Автобусы икарусы: Любимые венгерские автобусы — вы их помните? — журнал За рулем

Содержание

Любимые венгерские автобусы — вы их помните? — журнал За рулем

Вот уж какая иномарка стала в СССР абсолютно своей, родной, так это Ikarus! В общей сложности к нам завезли более 150 000 машин! Ведь в Союзе с его гигантскими расстояниями и растущими городами автобусов всегда не хватало.

Материалы по теме

К нам уже в 1955 году привезли первые 150 городских машин Ikarus 60, рассчитанных на 60 пассажиров, 20 из которых могли сидеть. К слову, было и обязательное в то время место для кондуктора. На Икарусе 60 стоял 6‑цилиндровый 8‑литровый дизель Czepel мощностью 125 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 таких машин.

Рейсовый Ikarus 60 в Горьком. С этой модели начались венгерские поставки городских машин.

Рейсовый Ikarus 60 в Горьком. С этой модели начались венгерские поставки городских машин.

Материалы по теме

Но еще раньше — в 1955 году — к нам стали поставлять теперь легендарные и в Венгрии, и в СССР междугородные автобусы Ikarus 55. Это был первый заднемоторный Ikarus, двигатель которого объемом 8,28 л, развивал 145 л.с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам сиденьями на 32 пассажира имела хорошую вентиляцию, мягкую комфортную подвеску, хорошую динамику. Название автобуса — Ikarus Lux у нас знали лучше, чем индекс 55. Городских Ikarus 66 на базе туристического к нам завезли лишь 84 экземпляра, а 55‑х люксовых Икарусов до 1972‑го — 3762 штуки.

С 1959 года в Советскую Россию пошли машины семейства 620 с неординарным и по-своему даже щегольским дизайном. В столице такие не работали — были маловаты. Зато машины семейства Ikarus 180/556/557, поставки которых начали 1966‑м, хорошо знали и в столице, и во многих больших городах. Именно 180‑й Икарус стал первым в СССР сочлененным автобусом. В СССР тогда, причем в мизерных количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. Ikarus 180 имел огромную вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест). Горизонтальный мотор RABA (лицензия MAN) расположен под полом: объемом 10,35 л, мощностью 180, потом — 192 л.с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Преимуществом нашего ЛиАЗа‑677 был двухступенчатый автомат. Но про венгерские машины с механическими коробками шоферы, помню, говорили: «Легко, как на легковой».

Икарусы семейства 250 с подвеской, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, были очень комфортны. Поставляли и Икарусы 255 с упрощенной — рессорной подвеской.

Икарусы семейства 250 с подвеской, сочетающей рессоры с пневмобаллонами, были очень комфортны. Поставляли и Икарусы 255 с упрощенной — рессорной подвеской.

Материалы по теме

В конце 1960‑х в СССР пошли Икарусы 200‑й серии — самые известные и многочисленные: к нам завезли почти 50 000 машин. Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 поставили в Союз в 1968 году. Они стали символом комфорта и, по сути, визитной карточкой фирмы «Интурист».

По сравнению с нашими ЛАЗами у Икарусов было легче управление, выше надежность. Не говоря уже об экономичном дизеле, которого на советских машинах не было вовсе. Аналоги туристических машин — городские Ikarus 260 к нам везли с 1973‑го. Официально они вмещали до 102 пассажиров. Но кто их в час пик считал? Как вспомню…

Междугородный Ikarus 55 Lux, за ним городской Ikarus 620 и большой сочлененный Ikarus 180. Все их хорошо знали в СССР.

Междугородный Ikarus 55 Lux, за ним городской Ikarus 620 и большой сочлененный Ikarus 180. Все их хорошо знали в СССР.

Материалы по теме

С 1974 года поставляли сочлененные Ikarus 280 на 168 пассажиров. Важной особенностью венгерских машин был еще и очень эффективный автономный отопитель салона. Но зимой в автобусах, как правило, было отчаянно холодно. Водители экономили солярку, да и за состоянием печек не шибко следили. Зато венгерские печки старательно доставали для частных гаражей, особенно тех, где промышляли неофициальным ремонтом. Грела печка, помню, прекрасно. Но топлива потребляла действительно почти как Икарус.

Автобусы семейства 250/260/280 регулярно модернизировали. На туристических со временем появилась автоматическая, сдвижная пассажирская дверь, которая тогда казалась чудом инженерной мысли. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220, а потом и до 250 л.с., появилась 6-ступенчатая коробка передач. Автобусы этого семейства шли к нам вплоть до 2002 года. А под занавес Союза в него успели завезти и небольшое количество совсем новых машин, в том числе туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем.

Городские машины семейства Ikarus 280 завозили к нам до начала 2000‑х годов.

Городские машины семейства Ikarus 280 завозили к нам до начала 2000‑х годов.

Материалы по теме

С 1989 года завозили и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем. Наконец, успели привезти и новые городские Ikarus 415 — одиночный и сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л, развивавшим 258 л.с.: такой мог перевозить до 170 пассажиров. Некоторые венгерские автобусы вполне можно назвать отечественными, ведь несколько заводов не только освоили их капремонт, но даже собирали их из машинокомплектов и делали кое-какие детали сами. А в Москве на базе кузовов Ikarus выпускали и троллейбусы.

Венгрия внесла в советскую экономику вклад и грузовиками Czepel. Их, правда, завозили всего по несколько сотен в год. Сначала — носатые тягачи Czepel серии D‑450 для полуприцепов полной массой 10 000 кг и 12 000 кг, с двигателями 5,52 л, 95 л.с. и 7,99 л, 125 л.с. Затем — Czepel D705 c тем же 125‑сильным двигателем, но бескапотной кабиной.

Поток социалистических иномарок быстро стал иссякать уже в конце 1980‑х во времена распада социалистического лагеря. Да и у нас сменились принципы и приоритеты закупки импортных машин. Все логично. Но вспомнить историю — очень интересно.

Венгры на стройках пятилеток

Еще один венгерский, очень необычный автомобиль, встречавшийся на советских стройках — забавный самосвал тракторного завода Dutra. Внешне — эдакий уменьшенный БелАЗ. Самосвал, который выпускали до 1973 года, был, однако, вполне серьезным: 6000 кг грузоподъемности. Четырехцилиндровый дизель объемом 5,32 л был невеликой мощности — всего 60 л.с., зато с тракторной тягой, работал с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой.

  • О том, какие грузовики для Союза делали в Чехословакии, читайте здесь.
  • История польских грузовиков и фургонов, которые наводнили СССР в послевоенные годы — тут.
  • Грузовики и автобусы из ГДР, которые возили весь Союз — по этой ссылке.

Фото: из архива автора

  • Новинка российского рынка из Турции — багажники на рейлинги Turtle Air! Идеально подходят к автомобилям со стандартными и интегрированными рейлингами.
  • Выбираете универсальный автомобиль на каждый день? В помощь вам автомобильный багажник на крышу от отечественного производителя LUX.

Автобусы Ikarus на фронте пассажирских перевозок Венгрии

Андрей Михайлов, фото автора

Главная ассоциация с Венгрией даже для людей, не связанных с транспортом, – это автобусы Ikarus, которые массово поставляли к нам как в советские годы, так и после распада Союза. Даже многие годы спустя, когда марка, казалось бы, ушла в прошлое, на своей исторической родине автобусы продолжают ударно трудиться на фронте пассажирских перевозок и на свалку истории пока не спешат. Волею случая мне удалось посетить венгерскую столицу и увидеть, как в наши дни они поживают в своей естественной среде обитания.

В свои лучшие годы «Икарусы» были везде – в странах Варшавского договора и США, в Африке и Южной Америке, Азии и Океании. С учётом СССР география их распространения поистине беспрецедентна, что даёт право утверждать – нет автобуса более широко распространённого, чем некогда прославивший венгерскую марку «Икарус». Но в наши дни по мере того, как в большинстве стран, где когда-то отметились автобусы из Будапешта и Секешфехервара, они стремительно записываются в «красную книгу», настоящий заповедник живой классики остался на их исторической родине.

Идёт автобус в городе

Основной пассажирский перевозчик в венгерской столице – это компания BKV, или Budapesti Közlekedе’si Zrt., – транспортное предприятие города Будапешта. Когда-то это был государственный, позднее муниципальный перевозчик, но с недавних пор он перешёл в частное владение. Помимо подавляющего большинства автобусных маршрутов в городе, столичный BKV же обслуживает трамваи, троллейбусы, метрополитен и даже такую экзотику, как канатная дорога и фуникулёр.

Несмотря на то, что пластмассовый мир всё-таки постепенно побеждает, основным типом городского автобуса в Будапеште остаётся классический «Икарус» двухсотой серии – главным образом, моделей 260 и 280. На городских маршрутах они представлены сотнями штук, на втором месте – более поздняя «четырёхсотая» серия, которая активно поступала в город в 1990-е, вплоть до окончания основного производства в 2002 году.

Классические машины двухсотой серии в Будапеште зачастую имеют достаточно интересную биографию: поступали они не только новыми, но и подержанными из регионов страны. Многие неоднократно проходили капитальный ремонт с омоложением в условиях местных ремзаводов, где получали новый окрас, интерьер и даже иной раз частично пониженный уровень пола. А вот машины поздней серии Classic BKV не приобретал, и автобусы с такими масками получали их далеко не на первом году жизни.

