том виде, в котором он был доставлен, с незначительной смешиванием впускного коллектора, являющимся единственной модификацией.
15. Под карбюратором была установлена прокладка Wilson с открытым коллектором. Проставки добавляют объем камеры, изменяя характеристики впускного коллектора и саму кривую мощности. Это обеспечивает легкую настройку индукционной системы.
16. Впереди вы видите армаду компонентов зажигания MSD, включая катушку HVC II, передний распределитель заготовок и пусковой механизм. Обратите внимание на электрический водяной насос Meziere и демпфер Innovators West.
17. Момент зажигания фиксированный без кривой, управляемый устойчивым к скалам механизмом кривошипа MSD. Это обеспечивает безошибочное и безразбросное время зажигания и регулируется путем перемещения датчика на градуированном кронштейне.
18. Сам распределитель, работающий с кривошипно-пусковым механизмом, свободен от каких-либо обязанностей по отсчету времени.
Он просто направляет искру в соответствующий цилиндр, и единственным соображением является правильная фазировка. Он приводится в движение зубчатым ремнем от кривошипа.
19. Коллекторы произведены Dynatech и имеют ступенчатые первичные трубы с коллектором слияния, составляющим вторичную часть. Обратите внимание на необычно длинный коллектор, необходимый для сопряжения с выхлопной системой в ячейке динамометрического стенда.
20. Вклад в красивый внешний вид большого блока Chevy Эрика — это крышки клапанов из искусственного углеродного волокна. Мы должны сказать, что Chevy Ройкрофта был одним хорошо детализированным произведением.
21. На динамометрическом стенде большой Chevy продемонстрировал огромную кривую крутящего момента, достигнув максимума в 777 фунт-футов всего при 4900 об / мин, при этом зафиксировав 851 л.с. при 6500 об/мин. Это солидные цифры для одного четырехцилиндрового двигателя Chevy big-block, способного работать на насосном газе.
22. Команде Эрика Ройкрофта, Джерри Стоуна и Дейла Кубика было чем гордиться на соревнованиях Engine Masters Challenge 2015, заняв второе место с очень простой комбинацией.
Технические характеристики
Roycroft 566ci Chevy Big-Block
Строитель: Эрик Ройкрофт
Отверстие: 4600 дюймов
Ход: 4,250 дюйма
Идентификационный номер: 566 CI
Блок: Дротик
Высота деки: 9,8 дюйма
Степень сжатия: 11,4:1
Крепления двигателя: Dart и ARP
Коленчатый вал: Скат
Распределительный вал: Комп цельный ролик
Журнал кулачка: OEM
Цепь ГРМ: ремень Jesel
Подъемники: Лунати
Диаметр подъемника: 0,842 дюйма
Толкатели: Trend
Клапанные пружины: PAC 1247
Установленная высота: 2050 дюймов
Фиксаторы/замки: титан Manley
Продолжительность приема: 260 градусов @ 0,050
Высота впуска: 0,792 дюйма
Продолжительность выхлопа: 260 градусов @ 0,050
Высота выхлопа: 0,792 дюйма
Коромысел: WW Engineering 1.
