Белаз 540 фото: Недопустимое название — Википедия

Содержание

Подборка фото БелАЗов — огромных карьерных самосвалов

За полвека существования Белорусский автомобильный завод неоднократно поражал весь мир размерами и мощью своих карьерных самосвалов. На фото БелАЗ в сравнении с человеком кажется настоящим техногенным монстром. Считанные десятилетия назад пределом мечтаний была грузоподъёмность 50–75 тонн, современные же модели БелАЗ могут перевозить до 450 тонн разрыхлённой горной породы!

БелАЗ-540А: конструктивная революция

БелАЗ-540А

В сравнении с современными гигантами первенец Белорусского автомобильного завода выглядит хиленьким карликом, но для советского автомобилестроения он ознаменовал самую настоящую революцию. Двадцатитонный БелАЗ моделей 540 и 540А, попавший в серию в середине 1960-х, стал первым отечественным самосвалом с кузовом ковшёвого типа, большим моторным отсеком и одноместной, сдвинутой влево кабиной.

Гигантский, по тем временам, БелАЗ-540А. Колесо лишь немного выше легковушки

Подобная конструкция открывала перспективы создания сверхмощных карьерных монстров грузоподъёмностью 75 тонн и более. Несмотря на революционные конструктивные особенности, возможности БелАЗ-540А оставались достаточно скромными. Поднимал он всего 27 тонн.

Интересный факт: БелАЗ-540 впервые «засветился» в кинофильме «Королева бензоколонки» (1962 г.), за три года до запуска серийного производства.

БелАЗ-7521: белорусский «американец»

БелАЗ-7521

К 1970-м годам советские инженеры оказались в творческом тупике. С имевшимися конструктивными наработками грузоподъёмность в 100 тонн оставалась недосягаемым пределом мечтаний. В то же время за рубежом уже производились сверхмощные самосвалы, поднимавшие 170–190 тонн. Например, в Соединённых Штатах компанией Unit Rig производились Lectra Haul M200 (180 тонн).

Lectra Haul M200

В 1974 году американский Конгресс принял поправку Джексона-Вэника, запрещавщую передачу и продажу технологий Советскому Союзу. Напрямую закупать самосвалы-гиганты в США СССР не мог, поэтому грузовики приобрели окольным путём, через канадский филиал американской Unit Rig.

Советские специалисты разобрали Lectra Haul M200 буквально по винтикам и своего таки добились — в 1979 году появился БелАЗ-7521, первый в Союзе карьерный самосвал грузоподъёмностью 170–190 тонн. Но инженеры белорусского завода не стали слепо копировать «американца», они лишь позаимствовали некоторые технические и компоновочные решения.

БелАЗ-7521

За движение грузовика в различных условиях отвечала не имевшая аналогов САР ТЭП, полностью отечественная разработка системы автоматического регулирования, собиравшаяся на советской элементной базе. 14-метровый самосвал приводился в действие отечественной же силовой установкой, ранее использовавшейся исключительно на тепловозах. Серийное производство БелАЗ-7521 было прекращено лишь в 2003 году.

БелАЗ-7550: советский рекордсмен

БелАЗ-7550

В последние месяцы существования Советского Союза увидел свет самый мощный карьерный самосвал СССР — БелАЗ-7550. Грузоподъёмность этого транспортного средства составляла рекордные (на тот момент) 280 тонн. Автомобиль приводился в движение мощной силовой установкой в 3150 л.с. Грузовик был достаточно мощный, но при полной загрузке разгонялся всего до 40 км/ч, в то время как максимальная скорость большинства карьерных самосвалов БелАЗ составляет 64 км/ч.

БелАЗ-75601: к новым рекордам

БелАЗ-75601

Грузовик, созданный к 50-летию конструкторского бюро завода в 2010 году, удерживал пальму первенства на олимпе крупнейших карьерных самосвалов на протяжении трёх лет. Несмотря на появление более мощной модели 75710, БелАЗ-75601 всё ещё находится в серии и успешно экспортируется в десятки стран ближнего и дальнего зарубежья.

Этот самосвал, оснащённый мощной силовой установкой в 3807 л.с., может перевозить до 360 тонн груза, развивая скорость до 64 км/ч. Успешно эксплуатируется в разных регионах РФ, в том числе за Полярным кругом.

БелАЗ-75710: самый мощный самосвал мира в сравнении с человеком

БелАЗ-75710 и 31 человек

Самый большой самосвал нового времени появился в 2013 году. За шесть лет выпущено всего три сверхмощных грузовика массой 360 тонн и грузоподъёмностью 450 тонн. БелАЗ-75710 выглядит богатырём даже рядом с карьерными рекордсменами других стран: серийным швейцарским Liebherr T 282B (грузоподъёмность 363 тонны) и американским Terex Titan от General Motors (315 тонн), выпущенном всего в одном экземпляре.

БелАЗ-75710 не всегда помещается в кадр

Длина БелАЗ-75710 составляет 20,6 м, высота — 8,17 м. Самосвал комплектуется тяговой установкой Siemens с двумя генераторами, четырьмя мощными мотор-колёсами и дизель-электрической силовой установкой MTU мощностью 2330 л.с. Расход топлива также впечатляет — 1300 литров на 100 км.

Крыша Волги — это треть, а рост человека — половина высоты колеса БелАЗ-75710

Видео: самосвал БелАЗ 75710 (450 т.) за работой

БелАЗ — мечта автоботов и десиптиконов

Несмотря на все усилия американских, швейцарских и немецких инженеров, БелАЗ продолжает оставаться лидером производства сверхмощных карьерных самосвалов и контролирует около трети мирового рынка.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Самосвал БЕЛАЗ родился 60 лет назад

В 1961 году началась история карьерной техники марки БЕЛАЗ: 14 сентября в Жодино был собран первый опытный образец самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн.

К 60-летнему юбилею первенца Белорусский автозавод запустил в своем официальном телеграм-канале медиапроект «Самосвал БЕЛАЗ-540: первому и легендарному – 60!». Публиковавшиеся там в течение двух месяцев материалы позволили вспомнить основные факты из истории создания этого автомобиля и оценить всю важность его появления.

БелАЗ-540 был разработан собственной конструкторской службой Белорусского автозавода, которая появилась в 1960 году. Перед ней ставилась задача совершенствования серийного самосвала МАЗ-525, производство которого было передано в Жодино за два года до этого. Однако главный конструктор Заля Львович Сироткин предложил своему отделу сделать абсолютно новую – от капота до колес – машину. Идею восприняли с энтузиазмом. Над проектом работали по 10-11 часов, работали и дома. При этом сверхурочные никто не оплачивал – новый самосвал создавался в инициативном порядке.

В новой машине конструкторы постарались воплотить все самые прогрессивные на тот момент решения: самосвал получил гидромеханическую трансмиссию, пневмогидравлическую подвеску, объемный руль. Целый ряд принципиальных новшеств был закреплен несколькими десятками авторских свидетельств.

Автором оригинального и запоминающегося дизайна первого карьерного самосвала БелАЗ стал художник-конструктор Валентин Сергеевич Кобылинский, который в начале 1960-х работал в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) в Москве.

Впервые в Жодино Кобылинский был командирован в ноябре 1960-го. Буквально за 20 дней он определил для себя будущий облик машины и выполнил эскиз и чертежи общего вида. В начале 1961 года Кобылинский вернулся на завод и выполнил пластилиновую модель в масштабе 1:10 – по ней конструкторы-кузовщики разработали кабину, облицовку и все оперение будущего БелАЗ-540.