Следует отметить и другую местную особенность: кажется, в городе невозможно найти два одинаковых автобуса. Внешний вид машин может быть самым разным: от откровенно ушатанных сараев до зеркально блестящих лайнеров вне линейной зависимости от их возраста. В последние годы заметен переход от классической сине-серой ливреи к самым разнообразным вариантам, вплоть до небесно-голубого окраса, что тоже привносит разнообразия в транспортный поток на улицах города.

В отличие от предшественников более поздняя «четырёхсотая» серия поражает неподготовленных наблюдателей своим многообразием. Если в СНГ машины этого поколения попадали либо в Москву, либо в порядке единичных исключений, то на родине их гораздо больше, а модели уже совсем не те, что знакомы нам.

По горным серпантинам Будайской крепости рассекают карикатурные «малыши» Ikarus 405 родом из середины девяностых. Высокопольные мидибусы с заднемоторной компоновкой, двумя дверьми из весовой категории «пазика» очень уверенно работают на маршрутах с небольшим пассажиропотоком, на узких улицах и с горным рельефом – там, где большой автобус рискует спасовать.

Мало кто знает, что два «405-х» в своё время попали в Россию: одна машина оказалась на Тушинском машиностроительном заводе, где была собрана и мелькнула на нескольких выставках, а вторая была ввезена из Германии в виде кузова одним из связанных с ЗИЛом юрлиц, и её дальнейший след теряется в неизвестности.

В более тяжёлой весовой категории встречаются хорошо знакомые москвичам автобусы моделей 415 и 435. Здесь они, правда, совсем в других исполнениях – встречаются машины и с автоматическими коробками передач, а некоторые ещё и оснащены двигателями DAF (хотя есть и машины с привычным Raba D10).

Более экзотичный «зверь» – это, определённо, низкопольник Ikarus 412. Городская машина большого класса с низким полом, «лежачим» двигателем MAN в корме и поистине огромным количеством посадочных мест. В наши дни будапештские «412-е» ждёт разная судьба: часть этих машин проходит капитальный ремонт, часть выводится из эксплуатации и списывается.

Нельзя упускать из внимания и то, что среди троллейбусов в городе тоже преобладают «Икарусы», в первую очередь, братцы оставшегося в Москве после испытаний троллейбуса 3649, дособранные на заводе Ganz в кузовах автобусов моделей 280. Реже встречаются «рогатые» «Икарусы» моделей 412 и 435, но на фоне «старшего брата» их совсем мало – 280T различных модификаций составляют больше половины парка даже на сегодняшний день.

В городе работает ещё одна очень интересная машина – собранный заводом Ikarus в Будапеште сочленённик Irisbus Agora 2002 года. Холдинг Irisbus, поглотивший Ikarus, надеялся таким образом придать производству новый импульс, но не получившая спроса машина так и осталась единственной и уникальной.

В последние годы облик будапештского автобуса стал резко меняться: новый инвестор стал активно закупать новый и подержанный подвижной состав европейских марок, и доля классических машин неустанно снижается. Но пока пластмассовый мир не одержал уверенную победу, несомненно, стоит посмотреть на всё это своими глазами.

И для туристов

Как и в большинстве европейских столиц, по Будапешту активно ходят экскурсионные автобусы. Среди типичных для большинства европейских городов «кругляков» MAN, в том числе двухэтажных, незначительного количества машин других марок, явное большинство – за «мягкими» «Икарусами» модели 256. Работающие на регулярных экскурсиях Ikarus 256 представлены вовсе не в хорошо знакомом нам заводском исполнении: некоторые образцы проходят капитальный ремонт и получают нестандартные маски, присущие машинам серии Classic, а некоторые ещё и переделывают в открытые. Кабриолеты на туристических маршрутах встречаются чаще всего: в них же оборудован новый интерьер, не боящийся влаги, а на случай непогоды предусмотрен скромный тент.

Увидимся снова?

К сожалению, резкая смена экономических ориентиров в Восточной Европе больно ударила по «Икарусу». Перемены в регионе закономерно вызвали резкое снижение количества заказов на новые автобусы, которые в лучшие для предприятия годы выпускались многотысячными тиражами, что практиковало крайне малое число мировых производителей. Как результат – основные заводы Ikarus в Будапеште, на так называемом «острове Чепель», и в Секешфехерваре, пригороде Будапешта (около 40 километров по трассе М7), к 2002 году закрылись и ныне стоят в руинах. Незавидная судьба постигла и завод Ganz, где строили в том числе троллейбусы в кузовах Ikarus. После остановки производства в опустевших цехах сложился квартал китайских нелегалов, не так давно разогнанный полицией.

Бывшее производство малосерийных и специальных автобусов, под названием Ikarus EAG (Ikarus Egyedi Auto’buszgya’r Kft.), отделившееся от основного и принадлежавшее другим зарубежным инвесторам, остановило выпуск автобусов в 2007 году и сейчас по разным данным продолжает стоять, а по другим работает над выпуском автобусов уже для другого производителя.

Впрочем, легендарный бренд упорно не хочет уходить в прошлое: в 2007 году было выпущено несколько новых «Икарусов» двухсотой серии под возрождённым было брендом, но ожидаемого спроса они не получили, и этот проект был свёрнут. Позднее торговая марка была выкуплена местной компанией ARC, и теперь под брендом Ikarus они предлагают свои модели городских автобусов и троллейбусов – одна такая машина, сочленённый Ikarus V187, есть и в Будапеште, а первые «одиночки» модели V127, дособранные одним из гаражей BKV, стали поступать в венгерскую столицу весной 2014 года. Увидимся снова?

как ходили красноярские автобусы в советское время / Новости общества Красноярска и Красноярского края / Newslab.Ru

Холодные автобусы, грязные салоны, нервные кондукторы — общественный транспорт Красноярска всегда был суровым испытанием для горожан. Newslab рассказывает историю автобусов в Красноярске от советских времен до сегодняшних дней: в ней нашлось место множеству странностей и откровенному абсурду. Вспомните, как когда-то в «ПАЗиках» и «Икарусах» катались вы и ваши родители!

Как и когда в Красноярске появились первые автобусы?

Первый (и поначалу единственный) маршрут общественного транспорта в Красноярске появился 1 июля 1932 года: по нему ходили два автобуса, на 15 человек каждый. Впоследствии маршрутная сеть росла вместе с городом. Автобусы перестали быть какой-то диковинкой, открылось много маршрутов и остановок.

Ветеранов отрасли из первой половины XX века сегодня уже не осталось. Зато мы поговорили с Сергеем Никандровичем Веселковым — он пришел работать в отрасль в 1976 году, а на пенсию уходил с должности начальника отдела организации пассажирских перевозок департамента транспорта Красноярска.

«Историю общественного транспорта в городе можно условно разделить на три периода: доперестроечный, послеперестроечный (примерно до 2005 года ) и современный. Строго говоря, до конца 80-х годов „муниципального“ общественного транспорта не было как такового — ведь предприятия входили в состав Красноярского транспортного управления, территориального объединения автомобильного транспорта Красноярского края», — рассказывает он.

Помимо автобусов транспортного управления, в советское время по дорогам Красноярска ездило очень много автобусов служебных — в разы больше, чем сегодня. Они увозили людей на предприятия и развозили их по домам. Из-за этого утренний час пик в городе начинался уже в 7:30, а автобусы ехали забитыми под завязку. Чтобы как-то разгрузить их, краевые власти принимали постановления о разносе утреннего часа пик: чтобы одни предприятия начинали смену в 7:00, другие в 7:30, третьи в 8:00 и т. д.

После конца рабочего дня автобусы всё равно шли перегруженными — порой люди шли пешком несколько остановок, чтобы просто иметь возможность наконец-то уехать домой. Порой даже приходилось идти до конечной, чтобы втиснуться в автобус.

Неэффективные компостеры и хитрые водители

Ситуацию усложнял и плохой контроль за водителями. У транспортных предприятий тогда не было ни GPS, ни ГЛОНАСС. Зато была система индуктивной связи: кто-то может вспомнить проволочные кольца на остановках в советское время. Когда автобус подъезжал к остановке, водителю нужно было особым образом поставить машину, совместить крышу с проволочной антенной — а затем отзвониться.

«Диспетчер не мог видеть автобус, а только слышал, как водитель говорит: „Я такой-то маршрут, остановка такая-то, время такое-то“. Диспетчер смотрел, вовремя ли автобус приехал или опаздывает — и сообщал, стоит ему ехать быстрее или, наоборот, можно помедленнее. Но водители порой мудрили: обрывали эти кольца или договаривались между собой, чтобы другой водитель подъехал и поговорил с диспетчером», — рассказывает Сергей Веселков.

В советские времена пробовали и разные системы оплаты. Изначально ее в автобусах брали кондукторы, как и сегодня — но потом начались попытки систему автоматизировать:

  • в автобусах установили кассы с катушками билетов по 6 копеек за штуку — минус был в том, что в первых кассах билет после оплаты мог оторваться не полностью, вынуждая покупать его снова;
  • потом от касс отказались, и стали ставить на остановках киоски, где продавали билеты — а в автобусах были компостеры, где билеты пробивались (их также можно купить не в киоске, а у водителя).