8:1
Разделение лепестков: 104 градуса
Установленная осевая линия: 104 градуса
Верхнее кольцо: Total Seal 0,043
Второе кольцо: Total Seal 0,043
Масляное кольцо: Total Seal 3 мм
Поршни: алмаз
Газовые порты: Вертикальные
Основные застежки: Dart
Коренные подшипники: король
Удилища: Скат
Длина стержня: 6,350 дюйма
Шатунные подшипники: King
Зазор основного подшипника: 0,0032 дюйма
Зазор шатунного подшипника: 0,0027 дюйма
Головки цилиндров: Pro Topline
Объем камеры сгорания: 119копия
Диаметр впускного клапана: 2300 дюймов
Диаметр выпускного клапана: 1900 дюймов
Прокладки ГБЦ: состав Fel-Pro
Зазор закалки поршня: 0,040 дюйма
Впускной коллектор: Edelbrock Super Victor
Карбюратор: Дейл Кубик 1250
Проставка карбюратора: Wilson
Заголовок: Dynatech
Зажигание: MSD
Распределитель: MSD с передним креплением
Провода свечей зажигания: MSD
Демпфер: Innovators West
Водяной насос: Meziere
Масляный поддон: Morsoso
Масляный насос: Меллинг
Топливо: VP 101 неэтилированный
Engine oil: AMSOIL 5w20
04 5000
0 90184 7000
| Dyno Results | ||||
| 566 Chevy Big-Block: Built by Eric Roycroft | ||||
| Tested At UNOH: SuperFlow DTS Powermark Dyno | ||||
| RPM | Torque | Мощность | ||
| 3000 | 664 | 379 | ||
| 3100 | 682 | 403 | ||
| 3200 | 703 | 428 | ||
| 3300 | 714 | 449 | ||
| 3400 | 718 | 465 | ||
| 3500 | 718 | 479 | ||
| 3600 | 719 49320 | |||
| 3700 | 717 | 505 | ||
| 3800 | 712 | 515 | ||
| 3900 | 710 | 527 | ||
| 4000 | 719 | 548 | ||
| 4100 | 736 | 575 | ||
| 4200 | 748 | 598 | ||
| 4300 9020 | 620 | |||
| 4400 | 763 | 639 | ||
| 4500 | 767 | 657 | ||
| 4600 | 768 | 672 | ||
| 4700 | 769 | 688 | ||
| 4800 | 774 | 707 | ||
| 4900 | 777 | 725 | 776 | 738 |
| 5100 | 774 | 752 | ||
| 5200 | 772 | 764 | ||
| 5300 | 768 | 775 | ||
| 5400 | 768 | 789 | ||
| 5500 | 766 | 803 | ||
| 5600 | 761 8120 | |||
| 5700 | 758 | 822 | ||
| 5800 | 752 | 830 | ||
| 5900 | 744 | 835 | ||
| 6000 | 736 | 841 | ||
| 6100 | 725 | 842 | ||
| 6200 | 713 | 841 | ||
| 6300 | ||||
| 844 | ||||
| 6400 | 695 | 847 | ||
| 6500 | 687 | 851 | ||
| 6600 | 676 | 850 | ||
| 6700 | 663 | 846 | ||
| 6800 | 651 | 842 | ||
| 6900 | 637 | 836 | 622 | 829 |
Популярные страницы
Audi привозит в Америку ультра-горячий спортивный универсал RS4
0 905 Honda CR-V 2023 против Toyota RAV4, Subaru Forester, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Rogue, Mazda CX-5 Тесла? Дешевле, чем раньше — вот разбивка ценVolkswagen ID Buzz 2024 года соответствует оригинальному автобусу во всех отношениях, кроме одного Honda CR-V 2023 против Toyota RAV4, Subaru Forester, Kia Sportage, Hyundai Tucson, Nissan Rogue, Mazda CX-5 Тесла? Дешевле, чем раньше — вот разбивка цен
Volkswagen ID Buzz 2024 года соответствует оригинальному автобусу во всех отношениях, кроме одного
Завершите сборку и тестирование Chevy Big Block
| How-To — Project Vehicles
Мы получаем 116 л.
с. благодаря простой замене на головки RHS Pro Action, впускной коллектор Edelbrock и более громоздкий компенсатор.Экшн-тест с большим блоком В наши дни полностью алюминиевых инжекторных малых блоков трудно ли увлечься чем-то таким простым, как карбюраторный большой блок Chevy? Нет, если вы преданный читатель Super Chevy, это не так, так как простое упоминание фразы «большой блок» должно заставить эти старые соки течь.
Откуда такой ажиотаж вокруг старых технологий? Хотя чугунный карбюраторный двигатель весом более метрической тонны вряд ли можно назвать чудом техники, нельзя отрицать результаты принципа замены/вытеснения. Когда дело доходит до увеличения мощности, больше действительно может быть лучше. Чем больше рабочий объем, тем легче достичь заданной мощности. Очевидно, что вы не сможете добиться большой мощности только за счет рабочего объема, но с помощью чего-то такого простого, как набор головок и кулачок, до серьезной мощности можно добраться всего за полдня.