Воплощение в металле абсолютно нового самосвала проходило с немалыми сложностями: сказывались слабость экспериментальной базы, недостаточность станочного оборудования. Кроме того, пришлось проектировать и изготавливать испытательные стенды для различных систем автомобиля. Как вспоминают ветераны БЕЛАЗа, не сразу все получалось. Не раз конструкторам вместе с рабочими приходилось снимать узлы со стендов, разбирать их, ликвидировать неисправности, дорабатывать и опять проводить испытания. Работали в напряженном темпе.

Тем не менее уже в августе стартовала сборка первого опытного образца. А завершить ее удалось в ночную смену 14 сентября 1961 года – машину самоотверженно готовили в качестве подарка Белорусского автозавода XXII съезду КПСС. Тем же утром самосвал-первенец БелАЗ-540 был опробован в экспериментальном цехе и выехал из его ворот. Это было поистине знаменательное событие для всех белазовцев.

«Первый выезд самосвала БелАЗ из заводских ворот вообще забыть невозможно! – вспоминает техник-технолог Леонтий Хоха. – Это было такое великое событие! Все рабочие, технологи и конструкторы оставили свои рабочие места и толпой выстроились перед воротами в ожидании. И когда завели первый БелАЗ, все дружно аплодировали и кричали ура».

В октябре 1961 года первый опытный образец БелАЗ-540 был отправлен в Москву к открытию ХХII съезда КПСС. Кстати, до Москвы самосвал добирался своим ходом – вести новую машину в столицу Советского Союза доверили водителю-испытателю Сергею Лютаревичу. Поездка прошла хорошо, без поломок и остановок.

Затем в течение двух месяцев БелАЗ-540 экспонировался у павильона машиностроения на ВДНХ СССР и произвел там настоящий фурор. По итогам выставки новый самосвал удостоили диплома I степени.

До весны 1962 года опытный БелАЗ-540 проходил заводские испытания, затем начались государственные. По их результатам в конструкцию были внесены некоторые изменения, самосвал рекомендовали к серийному производству. Оно началось 10 сентября 1965 года на новом конвейере, а 13 сентября со старого главного конвейера сошел последний 25-тонный самосвал МАЗ-525. Таким образом, завод полностью перешел на серийный выпуск 27-тонных автосамосвалов собственной марки БелАЗ-540.

Грузоподъемность БелАЗ-540 имел на две тонны большую, чем у МАЗ-525. При этом снаряженная масса у нового самосвала была на три тонны меньше (21.000 кг против 24.380 кг). По максимальной скорости БелАЗ-540 почти вдвое превосходил своего предшественника (55 км/ч против 30 км/ч).

По комфорту, легкости управления и мягкости хода новый и старый самосвал были несопоставимы. БелАЗ-540 оснастили удобной одноместной кабиной и гидромеханической трансмиссией. Подвеска передних и задних колес у БелАЗ-540 была самая передовая – пневмогидравлическая. Для сравнения: у МАЗ-525 передняя ось имела подвеску на двух продольных полуэллиптических рессорах, задняя была вообще без всяких рессор.

Первые самосвалы БелАЗ-540 оснащались 12-цилиндровым дизелем Д-12А – он достался по наследству от МАЗ-525, но был форсирован до 375 лошадиных сил. Этот мотор в свое время был создан на базе знаменитого танкового В-2 и имел рабочий объем 38,88 литра. Контрольный расход топлива у БелАЗ-540 с ним при скорости 30-40 км/ч составлял 125 литров на 100 км.

В 1967 году начался выпуск более совершенной модификации БелАЗ-540А с самым современным на тот момент дизелем ЯМЗ-240. Он также имел 12 цилиндров, но его рабочий объем составлял уже 22,3 литра. ЯМЗ-240 был менее мощным – всего 360 «лошадок», тем не менее с ним самосвал оказался более экономичным: расход топлива сократился до 100 литров на 100 км.

БелАЗ-540 с самого начала удачно вписался в технологию добычи твердых полезных ископаемых. Самосвал безукоризненно подходил для работы в карьерах в условиях бездорожья и сурового климата. Это был удачный проект, который предопределил успешность всех последующих поколений самосвалов марки БЕЛАЗ.

17 декабря 1976 года со сборочного конвейера Белорусского автозавода сошел юбилейный 25-тысячный БелАЗ-540А. Производство модели продолжалось до 1985 года, когда на смену первенцу пришел более совершенный 30-тонник БелАЗ-7522 с более экономичным 360-сильным двигателем, новой трансмиссией и модернизированной тормозной системой.

Сегодня Белорусский автозавод выпускает современную серию 30-тонных самосвалов БЕЛАЗ-7540, в которых легко узнается самый первый БелАЗ. В линейке – четыре модификации с двигателями ЯМЗ и Cimmins. Флагманский БЕЛАЗ-7540А оснащается 420-сильным дизелем ЯМЗ-240ПМ2.

Карьерный самосвал БЕЛАЗ-540 — самый большой автомобиль

МАЗ-525

МАЗ-525 на Викискладе

Общие данные

Производитель

МАЗ

Годы пр-ва

1951—1965

Сборка

МАЗ (1951-1958), БелАЗ (1958-1965)

Класс

Большегрузный

Дизайн

Тип(ы) кузова

Карьерный самосвал

Компоновка

задний привод

Колёсная формула

4 × 2

Двигатели

Д-12А, дизельный, 4-тактный, 12-цилиндровый, двухрядный,48-клапанный с верхним расположением клапанов, 38,8 л, 300 л. с. при 1600 об./мин.

Трансмиссия

механическая 4-ступенчатая (5-ст. с 1952 г.) с гидромуфтой

Характеристики

Массово-габаритные

Колёсная база

4780 мм

Динамические

Макс. скорость

30 км/ч

На рынке

ПреемникПреемник
БелАЗ-580

Связанные

МАЗ-530

Другое

Грузоподъёмность

25000 кг

Расход топлива

135 л

МАЗ-525

— советский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности производства Минского автомобильного завода. Разработка начата в 1947 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещённую влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Производился серийно в 1951—1958 годах На Минском автозаводе было выпущено около 800 экземпляров, а всего с 1951 по 1965 годы — 6010 единиц.

Внешний вид автомобиля разных лет выпуска незначительно отличался. Так, на МАЗ-525 первых выпусков капот по ширине был равен кабине, на поздних выпусках он стал значительно уже. Вначале по бокам капота монтировалось ограждение для безопасности механика, обслуживавшего двигатель, но затем от этого отказались. На капотах ранних МАЗ-525 размещалась хромированная фигурка зубра, на поздних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах капота. Кроме того, на ранних МАЗ-525 решётка радиатора внешне напоминала решётку МАЗ-200.

В 1952 году на базе самосвала был создан седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со 15-кубовым скрепером Д-189. В 1954 году совместными усилиями МАЗа, Института горного дела АН УССР и Харьковского троллейбусного депо был создан уникальный самосвал-троллейвоз, оснащённый двумя троллейбусными электродвигателями Д-202 общей мощностью 172 кВт. В 1964 году НАМИ разработал другую модель самосвала-троллейвоза, получившую название ДТУ-25.

В 1959 году на базе узлов МАЗ-525 было изготовлено 3 экземпляра колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.