В обоих случаях система оказалась неэффективной: люди хитрили и не хотели платить за проезд, а водитель не был заинтересован в продаже билетов — его зарплата зависела только от количества рейсов и быстроты на маршруте. В конечном итоге вернулись к кондукторам — окончательный переход случился уже в 90-е, когда предприятиям катастрофически были нужны деньги.

Совсем не зимние автобусы в Сибири

Огромным плюсом советских времен было регулярное обновление подвижного состава: новенькие автобусы приходили в Красноярск каждый год. Не было проблем и с запчастями. Кое в чем Красноярску, правда, постоянно не везло: ему практически никогда не доставалось зимних автобусов — утепленных, с двойными стеклопакетами. Такие автобусы практически в полном составе отправлялись в Норильск, тем более что времени на их отправку всегда было мало: нужно было успеть в недолгий период навигации на Крайнем Севере.

Порой из-за бюрократических ошибок происходили абсурдные ситуации: зимние автобусы, предназначенные для Красноярска, отправлялись на Кавказ. В итоге транспортные предприятия краевой столицы просто сами стали утеплять автобусы, как могли, раз уж получить технику в зимнем исполнении не получалось.

Помогало это не всегда. Например, автобус-«гармошка» «Икарус 280» холода переносил плохо: проблема был как раз в резиновом сочленении. Резина от холода начинала постепенно лопаться — те, кто ездил в таких автобусах, могут вспомнить небольшие дырочки в «гармошке»; появлялись они именно от морозов. Второй проблемой «Икарусов» были печки отопления — они располагались под сидениями, и порой люди невольно пинали их. Конечно, если печь задели один раз — ничего страшного не случалось. Но из-за того, что происходило это постоянно, они выходили из строя гораздо раньше положенного срока.

У других красноярских автобусов — «ЛиАЗов-677» — была своя беда: гидравлическая коробка передач, из-за которой они очень плохо заезжали в гору. Зимой «ЛиАЗ» на подъеме можно было обойти пешком. Порой пассажиры не выдерживали и помогали водителю затолкать автобус наверх, чтобы уже наконец доехать домой. Из-за слишком долгого маршрута люди успевали сильно замерзнуть даже с работающим отоплением.

«Нужно учесть вот что: городской пассажирский транспорт не предназначен для длительных поездок. Всегда было рентабельно, чтобы длина маршрута составляла 18-20 километров. Поездка в автобусе должна длиться не более 30-35 минут, так люди не успевают замерзнуть. Но в Красноярске длина маршрута и тогда, и сейчас может составлять чуть ли не 40 километров. Салон при этом не успевает прогреться, ведь на каждой остановке двери открываются», — объясняет Сергей Веселков.

90-е и нашествие частников

Автобусные депо оставались в краевой собственности до конца 80-х годов. В 1987-88 гг. их стали постепенно отдавать муниципалитетам — так было и в Красноярске, и в Ачинске, и в Канске, и в других городах. Руководство почему-то было уверено, что так будет лучше: бытовало мнение, что финансирование станет больше. В реальности уже в 90-е годы автобусный парк Красноярска перестал обновляться — ранее это происходило на целевые средства, которые выделяли краю.

К тому же, в конце 80-х предприятия сами стали выбирать директоров — и руководящую должность мог занять даже водитель. Выбрать порой старались «своего парня», который не будет особенно строгим к подчиненным… Но и нормально управлять, особенно в такое тяжелое время, эти «директора» не могли.

«Поскольку автобусный парк перестал обновляться, предприятия стали докатывать свой парк и просто закрываться. Для «Икарусов 280» даже придумали способ, как резать «гармошку» и делать автобус короче, чтобы дешевле обходилась эксплуатация. Но и это не спасало — всё равно нужен был ремонт, а запчасти из Венгрии перестали приходить. Бывало, что на «Икарусы» даже ставили двигатели от «КАМАЗов», — рассказывает Сергей Веселков.

Поскольку предприятия закрывались, автобусов на улицах было всё меньше. В лучшие годы подвижной состав насчитывал больше 1000 единиц, но в 90-е доходило до того, что на улицы Красноярска выходили всего 100, а то и 60 автобусов. Впрочем, чем меньше было муниципального транспорта — тем больше было частников, желавших заработать на пассажирских перевозках. Так в Красноярске появились маршрутные такси.

«У маршрутного такси были другие требования к улично-дорожной сети. Они стали ездить по закоулкам, собирая пассажиров, абсолютно хаотично формируя маршрутную сеть. Частники выпускали на маршруты всё, что под забором стояло: были и однодверные „ПАЗики“, и „КАвЗ-685“, которые для городских перевозок вообще не предназначались — в них нельзя ни стоять, ни нормально пройти. Запчасти для них тоже брали непонятно откуда. Маршрутные такси должны были возить пассажиров по количеству сидячих мест, но это требование не соблюдалось», — вспоминает Веселков.

Хаотичная маршрутная сеть привела к тому, что маршрут одного автобуса в 90-е мог меняться по 3-4 раза в год. В какой-то момент власти Красноярска решили кардинально поменять ситуацию: в результате в городе становилось всё меньше и меньше маршрутных такси — ведь в 2006 году им запретили ездить так, как им хочется.

Как появились новые маршрутки и маршруты в Красноярске

В 2000 году департамент транспорта Красноярска начал исследовать пассажирские потоки, чтобы сформировать оптимальную маршрутную сеть. Подобные исследования проводились еще в 80-е годы: ими занимались ленинградские ученые, специально приезжавшие для этого в Красноярск. В 2006 году исследованиями занялись уже ученые Политехнического института СФУ.

В результате настоящей научной работы была сформирована единая сеть маршрутов, какую мы знаем сегодня. Главным ее отличием было то, что в нее обязаны были встраиваться и муниципальные предприятия, и частные — все маршруты были строго прописаны.

«Поменялись и требования к безопасности и комфортным остановкам. Когда в 2006 году мы начали обновлять подвижной состав, то заставили частников обновлять парк. Старые „ПАЗики“ и „КавЗики“ стали уходить с улиц, а вместо них частники стали приобретать большие автобусы», — рассказывает Сергей Веселков.

Красноярск по итогу стал одним из немногих городов России, где маршрутные такси не прижились. Городские власти не горели желанием развивать такой вид транспорта, а сами горожане не хотели набиваться в маленький автобус и ехать, согнувшись в три погибели.

Так начался период в истории красноярского муниципального транспорта, который продолжается и по сей день. Современные автобусы могут похвастаться большим количеством электроники — но именно она часто выходит из строя. Появились безналичные способы оплаты — но практически исчезли льготы на проезд, которых было очень много в СССР. К тому же к неудовольствию жителей плату за проезд опять собираются поднять.

«Проблемы с зарплатами и антиковидными мерами. Пассажиропоток у нас большой, некоторые маршруты перегружены. Автобусы есть, но водителей найти не можем. Зарплаты с очень большим разбегом, но люди встают и уходят на более легкую работу — такси, доставка. Зарплата там может и меньше, но намного спокойнее. Поэтому зарплату надо стимулировать», — рассказал мэр Красноярска Сергей Ерёмин.

Сегодня по Красноярску ходит около 700 автобусов и 100 единиц электротранспорта — так что автобусы еще долго будут перевозить в разы больше пассажиров, чем трамваи и троллейбусы. Меняться будут только сам транспорт, цена билетов и, возможно, сеть маршрутов.

Андрей Медведев специально для интернет-газеты Newslab, фото Алины Ковригиной

Мэр Красноярска

Автобус Икарус | tkestra

Заказ автобуса Икарус в Екатеринбурге – зачем платить больше?

При планировании длительных поездок, прежде всего, стоит побеспокоиться не о сборе чемоданов, а о транспорте, на котором можно будет добраться до необходимого пункта. Если предполагается поездка для значительного количества пассажиров, то заказ автобуса Икарус в Екатеринбурге – это отличный способ решения вопроса с перевозкой.

Для чего можно заказать Икарус?

Автобусы Икарус стали выпускаться еще с начала XX века, их активное использование в Советскомавтопроме датируется 60-ми годами. За длительную историю своего существования эти вместительные автомобили получили славу надежного транспорта для междугородних поездок. Также заказ автобуса Икарус в Екатеринбурге подойдет для:

  • организации автобусных экскурсий по городу
  • обеспечения организованных поездок в дома отдыха, санатории (например, если путевки предоставляет предприятие)
  • перевозки детей в лагеря
  • поездки большой компанией на природу
  • доставки сотрудников компании на работу и по домам
  • и для реализации других целей.

Более того, заказ автобуса (Екатеринбург) – это идеальный вариант при необходимости перевозки большого количества людей (45 человек) в любое необходимое пассажирам место.

Аренда автобуса Екатеринбург – недорого и комфортно!

Заказ автобуса Икарус в Екатеринбурге в компании «Естра» — это выгодно и удобно. Наши услуги аренды отличаются рядом преимуществ:

  • в прокат предоставляются только исправные автобусы в хорошем состоянии
  • при необходимости мы можем предоставить автобус с водителем
  • доступность услуги «аренда автобуса на сутки», что позволяет сделать заказ в нашей фирме, даже если вам необходима машина на один раз
  • у нас выгодные условия аренды и приемлемы цены.