Пожалуй, лучшее, что есть в Chevy с большим блоком, это то, что в дополнение к серьезному потенциалу мощности большие двигатели также обеспечивают большой крутящий момент. Никакая технология не сможет искусственно создать громоздкий крутящий момент на более низких оборотах двигателя, если эта технология не включает какое-то давление наддува. Одно дело иметь Rat мощностью 500 л.с., но эти 500 л.с. больше похожи на 600, если объединить их с крутящим моментом более 500 фунт-футов на низких оборотах. Это весь тот чудесный крутящий момент, который прижимает вас к сиденью и вызывает улыбку на вашем лице.
Превознося достоинства крупного владения, давайте взглянем на то, как сделать хорошую вещь еще лучше. В данном случае наша хорошая вещь начала свою жизнь как простой 454, предлагаемый Demon Engines. Этот Demon 454 был создан для энтузиастов BBC, заботящихся о цене, и поэтому не имел ничего более экзотического, чем литой кривошип, кованые шатуны и набор кованых поршней.
Кованые алюминиевые поршни с куполами объемом 18 куб. см помогают улучшить степень статического сжатия по сравнению с типичными поршнями с плоским верхом или даже более производительными заводскими выпуклыми поршнями BBC. В сочетании с типичными 119куб. см, купола объемом 18 куб. См обеспечивают статическую степень сжатия примерно 9,5: 1 в зависимости от точного зазора деки и объема прокладки головки блока цилиндров. Думайте о шорт-блоке Demon 454 как о разумной модернизации заводского двигателя с большим пробегом.
Короткий блок Demon 454 также имел блок с четырьмя болтами (Gen IV или V). Некоторые могут усомниться в литых кривошипах, но мы превысили 1000 л.с., используя заводские литые кривошипы, поэтому вы вряд ли когда-нибудь повредите один из них под нагрузкой. Отказы кривошипа обычно являются результатом масляного голодания или детонации, и все они могут быть связаны с небрежным отношением владельца. Demon также предлагает короткие блоки 454 с коваными шатунами 4340, но считает, что деньги на модернизацию шатунов лучше потратить на рабочий объем или воздушный поток.
Экономичный 454 от Demon был оснащен набором отремонтированных головок с арахисовым портом. Заводские чугунные головки были подвергнуты тщательному осмотру, включая новую работу клапана, поверхность и новые пружины и фиксаторы, любезно предоставленные Comp Cams. Этот конкретный Demon 454 (он предлагает несколько различных комбинаций BBC, начиная от почти стоковой переделки и заканчивая двигателями с наддувом мощностью более 1500 л. Использование стандартных головок с арахисовым портом, естественно, ограничивало пиковую выходную мощность, но эта комбинация была разработана для обеспечения большого крутящего момента на низких скоростях по доступной цене.
Применения для 400-сильного Demon 454 включали в себя высокопроизводительные уличные, морские и даже грузовики и / или RV для замены типичного усталого (и вялого) биг-блока с большим пробегом. Продолжая тему крутящего момента, был мягкий гидравлический плоский кулачок и двухплоскостной впускной коллектор.
Мягкий распредвал XE256H Xtreme Energy, используемый в модели 454 мощностью 400 л.с., предлагал разделение подъемной силы 0,480/0,485, разделение длительности 212/218, создающее крутящий момент и удобное для работы на холостом ходу, и угол разделения лепестков 110 градусов.
Двухплоскостной впускной коллектор от Pro Comp предлагает почти идеальное сочетание крутящего момента и мощности для использования с заводскими (арахисовыми) головками с овальным портом. Впускной двигатель питался от карбюратора Holley мощностью 750 л.с., а выхлопная система выполнялась с помощью набора 2,125-дюймовых коллекторов Hooker Super Comp. В дополнение к впускному коллектору Pro Comp также поставила распределитель заготовок и свечные провода, а свечи зажигания были поставлены EG. Оснащенный, как описано, Demon 454 производил 401 л.с. при 4700 об/мин и 508 фунт-фут крутящего момента при 3400 об/мин. Вряд ли это кричало на высоких оборотах, эта комбинация предлагала большой крутящий момент прямо в наиболее полезной части диапазона оборотов.