С 1 ноября 1958 года производство было передано Белорусскому автомобильному заводу, где автомобиль выпускался до 1965 года включительно. При этом с боковин капота исчезли «мазовские» зубры, а на капоте появилась надпись «БЕЛАЗ». В связи с этим в некоторых источниках ошибочно указывается, что автомобиль получил марку «БелАЗ», однако это не так. Самосвал выпускался под маркой МАЗ в Жодино до самого конца производства. Последний МАЗ-525 был торжественно встречен на конвейере 11 сентября 1965 года, после чего завод полностью перешёл на выпуск новых самосвалов БелАЗ-540А, а также ещё несколько лет выпускал запчасти для автомобилей предыдущей модели. В 1959 году на базе самосвала в Жодино был разработан седельный тягач МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с 45-тонным полуприцепом БелАЗ-5271. Однако в серию автомобиль не пошёл.

Эксплуатация машин продолжалась до начала 1970-х годов. МАЗы-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950—1960-х годов, а также в зарубежных стройках (например, в возведении Асуанской плотины в Египте). Единственный сохранившийся экземпляр установлен как памятник у Красноярской ГЭС.

От автора

Карьерные грузовики – это высшая форма технического искусства в автомобилестроении. Машины должны быть и мощными, и надежными, и (да-да!) красивыми! И первенец Белорусского автозавода соответствовал всем этим параметрам: машину создавали с вдохновением. Дальнейшие разработки заводчан только подтвердили: БелАЗ 540 стал образцом для качественного роста завода и создания новых моделей в будущем. Часть решений, которые были применены для постройки автомобиля, используются белорусами и сегодня. Конечно, системы стали сложнее, они оснащены электроникой и прочими усовершенствованиями, но простые – базовые принципы, которые позволяют создавать такую технику, успешно применяются до сегодняшнего дня.

Замена предшественнику

Серийное производство БелАЗ 540 было начато в конце 1965 года. Основная особенность автомобиля – умение транспортировать до 27 т груза (или 15 м3). На то время – это была просто невообразимая цифра. Предшественник грузовика – МАЗ 525 поднимал «на борт» всего на 2 т меньше, но машина была намного прожорливее, имела «неудобные» для работы в карьерах габариты – длинная рама не позволяла эффективно маневрировать на коротких участках. Но новая уплотненная компоновка позволила укоротить самосвал на метр, в отличии от МАЗ-525, благодаря чему радиус поворота машины с 12 м ужался до 8,3 м.

Все остальные габариты тоже выгодно отличались от мазовских: длина/ширина/высота — 7250/3480/3580 мм, база — 3550 мм, клиренс – 475 мм, размер шин — 18.00-25 (26-ти слойная конструкция ). Колея передних колес составляла 2800 мм, задних – 2400 мм, радиус поворота машины – 8,7 м. Масса (снаряженная) – 20925 кг, полная – 48000 кг.

Сам МАЗ 525 был отличной машиной для строительства, но не для работы в карьере, чем и была вызвана необходимость создать тяжеловес. БелАЗ 540 получился более мощным, маневренным, скоростным и производительным: на 1 т перевозимой продукции приходилось 0,8 т снаряженной масы машины, что повысило эффективность нового самосвала на 70%.

За неполных 10 лет, к 1976 г. было произведено 25 тыс. БелАЗов 540 и 540А. Столько карьерных грузовиков в то время не производил в мире никто. К середине 80-х годов завод выпускал до 6000 таких машин в год: это составляло половину мирового производства подобной техники. А вообще объемы производства БелАЗов, как и всех грузовых автомобилей в Советском Союзе, были засекречены: чтобы враг не мог оценить объем производимых ими работ или военный потенциал страны-производителя.

Что сейчас происходит на МАЗе, МТЗ, БЕЛАЗе и Гомсельмаше?

Летом президент и чиновники беспокоились за состояние дел на предприятиях машиностроения. Посмотрим, с чем гиганты промышленности вступили в осень.

МАЗ — крупнейший производитель грузовых автомобилей в Беларуси и один из лидеров на территории СНГ. В 2020 году власти спасали завод через выделение финансовой помощи на 1–1,2 трлн BYR.

За 8 месяцев в Минске, где находится головное предприятие МАЗа, было произведено 3 366 грузовых автомобилей. Для сравнения: за аналогичный период в 2018-м выпуск грузовиков составил 4 140 штук. Таким образом, падение производства к прошлому году составило 18,7%.

Основной рынок сбыта МАЗа находится в России. По данным портала «Автостат», за 8 месяцев 2020 года продажи нашего автозавода в РФ составили 2 481 штуку (+1,4% к 2020 году). Отдельно за август МАЗовцы смогли продать 333 грузовика (+12,5% к 2018-му). Выходит, что в плюс по продажам завод вышел благодаря удачному августу.

На 1 августа 2020 года складские запасы грузовиков в Беларуси составляли 459 штук, что было эквивалентно 112,5% месячного выпуска такой продукции. На ту же дату в 2018-м запасы составляли 502 грузовика.

МТЗ — главный производитель тракторов на постсоветском пространстве. Выручка предприятия за 6 месяцев 2019-го упала против 2018-го с 733 до 702 млн BYN, а прибыль от реализации обвалилась почти вдвое — со 107,9 до 54,6 млн BYN.

За 8 месяцев на территории Минска произвели 20,1 тыс. тракторов для сельского и лесного хозяйства. В январе—августе прошлого года выпуск тракторов в Минске составил 21,9 тыс. штук. Падение производства в 2020 году достигло 8,2%.

На 1 августа 2020 года складские запасы тракторов в Беларуси составляли 4,2 тыс. штук, что превышало среднемесячный объем выпуска на 52,6%. На ту же дату в 2018-м запасы были эквивалентны 3,6 тыс. тракторов.

БЕЛАЗ — один из крупнейших мировых производителей карьерной техники. За 8 месяцев 2020 года в Минской области произвели 639 карьерных самосвалов. В январе—августе 2018-го выпуск карьерных самосвалов на Минщине составил 756 штук. Получается, что производство самосвалов к 2020 году сократилось на 15,5%.

За август в Минской области было выпущено наименьшее количество карьерных самосвалов в 2020 году — 64 штуки (против 98 штук в августе-2018). По нашим оценкам, складские запасы БЕЛАЗа за скользящий год могли вырасти в 1,5 раза.

Гомсельмаш — основной производитель уборочной техники для сельского хозяйства в Беларуси. Выручка Гомсельмаша за 6 месяцев упала против 2018-го с 229,8 до 212,7 млн BYN, прибыль от реализации — с 20,2 до 13,8 млн BYN. Чистая прибыль за январь—июнь 2019 года составила лишь 82 тыс. BYN.

На 1 июля 2020 года Гомсельмаш имел гигантский непокрытый убыток — 367,9 млн BYN, огромные долги по долгосрочным и краткосрочным кредитам и займам — 851,3 и 319,3 млн BYN.

За 8 месяцев 2019-го в Гомельской области выпустили 3 993 уборочных машины (против 5 259 штук в 2018-м). Падение производства к прошлому году составило 24,1%. На 1 августа 2020 года складские запасы уборочных машин в Беларуси составляли 2 140 штук (206,8% от месячного выпуска), а годом ранее — 2 317 штук.

2019-09-23

Аналитика

Подписаться на banki24 в Яндекс Дзен

Новости по теме:

Танковый двигатель для мирных целей

Первым двигателем для БелАЗ 540 стал 12-цилиндровый v-образный дизель “Д-12”, мощностью 375 л.с. на 1650 об/мин – переработанный танковый двигатель В-2. Объем мотора составлял 22,3 л, степень сжатия – 16,5. В 1967 г. на машину начали устанавливать новый агрегат “ЯМЗ-240” на 360 коней, освобождавшихся при 2100 об/мин. Эти машины получили индекс «А» к своему названию. Обе двигательные установки позволяли развивать машине скорость до 55 км/час, против 30 км/ч у предшественника. Топливный бак – рассчитан на 400 л солярки. Расход топлива был соответственным габаритам машины и аппетитам мотора: 100 л на 100 км, но это было на 25 литров меньше чем у МАЗ 525.

