Автобусы лаз история – ЛАЗ-695 история создания - 19 Октября 2012

Содержание

Завод ЛАЗ. История, модельный ряд, фото

Львовский автобусный завод был создан в 1945 году. Несмотря на своё название, в первое время он функционировал, как автосборочное предприятие. В течение 10 лет ЛАЗ выпускал автокраны, прицепы, лавки, и лишь в 1955 году начал конструировать автобус.

Первоначально на ЛАЗ планировалось выпускать автобус ЗИС-155, однако в результате вместо него была создана новая модель, получившая индекс ЛАЗ-695. Уже через два года начался её серийный выпуск, одновременно стартовала реконструкция предприятия. В дальнейшем на базе ЛАЗ-695 были созданы его туристическая (697) и междугородняя (699) версии.

Семейство 695 можно назвать ярким примером модели-долгожителя — автобусы с таким индексом производились более чем полвека, вплоть до начала 2010-х годов (уже на другом предприятии). Однако на практике это так лишь формально — по действовавшим тогда правилам, заводу выделили диапазон индексов и он оказался слишком малым, с 695 по 699. Таким образом, при глубоких и существенных модернизациях своих моделей ЛАЗ был вынужден оставлять им старые номера, добавляя лишь одну новую букву модификации. Машины, созданные в 1955—1956 годах, не имеют практически ничего общего со своими потомками.

В советские годы под маркой ЛАЗ выходили на испытания множество разных опытных моделей, в том числе и достаточно современных на момент постройки. Тем не менее, с их выпуском не ладилось — чаще всего новинка оказывалась невостребованной по разным причинам и оставалась существовать в нескольких экспериментальных экземплярах. В конце 1970-х годов завод всё же смог освоить новый автобус, получивший индекс 4202, однако его конструкция оказалась настолько непроработанной, а качество — настолько низким, что производство быстро свернули и до нашего времени таких автобусов, вероятно, уже не сохранилось. Спустя некоторое время на конвейер встал его доработанный наследник 42021 — он выпускался уже в заметных количествах, однако так и не смог потеснить на конвейере основное семейство 695−697−699.

С распадом СССР завод смог освоить ряд новых моделей, однако к концу 1990-х его дела находились в плачевном состоянии. С 2000-х годов ЛАЗ начал восстанавливать прежние объёмы выпуска, были представлены новые семейства. В 2006 году предприятие освоило производство троллейбусов собственной разработки. Стабилизировать ситуацию в полной мере так и не удалось — с началом кризиса 2008 года сотрудники ЛАЗ перестали получать зарплаты, а затем предприятие вообще на несколько месяцев прекратило работу. Завод фактически уже давно перешёл на мелкосерийный выпуск, но всё равно неоднократно срывал сроки поставок по контрактам, не находя требуемых ресурсов. К 2015 году производство остановилось полностью.

cars.photo

История ЛАЗ

Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года, когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова», предусматривавшее создание в городе автобусного завода. Днём основания завода является 21 мая 1945 года, когда во Львове началось строительство автосборочного завода. В 1947 году завод дал первую продукцию, в 1948 году завод выпустил первые автокраны.

В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод. В 1951 году завод выпустил первые автомобили — 20 электромобилей НАМИ-ЛАЗ-750 для развозки почты, но в дальнейшем выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы.

В 1951 году завод освоил производство автокрана АК-32.

В 1955 году завод начал проектирование первой модели автобуса и в 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый городской автобус ЛАЗ-695, в 1957 году начал их серийное производство. В следующие годы завод был реконструирован и расширен.

В 1958 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л (выпуск которого продолжался до 1964 года), в 1959 году — туристского автобуса ЛАЗ-697 (выпуск которого продолжался до 1963 года), в 1963 году — партию троллейбусов ЛАЗ-695Т.

В 1964 году конструкторский отдел Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом был выделен из состава предприятия и преобразован в ГСКБ по городским автобусам средней и большой вместимости. Также, в 1964 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (выпуск которого продолжался до 1970 года).

В 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристских автобусов ЛАЗ-699А.

В 1967 году завод выпустил 7600 автобусов.

В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус.

В 1970 году завод начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпуск которого продолжался до 1975 года).

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени.

В 1973 году завод выпустил 10 000 автобусов. В этом же году был разработан и выпущен демонстрационный образец междугородного автобуса Украина-73, однако серийное производство этой модели начато не было.

В 1974 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-698. 20 апреля 1974 года с главного конвейера сошёл 100-тысячный построенный автобус.

К 1975 году завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом, который ЛАЗ осуществлял с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР, а также с производившими автобусы предприятиями Autosan (ПНР), Praga (ЧССР), Ikarus (ВНР) и Югославии. Также, в 1975 году специально для автозавода была разработана стационарная установка для механизированного нанесения антикоррозионной мастики УНМ-1 с пневмораспылителем. УНМ-1 была установлена в сборочном цеху ЛАЗ и введена в эксплуатацию, обеспечив существенное ускорение окраски кузовов выпускаемых автобусов.

В 1978 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202.

В 1981 году завод серийно выпускал пригородные автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Р, туристические автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р, городские автобусы ЛАЗ-4202, а также гидромеханические автомобильные передачи для автобусов (которые поставлял Ликинскому автобусному заводу (ЛиАЗ) в РСФСР и заводу Ikarus в ВНР) и иные запчасти для автобусов. В конце 1981 года на заводе был выпущен 200-тысячный автобус (им стал ЛАЗ-695Р).

В 1982 году завод начал серийное производство городского автобуса ЛАЗ-4202 с дизельным двигателем.

В 1984 году на выставке «Автопром-84» завод представил пригородный 35-местный автобус ЛАЗ-42021 и междугородный автобус ЛАЗ-5255, а также сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р (ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207). В 1984-1985 гг. был разработан газобаллонный автобус ЛАЗ-695НГ, основным видом топлива для которого являлся метан.

19 июля 1985 завод начал серийное производство ЛАЗ-695НГ.

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество за всю историю предприятия.

В 1990 году завод выпустил 12,2 тыс. автобусов.

В 1991 году было принято решение о переориентировании ЛАЗ на выпуск средних междугородных и местных (сельских) автобусов, а также о расширении производственной кооперации автозавода. С целью освободить производственные площади заводских корпусов для расширения сварочно-сборочного и окрасочного участков, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ (цветное литье, резинотехнические и крепежные изделия, детали из пластмасс, пневмо- и электронная аппаратура, сиденья водителей и другие комплектующие) на другие специализированные предприятия СССР. Производство рулевого механизма автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг передали на Львовский завод автотракторных запчастей, производство электроники поручили ПО «Львовприбор». Канашский автоагрегатный завод уже в 1991 году успешно освоил выпуск передних осей для автобусов ЛАЗ.

ЛАЗ выпустил партию специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина и космодром Байконур с 1960-х годов по 2013 год.

В 1994 году на базе предприятия создано ОАО «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522.

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В 1999 году завод выпустил 177 автобусов, однако в 2000 году объёмы производства увеличились.

В 2001 году находившийся в государственной собственности контрольный пакет акций ЛАЗ был продан, завод стал частным предприятием с коллективной формой собственности. В январе — октябре 2001 года завод выпустил 498 автобусов. В начале ноября 2001 года завод подготовил к производству новую модель автобуса – ЛАЗ-6205, но следующие пять месяцев завод простаивал, и выпуск автобусов был возобновлён в марте 2002 года.

В июле 2002 года завод объявил о намерении начать производство автобусов, работающих на сжатом природном газе. Кроме того, в этом году была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252 и начался выпуск четырёх новых моделей автобусов (больших городских ЛАЗ-А291, а также пригородных и туристических Лайнер−9, −10, −12).

Всего в 2002 году завод выпустил 307 автобусов.

В августе 2003 году был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семейства моделей «NeoLAZ».

В мае 2004 года были представлены две следующие модели NeoLAZ: городской автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-A183 CityLAZ-12 и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 AeroLAZ-12.

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году — 707
автобусов. 23 декабря 2004 года завод был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины.

В 2006 году начался выпуск троллейбусов ЛАЗ-Е183 ElectoLAZ-12 и ЛАЗ-Е301 ElectroLAZ-20. Также, в 2006 году завод лишился жилого фонда — общежития ЛАЗ были проданы вместе с жильцами (летом 2013
года в соответствии с решением Львовского суда жителей начали выселять из общежитий).

В 2007 году была создана холдинговая компания «ЛАЗ» во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод. 21 февраля 2007 завод начал выпуск новой модели (сочленённого городского автобуса ЛАЗ-А292 CityLAZ-20, разработанного на основе конструкции ЛАЗ-A183 CityLAZ-12).

Мировой экономический кризис начавшийся в 2008 году привёл к осложнению экономической ситуации в Украине. С апреля 2008 года завод в течение полугода не выплачивал зарплату рабочим. Тем не менее, весной 2008 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А191 InterLAZ-13.5LE. После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире.

11 декабря 2008 года заводу отключили электроэнергию, простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009.

Осенью 2009 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 10 троллейбусов в Болгарию.