Большие блоки Torquey всегда популярны, особенно когда они доступны по цене, но что, если мы ищем что-то более динамичное? Не полноценный гоночный мотор, но что-то, что может показать задние фонари современным конкурентам, не нарушая банк? На самом деле наш 454-й просто умолял о возможности показать себя. С более чем 500 фунт-футами крутящий момент мягкого 454 уже был впечатляющим. Теперь все, что нам нужно было сделать, это улучшить верхнюю часть диапазона оборотов, позволив двигателю дышать.
Имея в своем распоряжении превосходный шортблок, мы долго и тщательно изучали генераторы мощности, а именно головки, кулачок и впуск. Двухплоскостное впускное отверстие уже идеально подходило для нашего применения, но, к сожалению, коллектор Pro Comp был разработан для головок с овальным портом и не подходил к головкам с прямоугольным портом, которые мы планировали для нашего большого блока. Двухплоскостной воздухозаборник Pro Comp был заменен на Edelbrock Performer RPM Air Gap.
Подобно конструкции Pro Comp, двухплоскостной впуск обеспечивает сбалансированное сочетание среднего крутящего момента и пиковой мощности. Для уличного использования двухплоскостной коллектор почти всегда предпочтительнее остроконечного одноплоскостного коллектора.
Очевидно, что штатные головки с арахисовым портом должны были уйти. С комбинацией небольших впускных и выпускных отверстий, а также впускных и выпускных клапанов с небольшим блоком, стандартные чугунные головки вряд ли можно считать ориентированными на производительность. То, что они пропускали всего 235 кубических футов в минуту на впуске и 172 кубических футов в минуту на выпуске, означало, что они лучше подходили для применения в малых блоках, чем в здоровых больших блоках. Подтверждением сделки по замене стал тот факт, что они были изготовлены из тяжелого чугуна. Одна-две мышцы напрягались от одной мысли о том, чтобы поднять их во время обмена головами. Для любого мотора, но особенно для Крысы, алюминиевые головки следует считать обязательными.
За корчевателем мы обратились в компанию Racing Head Service (RHS). Хотя он предлагает как алюминиевые, так и чугунные рабочие головки для большого блока (а также широкий спектр головок для малых блоков), мы остановились на легких алюминиевых отливках. Это сузило наш выбор до головок 320cc Pro Action и 360cc Pro Elite. Поскольку наш относительно мягкий 454-й не нуждался в головках цилиндров с ЧПУ, которые предлагали 400 кубических футов в минуту, мы выбрали набор 320-кубовых литых алюминиевых головок Pro Action.
Головки RHS Pro Action предлагают запатентованную технологию Clean-Cast, которая предназначена для оптимизации переходов между портами и эффективности воздушного потока. Головки объемом 320 куб. См обеспечивали впечатляющие показатели воздушного потока, особенно по сравнению со стандартными головками с арахисовым портом. В то время как стандартные головки достигали максимума в 235 кубических футов в минуту, головы RHS Pro Action предлагали 375 кубических футов в минуту (при подъеме 0,700).
Ближе к значениям подъема, которые мы планировали использовать, головки RHS по-прежнему опережали головки на целых 100 кубических футов в минуту.
Впечатляющий поток на впуске и выпуске можно частично объяснить увеличением размера клапана с комбинации 2,06/1,72 на стандартных головках до комбинации 2,25/1,88 на головках RHS. Клапаны из нержавеющей стали были объединены с многоугольной работой клапана, закаленными седлами и направляющими клапанов премиум-класса, чтобы обеспечить серьезные эксплуатационные характеристики. На всякий случай компания RHS добавила усовершенствованную водяную рубашку для улучшения теплопроводности и толстую поверхность деки для превосходной герметизации.
Головки с отверстиями для арахиса были дополнены двухплоскостным впуском от Pro Comp, предназначенным для оптимизации производства мощности и крутящего момента. Для уличного использования двухплоскостные воздухозаборники обеспечивают гораздо лучшую среднюю мощность. Работы по зажиганию выполнялись распределителем заготовок Pro Comp, штепсельными проводами и усилителем зажигания.