Для эффективного охлаждения узлов и агрегатов установлено два обдуваемых вентиляторами шестирядных радиатора: для воды и масла. По многим запчастям мотор унифицирован с ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, что позволяло в то время легко его ремонтировать – запчастей хватало, в силу популярности упомянутых двух моторов.

Двигатель

При выборе силового агрегата стояли следующие задачи – снижение расхода топлива, увеличение скорости машины. Для моделей первого поколения использовались 12-цилиндровые дизельные v-образные двигатели «Д-2». Как ни странно, но прототипом для данного двигателя являлся танковый двигатель. Мощность двигателя была 375 л.с. Позже, с 1967 года, начали установку новых двигателей на 360 л.с. Обе силовые установки позволяли разгонять самосвал до 55 км/ч при расходе топлива 100 литров на 100 км. Цифра внушительная, но не стоит забывать про то, что грузовик перевозит груз массой больше, чем он сам. Для запуска такого агрегата требовался стартер мощностью 15 л.с.

Карьерный самосвал БелАЗ-540

Трансмиссия и рулевое

Трансмиссия — гидромеханическая; число передач — 3+1, главная передача одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Силовая передача тоже стала нововведением в советском автопроме. В ней применен промежуточный трёхвальный повышающий редуктор для привода гидротрансформатора, сам гидротрансформатор, гидромеханическая КПП и кардан к ведущему заднему мосту.

Рулевое управление облегчено гидроусилителем. ГИР – разделённого типа. Насос ГИР запитан в общую гидросистему, от которой запитаны и насосы кузовного подъёмника. При внеплановой остановке мотора есть запасной вариант привода насосов, он осуществляется от ведущих колёс грузовика. Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейко-зубчатый.

Гидротрансформатор – одноступенчатый, снабжен двумя реакторными колёсами с лопастями из алюминия. КПП 3-ступенчатая, на два вала, с фрикционным переключением передач. Для включения любого режима масло через насос с помощью золотникового механизма, от механического привода на рулевой колонке, передается к нужным фрикционам.Гидротрансформатор смягчает нагрузки, увеличивает срок службы шасси. Задний мост автомобиля обычный: с планетарными редукторами передающими движение на колеса и единой главной передачей.

Трансмиссия и управление

Конструкция трансмиссии была новшеством в советском автомобилестроении. Число передач гидромеханической автоматической коробки – 3. Установлены отдельные редукторы на ступицах каждого ведущего колеса. Наличие силовой передачи с повышающим редуктором для установленного гидротрансформатора.

Рулевое управление оснащено гидроусилителем. Насос гидроусилителя является частью общей гидросистемы машины, но также имеется возможность привода насоса от ведущих колес в случае непредвиденной остановки двигателя.

Подвеска и тормоза

Подвеска намного интересней. Гидропневматическая система с телескопическими цилиндрами (их на машине было 4, разработана в СССР впервые), совмещающие пневмопоршень с гидроамортизатором и плунжерным насосом в одной конструкции. Реактивные штанги работают как направляющие, а поперечные штанги на переднем контуре и два продольных рычага в заднем, гасят боковые нагрузки. Вся эта схема обеспечивает плавный ход тяжеловеса. Подвеска и ряд других решений содержали целый ряд принципиальных новшеств, что закреплено массой авторских свидетельств: самосвалы действительно были «авторскими» по многим параметрам.

Тормозная система — пневматическая. Все колеса оснащены барабанными тормозами. На ведомом валу КПП предусмотрен главный барабанно-ленточный тормоз. Аварийная система тормозов предусмотрена в приводе задних колёс. Мотор оборудован и тормозом-замедлителем с заслонками в выпускных трактах.

Электрооборудование самосвала рассчитано 24 вольта напряжения. Из впечатляющих моментов отметим мощность стартера – 15 л.с.

Тормоза

Тормозная система, как и на большинстве видов грузового транспорта – пневматическая. Сами тормоза – барабанные. Помимо этого имеется главный тормоз на вторичном валу коробки передач и предусмотрена аварийная система в приводе задних колес. Отличительной особенностью является наличие замедлителя в моторе, реализованного в виде заслонок в выпускном тракте.

БеЛАЗ стал для советского автопрома первопроходцем в производстве карьерных самосвалов. Модель 540 прослужила почти два десятилетия и стала отправной точкой для разработки более совершенных моделей. Грузоподъемность современных самосвалов достигает несколько сотен тонн. А все начиналось с 27 тонн на БеЛАЗе 540.

474

БелАЗ-540А (Start Scale Models): diecast_43 — LiveJournal

Модель БелАЗа-540А костромские товарищи анонсировали еще в начале этого года на выставке в Нюрнберге. И вот сейчас она появилась в продаже в лимитированной серии SSM из 252 экземпляров. Не смотря на предположения собирателей, цена модели получилась даже ниже, чем ранее выпущенный МАЗ-530, но выше, чем МАЗ-525.

Первая промышленная модель БелАЗа, не смотря на немалую стоимость (на уровне ДиПовских ГАЗонов), быстро разлетелась по предзаказам собирателей, многим даже не досталась. Первоначально модель появилась в продаже в двух расцветках (бежевый с оранжевым и синий с серым). Но неделю спустя была анонсирована модель еще в одной расцветке (зеленый с серым), плюс к этому — появится модель более позднего БелАЗа-7522, внешне немного отличающегося решеткой радиатора, ребрами кузова и задними фонарями.

Костромские товарищи изготовили модификацию первой самостоятельной модели карьерного самосвала Белорусского Автомобильного завода — БелАЗ-540А, который выпускался с 1967 по 1975 годы. По нынешним меркам грузоподъемность в 27 тонн не сильно впечатляет, но на фоне тогдашней обычной дорожно-строительной техники этот показатель был вполне серьезный. Конструкция самосвала была довольно прогрессивной. Он оснащался гидропневматической подвеской и гидромеханической коробкой передач. Ярославский дизельный двигатель развивал 360 л.с. Более поздние и более грузоподъемные модели БелАЗов стали оснащаться традиционной для больших карьерных самосвалов силовой установкой — дизельный двигатель + генератор + электродвигатели привода колес.
Тут можно посмотреть небольшой фильм о ранних БелАЗах, в котором БелАЗ-540А называют малышом.

Специально для френда stevelar выкладываю рисунок БелАЗа. Сходство конечно весьма условное (рисовал по единственной картинке из справочника НИИАТ).

Сам прототип живьем я видел только один раз, все в том же поселке Уваровка, рядом с ж/д вокзалом.

Теперь о модели.
На мой взгляд, костромская модель вполне удалась: детализированная и аккуратная. Металлический кузов не просвечивается на солнце и придаем модели веса, ребра кузова достаточно рельефны.
Колеса поворачиваются на приличный угол, но, в отличии от ДиПовских моделей с подшипниками, они заметно люфтят. Откидывается капот, под которым хорошо виден двигатель. Стойки водительского зеркала тонкие и аккуратные. Фары выполнены с рифлением и без заметного «зрачка» (не помню, чтобы костромские товарищи делали подобное раньше). Дополнительная оптика на бампере выполнена отдельными стекляшками (некоторые правда немного криво вклеены).
Слегка смущает глянцевость рамы и других черных элементов.
Больше всего вопросов у знатоков прототипа вызывает фальшадиаторная решетка. На модели она имеет 4 горизонтальных ребра, а на большинстве фото прототипа решетка выполнена с 5-ю ребрами.