30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Подвижной состав должен был быть закуплен в лизинг на 10 лет. Первый платёж составлял 10% от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был (так, Донецк получил в установленные сроки лишь 9 из 30 заказанных автобусов, Львов — 33 из 133 заказанных автобусов).

Хотя в январе 2011 года Львовский горсовет потребовал от завода прекратить установку в выпускаемые автобусы сидений производства КНР, к началу февраля 2011 года выпускаемые ЛАЗ транспортные средства только на 15-30% состояли из деталей украинского производства. В частности, на автобусы устанавливали двигатели ЯМЗ (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задние мосты Raba (Венгрия).

В марте 2011 года ЛАЗ изготовил первые 15 троллейбусов модели ЛАЗ-Е301А1 (в дальнейшем, завод начал оснащать выпускаемые троллейбусы видеокамерами).

В июне 2011 года ЛАЗ заключил соглашение с компанией Renault S.A. о совместном производстве машин «скорой помощи» на базе микроавтобуса «Renault Master 2» (их производство началось осенью 2012 года, до конца 2012 года было выпущено 100 машин).

В октябре 2011 года завод представил новую модель автобуса — ЛАЗ-А183NG. В конце октября 2011 года общая численность работников завода составляла свыше 1200 человек. Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов.

В мае 2012 года завод представил новую модель автобуса – ЛАЗ-А1414 Лайнер-9. Кроме того, в 2012 году завод разработал на базе туристического ЛАЗ-5208 полутораэтажный медицинский автобус.

В августе 2012 года владельцы завода объявили о намерении освоить на ЛАЗ выпуск инкассаторских бронированных машин на импортном шасси («Mercedes Benz», «Renault» или «Volkswagen»), но этот проект остался не реализованным.

12 февраля 2013 года ЛАЗ остановил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемые отпуска (в это время на предприятии работали 300 человек). Администрация завода сообщила, что завод не может выплатить задолженность по заработной плате сотрудникам, счета за электроэнергию и отопление в связи с невыплатой средств по уже исполненным контрактам на поставку техники муниципальными властями Украины.

28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде Украины и Генеральной прокуратуре Украины с требованием национализации ЛАЗ в связи с незаконным характером приватизации завода.

12 марта 2013 года собственники завода объявили о прекращении производства автобусов на ЛАЗ (в связи с решением перенести его в Днепродзержинск). Вслед за этим, владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 млн. гривен за поставленные городу 30 автобусов.

1 апреля 2013 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 8 троллейбусов в Болгарию, производство на заводе было восстановлено.

В июне 2013 года по решению суда ЛАЗ выплатил 25 млн. гривен Донецкой городской администрации за автобусы и троллейбусы, которые был обязан поставить к Евро-2012, но так и не поставил.

В сентябре 2014 года ЛАЗ вновь практически остановил производство, был поставлен вопрос о закрытии завода в связи с отсутствием спроса на продукцию завода на внутреннем рынке Украины, отсутствием экспортных заказов и наличием задолженности за уже выполненные поставки общественного транспорта в города Украины в рамках государственного заказа. В октябре 2014 года ЛАЗ окончательно остановил производство.

23 марта 2015 года находившиеся в аварийном состоянии помещения завода, из которых было вывезено оборудование, выставили на аукцион.

В период с начала января 2015 до конца августа 2016 завод не выпустил ни одной единицы автомобильной техники.

nashi-avto.ru

ЛАЗ Википедия

Льво́вский авто́бусный заво́д (укр. Львівський автобусний завод, сокращённо ЛАЗ) — советское и украинское автомобилестроительное предприятие (завод).

В 1980-х завод стал крупнейшим автобусостроительным предприятием в мире, здесь трудилось около 8 000 человек, ежегодно выпускавших 15 000 автобусов. В октября 2014 года завод остановил производство, оборудование и помещения выставлены на аукцион^[1]. В 2018 году на сайте завода появилась информация о возобновлении производства.^[1]^[2] Однако, уже в начале 2019 года начался полный снос корпусов завода, территорию планируется застроить IT-хабом и жилыми домами.^[3]

История

1945—1991

Марка Украины, посвящённая львовскому автобусу ЛАЗ-695. 2015 г.

Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года^[4]^[5], когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова», предусматривавшее создание в городе автобусного завода^[6]. Днём основания завода является 21 мая 1945 года, когда во Львове началось строительство автосборочного завода. В 1947 году завод дал первую продукцию^[7], в 1948 году завод выпустил первые автокраны^[6].

В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод^[7]. В 1951 году завод выпустил первые автомобили — 20 электромобилей НАМИ-750 для развозки почты^[5], но в дальнейшем выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы^[7].

В 1951 году завод освоил производство автокрана АК-32^[4].

В 1955 году завод начал проектирование первой модели автобуса^[4] и в 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый городской автобус ЛАЗ-695^[6], в 1957 году начал их серийное производство. В следующие годы завод был реконструирован и расширен^[7].

В 1958 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л (выпуск которого продолжался до 1964 года), в 1959 году — туристского автобуса ЛАЗ-697 (выпуск которого продолжался до 1963 года)^[8], в 1963 году — партию троллейбусов ЛАЗ-695Т.

В 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристских автобусов ЛАЗ-699А^[9].

В 1967 году завод выпустил 7600 автобусов^[6].

В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус^[4].

В 1970 году завод начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпуск которого продолжался до 1975 года)^[8].

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей^[4] завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени^[7].

В 1973 году завод выпустил 10 000 автобусов^[6]. В этом же году был разработан и выпущен демонстрационный образец междугородного автобуса ЛАЗ — Украина — 73, однако серийное производство этой модели начато не было.

В 1974 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-698^[6]. 20 апреля 1974 года с главного конвейера сошёл 100-тысячный построенный автобус^[4].

К 1975 году завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом, который ЛАЗ осуществлял с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР, а также с производившими автобусы предприятиями «Autosan» (ПНР), «Praga» (ЧССР), «Икарус» (ВНР) и Югославии^[10]. Также, в 1975 году специально для автозавода была разработана стационарная установка для механизированного нанесения антикоррозионной мастики УНМ-1 с пневмораспылителем. УНМ-1 была установлена в сборочном цеху ЛАЗ и введена в эксплуатацию, обеспечив существенное ускорение окраски кузовов выпускаемых автобусов^[11].

В 1978 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202^[12].

В 1981 году завод серийно выпускал пригородные автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Р, туристические автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р, городские автобусы ЛАЗ-4202, а также гидромеханические автомобильные передачи для автобусов (которые поставлял Ликинскому автобусному заводу в РСФСР и заводу «Икарус» в ВНР) и иные запчасти для автобусов^[7]. В конце 1981 года на заводе был выпущен 200-тысячный автобус (им стал ЛАЗ-695Р)^[13].

В 1982 году завод начал серийное производство городского автобуса ЛАЗ-4302 с дизельным двигателем и среднего городского автобуса ЛАЗ-4202 с новой трёхступенчатой коробкой передач^[14].

В 1984 году на выставке «Автопром-84» завод представил пригородный 35-местный автобус ЛАЗ-42021 и междугородный автобус ЛАЗ-5255, а также сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р^[12] (ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207). В 1984—1985 гг. был разработан газобаллонный автобус ЛАЗ-695НГ, основным видом топлива для которого являлся метан. 19 июля 1985 завод начал серийное производство ЛАЗ-695НГ^[15].

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество за всю историю предприятия^[5].

В 1990 году завод выпустил 12 118, в 1991 году — 11793 автобусов^[16]. В 1991 году было принято решение о переориентировании ЛАЗ на выпуск средних междугородных и местных (сельских) автобусов, а также о расширении производственной кооперации автозавода. С целью освободить производственные площади заводских корпусов для расширения сварочно-сборочного и окрасочного участков, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ (цветное литье, резинотехнические и крепежные изделия, детали из пластмасс, пневмо- и электронная аппаратура, сиденья водителей и другие комплектующие) на другие специализированные предприятия СССР. Производство рулевого механизма автобусов ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207 и продольных рулевых тяг передали на Львовский завод автотракторных запчастей, производство электроники поручили ПО «Львовприбор». Канашский автоагрегатный завод уже в 1991 году успешно освоил выпуск передних осей для автобусов ЛАЗ^[17].

ЛАЗ выпустил партию специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур^[18] с 1960-х гг. по 2013 год^[19].

После 1991

В 1993 году ведущие мосты для автобусов ЛАЗ (ранее выпускавшиеся в Венгрии) начал выпускать Рязанский завод автомобильных агрегатов^[20].

В 1994 году на базе предприятия создано открытое акционерное общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522.

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины^[21].

В 1999 году завод выпустил 177 автобусов, однако в 2000 году объёмы производства увеличились^[22] до 1000 машин^[23].

В 2001 году находившийся в государственной собственности контрольный пакет акций ЛАЗ был продан, завод стал частным предприятием с коллективной формой собственности^[24]. В январе — октябре 2001 года завод выпустил 498 автобусов^[25]. В начале ноября 2001 года завод подготовил к производству новую модель автобуса — ЛАЗ-6205^[26], но следующие пять месяцев завод простаивал, и выпуск автобусов был возобновлён в марте 2002 года^[27].