Также стоит отметить особые достоинства самого автобуса:

  • Стойкость к износам и повышенная прочность
  • Удобное расположение сидений
  • Вместительность
  • Значительный радиус обзора, что обеспечивает особую безопасность
  • Прекрасная курсовая устойчивость, позволяющая не ощущать ямы на дорогах
  • Система предупреждения заносов.

Выбирайте проверенные и надежные автомобили, делайте заказ автобуса Икарус в Екатеринбурге в компании «Естра»!

Икарус

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

На улицах Москвы в 80-х годах можно было встретить троллейбусы марки Ikarus, снаружи отличавшиеся от автобусов только наличием токосъёмных штанг.

Основана в  1895 году  Имре Ури в Пеште (Венгрия) как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В  1933 году  дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В  1939 году собран 1000-й автобус. Во время  Второй мировой войны  выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с  1945 года  — для Советской Армии).

В  1947 году  фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В  1962 году  к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом  1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских и междугородних автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР.

С  1991 года  входит в холдинг Ирисбус. В 2004 году массовое производство прекращено, осуществляет сборку автобусов по индивидуальным заказам.

Важнейшие вехи истории Ikarus

  • 1885 год  — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
  • 1916 год  — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
  • 1948 год  — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».[1]
  • 1953 год  — начало выпуска междугородного  Ikarus-55
  • 1955 год  — появление новых моделей  Ikarus-620 , 630, 631.
  • 1962 год  — произведено 8000  автобусов .
  • 1970 год  — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
  • 1971 год  — к этому году было произведено свыше 100 тыс. автобусов, продажи повышались год от года.
  • В  1991 году  компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в  Секешфехерваре отделился  Будапештский  завод малых серий EAG.[2]
  • В  1999 году  оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей компании IRISBUS, созданной компаниями  Renault и  Iveco ) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию. [2]
  • В октябре  2003 года  — основное предприятие было закрыто.
  • В  2006 году  венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
  • В  2007 году  вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
  • В декабре  2007 года  завод официально закрывается из-за нерентабельности.
  • В январе  2010 года  Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127 [3] , также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-ой, 400-ой и С-серий [4] . Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC [5]

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gep es Femgyar Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа  Икара . Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус .

Модели автобусов Икарус

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 год Ikarus-415

[ править ]1950-1960 годы

[ править ]1970-1980 годы

  • Ikarus-211  — междугородный
  • Ikarus-212  — междугородный
  • Ikarus-242  — городской (низкий)
  • Ikarus-250  — междугородный
  • Ikarus-250 SL  — специального назначения, повышенной комфортности
  • Ikarus-254  — туристический
  • Ikarus-255  — междугородный
  • Ikarus-256  — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
  • Ikarus-259  — междугородный
  • Ikarus-260  — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
  • Ikarus-263  — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
  • Ikarus-270  — туристический, опытный образец
  • Ikarus-280  — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
  • Ikarus-281  — городской, сочленённый с правым рулём
  • Ikarus-282  — городской, сочленённый (низкий)
  • Ikarus-283  — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-284  — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
  • Ikarus-286  — городской, сочленённый
  • Ikarus-290  — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
  • Ikarus-293  — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России


1990-2000 годы
  • Ikarus-350
  • Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
  • Ikarus-412  — городской, низкопольный, длина 12 м.
  • Ikarus-415  — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
  • Ikarus-416  — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
  • Ikarus-417  — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
  • Ikarus-435  — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
  • Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
  • Ikarus-E91  — городской, длина 8 м.
Ikarus EAG E91


Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристским автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.

фото, технические характеристики, история создания :: SYL.ru

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Запчасти

Чтобы у водителя появилась возможность провести ремонт транспорта во время поездки, он должен был иметь при себе основные комплектующие на всякий случай.

Повредиться или перестать исправно работать могли любые детали ходовой. И это особенно касалось деталей автобусов с большим пробегом. Водители транспортного средства осознавали, что в багажном отсеке необходимо возить полный набор деталей. При возникновении внештатной ситуации всегда была возможность устранить неисправность своими руками.

Продвинутые шоферы знали, что лучше сразу покупать несколько комплектов деталей. Также приобреталось несколько литров моторного масла, а еще дополнительные шланги и пару кранов полового уровня. Многие водители еще со времен Союза брали с собой в дорогу запаску, тормоза и т. д.

Ремонт автобуса этой серии мог возникнуть в различных ситуациях. Следует обратить внимание, что запчасти для автобусов всегда находились в свободном доступе. Помимо качественного ремонта, могли требоваться системные регулировки. Это крайне важный момент, потому что показатель напрямую влиял на эксплуатационные характеристики автомобиля и уменьшение топливного расхода.

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Отзывы пассажиров

В салоне автобуса можно свободно разместить до 50 человек (точнее 49). Зона для сидения расположена в два сплошных ряда на незначительных возвышенностях вдоль стен.

Кресла Ikarus 256 очень удобные. При желании откидывается главная спинка, если пассажир решил лечь спать в дороге или немного отдохнуть. Но некоторые пассажиры, которые расположены сзади, отмечали при этом значительный дискомфорт. В таком виде спинка фронтального кресла оказывает давление на ноги. Это касается людей с показателем роста выше, чем средний.

Сверху была размещена специальная полка, где внедрен встроенный механизм вентиляции. Также установлены индивидуальные лампы, чтобы пассажир во время дороги мог читать книгу. Но, цельные боковые, большие окна не дополнены форточками. В летний сезон в автобус Икарус 256 циркуляции воздуха можно было достигнуть лишь благодаря верхнему люку.

Во время езды Ikarus 256 плавно передвигается, издавая установленный показатель шума. Нередко внутри был ощутим запах выхлопных газов. Морозной зимой внутри могло быть одинаково как тепло, так и прохладно. Но этот фактор зависел от водителя. Стремление сэкономить на топливе отрицательно сказывалось на мнении пассажиров об автобусе.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Ikarus 397

Ikarus 397 — это туристический автобус, мелкосерийно выпускавшийся в Венгрии с 1993 до 1995 года.

Модель была разработана «икарусовским» подразделением Egyedi Autóbuszgyár (EAG), которое специализировалось на «немассовых» автобусах. Особенностью модели был эффектный и оригинальный дизайн с высоко расположенным пассажирским салоном — как у двухэтажных автобусов. При этом первого «этажа» у машины не было.

Туристический автобус Ikarus 397

Автобусы базировались на трёхосных шасси Scania или Raba в соответствии с предпочтениями заказчика. В первом случае Ikarus 397 оснащался двигателем Scania, во втором — дизелем MAN D2866 мощностью 370 л. с. Автобус был рассчитан на перевозку 63 пассажиров.

Всего выпустили 47 экземпляров модели. Автобусы работали в Венгрии, а также в Турции, Греции, Германии, Чехии и Финляндии.

Видео

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

  • Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
  • Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
  • Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
  • Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном ).
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
  • Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
  • База (в сантиметрах) – 540 на 620.
  • Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
  • Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
  • Клиренс (в сантиметрах) – 35.
  • Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
  • Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Технические характеристики

Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.

В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.

Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.

Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд.

Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.

Модификации

в незначительных количествах выпускала:

  • Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
  • Полутораэтажный «Икарус-270».
  • Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
  • 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

О производителе, особенности производства

Созданная в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская компания активно развивалась, создавая новые решения для комфортных и безопасных пассажирских перевозок. Специалисты предприятия разрабатывали и выпускали транспорт, соответствующий актуальным стандартам. Кроме этого, сотрудники завода делали акцент на разработку нестандартных для того времени транспортных средств. Производитель первым предложил многие распространенные сейчас решения: автобус с несущим кузовом, техника модульной конструкции.

Автобус Ikarus 60. Фото Википедия

Использование качественных и надежных комплектующих, проведение испытаний готовых моделей, внесение (при необходимости) изменений для модернизации – все это позволяет предлагать клиентам технику, обладающую широким перечнем достоинств. Основными положительными характеристиками являются:

  • продолжительный срок службы, в котором можно удостовериться, увидев действующие машины, которые были выпущены 20-30 лет назад;
  • надежность;
  • неприхотливость эксплуатации;
  • грамотная планировка салона, оптимальная для моделей каждого отдельного типа.

Пригородный/междугородный автобус Икарус 66. Фото Википедия

Несмотря на продолжение деятельности по выпуску пассажирской техники, в статье сделан акцент на модели прошлых лет. Так как расцвет предприятия пришелся на вторую половину 20 века. Однако, не стоит забывать, что принципы работы сохранены, предприятие продолжает предлагать надежные, безопасные, комфортабельные транспортные средства, соответствующие новейшим стандартам, они также будут упоминаться в статье.

Для справки стоит заметить, что некоторые источники именуют «современными» автобусами машины, выпускаемые за несколько лет до упразднения предприятия в 2003 году. В то время как в данной статье «современными» называются те транспортные средства, которые представлены для продажи на сайте по состоянию на 2020 год.