От себя на модель добавил только ГРЗ и немного выправил феном поручень справа от кабины.

Наверное карьерному самосвалу больше подходит какой-нибудь каменный карьер, но в сети достаточно много фото малых БелАЗов и в песчаных карьерах.

Полевой ремонт…

Сзади под кузовом видна фара-прожектор, которая выполнена со стекляшкой.

Естественные цвета…

Была еще одна фотозадумка с этой моделью, но в этот раз реализовать ее не успел. Попробую в другой раз.

Карьерный самосвал БелАЗ 540 – самый красивый и большой

Большегрузный самосвал БелАЗ-540 предназначен для работы в открытых карьерах совместно с экскаваторами, оснащенными ковшами объемом до 6 м³. Завод, расположенный в г. Жодино (Белоруссия), выпускал ряд модификаций машины, отличавшихся моделью силового агрегата и климатическим исполнением. Самосвал продержался на конвейере до 1985 года.

От автора

Недостатки автомобиля

Первым стало неудобство кабины. Выиграв в ходовых качествах, производители проиграли в удобстве рабочего места самого водителя. Неудобство также создавала разность между гидромеханической передачей и пневмогидравлической подвеской в компоновке. Эти и другие недоработки привели конструкторов к дальнейшим изысканиям, с целью оптимизации агрегатов автомобиля и повышения их надежности. Еще одним требованием стало уменьшение общего веса механизмов самосвала.

БелАЗ-540 Опытный ‘1961

Карьерный гигант выпускался в течении 2 пятилеток с 1965 по 1975 годы, после чего был заменен более мощным БелАЗ-548 грузоподъемностью 40 тонн. В последующем также появились 75-тонный БелАЗ-549 и другие модели, грузоподъемность которых исчислялась уже не десятками, а сотнями тонн.

Замена предшественнику

Компоновка

Конструкторам удалось значительно уменьшить габариты БелАЗа по сравнению с Маз-525, одновременно с увеличением грузоподъемности (27 тонн против 25). Самосвал получился на метр короче, а колесная база на 1,2 метра. Это значительно уменьшило радиус разворота. Масса грузовика – 20 тонн. Впервые была применена одноместная смещенная влево от моторного отсека, кабина. Кузов получил более рациональную ковшевую форму. Благодаря более «сбитой», «плотной» компоновке самосвал получился маневренным и производительным: масса перевозимо груза превышала массу самой машины.

Танковый двигатель для мирных целей

Технические характеристики карьерных самосвалов БелАЗ

Учитывая внушительные габариты и массу автомобиля, при его создании пришлось решать массу технических задач. Обеспечить эффективное управление и безопасную эксплуатацию автомобиля собственной массой (без учёта груза) от 20 до 390 (!!!) тонн дело не простое.

Габаритные размеры и вес покрышки

Размер самого крупного в мире карьерного самосвала БелАЗ 75710 просто гигантские: 20 600 х 9 750 х 8 265 мм. Более 20 метров в длину и 8 метров в высоту! Диаметр колеса составляет 63 дюйма или 3,7 метра.

Вес одной покрышки БелАЗа 75710 составляет 5 300 кг. Два таких колеса будут весить больше, чем большинство серийных седельный тягач, которые перемещаются по дорогам общего пользования,

Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ 75710

У БелАЗа 450-тонной грузоподъемности зависимая пневмогидравлическая ходовая часть со встроенным гидравлическим амортизатором. Удивительно, но этот гигант достаточно маневренный и хорошо управляемый.

Рулевое управление на этом карьерном гиганте специфическое. Управляемыми на модели являются передний и задний мосты. Вместо рулевых тяг применяются два цилиндра. Такое управление дает радиус разворота «всего» 45 метров. А если в дело при повороте входят оба моста, то он и вовсе уменьшается до 19.8 метра.

Силовая установка и ее характеристики

Узнать сколько у БелАЗа лошадиных сил заглянув в характеристики мотора нельзя. Дело в том, что у модели 75710, например, сложносоставная силовая установка, которая с помощью электромеханической трансмиссии позволяет разогнать самосвал до 67 км/час.

Она состоит из двух дизельных двигателей MTU DD 16V4000 мощностью в 2 332 л. с. (1 715 кВт) каждый, суммарным объемом 130 литров. Они запускают в работу два генератора, которые подают ток на электромоторы тяги, установленные на приводах колёс. Суммарная мощность колёсных электромоторов составляет 6 520 л. с.

Обратите внимание!
Силовая установка требует периодического обслуживания, которое делается каждые 500 моточасов. Во время ТО меняется масло и фильтры, тоже не маленьких размеров.

Несмотря на тяжёлые условия эксплуатации ресурс пробега у БелАЗа достигает 800 000 километров. И хоть курсирует этот грузовик в карьерах с небольшим транспортным плечом, вырабатывает ресурс примерно за 6-7 лет. Ведь часто, эти огромные «муравьи» используются круглосуточно.

Трансмиссия и гидросистема

Карьерные самосвалы белорусского автозавода разделены на две категории – с гидромеханической и электромеханической трансмиссией. К первой относятся «малыши» грузоподъёмностью до 90 тонн, ко второй – все самосвалы, способные поднять 90 тонн и больше.

В небольших по меркам БелАЗа 7540 самосвалах применяется трех- или пятиступенчатая гидромеханическая трансмиссия. Два карданных вала передают крутящий момент на привод.

В машинах используется гидравлическая система с одним общим баком. Контур подаёт масло как на гидроцилиндры, так и на тормоза. Рулевое управление, естественно, тоже оснащено гидроусилителем. Цилиндры идут по два на каждый мост для управления поворотами.

Производительность гидросистемы составляет 168дм3 в минуту, что позволяет поднять кузов за 16 секунд, а опустить – за 20. Однако, когда идёт разгрузка предусмотрено полное отключение рулевого управления. В это время вся мощность гидравлической системы направляется на подъём самосвальной платформы.

Системы безопасности

Система безопасности специально разработана БелАЗом для автомобиля-самосвала гигантских размеров. Она включает в себя:

стабилизатор поперечной устойчивости, защищающий от бокового опрокидывания и придающий плавность хода;
страховочную систему рулевого управления, если сломается гидравлика;
из салона БелАЗа видны индикаторы электронных весов, которые показывают, сколько породы уже загружено в кузов.

Трансмиссия и рулевое

АКПП

Вне зависимости от комплектации, а также от модификации, каждая машина из этой серии комплектуется гидротрансформаторной автоматической коробкой передач. Трансмиссия отличается наличием трехвального согласующего редуктора. Также в конструкции имеется одноступенчатый гидротрансформатор. Коробка передач – четырехвальная, оснащенная фрикционными муфтами и электрическо-гидравлическим приводом управления. Трансмиссия позволяет использовать пять передач для движения вперед и две для движения назад.

Для работы в легких условиях, самосвалы могут комплектоваться АКПП с четырьмя передачами. Три предусмотрены для движения вперед, а одна — для заднего хода.

Подвеска и тормоза

Аналоги БелАЗов

Карьерные самосвалы белорусского производства можно встретить не только на просторах бывшего СССР, но и в Европе, Китае, Африке, Южной и Северной Америке. Среди конкурентов БелАЗа знаменитые гиганты Komatsu, Caterpillar, Liebherr, Hitachi. Все они имеют в своей продуктовой линейке карьерные самосвалы разной грузоподъёмности.