В июле 2002 года завод объявил о намерении начать производство автобусов, работающих на сжатом природном газе^[28]. Кроме того, в 2002 была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252 и начался выпуск четырёх новых моделей автобусов (больших городских ЛАЗ-А291, а также пригородных и туристических Лайнер−9, −10, −12).

Всего в 2002 году завод выпустил 307 автобусов^[29]

В августе 2003 года был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семейства моделей «НеоЛАЗ»^[30].

В мае 2004 года были представлены две следующие модели НеоЛАЗ: городской автобус с низким уровнем пола CityLAZ-A183 и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт»^[31].

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году — 707 автобусов^[32]. 23 декабря 2004 года завод был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины^[33].

В 2006 году начался выпуск троллейбусов ElectroLAZ-12 и ElectroLAZ-20. Также, в 2006 году завод лишился жилого фонда — общежития ЛАЗ были проданы вместе с жильцами (летом 2013 года в соответствии с решением Львовского суда жителей начали выселять из общежитий)^[34].

В 2007 году была создана холдинговая компания «ЛАЗ» во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод^[35]. 21 февраля 2007 завод начал выпуск новой модели (сочленённого городского автобуса CityLAZ-А292, разработанного на основе конструкции CityLAZ-A183)^[36].

Начавшийся в 2008 году мировой экономический кризис привёл к осложнению экономической ситуации на Украине. С апреля 2008 года завод в течение полугода не выплачивал зарплату рабочим^[37]^[38]. Тем не менее, весной 2008 года завод представил новую модель автобуса — InterLAZ 13.5LE^[39]. После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире^[5].

11 декабря 2008 года заводу отключили электроэнергию^[40], простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009^[41].

Осенью 2009 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 10 троллейбусов в Болгарию^[42].

30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Подвижной состав должен был быть закуплен в лизинг на 10 лет. Первый платёж составлял 10 % от общей суммы контракта. Однако в установленные сроки контракт выполнен не был (так, Донецк получил в установленные сроки лишь 9 из 30 заказанных автобусов^[43], Львов — 33 из 133 заказанных автобусов^[44]).

Хотя в январе 2011 года Львовский горсовет потребовал от завода прекратить установку в выпускаемые автобусы сидений производства КНР^[45], к началу февраля 2011 года выпускаемые ЛАЗ транспортные средства только на 15-30 % состояли из деталей украинского производства^[46]. В частности, на автобусы устанавливали двигатели Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задние мосты Rába (Венгрия).

В марте 2011 года ЛАЗ изготовил первые 15 троллейбусов модели Е301А1^[47] (в дальнейшем завод начал оснащать выпускаемые троллейбусы видеокамерами)^[48].

В июне 2011 года ЛАЗ заключил соглашение с компанией «Renault S.A.» о совместном производстве машин «скорой помощи»^[49] на базе микроавтобуса «Renault Master 2» (их производство началось осенью 2012 года^[50]^[51], до конца 2012 года было выпущено 100 машин^[52]).

В октябре 2011 года завод представил новую модель автобуса — ЛАЗ-А183NG^[53]. В конце октября 2011 года общая численность работников завода составляла свыше 1200 человек^[54]. Всего в 2011 году завод выпустил 97 автобусов^[55].

В мае 2012 года завод представил новую модель автобуса — ЛАЗ «Лайнер 141»^[56]. Кроме того, в 2012 году завод разработал на базе туристического ЛАЗ-5208 полутораэтажный медицинский автобус^[57].

В августе 2012 года владельцы завода объявили о намерении освоить на ЛАЗ выпуск инкассаторских бронированных машин на импортном шасси («Mercedes Benz», «Renault» или «Volkswagen»)^[58], но этот проект остался не реализованным^[24].

12 февраля 2013 года ЛАЗ остановил работу и отправил сотрудников в неоплачиваемые отпуска (в это время на предприятии работали 300 человек)^[59]. Администрация завода сообщила, что завод не может выплатить задолженность по заработной плате сотрудникам, счета за электроэнергию и отопление в связи с невыплатой средств по уже исполненным контрактам на поставку техники муниципальными властями Украины^[60].

28 февраля 2013 года 74 депутата Львовского горсовета подписали обращение к правительству Украины, Верховной Раде Украины и Генеральной прокуратуре Украины с требованием национализации ЛАЗ^[61] в связи с незаконным характером приватизации завода^[24].

12 марта 2013 года собственники завода объявили о прекращении производства автобусов на ЛАЗ (в связи с решением перенести его в Днепродзержинск)^[62]. Вслед за этим владельцы завода сообщили о начатой процедуре банкротства предприятия и конфликте с городскими властями Львова, которые не выплатили заводу 25 млн гривен за поставленные городу 30 автобусов^[24].

1 апреля 2013 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 8 троллейбусов в Болгарию^[63], производство на заводе было восстановлено.

В июне 2013 года по решению суда ЛАЗ выплатил 25 млн гривен Донецкой городской администрации за автобусы и троллейбусы, которые был обязан поставить к Евро-2012, но не успел этого сделать в намеченные сроки^[64].

На 1 июля 2014 года «В цехах…в разной степени готовности (от 30 до 90) находятся гармошки для Донецка и заложенные для Киева, до десятка готовых А191, голый кузов нового А141. Также есть 5 кузовов Нео в донецкой раскраске.»^[65].

В сентябре 2014 года ЛАЗ вновь практически остановил производство, был поставлен вопрос о закрытии завода в связи с отсутствием спроса на продукцию завода на внутреннем рынке Украины, отсутствием экспортных заказов и наличием задолженности за уже выполненные поставки общественного транспорта в города Украины в рамках государственного заказа^[66]. В октябре 2014 года ЛАЗ окончательно остановил производство^[67].

23 марта 2015 года^[68] находившиеся в аварийном состоянии помещения завода, из которых было вывезено оборудование^[69], а затем выставлено на аукцион^[70].

В период с начала января 2015^[71] до конца декабря 2016 завод не выпустил ни одной единицы автомобильной техники^[72].

В сентябре 2018 года Львовский автобусный завод сообщил о возобновлении работы^[1]^[2]^[73]. В уцелевших цехах ЛАЗа собрали 8 автобусов: пять автобусов ЛАЗ A191F0 и три автобуса ЛАЗ A183N1. Также компания обновила модельный ряд, среди которых городские автобусы средней и большой вместимости, сочлененные автобусы («гармошки»), троллейбусы и даже автомобиль скорой помощи^[1]^[2].

Согласно официальной информации руководителя отдела продаж завода, процесс восстановления начался зимой 2018 года^[1]^[2]:

С февраля начался процесс восстановления работы. Он не быстрый и не дешевый. Сейчас во Львове работают цех по окраске и сбору. Не восстановил работу кузовной цех. Частично на предприятии работают львовяне, но также работники из других городов

Однако, позже на сайте появилась информация о распродаже складских остатков техники.

Весной 2019 года на территории бывшего завода начался снос корпусов. Территорию планируется застроить IT-технопарком и жилыми комплексами.

Производимая продукция (неполный перечень)

Автобус ЛАЗ-695, старейшая и наиболее распространённая модель «ЛАЗа» AeroLAZ-12, обслуживающий аэропорты (Львов, 2008)