»

Ошибка, запрос не может выполниться:
ERROR: SELECT items.*, users.login AS author, categories.title AS category, categories.seo_name AS category_seo_name, iblocks.iblock_name FROM `pa_iblock_items` AS items LEFT JOIN `pa_users` AS users ON users.id = items.user_id LEFT JOIN `pa_iblock_categories` AS categories ON categories.id = items.category_id LEFT JOIN `pa_iblocks` AS iblocks ON iblocks.id = items.iblock_id WHERE items.seo_name = ‘UNKNOWN_PLACEHOLDER_sef_rewrite=1’ ORDER BY id DESC LIMIT 0, 1000Ошибка, запрос не может выполниться:
ERROR: SELECT items.*, users.login AS author, categories.title AS category, categories.seo_name AS category_seo_name, iblocks.iblock_name FROM `pa_iblock_items` AS items LEFT JOIN `pa_users` AS users ON users.id = items.user_id LEFT JOIN `pa_iblock_categories` AS categories ON categories.id = items.category_id LEFT JOIN `pa_iblocks` AS iblocks ON iblocks.id = items.iblock_id WHERE items.seo_old_name = ‘UNKNOWN_PLACEHOLDER_sef_rewrite=1’ ORDER BY id DESC LIMIT 0, 1000Ошибка, запрос не может выполниться:
ERROR: SELECT * FROM `pa_iblock_categories` WHERE id = UNKNOWN_PLACEHOLDER_0Ошибка, запрос не может выполниться:
SELECT COUNT(*) FROM `pa_comments` WHERE item_type = ‘iblock’ AND ERROR: item_id = UNKNOWN_PLACEHOLDER_0Ошибка, запрос не может выполниться:
SELECT items.*, users.login AS author, categories.title AS category, categories.seo_name AS category_seo_name, iblocks.iblock_name FROM `pa_iblock_items` AS items LEFT JOIN `pa_users` AS users ON users.id = items.user_id LEFT JOIN `pa_iblock_categories` AS categories ON categories.id = items.category_id LEFT JOIN `pa_iblocks` AS iblocks ON iblocks.id = items.iblock_id WHERE ERROR: items.iblock_id = UNKNOWN_PLACEHOLDER_0 AND ERROR: items.category_id = UNKNOWN_PLACEHOLDER_0 AND ERROR: items.id != UNKNOWN_PLACEHOLDER_0 ORDER BY added_dt desc LIMIT 0, 5ttp://www.w3.org/TR/xhtml1/DTD/xhtml1-transitional.dtd»>

»

Икарус — Кюльдетесюнк

Электрический городской автобус Ikarus120e

Городской автобус Ikarus120e с электроприводом

Чисто электрические городские автобусы | Электрические, дизельные и пригородные автобусы с увеличенным запасом хода | Автобусы, спроектированные и изготовленные в соответствии с индивидуальными потребностями, с электрическим, дизельным или электрическим приводом с увеличенным запасом хода

Транспортные средства

Чисто электрические городские автобусы | Электрические, дизельные и пригородные автобусы с увеличенным запасом хода | Автобусы, спроектированные и изготовленные в соответствии с индивидуальными потребностями, с электрическим, дизельным или электрическим приводом с увеличенным запасом хода

Медицинский автобус Ikarus

Медицинский автобус Икарус

Мы проектируем и производим надежные, комфортабельные, экономичные, экологически чистые и, что не менее важно, эстетичные автобусы, отвечающие европейским стандартам качества и техники.Обладая 125-летним опытом, мы гибко адаптируем наши продукты к потребностям пассажиров и операторов.

Наша миссия

Мы проектируем и производим надежные, комфортабельные, экономичные, экологически чистые и, что не менее важно, эстетичные автобусы, отвечающие европейским стандартам качества и техники.Обладая 125-летним опытом, мы гибко адаптируем наши продукты к потребностям пассажиров и операторов.

ИКАРУС длиной 12 метров, полностью электрическое шасси

IKARUS 12 метров в длину, полностью электрическое шасси

Модульные конструктивные элементы, адаптированные к требованиям пользователя, построенные только из компонентов из нержавеющей стали, гибкая емкость батареи от 150 до 350 кВтч.

Бодибилдер

Модульные конструктивные элементы, адаптированные к требованиям пользователя, построенные только из компонентов из нержавеющей стали, гибкая емкость батареи от 150 до 350 кВтч

Гранты

Ikarus Járműtechnika Kft.
• ВНТ2020-1-1009. Повышение конкурентоспособности – 2021.
• ГИНОП-2.2.1-18-2020-00028. – 2020.
• Программа развития поставщиков – 2018.
• Инвестиционная программа предприятия – 2017.

Ikarus Electric Zrt.
• Программа поддержки инвестиций-2020.

Производство полностью электрических автобусов

Производство чисто электрических автобусов

Производственные площадки

Секешфехервар Парк Икаруса Ипари
H-8000 Секешфехервар, Vásárhelyi u.5.
Ikarus Járműtechnika Kft.
H-8000 Székesfehérvár, Vasárhelyi u. 5.
Икарус Электрик Зрт.
H-8000 Székesfehérvár, Vasárhelyi u. 5.

Международное партнерство

Электробус Европа Зрт. – совместное предприятие Ikarus и Greenway Urban Traffic (Europe) Co.Kft., продажа и послепродажное обслуживание электромобилей

Volvo-сертифицированное кузовное партнерство, производство автобусов на шасси Volvo с контролем качества Volvo

Партнеры по продажам и обслуживанию во многих европейских странах

Европейские поставщики основных узлов — ZF, Knorr-Bremse, Actia, Hella

Контакт

Икарус Глобал Зрт.
H-1145 Будапешт, Újvilág u. 50-52.
Electrobus Europe Zrt.
H-1145 Будапешт, Újvilág u. 50-52.

Ikarus 66 был культовым образцом венгерского автобусного производства – теперь мы можем увидеть его обновленным в Музее транспорта

Правительство приняло решение о сегодняшнем мосту Ракоци, который долгое время был самым молодым мостом через Дунай в Будапеште, ровно 30 лет назад, 20 февраля 1992 года.Мост планировался здесь еще в 1960-х годах, поэтому решение положило конец очень долгому, трехдесятилетнему процессу. Тогда можно было бы начать строительство моста, которое было завершено в 1995 году, но первоначально запланированный трамвай проехал по нему только в 2015 году.

После внешней реконструкции, которая была завершена несколько лет назад, в следующем году может начаться обновление интерьеров выставочного зала на площади Хуньяди по проекту Чиглера Гёдзё.В ходе работ будут снесены последующие пристройки и восстановлена ​​первоначальная пространственная структура, построен галерейный уровень, но из планов убран ранее запланированный подземный гараж.

В последние дни гимназия Святого Ласло в Кобанье часто упоминается в СМИ.Хотя оно было видно только как фон событий, зрители могли заметить особенный фасад здания и его уникальные декоративные элементы — это объясняется тем, что это была последняя работа Одона Лехнера (гения, создавшего венгерская архитектурная форма), а завершена она была в год смерти мастера, в 1914 году.

1

Сегодня мы не можем представить бедственное положение жителей Пешта в некоторых частях города до объединения города.Нередко, согласно статистике 150-летней давности, несколько семей жили в одной комнате. Те, кто жил в помещении, где было от 6 до 10 человек, умирали раньше, а средняя продолжительность жизни даже в лучших районах города составляла менее 26 лет. Статья PestBuda показывает, что нищета была велика, особенно в Ференцвароше и Йожефвароше, но в других районах столицы ситуация долго не улучшалась.

Современное продовольственное обеспечение было одним из важных факторов в развитии Будапешта в мировой город.Городское руководство сочло необходимым иметь крытые, безопасные для здоровья киоски, постоянно контролировать наличие товаров, фиксированные цены и фиксированные часы работы, но мало или совсем не было открытых рынков, которые могли бы удовлетворить этим условиям. Рыночные залы были предназначены для регулирования всего этого: Центральный рынок на площади Фёвам, площади Ракоци, площади Клауса, площади Хуньяди и уличного рынка Холд открылись 15 февраля 1897 года, всего 125 лет назад.

Мы заключили договор с Луной на освещение Цепного моста: так на первой полосе весёлой газеты в середине XIX века жаловались на плохую видимость на первом мосту в столице.Канделябры Цепного моста, которые в настоящее время находятся на реконструкции, будут восстановлены до состояния 1914 года, но будут оснащены энергосберегающими светодиодными лампами. С момента передачи моста в 1849 году освещение менялось несколько раз, они показаны ниже.

Сорок лет назад публике был передан крупнейший на тот момент в Венгрии крытый спортивный зал – Будапештский спортивный зал на 12 000 мест.В огромном здании проходили мировые соревнования по многим видам спорта, но здесь также выступали многие венгерские и всемирно известные зарубежные группы и исполнители, такие как Iron Maiden, Metallica, Deep Purple, Элтон Джон и Тина Тернер. Здание было полностью сожжено в 1999 году, снесено и заменено спортивной ареной имени Паппа Ласло.

Будайский замок был не только красивым архитектурным произведением внутри и снаружи до середины 20 века, но и местом проведения ярких мероприятий, куда гости приезжали в каретах, а позже и на элегантных автомобилях.После 1905 года главный вход открывался с площади Сент-Дьёрдь в недавно построенном флигеле с пандусом на другой стороне. Это здание, перекрывающее перепад уровней, также станет частью будущей реконструкции дворца.

Здание Рыночного зала Лехеля было сдано двадцать лет назад на месте более чем 100-летнего Рынка на площади Лехель.Вид огромного пятиэтажного зала, включающего в себя более трехсот хозяйственных помещений, до сих пор вызывает разногласия. Тысячи людей ежедневно делают покупки в зале, построенном в стиле постмодерн. Как могло случиться, что, хотя здесь хотели спроектировать зал еще в 1900-х, пришлось ждать до 2000-х? Именно это и исследовал PestBuda.