Кроме того, есть специализированные компании, такие как Terex trucks (вновь принадлежащий Volvo Group), индийское предприятие BEML, итальянские Astra и Perlini. Китайские машиностроительные предприятия, особенно крупные – Sany, XCMG – также активно продвигают горные самосвалы на мировой рынок.

Автор: ТЕХНОmagazine
Поделиться

технические характеристики, зелено серый, самосвал, цены, отзывы

Назначение и особенности машины

Агрегат грузоподъемностью 27 т и емкостью кузовной платформы 15,3 м3 разрабатывался как замена грузовому самосвалу МАЗ-525.

Машина проектировалась для перемещения загруженной 3-4-кубовым ковшом экскаватора горной массы в тяжелых условиях технологических дорог карьеров. Серийно БелАЗ-540 и его модификации производились с 1965 по 1975 г.

Узнать технические характеристики МАЗ-64229 можно из подготовленной для вас статьи. А тут мы рассмотрели 4 разновидности «карьерника» БелАЗ-7555.

Особенностями машины являются:

Совокупность технических решений для эффективной работы в тяжелых условиях горного производства.
Плавность хода в загруженном и порожнем состоянии, обеспеченная подвеской пневмогидравлического типа.
Впервые примененная для серийных машин гидромеханическая передача.
Компоновка кабины рядом с двигателем дала возможность уменьшить колесную базу и габаритные размеры машины, что позволило обеспечить высокие параметры устойчивости и маневренности грузовика.
Ковшового вида грузовая платформа существенно понизила параметры центра тяжести устройства, обеспечила устойчивость к опрокидыванию, а также удобство погрузочных работ.
Найденные конструкторами решения по управлению машиной, компоновке узлов, организации силового привода, системы тормозов, обогрева кузова выхлопом двигателя позволили использовать агрегат как базу для развития крупнотоннажной линейки грузовиков БелАЗ.

История МАЗа. Часть-2. «Дети» предприятия – «БелАЗ»

Постсоветские страны во многом продолжают жить достижениями прошлого. Так сложилось, что послевоенной БССР, а следовательно и Беларуси была уготована роль «сборочного цеха» советской экономики. Благодаря этому республика приобрела и сумела сберечь до настоящего дня наработки прошлого и инженерную школу, создавшую много нового в непростых постсоветских условиях.

Как уже отмечалось, славные традиции белорусского автомобилестроения начались с Минского автомобильного завода, о предыстории рождения которого я рассказывал в прошлый раз. Настало время поговорить о детях «МАЗа», сегодня речь пойдет о его давно взрослом и живущем самостоятельно первенце – БелАЗе.

В 1958 году СССР быстро восстанавливался после войны, стране катастрофически не хватало больших большегрузных машин, поэтому тогда было принято решение создать на базе Жодинского Завода торфяного машиностроения дорожных и мелиоративных машин «Дормаш» «Белорусский автомобильный завод», начав на его площадях выпуск 25-тонных самосвалов МАЗ-525. Такой парадокс – марка МАЗ, а завод БелАЗ – объяснялся легко: с 1951 525-й самосвал, а с 1957 г. еще и 3-х осный вариант МАЗ-530 (6×4) грузоподъемностью 40 т собирали в Минске, и лишь затем производство передали в Жодино. Сорокотонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной выставке в Брюсселе в октябре 1958 получил наивысшую награду. При этом изначально МАЗ-525 собирали одновременно в Минске и в Жодино. Последние минские МАЗ-525 были собраны в 1959-м, а жодинский завод в том же году выдал сразу 432 самосвала, с каждым годом темпы производства под Минском только наращивались, и в 1964 году жодинский завод выпустил рекордные 1115 530-х МАЗов.

МАЗ -525

Важный нюанс – новую марку на БелАЗе машине не присваивали, она так и осталась МАЗом-525. Внешне такие машины отличались тем, что с их капотов исчезли фирменные мазовские зубры, а на боковинах капота появилась выштамповка «Белорусский автозавод». Всего в Минске в 1951-59 годах было собрано 940 машин, а в Жодино в 1958-65 годах – 6021. Таким образом, большинство из 6961 МАЗов-525 фактически были БелАЗами первого поколения. Последний из них был собран 11 сентября 1965-го.

Сегодня в это сложно поверить, но в экипаж «четвертака», так тогда называли 525-й входило сразу два водителя. Один – крутил руль, а другой переключал передачи! А чтобы выжать педаль сцепления нужно было нажать на нее всем весом одного из водителей. Машина была крайне неудобной, однако и самой грузоподъемной на то время.

Примечательно, но жодинскому предприятию, поставившему выпуск большегрузных машин на поток, понадобились и специальные условия для ее производства. Так, обычный бетонной пол для большегрузных машин не подходил, в связи с чем на Украине срочно пришлось заказывать гранит.

Машину было решено существенно доработать. Из Минска в Жодино перебирается Золя Сироткин, который становится главным конструктором БелАЗа. Его команда соберет совершенно новый автомобиль. В результате в сентябре 1961 г. на БелАЗе был собран первый 27-ми тонный самосвал БелАЗ-540 полной массой 48 т.. Выпускавшийся с сентября 1965 г., он оснащался дизелем Д-12А V12 (38,8 л., 375 л.с.), автоматической гидромеханической 3-х ступенчатой коробкой передач, колесными планетарными редукторами, гидроусилителем рулевого механизма, 25-ти дюймовыми шинами.

БелАЗ 540

Новая техника прошла обкатку на больших стройках страны. Испытания для машины оказались тяжелыми, не выдерживали оси грузовика и резина, в результате чего с автомобилем происходило множество радикальных экспериментов. Доходило до того, что из этой модели БелАЗа даже пытались сделать карьерный автопоезд «троллейвоз», работающий, как обычный троллейбус от электрических проводов (экспериментальная 524-я модель от 1964 года). Любопытно, но точки зрения эффективности двигателя «троллейвоз» превосходит бензиновые и дизельные аналоги современных автомашин.

«Троллевоз» 524-й

В 1967 году а юбилейной Лейпцигской выставке 1000–ая золотая медаль присуждена самосвалу БЕЛАЗ–548А. Союзная машина белорусского автозавода стала сенсацией выставки. Карьерный самосвал, грузоподъемностью до 40 тонн, выпускался на заводе БелАЗ с 1968 по 1975 год.

В том же 1968 завод выпускает еще один опытный образец – БелАЗ 549, уже на 75 тонн. На машину такого класса впервые поставили электромеханическую трансмиссию и независимую подвеску.

БелАЗ-549

Между тем, такая мания гигантизма конструкторов БелАЗов многими в руководстве страны была не понята. Однако глава КБ жодинского завода Сироткин считал, что большой стране нужны большие машины, и продолжал клепать все новые самосвалы, увеличивая их вес и грузоподъемность.

Однако все было не так безоблачно. Вначале 1970-х БелАЗ впервые столкнулся с конкуренцией, на рынок СССР начала экспансию японская фирма большегрузных самосвалов с большой историей Komatsu. Японцы стали оттеснять белорусского производителя на второй план, скептики в правительстве СССР заговорили о том, что у жодинских заводчан нет никаких шансов против японцев, и проще купить готовую надежную машину, чем тратить советские рубли на создание чего-то нового. В Минск вылетел председатель Совмина СССР Алексей Косыгин с большой профильной министерской делегацией. Целью инспекции было определить имеет ли смысл и дальше вкладывать какие-то усилия в белорусский завод.