Примечания

↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ Львовский автобусный завод возобновил работу после банкротства. Дата обращения 14 сентября 2018.
↑ ¹ ² ³ ⁴ На Украине снова начали выпускать автобусы ЛАЗ (неопр.). Авто Mail.Ru. Дата обращения 20 октября 2018.
↑ https://rg.ru/2019/04/11/laz-v-proshloe-legendarnyj-lvovskij-avtobusnyj-zavod-nachali-snosit.html
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ Краткая биография автозаводов. Годы и факты // журнал «За рулём», № 12, декабрь 1974. стр.20
↑ ¹ ² ³ ⁴ Герои промпроизводства. История самых крупных предприятий Львова // Forbes.UA от 5 июля 2013
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ И. С. Деркач. Львов: путеводитель. 2-е изд., доп. Львов, «Каменяр», 1974. стр.13-14
↑ ¹ ² ³ ⁴ ⁵ ⁶ Львовский автобусный завод имени 50-летия СССР // Украинская Советская Энциклопедия. том 6. Киев, «Украинская Советская энциклопедия», 1981. стр.187
↑ ¹ ² ³ Первые первых специализированных // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.34-36
↑ Годы и факты // «За рулём», № 11, ноябрь 1967. стр.19
↑ Г. И. Бандровский. Город шагает в будущее. Из опыта экономического и социального планирования. Львов, «Каменяр», 1975. стр.101
↑ Г. А. Сухарев, В. Л. Гоц, Р. А. Гаврилюк, Н. М. Дружкин, С. И. Магдыш, А. И. Величко. Механизация нанесения противошумной мастики БПМ-1 на кузова автобусов // журнал «Автомобильная промышленность», № 5, 1977. стр.30-31
↑ ¹ ² канд. тех. н. Ю. К. Есеновский-Лашков, И. А. Коровкин. Новые автобусы // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1984. стр.16-19
↑ Цифры, события, факты // журнал «Автомобильный транспорт», № 1, 1982. стр.39
↑ А. И. Титков. Автомобильная техника в XI пятилетке // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1982. стр.1-5
↑ Серийные газобаллонные автобусы // журнал «Автомобильный транспорт», № 8, 1985. стр.32
↑ В. И. Пашков, С. Г. Сидоренко. Автомобильная промышленность за 1991 год и девять месяцев 1992 года // «Автомобильная промышленность», № 3, 1993. стр.1-6
↑ Р. С. Асатрян. Автобусо- и троллейбусостроение страны: состояние и перспективы // журнал «Автомобильная промышленность», № 7, 1991. стр.1-3
↑ Г. И. Бандровский. Город шагает в будущее. Из опыта экономического и социального планирования. Львов, «Каменяр», 1975. стр.8
↑ Журнал «Грузовик-пресс», № 9/2010, стр. 70-73
↑ В. П. Морозов. Автомобильная промышленность в современных условиях // «Автомобильная промышленность», № 7, 1993. стр.9-11
↑ Постанова Кабінету міністрів України № 911 від 21 серпня 1997 р. «Про затвердження переліку підприємств, які мають стратегічне значення для економіки і безпеки держави»
↑ Даёшь столичный автобус! // газета «Сегодня» № 192 (693) от 23 октября 2000
↑ Леонид Сапожников. Львовский автобус до Лондона довезёт // «За рулём», № 2, 2001. стр.70
↑ ¹ ² ³ ⁴ Чуркин: Банкротство затронуло только мелкие компании холдинга ЛАЗ // Ліга. Бизнес. UA от 18 марта 2013
↑ В Украине наблюдается дефицит ЛАЗов // «AUTO-Consulting.UA» от 29 ноября 2001
↑ Жить стало… легче // газета «Сегодня» № 252 (1004) от 8 ноября 2001
↑ В 2002 году ЛАЗ произведет более 2100 автобусов // «AUTO-Consulting.UA» от 27 мая 2002
↑ Первая полоса // газета «Сегодня» № 163 (1211) от 25 июля 2002
↑ На ЛАЗе сократилось производство на 35 % // «AUTO-Consulting.UA» от 3 февраля 2003
↑ «Жизнь» украинскому автобусу // газета «Сегодня» № 191 (1536) от 27 августа 2003
↑ Рынок автобусов в Украине. Обзор новинок 2004 года // «AUTO-Consulting.UA» от 4 июня 2004
↑ В январе ЛАЗ сократил производство на 52 % до 25 автобусов // «AUTO-Consulting.UA» от 2 марта 2005
↑ Правительство Украины в два раза сократило перечень государственных стратегических предприятий // «Подробности. UA» от 5 января 2005
↑ Мешканців ЛАЗівських гуртожитків знову виселяють // ZAXID.NET от 8 июля 2013
↑ ЛАЗ не смог возобновить работу // «AUTO-Consulting.UA» от 26 января 2009
↑ «Львовский автозавод» начал производство сверхбольшого сочлененного автобуса с низким уровнем пола «СитиЛАЗ» А-292 // УНИАН от 21 февраля 2007
↑ Працівникам ЛАЗу півроку не виплачують зарплати // ZAXID.NET от 3 октября 2008
↑ Работники ЛАЗа — почти год без зарплаты // «Подробности. UA» от 27 апреля 2009
↑ Холдинг ЛАЗ представить на COMTRANS-2008 нову модель INTER LAZ // ZAXID.NET от 17 апреля 2008
↑ ЛАЗу відімкнули електрику через борги // ZAXID.NET от 15 декабря 2008
↑ ЛАЗ відновить свою роботу 2 лютого // ZAXID.NET от 29 января 2009
↑ Автобуси ЛАЗ придбає Болгарія // ZAXID.NET от 13 октября 2009
↑ Донецк подал в суд на Львов за евроавтобусы // «Сегодня. UA» от 20 июля 2012
↑ ЛАЗ виготовив до Євро-2012 транспорту на понад 1 млрд грн // ZAXID.NET от 30 января 2012
↑ Депутати просять відмовитися від китайських сидінь у автобусах ЛАЗу // ZAXID.NET от 27 января 2011
↑ Автобуси ЛАЗу мають лише до 30 % вітчизняних деталей, — експерт // ZAXID.NET от 7 февраля 2011
↑ ЛАЗ виготовив для Донецька нові моделі українських тролейбусів // ZAXID.NET от 31 марта 2011
↑ Владелец ЛАЗа Игорь Чуркин оборудует харьковский транспорт видеокамерами // новостной портал «ХайВей» (Харьков) от 24 июля 2011
↑ ЛАЗ і «Renault» виготовлятимуть «швидкі» до Євро-2012 // ZAXID.NET от 8 июня 2011
↑ Запоріжжя оновить парк «швидкої допомоги» 26 машинами ЛАЗу // ZAXID.NET от 23 октября 2012
↑ ЛАЗ відправив у Донецьк перші швидкі // ZAXID.NET от 18 декабря 2012
↑ ЛАЗ увеличит производство автомобилей скорой помощи в 10 раз // УКРИНФОРМ от 7 марта 2013
↑ ЛАЗ презентував нові розробки // ZAXID.NET от 15 октября 2011
↑ Президент пообіцяв збільшити держзамовлення для ЛАЗу // ZAXID.NET от 30 октября 2011
↑ Статистика — 2011 // официальный сайт ассоциации «Укравтопром»
↑ ЛАЗ повезе до Росії два нових автобуси (фото) // «В голос» (Украина) от 29 мая 2012
↑ В Донецке появилось 10 новых «скорых» с современным оборудованием // «Сегодня. UA» от 7 июня 2012
↑ ЛАЗ випускатиме броньовані автомобілі для інкасаторів // ZAXID.NET от 8 августа 2012
↑ За долгом остановка // Газета «Коммерсантъ Украина» № 23 от 13 февраля 2013, стр. 5
↑ Завод ЛАЗ перестал работать, сотрудникам не отдают зарплаты // «Сегодня. UA» от 13 февраля 2013
↑ Львів вимагає забрати ЛАЗ у Чуркіна // ZAXID.NET от 28 февраля 2013
↑ ЛАЗ переносить виробництво автобусів для громадського транспорту зі Львова // ZAXID.NET от 12 марта 2013
↑ ЛАЗ поставить в Болгарію 8 тролейбусів на 16 млн грн // ZAXID.NET от 11 июня 2013
↑ Донецьк відсудив 25 мільйонів у ЛАЗу за тролейбуси до Євро-2012 // ZAXID.NET от 11 июня 2013
↑ ЛАЗ. Общая тема. Часть 2 — RC-Forum — форум коллекционеров масштабных моделей
↑ Львовский автобусный завод закрывают Архивная копия от 15 апреля 2015 на Wayback Machine // газета «XXI век» от 17 сентября 2014
↑ На аукціон виставили 33 арештовані тролейбуси ЛАЗу // ZAXID.NET от 14 апреля 2015
↑ На аукціон виставили будівлі Львівського автобусного заводу // ZAXID.NET от 23 марта 2015
↑ Львівський автобусний завод остаточно знищено. Фото // «Гал-Info.UA» от 6 апреля 2015
↑ Что осталось от завода ЛАЗ: полуразрушенные цеха и выбитые стекла (фото) // «Сегодня. UA» от 7 апреля 2015
↑ Статистика — 2015 // официальный сайт ассоциации «Укравтопром»
↑ Статистика — 2016 // официальный сайт ассоциации «Укравтопром»
↑ На Украине снова начали выпускать автобусы ЛАЗ — Mail Авто

Ссылки

Шаблон:Автомобильные заводы в странах бывшего СССР

wikiredia.ru

Автобус с буквой «Л»: stomaster — LiveJournal

Днём основания завода считается 21 мая 1945 года — в этот день началось строительство будушего предприятия. Ещё до полного завершения строительства, в 1949 году, здесь налаживают производство запасных частей для автокранов, сборка которых велась на соседнем заводе автопогрузчиков.

В том же 1949 году, 26 апреля, постановлением Совмина СССР, будущему заводу предписывается освоить у себя производство электромобилей и автобусов, а сам завод с этого момента называется Львовским автобусным заводом.

В 1950-1951 годах на ЛАЗе изготовили первую партию электромобилей (НАМИ-ЛАЗ-750), отправив на опытную эксплуатацию в Москву и Ленинград, но по результатам решение о постановки в производство не было принято положительно.
Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей (2х2, 85кВт и 2х4, 0кВт) через колёсные редукторы. Источником питания служили железоникелевые батареи. Запас хода составлял 55—70 км, а наибольшая скорость — 30—36 км/ч

НАМИ-750 (1951 г.)