По сравнению со стандартными отливками с арахисовым портом головки RHS 320cc BBC стали серьезным шагом вверх по лестнице производительности. Чтобы в полной мере использовать воздушный поток, предлагаемый алюминиевыми головками RHS, мы заменили мягкий, ориентированный на крутящий момент кулачок XE256H на более производительный XE284H. Гидравлический плоский толкатель XE284H предлагал разделение подъемной силы 0,574/0,578, разделение продолжительности 240/246 (при 0,050) и тот же угол разделения лепестков 110 градусов.
Новые головки, кулачок и впускной коллектор были установлены с тем же карбюратором, коллекторами и распределителем. Единственным другим изменением была установка набора роликовых рокеров с передаточным отношением 1,7 вместо стандартных (штампованных стальных) коромыслов, используемых на стандартных железных головках. Естественно, толкатели также были модернизированы со стандартных 5/16-дюймовых толкателей, используемых с головками приклада (и направляющими пластинами), до 3/8-дюймовых толкателей Pro magnum от Comp cams.
После небольшой настройки карбюратора и быстрой проверки времени для определения наилучшей комбинации мы были вознаграждены пиковыми цифрами в 527 л.с. при 5800 об/мин и 533 Нм крутящего момента при 4700 об/мин. Производство крутящего момента значительно увеличилось с новой комбинацией, так как 454 превысил 500 фунт-футов при 3200-5500 об/мин.
Как и ожидалось, была небольшая потеря мощности ниже 3200 об/мин, но дополнительные 125 л.с. и 27 фунт-фут более чем компенсировали потери ниже 3200 об/мин. Несмотря на более дикую синхронизацию кулачка, 454-й все же удалось создать крутящий момент 420 фунт-футов при 2500 об / мин, чего достаточно, чтобы выдать даже самую большую чепуху. С более чем 500 фунт-футами от 3200 об/мин до 5500 об/мин, этот 454 предлагает один мясистый диапазон мощности.
Независимо от того, как вы это сделаете, добавление набора головок RHS и кулачка Comp Xtreme Energy к вашему большому блоку, безусловно, можно назвать «насыщенным действием».
Графики: Demon 454 Head/Cam Test-Stock/Comp Cam vs RHS/Comp Cam Каждый раз, когда вы увеличиваете мощность своего двигателя более чем на 100 л.с., вы знаете, что сделали правильный шаг. Замена штатных железных головок Chevy с арахисовым портом и мягкого кулачка Comp XE256H на набор алюминиевых головок RHS (320 куб. см) и кулачка XE284H привела к скачку пиковой мощности с 400 л.с. и 508 фунт-фут крутящего момента до 527 л.с. и 533 фунта. -ft крутящего момента.
Добавление алюминиевых головок RHS 320 и большего кулачка Xtreme Energy увеличило выходную мощность на 127 л.с. и 25 фунт-фут крутящего момента. Если бы мы продолжили раскручивать мотор со штатными головками до 6000 об/мин, то разница легко превысила бы 150 л.с. Обратите внимание, что прирост пиковой мощности не обошелся без небольшого компромисса в мощности на низких оборотах, поскольку двигатель с головкой со штоком предлагал больший крутящий момент до 3300 об / мин.
| Данные о расходе воздуха | |||
| СТАНДАРТНЫЙ PEANUT PORT VS RHS 320 ЛИТОЙ АЛЮМИНИЙ | |||
| IN/EX | IN/EX | УСИЛЕНИЕ ПОТОКА-CFM | |
| ПОДЪЕМНИК | АРАХИС | правая сторона 320 | IN/EX |
| 0,100 | 54/45 | 75/62 | +21/+17 |
| 0,200 | 124/102 | 166/110 | +42/+8 |
| 0,300 | 185/118 | 246/160 | +61/+42 |
| 0,400 | 216/141 | 309/195 | +93/+54 |
| 0,500 | 235/157 | 340/229 | +115/+72 |
| 0,600 | 236/168 | 360/248 | +124/+80 |
| 0,700 | 235/174 | 375/265 | +140/+91 |