В конечно счете руководству БССР завод удалось отстоять, взяв на себя обязательства сделать все, чтобы предприятие стало передовым в союзе.

К началу 1980-х у БелАЗа вышла новая линейка автомашин, а также пришло и мировое признание. К тому времени 50% техники такого класса была из Жодино. Всего же в мире тогда насчитывалось 7 предприятий такого типа.

Для того чтобы удерживать пальму мирового первенства партия поручает взять новую планку – производить не менее 6 тыс. большегрузов в год. Взять такую высоту на старом оборудовании и при существовавших мощностях было невозможно, но руководство БелАЗа не собиралось пасовать и сделало ход конем – обратилась за помощью к основному конкуренту – Komatsu.

Закупив в Японии станки с ЧПУ у белорусских разработчиков открылось второе дыхание. В результате в 1983 г свет увидел новый автогигант БелАЗ 75-211 грузоподъемностью в 170 тонн. Машину поставили в серийное производство, но к 1990-м году завод совместно с японцами выпустил машину поднимающую уже 280 тонн руды – БелАЗ 75-501. Эта модель стала революционной и в плане комфорта, а также обилия в ней передового хайтека. Так, вместо зеркал заднего вида на автомобиль установили видеокамеры, в кабине появился кондиционер, стереосистема и прочие мелкие радости. Машину прозвали «Король карьера», но царствовать королю оставалось недолго. На дворе стоял 1991 год и развал СССР.

Геополитическая катастрофа ставит завод на колени, объем производства сокращается в десятки раз, а новому руководству страны до жодинцев нет никакого дела. Остро становится вопрос о выживании предприятия. Гендиректором еле дышащего БелАЗа становится Павел Мариев (с 1992 по 2007год), который сумел убедить руководство республики не закрывать завод. В 1994 году к власти пришел Александр Лукашенко, с моральной поддержкой заводу стало легче – БелАЗ был объявлен национальным достояниям. Мариеву удалось выбить в Чехии для предприятия большой кредит на 200 млн. долларов. В условиях страшнейшего кризиса руководство завода займ не проело, а направило все деньги на закупку нового оборудования и модернизацию производства.

Завод удалось сохранить. В Жодино по-прежнему делают новых карьерных исполинов, способных перевозить уже по 360 и даже 450 тонн, управлять ими можно уже дистанционно. В 2020 году ОАО «БЕЛАЗ» отметит 70–летие. Нынешняя управляющая с численностью работающих более 10 тысяч человек. Более 95% выпускаемой продукции идет на экспорт, который по итогам 2020 года превысит 740 млн долларов. Положительное сальдо завода 320 млн долларов. И пусть эти цифры на фоне прошлых успехов не столь впечатляющие, однако завод жив, и у него сохраняются еще все шансы на светлое будущее.

Технико-эксплуатационные параметры

Технические характеристики машины следующие:

Индекс модели	540		540А
Годы выпуска	С 1965 по 1975 гг.		С 1967 по 1975 гг.
Собраны	Белорусский автозавод
Назначение	Большегрузный карьерный самосвал
Геометрические параметры по крайним точкам ДхШхВ, м	7,25х3,48х3,58
Перевозимый груз, т	27
Вес готового к эксплуатации автомобиля, т	21
Вес загруженного автомобиля, т	48
База колес, м	3,550
Клиренс, мм	475
Размерность шин колес	18,00-25
Потребление горючего на пробег в 100 км, л	100
Скоростной параметр, км/ч	55
Силовой агрегат	Д-12А	ЯМЗ-240
Литраж цилиндровой группы, л	38,88	22,3
Параметр мощности при номинальных оборотах, л. с.	375	360
Сжатие смеси, степень	16,5	16,5
Разворот на диаметре, м	16
Объем бака для горючего, л	400

Модификации МАЗ-525

В 1952-м на базе 525-го разработали карьерный тягач МАЗ-Э-525Д, который работал в сцепке с 15-ти кубовым скрепером (специальным ковшом, срезающим слои грунта). Тягачу не хватало мощности и ему в помощь добавили толкач в виде МАЗа-Э-525Д

Через год после запуска в серию МАЗ-525 советские инженеры создали невиданный ранее вид транспорта, скрестив самосвал с троллейбусом. Новую машину тянули два электродвигателя ДК-202, которые отвечали еще и за гидроусилитель руля и подъем кузова. Питание осуществлялось так же, как и у городского троллейбуса – самосвалы двигались вдоль натянутых проводов, касаясь их двумя дугами. Производительность такого необычного транспорта превышала традиционные способы перевозки на 73%.

Силовая установка

540-я модель комплектовалась 12-цилиндровым четырехтактным дизельным мотором Д-12А (танковый В-2).

С 1967 г. на модели 540А появился четырехтактный V-образный агрегат Ярославского моторного завода ЯМЗ-240. Безнаддувный с 12-ю цилиндрами объемом 22,3 л, с системой питания из насосных агрегатов низкого и высокого давления.

Расход горючего сократился со 125 литров до 100 на пробег в 100 км, существенно уменьшилось потребление смазочных материалов. Унификация с ярославскими моторами 236 и 238 моделей создала условия более эффективной эксплуатации ЯМЗ-240.

Система охлаждения дизеля, работающего в нагруженном режиме, состоит из водяного и масляного радиаторов шестирядной конструкции, обдуваемых двумя производительными вентиляторами.

Силовая передача

Вращение вала дизеля через редуктор трехвального исполнения, гидротрансформатор, гидромеханическую КПП, карданную передачу передается на задний мост.

Конструкторы выбрали схему гидротрансформатора в одну ступень с парой изготовленных из алюминия реакторных колес, которая обеспечивает коэффициент трансформирования, равный 3,5.

КПП на три режима, набор шестерен смонтирован на двух валах, переключение передач фрикционным механизмом с приводом от гидравлики. Управление коробкой осуществляется через золотниковое устройство, открывающее и перекрывающее давление масла на исполнительные устройства фрикционов.

Использование механогидравлической схемы силовой передачи позволило снизить динамические нагрузки на ее элементы, существенно увеличить параметры надежности и долговечности механизма.

Карданная передача

Трансмиссионный карданный вал соединяет силовую установку и повышающий редуктор. Механизм компенсирует осевое перемещение трансмиссии и двигателя.

Конструктивно выполнен как эластичное крепежное сочленение, карданный шарнир на подшипниках игольчатого типа, шлицевое устройство из двух скользящих фланцев. Карданное устройство моста состоит из пары шарниров, связанных шлицевым соединением. Вал меняется по длине при перемещении моста относительно основной рамы.

Подвеска

Обеспечивает плавное передвижение и достаточную управляемость грузовой платформы на технологических дорогах разреза.

Обе подвески (передняя и задняя) собраны по гидропневматической схеме. В основе ее работы – устройство, сочетающее в себе упругий пневматический узел поршневого типа, гидроамортизатор и насос с плунжерами.

В подвесках установлены по два гидропневмоамортизатора.

Мы подготовили для вас обзор технических характеристик БелАЗа-75710 — одного из самых габаритных и грузоподъемных карьерных самосвалов в мире. По данному адресу: https://spez-tech.com/tehnika/gruzovie-avto/kaz/608-kolhida-opisanie-osnovnyie-rabochie-parametryi.html вы найдете статью о КАЗ-608 «Колхида».

В этом обзоре мы рассмотрели преимущества грузовика МАЗ-5551 и его основные технические характеристики.