В первые послевоенные годы, когда страна восстанавливалась, шло массово гражданское и промышленное строительство автокраны были крайне необходимы стране, ведь везде шли как крупномасштабные стройки, так и восстановление городов. Поэтому они занимали ведущее положение в производстве и разработке. Предприятие осваивает производство автомобильных кранов АК-32 грузоподъёмностью на крюке 3 тонны, на шасси ЗИС-150, и автомобиле-фургонов ЛАЗ-150Ф.

Силами конструкторского отдела автокран был модернизирован и новая модель получила индекс ЛАЗ-690. Она имела гнутую стрелу, обладала грузоподъемностью 3 тонны и могла поднимать груз на высоту до 7,2 метра. Машину снабдили потенциометрическим ограничителем грузоподъемности. Наибольшая высота подъёма крюка — 6,6 (7,2) м. Длина стрелы — 6,2 м. Производительность крана — 23,25 тонн/час.

Эти автокраны можно было встретить во всех уголках страны. Они участвовали в перегрузках в портах и на складах, выполняли погрузо-разгрузочные работы, участвовали в сельском строительстве, дорожных работах, трудились на городских новостройках.
Коллектив завода продолжал работать и за автокраном появились новые разработки кузовов к ЗИС 150 и прицепы к нему. Требовалось создать универсальную серию фургонов одинаково пригодных для перевозки продуктов и промышленных товаров. Разработанный автопоезд в составе автомобиля-фургона ЛАЗ-150Ф с прицепом-фургоном ЛАЗ-730 обладал общей грузоподъёмностью 7000 кг. В 1954-1955 годах опытные образцы этих автопоездов, изготовленные эксперементальным цехом ЛАЗа проходили всесторонние испытания, но оказались не востребованными.

Всего ЛАЗ выпустил более 25000 автокранов.

Автокран ЛАЗ-690

Первым серийным прицепом на ЛАЗе в 1954 году стал одноосный прицеп-фургон для перевозки хлеба ЛАЗ-712.

В 1956 году на ЛАЗе приступили к производству автоприцепов-автолавок ЛАЗ-742Б.

Параллельно со строительством нового завода и освоением на нём производства прицепов и автокранов, шла организация конструкторского коллектива под руководством В.В.Осепчугова. Первоначально на Львовском автобусном заводе планировалось производство автобуса ЗИС-155, но такая перспектива не устраивала молодой колектив КБ во главе с Виктором Васильевичем.

Автобус ЗИС-155.

По воспоминаниям первого директора ЛАЗа Б.П.Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов, только что покинувших институтские аудитории, своей «автобусной болезнью».

Инициатива по созданию собственной модели автобуса на ЛАЗе была поддержена «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы самых современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Немецкие производители имели большой и длительный опыт автобусостроения.

Magirus M45 Strabus, 1937.

Их изучали, испытывали, рассматривали с точки зрения технологий производства на ЛАЗе, в результате чего конструкция львовского первенца к концу 1955 года была практически разработана. Отправной точкой при его проектировании стала конструкция автобуса «Мерседес Бенц 321»,

внешние стилистические решения были использованы с Mercedes и практически скопированы с автобуса «Магирус».

Первый опытный образец автобуса «Львов» был изготовлен 12 февраля 1956 года в канун ХХ съезда КПСС, чуть позже ему был присвоен индекс ЛАЗ-695.

Изначально на первом автобусе не было боковых молдингов и задняя дверь была двухстворчатой. Молдинги и четырехстворчатая дверь появились на автобусе в том же 1956 году в процессе доводки конструкции.
Число мест для сидения — 27, всего мест — 35. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ-158Л, максимальной мощностью 109 л.с.

Второй образец автобуса ЛАЗ-695 был построен в июне 1956 года в пригородном варианте с одностворчатой передней дверью, открываемой вручную. На этом опытном образце были установлены мягкие сидения на губчатой резине с обивкой павинолом.

ЛАЗ-695 выпускали всего два года — с 1956-го по 1958-й — по спецзаказу для 6-го Международного фестиваля молодёжи и студентов в Москве 1957 года. Специально для иностранных гостей в крышу автобуса вмонтировали окна. На фото отреставрированный «фестивальный» ЛАЗ-695.

В процессе эксплуатации производились доработки конструкции. Последствие одной такой доработки — знаменитый раструб воздухозаборника на крыше.

ЛАЗ-690 (1957 г.)
ЛАЗ-699Б — это попытка создать большой городской автобус из базового ЛАЗ-695Н по тому же принципу, как был создан большой туристический автобус ЛАЗ-699Н из ЛАЗ-697Н путём удлиннения автобуса на одну секцию (1345мм), оснащением его более мощным двигателем ЗИЛ-375 (180л.с.) и применением более надёжных мостов. В средней части автобуса была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми автобуса ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско-экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.

Выпускаемые модели «ЛАЗ».

1951: НАМИ-ЛАЗ-750

1956: ЛАЗ-695 «Львiв»
1958-1963: ЛАЗ-697 «Турист»

1958-1964: ЛАЗ-695Б «Львiв»

1960: ЛАЗ-698 «Карпаты» ЛАЗ-698 «Карпаты-2» ЛАЗ-699 «Карпаты»
1960-1963: ЛАЗ-699А «Карпаты» опытные
1961: ЛАЗ-695Е «Львiв» ЛАЗ-«Украина-1» / ЛАЗ-«Украина-2»

1961-1969: ЛАЗ-697Е «Турист»

На базе модернизированного серийного ЛАЗ-697Е «Турист» привозили на стартовую площадку первых космонавтов.

Прекрасно зарекомендовали себя ЛАЗ-695 и как служебные, заказные автобусы. Однако на городских маршрутах с большим пассажиропотоком ЛАЗ-695 оказался не слишком удобным. Пространство перед задней входной дверью ограничено, пол ступенчатый из-за размещения под ним силового отсека. Проход к передней двери также затруднён: пассажирам приходится протискиваться между передними сиденьями и стенкой кабины водителя. Поэтому на городских маршрутах в 1970-1980-е гг. большее распространение получили автобусы ЛиАЗ-677 с передним расположением двигателя, но с большими накопительными площадками. Зато ЛАЗ-697 на туристических маршрутах оказались как нельзя кстати. Долгие годы экскурсионные и туристические бюро составляли группы численностью 30 чел. именно исходя из вместимости ЛАЗ-697.

1963-1965: ЛАЗ-695Т ЛАЗ-695Ж «Львiв»
1964-1966: ЛАЗ-699А «Турист»
1966-1967: ЛАЗ-698
Городской автобус ЛАЗ-698 выпускался небольшими партиями с 1966 года (!). В сравнении с серийными моделями ЛАЗа, автобус имел трехрядную планировку сидений, обеспечивающую широкий проход, накопительную площадку в задней части кузова и две атоматические четырехстворчатые широкие двери. Несмотря на длину машины (9,7 м.), ЛАЗ-698 был способен перевозить до 96 пассажиров.

1966-1968: ЛАЗ-696
1967, 1969: ЛАЗ-«Украина-67» / ЛАЗ-«Украина-69»

1969-1976: ЛАЗ-695М «Львiв»

1970: ЛАЗ-360ЭМ / ЛАЗ-360

В 1970 году при создании ЛАЗ-360ЭМ (в некоторых источниках ЛАЗ-360Э) главной задачей конструкторов было опустить уровень пола в автобусе до 360мм над уровнем дороги (отсюда и индекс автобуса — «360»). Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Автобусы ЛАЗ-360ЭМ и ЛАЗ-360 лет на двадцать опередили своё время — эра низкопольных автобусов началась только в 90-х годах ХХ-го столетия. Досадно, что остов первого прогрессивного отечественного низкопольника долгое время в заброшенном виде находился на территории НАМИ, где, видимо, и закончил свои дни.

1970-1975: ЛАЗ-697М «Турист»
1971,1973: ЛАЗ-«Украина-71» / ЛАЗ-«Украина-73»
1971-1978: ЛАЗ-697Н «Турист»
1973: ЛАЗ-699П
Создан для перевозки космонавтов.

Колеса «космических» ЛАЗов подвергались предполетной традиции.

1976-1978: ЛАЗ-699Н
1976-2002: ЛАЗ-695Н «Львiв»
В 1974 г. на автобусах ЛАЗ-695М и ЛАЗ-697М изменили заднюю часть кузова. Забор воздуха сделали сбоку, позади задних боковых окон, ставших прямоугольными, такими же, как остальные боковые. На ЛАЗ-697М, где отсутствует задняя пассажирская дверь, вообще все боковые окна салона стали одинаковыми.

В 1975 г. автобусы вновь модернизировали. Сначала на ЛАЗ-697, а в следующем 1976 г. и на ЛАЗ-695 изменили переднюю часть кузова, сделав лобовые окна большими, стойки дверей — прямыми. Такие автобусы получили индексы ЛАЗ-697Н и ЛАЗ-695Н.

Машины стали выглядеть более гармонично. Однако изготовленные в 1973 г. первые автобусы ЛАЗ-695Н были ещё со старой хвостовой частью кузова. Кроме того, опытные образцы ЛАЗ-695Н имели двустворчатые пассажирские двери с широкими створками, которые потом опять заменили на обычные, но передние двери остались такими же, как и задние.