В 1950-х годах венгерские одиночные, т.е. несочлененные, троллейбусы, которые эксплуатировались до середины 1970-х годов, стали выпускаться по необходимости.Хотя использовалась советская технология, кузов был такой же, как у появившегося в то время автобуса «Икарус 60». Первый Ikarus 60T, то есть троллейбус, был представлен широкой публике в Будапеште 70 лет назад.

Недавно в Городском парке произошли огромные изменения, которые еще не закончились.Огромная автостоянка за Кунстхалле (Мучарнок) занята впечатляющим зданием — новым Этнографическим музеем. Он привлекает внимание не только своими огромными размерами, но и формой — и все это с уважением к парковой природе его окрестностей. Весной подняться на вершину здания сможет любой желающий, а пока возможность сделать это имели лишь единицы из желающих.

На участке Юллой-роуд между площадью Кальвина и площадью Надьварада находится несколько зданий, важных не только с точки зрения их архитектурной ценности, но и с точки зрения их культурной истории.К счастью, за последние несколько лет некоторые из них были успешно отремонтированы, как и планировалось изначально. Дом на Юллёй роуд, 18 также принадлежит к этой группе, он был отремонтирован после многих десятилетий ветхости. Посетители, вероятно, не знают, что когда этот дом был перестроен в 1898 году, в нем размещался книжный магазин братьев Реваи.

Со стороны сегодняшней площади Верешмарти, обращенной к Дунаю, за последние 200 лет было построено множество зданий, первым из которых был Немецкий театр в Пеште [Pesti Német Színház], который был передан в 1812 году.Хотя в огромном здании, способном вместить 3500 зрителей, выступали и замечательные венгерские артисты того времени, такие как Дерине, а его вторым дирижером был сам Ференц Эркель, тем не менее, театром можно было пользоваться лишь 35 лет, так как он сгорел 2 Февраль 1847 г.

На этой неделе на площади Сентхаромшаг в замке Буда завершился снос бывшей дипломатической резиденции, а позже гостиницы «Бург», от которой остались только груды щебня.Здание, спроектированное Дьёрдьем Яноши и Ласло Лачковичем и завершенное в 1981 году, планируется заменить домом, который будет напоминать внешний вид зданий, первоначально снесенных после Второй мировой войны.

1

Трамвай на Цепном мосту обходит будайский конец моста в туннеле под землей.Однако, когда он был построен, трамвай в течение 9 лет обсуждался Будапештским городским советом и Будапештским советом общественных работ, им было трудно решить, пустить ли трамвай по верхней или нижней набережной. В конце концов спор был заключен, так что 115 лет назад, в 1907 году, трамваи могли тронуться южнее Цепного моста.

В Будапеште уже полвека принято решение о вытеснении загрязняющего воздух угольного отопления из центра города и переходе на газ.В то время в домашнем хозяйстве использовались два вида газа: городской газ из угля и природный газ. Однако со временем первый все больше заменялся более эффективным природным газом, что потребовало реконструкции сетей и замены газового оборудования. Пятьдесят лет назад, в 1972 году, переход получил большой импульс, но сопровождался жертвами: с тех пор дни Обудского газового завода, производившего городской газ, были сочтены.

В Будапеште уже полвека принято решение о вытеснении загрязняющего воздух угольного отопления из центра города и переходе на газ.В то время в домашнем хозяйстве использовались два вида газа: городской газ из угля и природный газ. Однако со временем первый все больше заменялся более эффективным природным газом, что потребовало реконструкции сетей и замены газового оборудования. Пятьдесят лет назад, в 1972 году, переход получил большой импульс, но сопровождался жертвами: с тех пор дни Обудского газового завода, производившего городской газ, были сочтены.

В нашей серии статей, посвященных менее известным зеленым зонам Будапешта, до сих пор отсутствует 18-й район, хотя там также есть парки и леса, которые стоит исследовать.Местные жители, безусловно, знакомы со всеми этими уголками, но район «Кёкинтули» [вне Кёбанья-Кишпешт] также предлагает впечатления жителям более отдаленных районов. Мы хотели бы показать, что каждый район имеет природные ценности, в большинстве случаев, к сожалению, несмотря на очень испорченную городскую планировку.

Происходит разрыв трубы.Иногда они просто неприятны, иногда наносят серьезный ущерб и редко приводят к интересным открытиям. Это произошло в центре города, где в 1972 году после прорыва трубы считалось, что обнажился участок старой городской стены Пешта.

На противоположной стороне улицы Юллёй, напротив Музея прикладного искусства, стоит многоквартирный дом в стиле необарокко, построенный торговцем железом Ференцем Генрихом.Недалеко от него, на соседней улице Марии, находится длинный фасад склада в стиле модерн. Никто бы даже не подумал, что они имеют какое-то отношение друг к другу, однако оба были построены семьей торговца железом Генриха. Последний был завершен к 1912 году, а значит, его можно было начать наполнять товарами сто десять лет назад.

1

Хотя заявление в заголовке, конечно, является простой аналогией, это правда, что вид горных выработок в Рока-Хедь [Лисий холм] напоминает американскую систему гигантских долин.Однако большая часть холма со временем была унесена или застроена, поэтому, к сожалению, встретить лису в этом районе непросто. Однако то, что осталось от горы и ее окрестностей после бурного прошлого, определенно стоит того, чтобы туда съездить.

По случаю Национального дня венгерской культуры в Городском парке состоялась торжественная передача Дома венгерской музыки, построенного в рамках проекта «Лигет Будапешт».Новое заведение, открывшееся в специальном здании, ждет публику с 23 января 2022 года интересными музыкальными программами, захватывающей и интерактивной постоянной выставкой истории музыки и трехдневным циклом программ на следующих выходных.

По случаю Национального дня венгерской культуры в Городском парке состоялась торжественная передача Дома венгерской музыки, построенного в рамках проекта «Лигет Будапешт».Новое заведение, открывшееся в специальном здании, ждет публику с 23 января 2022 года интересными музыкальными программами, захватывающей и интерактивной постоянной выставкой истории музыки и трехдневным циклом программ на следующих выходных.

История первой статуи Ференца Кёльчи в Будапеште очень авантюрна: статуя поэта, которая была открыта на площади Баттяни в 1939 году и смотрела вниз с низкой платформы, могла наблюдать за прохожими с гораздо более достойного места. десятилетия назад.Оригинал работы в Будапеште был открыт 125 лет назад, в сотнях километров от его нынешнего местоположения, в Надькарой. В нашей статье, посвященной Дню венгерской культуры, мы представляем причины, по которым произведение искусства попало из Трансильвании в Будапешт и почему оно было перемещено со своего первоначального места на площади Баттьяни.

Одним из символов Сентимревароша в 11-м округе является Бездонное озеро, искусственно созданное в конце 19 века.Рабочие кирпичного завода, работавшего на месте сегодняшней площади Костоланьи Дезё, случайно перерезали глубокий водоток, пластовая вода вырвалась на поверхность и медленно заполнила глинистое русло. Бездонное озеро и его берега находились в запущенном состоянии до середины прошлого века, когда сюда свозили щебень и руины во время двух мировых войн. Однако в период с 1958 по 1960 год его привели в порядок и вокруг него разбили парк, и с тех пор он является популярным местом у горожан.

A Népligettel szemben egy olyan katonai objektum állt több mint száz évig, melynek latványa nagymértékben meghatározta az Üllői út, Könyves Kálmán körút kereszteződését. Helyén ma hatalmas kézilabdacsarnok áll, amelyben éppen most zajlik az első nemzetközi sportesemény. Az új épületnek még nagyon rövid a története, de jó alkalmat kinál ahhoz, hogy megismerkedjünk a régiével.

Всего 100 лет назад, в 1922 году, Süss Nándor Institute of Precision Mechanics and Optics PLC был назван в честь своего основателя. Это был завод, который впоследствии стал одним из крупнейших и всемирно известных заводов в Будапеште. Фабрика, работающая под названием «Венгерский оптический завод» с 1939 года, когда-то доминировала в районе улицы Чёрш, но сегодня о бывшей фабрике напоминает только название «МОМ» и общественный центр.

Первый венгерский доктор инженерных наук был назначен 120 лет назад, 17 января 1902 года. Им был Сцилард Зелински, который, помимо написания докторской диссертации о железнодорожной системе под Будапештом, был одним из пионеров железобетонных конструкций и обеспечил город с рядом символических сооружений.Без него водонапорная башня острова Маргит, названный в его честь мост через озеро Варошлигет, а также Цепной мост были бы другими.

Одна из самых популярных трамвайных линий, последней из которых был культовый трамвай 58, была прекращена 45 лет назад, 17 января 1977 года. Одной из первых трамвайных линий на стороне Буды была линия в Зуглигете, которая была запущена в 1896 году. ,год тысячелетия, и хотя его сменил автобус 58V после остановки 1977 года, потом автобус 158, а сегодня автобус 291, по сей день многие ждут возрождения трамвайной линии в столице .