СА540 измеритель трехфазный

Испытательное и поисковое оборудование » СА540 измеритель трехфазный
Измеритель трехфазный СА540; СА-540; СА 540; измеритель СА540; СА-540; СА 540; купить СА540; СА-540; СА 540; купить дешевле СА540; СА-540; СА 540; цена измерителя СА540; СА-540; СА 540; технические характеристики СА540; СА-540; СА 540

НАЗНАЧЕНИЕ ИЗМЕРИТЕЛЯ СА-540

Трехфазный измеритель СА-540 предназначен для измерения параметров холостого хода, короткого замыкания и коэффициента трансформации силовых и измерительных трансформаторов при трехфазном возбуждении, а также для определения группы соединения обмоток трехфазного трансформатора.

Основные области применения – низковольтные испытания силовых трансформаторов средней и большой мощности и испытание малогабаритных трансформаторов на номинальных напряжениях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СА-540

Наименование измеряемой величины источник		Диапазон измерения	Режимы измерения по току и напряжению	Пределы допускаемой основной погрешности
Действующее значение напряжения	внутр.	от 30 в до 420 В	—	±0,2%
Действующее значение напряжения	внешн.	от 30 в до 420 В	—	±0,2%
Сила тока	внутр.	от 0,003 до 3 А	—	±0,3%
Сила тока	внешн.	от 0,2 до 50 А	—	±0,4%
Частота напряжения и тока	внутр.	от 48 до 52 Гц	—	±0,03%
Частота напряжения и тока	внешн.	от 48 до 52 Гц	—	±0,03%
Полное сопротивление	внутр.	—	—	—
Полное сопротивление	внешн.	от 0,6 до 1200 Ом	от 0,2 до 50 А	±(0,004Z+0,003) [Ом]
Активная составляющая полного сопротивления	внутр.	—	—	—
Активная составляющая полного сопротивления	внешн.	от 0,6 до 1200 Ом	от 0,2 до 50 А	±(0,004 Z+0,003) [Ом]
Реактивная составляющая полного сопротивления	внутр.	—	—	—
Реактивная составляющая полного сопротивления	внешн.	от 0,6 до 1200 Ом	от 0,2 до 50 А	±(0,004 Z+0,003) [Ом]
Активная составляющая полной мощности	внутр.	от 0,1 до 1200 Вт	от 0,003 до 3 А	± 0,004-U-I [Вт]
Активная составляющая полной мощности	внешн.	от 1 до 20000 Вт	от 0,2 до 50 А	± 0,004-U-I [Вт]
Коэффициент мощности	внутр.	от -1 до 1	от 0,003 до 3 А	± 0,0006
Коэффициент мощности	внешн.	от -1 до 1	от 0,2 до 50 А	±(0,003(I/U)+0,001)
Угол сдвига фаз между током и напряжением	внутр.	от -180 до 180	от 0,003 до 3 А	±0,04
Угол сдвига фаз между током и напряжением	внешн.	от -180 до 180	от 0,2 до 50 А	±(0,2(I/U)+0.06)
Отношение напряжений (коэффициент трансформации)	внутр.	от 0,8 до 1000	Междуфазное напряжение на обмотке НН: от 0,2 до 530 В	±0,3%
Отношение напряжений (коэффициент трансформации)	внешн.	от 0,8 до 1000		±0,3%
Угол сдвига фаз между напряжениями	внешн.	от -180 до 180		±0,1

*- метрологические характеристики прибора контролируются при подключенных измерительных кабелях

Электропитание

Блока измерительного — от сети 230 В 50 Гц; Персонального компьютера — от сети 230 В 50 Гц или аккумуляторной батареи; Блока управления — от сети 230 В 50 Гц

Масса

Блока измерительного- не более 16,5 кг; Блока управления- не более 1,5 кг; Комплекта кабелей- не более 35 кг.

Габаритные размеры

Блока измерительного — не более 120x315x415 мм; Блока управления — не более 170x140x37 мм; Длина всех измерительных кабелей — 25 м.

Масштабная модель БелАЗ-540 карьерный самосвал красный лучшая цена!

Коллекционная масштабная модель БелАЗ. Масштаб модели 1/43. Модель выпущена ограниченным тиражом. Производитель масштабной модели — DeAgostini. Примерный размер модели автомобиля в масштабе 1/43 составляет около 9-12 см в длину для легкового автомобиля. Для грузовиков, автобусов, мотоциклов и другой техники точные размеры модели можно получить путем деления размеров прототипа на масштаб.

Купить масштабную модель БелАЗ-540 карьерный самосвал красный в масштабе 1/43 можно в нашем интернет-магазине. Заказать модель очень просто. Нажмите «В КОРЗИНУ», далее нажмите «ОФОРМИТЬ ЗАКАЗ», выберите способ оплаты и доставки из доступных и заполните необходимые поля. Подробнее о том, как совершить покупку, читайте в разделе оплата и доставка.

Правила возврата: возврат в течение 14 дней, обмен при предоставлении фото. Подробнее в правилах возврата товара.

Гарантия при оплате картой — получение товара гарантируется платежными системами VISA, MasterCard, МИР

Отзывы о масштабной модели БелАЗ-540 карьерный самосвал красный

Войти и написать отзыв

Возможно, вы захотите также посмотреть

БелАЗ 540 | Василе | Фликр

новое сообщение icnflickr-free-ic3d pan white

Подборка фото БелАЗов — огромных карьерных самосвалов

БелАЗ-540А: конструктивная революция

БелАЗ-7521: белорусский «американец»

БелАЗ-7550: советский рекордсмен

БелАЗ-75601: к новым рекордам

БелАЗ-75710: самый мощный самосвал мира в сравнении с человеком

Видео: самосвал БелАЗ 75710 (450 т.) за работой

Самосвал БЕЛАЗ родился 60 лет назад

Карьерный самосвал БЕЛАЗ-540 — самый большой автомобиль

От автора

Замена предшественнику

Что сейчас происходит на МАЗе, МТЗ, БЕЛАЗе и Гомсельмаше?

Танковый двигатель для мирных целей

Двигатель

Трансмиссия и рулевое

Трансмиссия и управление

Подвеска и тормоза

Тормоза

БелАЗ-540А (Start Scale Models): diecast_43 — LiveJournal

Карьерный самосвал БелАЗ 540 – самый красивый и большой

От автора

Недостатки автомобиля

Замена предшественнику

Компоновка

Танковый двигатель для мирных целей

Технические характеристики карьерных самосвалов БелАЗ

Габаритные размеры и вес покрышки

Ходовая часть и рулевое управление самосвала БелАЗ 75710

Силовая установка и ее характеристики

Трансмиссия и гидросистема

Системы безопасности

Трансмиссия и рулевое

АКПП

Подвеска и тормоза

Аналоги БелАЗов

технические характеристики, зелено серый, самосвал, цены, отзывы

Назначение и особенности машины

История МАЗа. Часть-2. «Дети» предприятия – «БелАЗ»

Технико-эксплуатационные параметры

Модификации МАЗ-525

Силовая установка

Силовая передача

Карданная передача

Подвеска

СА540 измеритель трехфазный

Масштабная модель БелАЗ-540 карьерный самосвал красный лучшая цена!

Отзывы о масштабной модели БелАЗ-540 карьерный самосвал красный

БелАЗ 540 | Василе | Фликр

БЕЛАЗ Северная Америка вкл. — История

75170-19 Белаз 75170 Горнодобывающие самосвалы Обзор модели

Добавить комментарий Отменить ответ