1978: ЛАЗ-699Р ЛАЗ-699Б
К московской Олимпиаде разработали модификацию ЛАЗ-695Р, которая затем производилась и на экспорт. Внешне эти автобусы отличались двухстворчатыми дверями вместо четырехстворчатых, у которых изменился и механизм привода. Кроме того, эти автобусы имели несколько инные сиденья и ряд мелких усовершенствований в конструкции, которые в 80-х годах перешли и к ЛАЗ-695Н. Справедливости ради напомним, что унифицированные одинаковые двухстворчатые двери на автобусах ЛАЗ появились ещё в 1969 году на опытном автобусе ЛАЗ-695Н

1978 — 1993: ЛАЗ-4202 / ЛАЗ-42021
1978-1985: ЛАЗ-697Р «Турист»
1979-1985: ЛАЗ-695Р
1980: ЛАЗ-5255 «Карпаты»

1985-1991: ЛАЗ-4206

1985-2002: ЛАЗ-695НГ
1990: ЛАЗ-4204 ЛАЗ-4207
1990-1994: ЛАЗ-4949
1992: ЛАЗ-6205
1992-2000: ЛАЗ-52523
1992-2005: ЛАЗ-А172 (ЛАЗ-5252)
1993: ЛАЗ-695Д «Дана»
1993-2006: ЛАЗ-52522 (Троллейбус)
1994: ЛАЗ-3210 ЛАЗ-5207 / ЛАЗ-5208
1994-1995: ЛАЗ-3202
1997: ЛАЗ-A141
1998: ЛАЗ-А073 / ЛАЗ-А0731 ЛАЗ-52529
2001: ЛАЗ-А291
2004.: ЛАЗ-А183 (CityLAZ-12) ЛАЗ-A152 (ИнтерЛАЗ-10, InterLAZ-10 Low Entry)
2005: ЛАЗ-E183 (ЭлектроЛАЗ-12, ElectroLAZ-12)
2006: ЛАЗ-АХ045 «Школярик»
2006-н.д.: ЛАЗ-E301 (ЭлектроЛАЗ-20, ElectroLAZ-20)
2007-н.д.: ЛАЗ-А292 (СитиЛАЗ-20, CityLAZ-20) НеоЛАЗ-12 (NeoLAZ-12) ЛАЗ-AX183 (АэроЛАЗ-12, AeroLAZ-12) ЛАЗ-A183 (ИнтерЛАЗ-12, InterLAZ-12 Low Entry) ЛАЗ-A191 (ИнтерЛАЗ-13.5, InterLAZ-13.5 Low Entry) ЛАЗ-A152 (СитиЛАЗ-10, CityLAZ-10 Low Entry) ЛАЗ-A183 (СитиЛАЗ-12, CityLAZ-12 Low Entry)
2008-н.д.: НеоЛАЗ-10 (NeoLAZ-10) ЛАЗ-А141 (Лайнер 9, LAZ-Liner 9) ЛАЗ-А141 (Лайнер 9 «Туристический», LAZ-Liner 9)

Источник: http://www.classicbus.ru/catalog/ЛАЗ, http://denisovets.narod.ru/laz/lazpages/laz.html

stomaster.livejournal.com

ЛАЗ-695 «Фестивальный» в журнале «Техника молодежи» 1957 года

Интересным в этом плане является материал Н. Ногиной «Подарок фестивалю«, опубликованный в журнале «Техника молодежи» №5 за май 1957 года ^[126] в рубрике «Готовимся к фестивалю«. По задумке статья должна была посвящаться автобусам, предназначенным для обслуживания в Москве VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Эти модели почти сразу получили «народное» название — фестивальные автобусы. Однако по факту получилась весьма интересная история создания первого опытного образца ЛАЗ-695.

«О некоторых делах Львовского автобусного завода можно судить, как только минуешь проходную.

— Эй, участники фестиваля, весна на носу! — доносится из кабины грузовика.
— Сам поторапливайся! Кузовщики два часа ждут твое железо, — отвечают от крана.

О фестивале можно услышать и в цехах, на совещаниях, на планерках. Но речь здесь идет не о подготовке спортсменов, певцов, танцоров или обладателей других талантов. У коллектива своя ответственная задача: обеспечить участников фестиваля самыми лучшими в стране автобусами. Почетное задание коллектив получил не случайно. Право на него завоевала молодежь.

Вот как это произошло. Полтора года назад главный конструктор завода — Виктор Васильевич Осепчугов, глядя на своих молодых подчиненных, всё чаще и чаще задумывался: «Куда бы направить их дерзкие мысли и бьющую через край энергию? Какой большой целью объединить их?».

Беспокоило Виктора Васильевича и другое: приближались знаменательные события, а в портфеле конструкторского бюро не было ни одной машины. Конструкторы, которыми он руководит, занимаются лишь текущими производственными вопросами. Дел же в автомобилестроении непочатый край. Взять хотя бы городские автобусы. Они уступают многим заграничным и по внешнему виду и по эксплуатационным показателям! А как взяться за проектирование нового автобуса?

Небольшой коллектив бюро до сих пор создавал только обычные автомобильные прицепы и краны. За исключением Осепчугова и его заместителя Вячеслава Григорьевича Мышкина, конструкторы были молодыми не только по возрасту, но и по опыту работы. Почти половина из них еще училась в вечерних институтах и техникумах.

Да и хватит ли терпения и выдержки у молодежи? Ведь если придерживаться традиционных принципов проектирования автомобилей, то первый опытный образец автобуса может быть построен не раньше чем через два года. Да и работы на плазе утомительны.

Плаз — это большой стол, оклеенный ватманом. На нем автомобиль вычерчивается в натуральную величину в шести проекциях. На плазе можно работать только лежа или сидя на корточках. Создатели больших машин с год, а то и больше «валяются на плазе», как говорят конструкторы. Когда, наконец, чертеж закончен, уточнены все размеры, приступают к изготовлению опытного образца. Но поскольку еще неизвестно, каким образом машина будет выпускаться в серийном производстве, образец этот делают без оснастки и оборудования. Поэтому в нем бывает много недочетов.

А бывает и так: произошла ошибка в расчетах или компоновке. Она обнаруживается только в опытном образце. И чертежи приходится переделывать. Но какой же смысл в том, что работу начинают с плаза, если при этом не исключаются неточности и ошибки? Этот вопрос возник у Виктора Васильевича, когда он работал еще на Ярославском автомобильном заводе. Но там он не мог разрешить сомнений: его коллеги твердо придерживались существующих правил проектирования. Ломать их одному, без поддержки, было трудно.

И вот однажды он впервые высказал товарищам свои мысли. Молодежь увлеклась идеей. Каждый день с каждой линией на ватмане юноши и девушки ломали сложившиеся десятилетиями, крепко укоренившиеся традиции проектирования. Контуры узлов и общая компоновка будущего автобуса намечались уже не на плазе, а на обычных чертежных досках. Но скоро стало ясно, что знаний у большинства конструкторов было недостаточно.

— Вот что, разлетайтесь! — предложил Осепчугов ведущим конструкторам, когда была сделана первая схема. — Ты, Зацерковный, поезжай в НАМИ. Разыщи там Горелика. Он хорошо знает подвеску автомобиля. Поучись у него. А ты, Игнатьев, ступай на Московский автомобильный завод. Там умеют делать управление и тормоза. Вам же, Татьяна Александровна, придется терпеливо изучать заменители металла на заводах, изготовляющих пластмассы, — обратился Осепчугов к конструктору Клятиной. — Новый автобус должен быть легче всех существующих в нашей стране. Пластмассы — важный резерв снижения веса машины. А вам, Фитье, мастеру экспериментального цеха, необходимо поехать в Министерство автомобильной промышленности, чтобы доставать материалы для опытного образца.

Через месяц все вернулись из командировок. Обогащенные знанием и советами ученых, они начали вносить поправки в свои чертежи, делать по ним макет автобуса.

Труднее всего оказалось изготовить из гипса форму кузова. Гипс схватывается, едва бросишь его на макет. Возник законный вопрос: почему до сих пор нет никакой литературы, никаких расчетов по созданию кузова? Его форма сейчас зависит только от вкуса того или другого проектировщика. Существует даже довольно странное мнение, будто кузовом могут заниматься не все, а только люди, одаренные особым творческим воображением.

Группа конструкторов Атояна не рискнула руководствоваться своими вкусами. Разработали несколько вариантов внешнего вида автобусов и представили его на обсуждение львовской научно-технической общественности. Многочисленные гости, приходившие на завод, высказывали свое мнение просто и быстро: ставили плюсы под тем вариантом, который им нравился. Был принят вариант, набравший наибольшее количество «очков».

Коллектив продолжал чрезвычайно сложную и напряженную работу над проектированием и изготовлением опытного образца. Шесть месяцев спустя шофер-испытатель Павел Данилович Канцедал завел мотор. И автобус с невиданной еще маркой — ЛАЗ-695 — вдруг сдвинулся с места. Медленно, осторожно направился он к двери цеха и, словно вырвавшись на свободу, быстро покатил по бетонной дороге.