Палатин Йозеф [Йожеф Надор на венгерском языке] умер 175 лет назад в Буде. Хотя эрцгерцогу, родившемуся во Флоренции, была уготована иная карьера, он много сделал для Венгрии, Пешта и Буды с 1795 г. в качестве губернатора, затем с 1796 г. в качестве палатина до своей смерти в 1847 г. В годовщину его смерти мы составили букет того, чем Будапешт ему обязан.

Икарус 211

5 Мотор 50 Высота
Ikarus

ICARUS 211

Производитель Ikarus в Ассоциации с IFA
Design Type Public Bus
Период производства 1976-1990 1976-1990
AXES 2
IFA 4 VD 14.5/12-1 (6,6 л, 92 кВт)
8,5 м
2,5 м 2,5 м
3,0 м
ACHSSDALT 4030 мм
Предыдущая модель Ikarus 31

Ikarus 211 был омнибусом производства венгерского производителя автобусов Ikarus.В этом автобусе использована 51 сборка гэдээровского грузовика W 50. Выпускался с 1976 года. С окончанием ГДР производство пришлось остановить.

Автобус примерно такого же размера, как современные микроавтобусы, но эта категория не использовалась во время ее создания.

технология

Встроенный в автобус водяного охлаждения четырехцилиндровый — дизельный двигатель типа ИФА 4 ВД 14,5/12-1 рабочим объемом 6,56 л был подготовлен в ВЭБ мотор Нордхаузен. [1] Двигатель был заимствован у IFA W50, но для этой цели его пришлось немного изменить.Мощность составляла 92 кВт (125 л.с.). Он был расположен сзади и приводил в движение заднюю ось автомобиля через частично синхронизированную пятиступенчатую коробку передач IFA с ручным переключением через карданный вал. С этим приводом автобус развивал максимальную скорость 90 км/ч. [2]

На шасси использовались жесткие мосты. Автобус был подрессорен листовыми рессорами, подвеска шасси выполнена на телескопических амортизаторах. При массе автомобиля 7,0 тонн допустимая полная масса составляла 10.2 тонны. Гидропневматический тормоз действовал на все колеса и дополнялся пружинным стояночным тормозом и моторным тормозом. Автобус имел автоматический тормоз задней оси, зависящий от нагрузки. Рулевое управление с гидравлическим усилителем также позаимствовано у W 50.

Конструкция тесно связана с другими автобусами 200-й серии Ikarus. В частности, передняя и задняя часть очень похожи на более крупные автобусы. В качестве регионального автобуса автобус предлагал 36 сидячих и 6 стоячих мест. ВЭБ ИФА-Моторенверке Нордхаузен — ГДР эксплуатация Комбината Коммерческих Автомобилей ИФА (издатель): 4 ВД 14.5/12-1 ТРО .

  • ↑ ИКАРУС работает (ред.): Икарус 211 — пригородный и междугородний автобус из средней категории . Секешфехервар.
  • Beer Bus Budapest — Знакомьтесь с легендарными автобусами Ikarus

    Встречайте культовые автобусы Ikarus

    В этих автомобилях прошлых эпох есть что-то, что несет в себе определенный ностальгический роман, наполняет нас историческим интересом и сохраняет тот привлекательный ретро-вид, который одновременно ослепителен и стильен в наше время.Это относится и к кубинским седанам 1950-х годов, за которыми ухаживали с любовью, и к легендарным венгерским автобусам Ikarus, которые одновременно вызывают в памяти Европу 20-го века, Восточный блок и советский мир. С этими автобусами у нас есть часть истории, одновременно причудливая и захватывающая, и окно в венгерское прошлое.

    Ikarus – общевенгерский производитель автобусов, который ведет свою историю с 1895 года, когда в Будапеште Имре Ури открыл кузнечную мастерскую. Название, вдохновленное греческой мифологией, она получила позже, но та же компания пережила две мировые войны и коммунистическую эпоху и до сих пор сражается в 21 веке.

    Именно при советской власти компания действительно процветала и сделала себе имя, так как после Второй мировой войны Икарус увидел новый спрос на транспорт и ответил выпуском автобусов без шасси с закругленными цельными конструкциями. Модель Tr 3,5 была первой в мире в своем роде и продолжает удивлять любителей автобусов 60 лет спустя.

    Благодаря огромному успеху автобусы Ikarus начали экспортироваться: по всему миру было отправлено более 100 000 автобусов, что сделало компанию четвертым по величине производителем к 1973 году.Хотя они в основном транспортировались в другие страны советского блока, они также экспортировались в Китай, Бирму, Канаду, Кубу и Тунис. Компания столкнулась с трудностями после краха коммунизма, но после двух отдельных выкупов она была перезапущена в 2007 году и продолжает поставлять автобусы миру. Старые модели по-прежнему достойны внимания в Венгрии и других странах, поскольку они по-прежнему украшают мир своим неповторимым оттенком венгерского класса.

    Пивной автобус Budapest Beer Bus, также обладающий уникальной ностальгической эстетикой, но с современным и функциональным двигателем, переоборудованный для превращения в идеальный передвижной бар, действительно сочетает в себе лучшее из обоих миров и готов показать своим искателям приключений лучшую сторону этот чудесный город.Не упустите этот фантастический опыт!

    IKARUS — теперь даже марки нет?

    Значительный иск об аннулировании в Венгрии

    Ввиду последних изменений в прецедентном праве и доктрине ЕС становится все более важным, чтобы зарегистрированные товарные знаки выполняли свою экономическую функцию по сохранению доли рынка для товаров, охватываемых посредством использования в продуктах, фактически продаваемых на рынке – иначе они будут уязвимы. Приведенный ниже случай представляет собой пример этого требования.

    В 1970-х и 80-х годах на улицах Будапешта доминировали автобусы IKARUS 200-й серии. Общественный транспорт в сельской местности Венгрии также был невообразим без этих продуктов венгерской промышленности. В основном благодаря этой серии бренд IKARUS завоевал всемирную известность даже за пределами Совета Экономической Взаимопомощи, экономического блока, в который входят социалистические страны. Ни одна другая модель автобуса не продавалась в большем количестве на мировом рынке.Ласло Финта, недавно скончавшийся дизайнер серии, сам является истинным представителем особого времени, в которое он работал: он получил должность преподавателя в знаменитом Будапештском технологическом и экономическом университете, не имея самого университетского образования, и его поступление в университет было отклонено. на основании его буржуазного семейного происхождения.

    Хотя его прежняя слава с тех пор померкла, бренд IKARUS за последние несколько месяцев снова попал в заголовки венгерских СМИ.Однако на этот раз речь шла не об успехах в бизнесе, а о судебном споре: нынешний владелец торговой марки IKARUS, Műszertechnika Holding Zrt., подал иск о нарушении прав на другое юридическое лицо под названием IKARUS Egyedi Kft.

    Обе компании являются правопреемниками некогда государственной компании ИКАРУС, которая была приватизирована в начале 1990-х годов, а затем продана Irisbus, совместному предприятию Iveco и Renault по производству автобусов. В 2006 году, после того как Irisbus закрыла большую часть венгерского бизнеса, подразделение массового производства было выкуплено Műszertechnika Holding, компанией, принадлежащей Габору Селешу, бывшему председателю Ikarus и одному из самых богатых венгерских промышленных магнатов.Однако подразделение индивидуального производства, которое было выделено в отдельную компанию под названием IKARUS Egyedi Kft., не было частью этой сделки и позже было приобретено другой группой инвесторов.

    В текущем судебном процессе Műszertechnika Holding Zrt. утверждает, что использование товарного знака IKARUS компанией IKARUS Egyedi Kft. – даже если только от имени своей компании – больше не является законным. Право компании использовать торговую марку IKARUS в своем названии якобы было ограничено 10-летним периодом в связи со сделкой Irisbus-Műszertechnika в 2006 году.В то же время IKARUS Egyedi Kft. предположительно обязалась не продавать автобусы под торговой маркой IKARUS, и с тех пор она, похоже, соблюдает это обязательство.

    При отсутствии договорных обязательств IKARUS Egyedi Kft. возможно, имело право продолжать использовать слово IKARUS в своем названии в соответствии с «защитой собственного имени» венгерского закона о товарных знаках, который по-прежнему требует только того, чтобы использование соответствовало добросовестной деловой практике. Однако из-за договорных ограничений IKARUS Egyedi Kft.по-видимому, нуждалась в другой защите в судебном процессе, которую он нашел за отсутствием подлинного использования.

    ИКАРУС Egyedi Kft. сослался на то, что за последние 5 лет торговая марка IKARUS не использовалась по назначению в Венгрии в отношении товаров, в отношении которых она зарегистрирована. Соответственно, IKARUS Egyedi Kft. возбудил дело в Венгерском ведомстве интеллектуальной собственности (HIPO) об аннулировании товарного знака IKARUS из-за неиспользования, и суд приостановил иск о нарушении прав до завершения процедуры аннулирования.К удивлению тех, кому бренд IKARUS до сих пор возвращает мировые масштабы экспорта 1970-х и 1980-х годов, HIPO частично удовлетворило запрос об аннулировании и в значительной степени аннулировало товарный знак IKARUS.