Не пестротой отделки, а изящными линиями, легкой динамичной формой — вот чем он отличался от других машин. А сколько новшеств, скрытых от глаза, внесли в конструкцию автобуса его создатели! Первыми в Советском союзе они сделали автобус безрамным, вагонного типа, с так называемым интегральным основанием и принципиально новой рессорно-пружинной подвеской на резиновых подушках. Двигатель установили позади, чтобы в салон не проникал запах бензина, укоротили карданный вал, удачно решили устройство подпольной и потолочной вентиляции, снизили общий вес на 300 кг.

Львовским конструкторам понадобилось всего 180 дней, чтобы создать автобус новой марки! Так получилось только потому, что молодые конструкторы вопреки обычаю пошли новыми, непроторенными тропами. Они передвинули фазы проектирования: начали не с плаза, а с рабочих чертежей и сразу же после этого приступили к созданию опытного образца. И в результате выиграли год! Опытный образец прошел испытания. В ходе их выявились не только его сильные, но и слабые стороны. Конструкторы, изучив действие узлов и деталей образца, начали работать на плазе. По тому же принципу и тоже за полгода львовские конструкторы создали пригородный автобус.

Молодежь не только сделала подарок фестивалю, но помогла заводу начать шестую пятилетку автобусом новой марки, перейти на высший класс продукции.»

laz-legend.ru

Ретротест автобуса ЛАЗ-42021 из коллекции Петербургского музея автобусов

Русское чудо из Львова

Андрей Михайлов, фото автора

Автобусы серии ЛАЗ-4202 были созданы ещё в семидесятые как альтернатива морально устаревшим автобусам ЛАЗ-695. Однако полноценно заменить бессмертного предшественника новичок не смог – автобус-ветеран «695» так и не сдал позиций, а после пережил наследника в производстве на добрых пятнадцать лет. С 2015 года коллекция Петербургского музея автобусов СПб ГУП «Пассажиравтотранс» может похвастать автобусом ЛАЗ-42021 – одним из последних, сохранявшихся в эксплуатации в России. «Дракон», «Овцебык» и даже «Русское чудо» – это всё о нём.

Наследник

Замену живому классику ЛАЗ-695 начали готовить ещё в шестидесятые годы. Разработку наследника вели во львовском головном КБ советской автобусной промышленности, бывшем экспериментальном цехе ЛАЗа и одновременно будущем ВКЭИ. Ныне эта организация зовётся институтом «Укравтобуспром».

Одной из первых самостоятельных разработок ГСКБ стали автобусы ЛАЗ-698 среднего и ЛАЗ-696 большого класса. И если от «большого» ЛАЗ-696 в итоге отказались в пользу перспективного ЛиАЗ-5256, то «средний» ЛАЗ-698 стал прямым предшественником автобусов семейства ЛАЗ-4202. Кузов ЛАЗ-698, как у предшественника ЛАЗ-695, имел две двери в свесах, а агрегатировался «698-й» подобно легендарному ЛиАЗ-677 бензиновым двигателем ЗИЛ-375 в паре с гидромеханической коробкой львовского производства. Под занавес истории проекта ЛАЗ-698 уже предполагалось использование новейшего камского дизеля, но такая машина была построена одна – ЛАЗ-698Д.

В семидесятые по мере развития проекта «нового ЛАЗа», он пришёл к серийному воплощению в лице ЛАЗ-4202 первой серийной генерации – городского автобуса с дизелем КАМАЗ-740 и гидромеханической коробкой передач. «Дракон» был машиной очень современной, выполненной по последней европейской моде и шедшей в ногу с прогрессом мирового автобусостроения. Более того, разрабатывавший машину львовский институт создавал ЛАЗ-4202 в кооперации с венгерскими инженерами из «Икаруса». Таким образом, разработчики достигали определённой унификации между автобусами и троллейбусами разных производителей, эксплуатируемых в странах соцлагеря.

ЛАЗ-4202 был огромным шагом вперёд для львовского завода: это был первый в СССР дизельный автобус со времён ЗИЛ-127 и первый ЛАЗ на тяжёлом топливе. ЛАЗ-4202 – первый серийный ЛАЗ с гидроусилителем руля и автоматической коробкой передач. Благодаря короткой базе ЛАЗ-4202 получился машиной манёвренной и проворной, а мощный дизель сделал его достаточно шустрым.

Кузов «овцебыка» имел две двери, но их компоновка отличалась от предшественников: двери разместили не в свесах, а подобно европейским автобусам: одну дверь в переднем свесе, а другую – в базе, посередине кузова. Новый автобус получился более светлым и просторным, чем ЛАЗ-695, в салоне ЛАЗ-4202 стало значительно проще разойтись пассажирам, не в пример современным низкопольникам с полосой препятствий на полу.

В городском ЛАЗ-4202 первой генерации имелось 25 посадочных мест при полной вместимости 69 пассажиров. До 1985 года было построено около двух тысяч ЛАЗ-4202 первого поколения.

Работа над ошибками

Однако получившийся автобус оказался проблемным. Началось всё с того, что серийный выпуск годами не складывался: старт ему было дали в 1978 году, но из единичного он вышел только через четыре года, в 1982-м. Виной тому были как выявленные недостатки «сырой» машины, так и недопоставки комплектующих от поставщиков, в первую очередь – нехватка новейших камских дизелей.

Эксплуатация показала, что машина откровенно поспешила в производство: кузова новых ЛАЗов не отличались прочностью и «расшатывались» за два-три года. Вскоре после начала выпуска «740-й» мотор уступил место дефорсированному варианту на 180 л.с. – стандартный дизель плохо подошёл для режима работы городского автобуса. Немало хлопот доставила и гидромеханическая коробка, которая «не дружила» с мощным дизелем, и была хронически ненадёжной. Более того, к эксплуатации автобусов с новейшим дизелем из Набережных Челнов были готовы далеко не все автобусные парки необъятной страны, и поэтому приоритетно ЛАЗы поступали на автопредприятия небольших городов, где уже имелся опыт работы с дизельными «Икарусами».

Свою лепту в негатив внесло и то, что ЛАЗ-4202 стали использовать как автобусы большого, а не среднего класса – на линиях с интенсивным пассажиропотоком, на пределе нагрузок. Никто не задумывался, что машина этого класса просто не предназначена для такой работы. Водители не оценили дизельный автобус по своей особой мотивации – бензиновый ЛАЗ-695 или ЛиАЗ-677 в отличие от дизельного 4202 был хорошим источником топлива для личных легковушек.

Работу над ошибками провели достаточно оперативно: в 1984 году завод представил модернизированную модель ЛАЗ-42021. Тогда из городского автобус переквалифицировали в пригородный, изменив количество мест в пользу сидящих пассажиров – теперь мест для сидения стало 31, а не 25, а полную вместимость понизили до 65 человек. От капризной автоматической коробки отказались в пользу камазовской механики, хлипкий кузов был усилен, электропроводка переработана, а дизайн автобуса лишь слегка изменился в деталях. В таком виде дизельный ЛАЗ стал продуктом куда более массовым: ЛАЗ-42021 был выпущен тиражом в девять тысяч экземпляров и продержался в производстве до 1993 года, когда после пожара на моторном заводе в Набережных Челнах оборвались поставки камазовских дизелей.

Помимо претензий от эксплуатации сам завод не очень жаловал новинку. Руководство «ЛАЗа» с советских лет не спешило внедрять в производство новую модель, предпочитая выпускать классическое семейство «695». В этом был свой резон: производство и эволюционное развитие старой серии «695» было стабильным и беспроблемным. Постановка на поток совершенно новой модели влекла бы огромную головную боль как для завода, так и для смежников, поэтому этот процесс разными способами затягивал сам завод. Дальнейшая судьба повернулась неожиданно: ЛАЗ-695 пережил в производстве своего наследника на добрых пятнадцать лет и сошёл со сцены только в 2008 году.

Время показало, что львовские конструкторы шли по правильному пути: именно сочетание дизельных моторов и автоматических коробок передач закрепилось на городских автобусах всего мира, как одновременно наиболее универсальное и надёжное решение. Только «дракону» не повезло – он поспешил в серию, но по-настоящему массовым не стал.

Ленинградская история

В Ленинграде автобусы семейства ЛАЗ-4202 имели достаточно ограниченное применение. Первая партия дизельных ЛАЗов поступила в автобусный парк № 7 для опытной эксплуатации ещё в 1980 году, а за всю историю ленинградского автобуса ЛАЗ-4202 и его модификации эксплуатировались только двумя автобусными парками города – вторым и седьмым.

ЛАЗ-4202 в Северной столице встретили с недоумением, переходящим в раздражение. Многочисленные «детские болезни», низкое качество изготовления и непредсказуемость частых поломок – всё это прикрепило к новинке прозвище «Русское чудо» или просто «Чудо». Новейший дизель плохо уживался с львовской АКП, котёл отопления и электропроводка представляли значительную пожароопасность, а кузова машин, особенно ранней генерации, достаточно быстро приходили в некондиционное состояние.

Прогрессивная компоновка с задней дверью в базе не была понята ленинградскими пассажирами – выход из конца салона в часы пик был затруднён, за что новые автобусы считали тесными и неудобными. Кузов продолжал страдать от хронического перегруза даже на доработанной модели «42021». С другой стороны, автобусы использовали на равных правах с машинами большего класса, и, как следствие, они работали за пределами допустимых нагрузок.

Срок службы дизельных ЛАЗов в автобусных парках Ленинграда говорил об их надёжности: машины первой генерации, ЛАЗ-4202 с автоматической коробкой передач, списывали всего лишь после 3–5 лет работы, а модернизированные ЛАЗ-42021 с механической трансмиссией выхаживали не больше десяти лет – и это даже в условиях острой нехватки подвижного состава.

Последние дизельные ЛАЗы гаражи «Пассажиравтотранса» получили в 1992 году. Это были автобусы постройки не ЛАЗа, а «Укрпасстранса» на основе кубинских шасси. Машины производства сторонних заводов были выполнены в междугородном исполнении 420212 – с кресельным салоном и распашными одностворчатыми дверьми. Сам ЛАЗ так и не воплотил в серии подобный вариант «дракона», отдав эту тему на откуп сторонним предприятиям.

Последняя машина серии 4202 в системе петербургского «Пассажиравтотранса» была списана в 2002 году – большую часть своей жизни она отходила в служебных развозках, что и обеспечило ей относительное долголетие. Через полтора десятка лет команда, создающая на базе «Пассажиравтотранса» автобусный музей, задалась целью найти и приобрести «чудо» для формируемой коллекции.

Малая родина

Экземпляр, попавший в музей, построен уже после распада СССР, в 1992 году. Первоначально он работал на фабрике «Ставропольмебель» служебной развозкой. Когда фабрика отказалась от собственных автобусов, освободившийся ЛАЗ выкупил местный частный перевозчик, который запустил ЛАЗ в работу по городскому маршруту № 10 – линии, пересекающей весь Ставрополь по холмистым уклонам. Мощный «овцебык» лихо гонял по ставропольским горкам, распугивая конкурирующие «ГАЗели» и «пазики», и несколько лет кряду оставался последним советским автобусом на ставропольских линиях. Работал на автобусе главным образом сам счастливый обладатель, лишь изредка привлекая водителей со стороны.

Для удобства маршрутной работы ЛАЗ претерпел ряд переделок: перегородку между кабиной и салоном подрезали, чтобы пассажиры оплачивали проезд непосредственно водителю, а для улучшения охлаждения мотора добавилась решётка крышки мотоотсека, позаимствованная у ПАЗ-3205. В 2010 году, в период активной работы на маршруте, ставропольский ЛАЗ угодил в небольшое, но неприятное ДТП, после которого ему достался передний бампер от «Икаруса» и нестандартная панель передка, без юбки под бампером и решётки приточной вентиляции.

К 2015 году «овцебык» остался одним из немногих частных больших автобусов на городских маршрутах города. Работа большого автобуса на ставропольских маршрутах теряла смысл – маршруток становилось всё больше, а машина с годами не становилась моложе. Счастливый обладатель, он же практически бессменный водитель ЛАЗа, пересел на подержанный ПАЗ-3205 – основной автобус Ставрополя на протяжении последних двух десятилетий, а постаревший ЛАЗ он выставил на продажу. 4 сентября 2015 года ЛАЗ-42021 нарезал несколько последних кругов по маршруту № 10 и встал готовиться к передаче новым хозяевам.

Как автобусы попадают в музей? Бывает, что и с досок объявлений, как ставропольский ЛАЗ-42021. Несколько телефонных звонков, согласования с руководством, организация командировки – и вот уже музейная экспедиция летит на самолёте в Ставрополь, навстречу новому экспонату.

Уже 28 сентября машина прибыла в Автобусный парк № 1 Санкт-Петербурга, где и базируется музей «Пассажиравтотранса». В Северную столицу автобус шёл своим ходом – долгий путь в две с половиной тысячи километров автобус-ветеран прошёл, не вызывая вопросов и проблем, но потребив при этом пятилитровую канистру масла и ведро воды. Впрочем, это крайне достойный результат для ненового автобуса, десять лет до этого отработавшего большой маршруткой.

«Мне надо сдать себя в музей, и жить там, как экспонат», – поёт из динамиков группа «Слот». Незадолго до парада транспорта, проходившего в мае 2016 года, ставропольский ЛАЗ прошёл первичное восстановление. Автобусу провели косметический ремонт – на кузове ликвидировали очаги коррозии, устранили следы грубых прижизненных ремонтов, заменили повреждённые ветровые стёкла и освежили салон. За два дня до парада автобус покрасили в одну из самых красочных схем, использовавшихся на выставочных и малосерийных выпусках 4202 например, именно в такой ливрее ЛАЗ-42021 презентовали публике на выставке «Автопром-84» в Москве. Теперь же автобус занял место в очереди на более масштабные работы и живёт в отапливаемом боксе автобусного парка № 1, периодически выезжая на музейные мероприятия. Сотрудники и друзья музея же тем временем ищут недостающие оригинальные детали, утраченные с этой машины за годы непростого труда.

Автор благодарит Фёдора Черноусова, Дениса Шаляпина и Автобусный парк № 1 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» за предоставленный на ретротест автобус

Вариации на тему

Крупная партия самоходных шасси «овцебыка» ЛАЗ-420217 была построена для Кубы, где на них должны были смонтировать кузова Giron местного производства. Однако заокеанский заказчик так и не выкупил большую часть партии, и она осталась на Украине. На основе этих «кубинских» шасси штучное производство ЛАЗ-42021 продолжили сторонние предприятия Украины, входящие в состав ассоциации «Укрпасстранс»: помимо года постройки, они, как правило, отличались от львовского исходника дверьми и конфигурацией салона под пригородное и междугородное исполнение.

Другим интересным вариантом ЛАЗ-42021 стал передвижной кафетерий ЛАЗ-4969. Такая машина предназначалась для выездного обслуживания рабочих бригад – водителей городского транспорта, строителей, сельхозработников – там, где нет стационарных столовых. ЛАЗ-4969 нёс на борту полноценную кухню с холодильником, газовой плитой, умывальниками, баками для воды и другими необходимыми деталями, а также располагал залом на несколько столов в конце салона.

Последнее дыхание проекту ЛАЗ-4202 попытались придать уже на рубеже тысячелетий: «ЛАЗ» выпустил несколько автобусов ЛАЗ-695 с дизельными двигателями, где передняя половина обычного кузова вплоть до задней двери стыковалась с задним свесом от ЛАЗ-42021 в сборе. Массовой такая смесь поколений так и не стала, оставшись лишь в ряду неоднозначных экспериментов.

www.gruzovikpress.ru

История марки, каталог моделей и технические характеристики

ЛАЗ — история марки:

В мае 1945 года было основано украинское автомобилестроительное предприятие ЛАЗ (Львовский автобусный завод). На протяжении десяти лет завод занимался выпуском автолавок, автокранов, автомобильных прицепов. А в 1956 году был выпущен первый экспериментальный автобус ЛАЗ-695. С тех пор начался их серийный выпуск. Заводом были закуплены образцы новейших европейских автобусов, таких как Неоплан, Мерседес и Магирус. Все эти модели были тщательно изучены, испытаны и после чего в конце 1955 года появилась конструкция первого львовского автобуса. Модель основывалась на конструкции автобуса «Мерседес Бенц 321», а экстерьер ЛАЗ частично взял у автобуса Магирус TR-120.

Начиная с 60-х годов ХХ века и по сегодняшний день, ЛАЗ считается основным производителем автобусов, которые обслуживают и космодром Байконур и Центр подготовки космонавтов Ю. А. Гагарина. Начиная с 1994 года «Львовский автобусный завод» является Открытым Акционерным Обществом, акции которого принадлежат Фонду госимущества Украины. В тот же год завод начал производить троллейбусы ЛАЗ-52522. В 2001 году заводу был присвоен статус частного предприятия с коллективной формой собственности. С 2002 года завод выпускает четыре новые модели автобусов: особенно большие городские автобусы ЛАЗ-Ф291, а также пригородные и туристические Лайнер 9,10, 12. В 2003 году свет увидел полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208, который стал совершенно новой моделью и носил название НЕОЛАЗ. Через год были выпущены еще две новые модели НЕОЛАЗа, которые предназначаются для использования в аэропортах, а также в городах. Все модели данных автобусов имеют двигатели Ярославского моторного завода, что в России, немецкой фирмы Deutz и венгерские задние мосты Raba.

На 2007 год производство холдинговой компании «ЛАЗ», в состав которой входят еще несколько заводов Украины, насчитывало 471 единицу троллейбусов и автобусов. В марте 2010 года компания совместно с Кабинетом министров Украины подписала меморандум о производстве еще 500 троллейбусов и 1500 автобусов для тех городов, которые принимают евро-2012.

a2goos.com

Автобусы лаз история – ЛАЗ-695 история создания — 19 Октября 2012