    Предыстория решения заключается в том, что перечень продукции, подпадающей под торговую марку ИКАРУС, очень короток: он почти полностью состоит из автобусов и троллейбусов. Однако первоначальная компания прекратила крупномасштабное производство автобусов через пару лет после того, как была продана Irisbus.Компания г-на Селеша выкупила отрасль массового производства с целью спасти эту проверенную временем венгерскую промышленность от разорения и предприняла несколько попыток получить заказы и найти стратегических партнеров для возрождения крупномасштабного производства. Однако, несмотря на неоднократные сообщения за последнее десятилетие о том, что IKARUS скоро возобновит работу, г-ну Селесу пока не удалось добиться каких-либо серьезных успехов.

    ИКАРУС Egyedi Kft. заявил, что, несмотря на всю шумиху в СМИ в предыдущие годы, Műszertechnika Holding фактически не произвела и не продала ни одного автобуса под брендом IKARUS за последние пять лет.Частичный отзыв товарного знака HIPO означает, что они могут быть правы. Если в течение пяти лет не было фактической продажи автобуса под маркой IKARUS, поддержание веб-страницы IKARUS, показывающей, среди прочего, модели, доступные для возможного производства, можно рассматривать как своего рода «использование символа», служащее «исключительно для сохранения прав». предоставленной регистрацией», что, согласно прецедентному праву Суда Европейского Союза, не может считаться подлинным использованием.

    Решение HIPO подразумевает, что десятилетние усилия г-на Селеса не дали достаточных практических результатов даже для сохранения товарного знака IKARUS.Неудивительно, что Műszertechnika Holding Zrt. обжаловал это. Однако, если решение будет оставлено в силе, это поставит печальный конец в истории некогда славного венгерского бренда.

    Золтан Новак

    Вернуться на страницу содержания

    Автобус Икарус

    Icarus — венгерский производитель автобусов и троллейбусов в Будапеште, Матьясфельде и Секешфехерваре. Он был одним из крупнейших производителей автобусов в мире в 1980-х годах. В сотрудничестве с западными производителями также появились типы автомобилей для остального мирового рынка.

    История

    Компания была основана в 1895 году, и Icarus был прежде всего известен своими автобусами и городскими автобусами, сыгравшими значительную роль в Восточном блоке. В частности, автобусы серии 200 (благодаря специализации СЭВ) производились в огромных количествах, и это означало, что Icarus временно был крупнейшим производителем автобусов в мире с годовым производством 15 000 автобусов. Только к 1990 году в ГДР было поставлено более 30 000 автобусов.Во многих государствах-преемниках СССР автобусы, частично в качестве троллейбусов, используются. Во времена советского блока автобусы Ikarus собирались на Кубе, в Мозамбике, Анголе и Иране из комплектов CKD.

    В 1980-х и 1990-х годах Ikarus также в больших количествах поставляла основу для троллейбусов, которые также экспортировались в Советский Союз, Восточную Германию, Болгарию и Румынию. Поставка электрооборудования осуществлялась будапештской компанией в полном объеме (в том числе типа ТК101 мощностью 150 кВт) или компанией BBC (тип 4ELO 2052K мощностью 169 кВт).Кроме того, в начале 1990-х годов в Польше было перестроено 13 сочлененных автобусов типа 280 O bus. Им дали серийное обозначение 280Е и развернули в Гдыне (девять), Люблине (четыре) и Слупске (а).

    Ikarus с 1999 по 2006 год Член группы Irisbus. После банкротства выехал 11 декабря 2007 года и последний автобус мастерских. Остается завод по производству кузовов и автомобильных запчастей.

    Компания «Икарусбус» предложила новые автобусы типов Е127, В134 (каждый мидибус) и В187 (сочлененный), представленные осенью 2010 года.Между тем существуют и его прототипы. Вместе с давним партнером Raba 2010 были представлены новые модели автобусов в соответствии со стандартом выбросов Евро 5 и беспроводным Интернетом в Будапеште. Сам Icarus оценил 2010 год тем, что по всему миру эксплуатируется около 100 000 автобусов Ikarus.

    Транспортные средства и типы

    После Второй мировой войны обычные автобусы с лестничной рамой строились с расположенными над передней осью двигателями (Icarus 30, 31, 60, 305, 306, 601, 602, 620 и 630), другие серии были оснащены задний привод ( Икар 55, 66, 303, 304, 555).При этом автобусы на самонесущих конструкциях (Тр3,5, Икар 31) уже построены. Построенные в начале 1950-х годов модели Icarus 55 и 66 с задним расположением двигателя отличались особенно большой задней частью. Первые версии этих типов были оснащены сцеплением с пневматическим приводом и автоматическим переключением передач с электрическим приводом, но имели проблемы с устойчивостью, особенно в хвостовой части, нагруженной мощным дизельным двигателем. Они были распущены до 1960 года, а автобусы успешно производились до 1970-х годов.

    До середины 1960-х годов для движения в большом городе требовались автобусы большего размера. Дизели, использовавшиеся ранее в Чепеле, оказались слишком слабыми для автобусов такой большой вместимости. По заключенному с немецким MAN лицензионному соглашению Rába можно было использовать с 1965 года мощные двигатели новой серии 556, а также первый полностью подготовленный на Ikarus сочлененный автобус типа 180. Эти две серии с подпольным двигателем нашли вместе с типами 260 и 280 серии 200 очень успешных преемников, которые поставлялись в больших количествах в страны бывшего Восточного блока в рамках Соглашения СЭВ.

    В районе Гамбурга автобусы Ikarus выпуска 1973-1986 годов также можно было наблюдать здесь, правда, в разработанном по немецким директивам VÖV стандартном автобусе — I версия. Транспортная компания Гамбург-Гольштейн (TBR) получила с 1973 по 1976 год несколько серий заднемоторных автобусов типа Ikarus 190 (всего 154 машины) и использовала их на своих линиях на юго-востоке Гамбурга (район Бергедорф) и Гольштейне (особенно в Ноймюнстере). Нордерштедт). Опять же, использовался двигатель Raba-MAN.Позже этот тип также был поставлен в Кувейт.

    Автобусы, выпущенные с 1970-х по 1990-е годы в количестве более 200 000 единиц 200-й серии, делятся на:

    • 211: 8,5-метровый Midibus с компонентами Ассоциации автомобильной промышленности (IFA)
    • 250/255/256: Вагоны в разных версиях
    • 260: 11-метровый сочлененный автобус с подпольным двигателем для городского и междугороднего транспорта
    • 261: праворульный вариант типа 260
    • 263: 12-метровый сочлененный автобус с двигателем под полом для городского и пригородного сообщения.
    • 266: 11-метровый сочлененный автобус для города и шоссе с 1979 по 1982 год.
    • 280:16.5-метровый сочлененный автобус с подпольным двигателем для городских и междугородних перевозок
    • 281: праворульный вариант типа 280
    • 283/284: шарнирно-сочлененный толкатель заднего двигателя в стиле 280

    Каждая из этих моделей представляла собой разные подварианты, разное количество и типы дверей и варианты троллейбуса. Кроме того, были еще прототипы и модели в очень небольшом количестве, а также надстройки на шасси других производителей.Автобусы «Икарус» благодаря большому количеству в транспортных компаниях сделали возможным практически однотипное использование и эффективное техническое обслуживание. В частности, двигатели типа 556/260 с напольным покрытием были известны своим хорошим ускорением. Неблагоприятными были отчасти плохая доступность оригинальных запчастей и автономных автономных систем дополнительного обогрева баков, их мощности в зимнее время часто не хватало на полноценные сутки эксплуатации.

    В 1991 году массово поступили городские автобусы Ikarus типов 260 и 280 в турецкий город Стамбул, где они частично используются с экологически чистым газовым приводом.

    В 1980-х годах проектируются современные городские автобусы с задним расположением двигателя и меньшей высотой пола: Ikarus 415 (11,4-метровый сочлененный автобус, сначала называвшийся 410 NE) и 435 (17,9-метровый сочлененный автобус). В 1990-е годы на Icarus также были представлены низкопольные автобусы: Ikarus 412 (12-метровый сочлененный автобус), 417 (сочлененный) и 405 (мидибус). В 1994 г. пытались проехать через Вупперталь на таких автобусах в Германии обратно пешком. Так 405 (мидибус) и 417 (шарнирно-сочлененный) использовались с 1995 года в Вуппертале Икарус, который тогда был отмечен их особым «непрерывным нагревом».Еще один Ikarus 417 использовался с 1996 года в транспортной компании Potsdamer Havelbus. Однако это было не для того, чтобы продать больше автобусов в Германии. И Havelbus, и Wuppertal Stadtwerke, низкопольные автобусы Icarus в 2005 году были выведены из эксплуатации.

    Партнерство с другими производителями

    В 1980-е годы на Кубу были доставлены части комплектов Икаров типов 256, 260 и 280, а также автобусы типов 256 и 280. Там их собирал производитель Giron.

    1991 г., 28x — он доставил сборки в Таиланд и там, вероятно, для Type 285 (но именуемый Type 283) собираются.

    Местонахождение автомобиля в Германии

    Последним Икарусом Икарус 280.03, который все еще использовался в регулярной эксплуатации, был CCG в Циттау, который завершил свой последний полет 31 августа 2010 года. Автомобили серий 55 (дорожные и междугородние) и 66 (городские и автобусные) в настоящее время можно испытать в основном на традиционных встречах.Копии переднемоторных типов 601 и 31/311, однако, почти полностью исчезли.

    Из восьми Ikarus 250, которые до 1989 г. находились в ЦК СЕПГ, в период 1984 г. в основном для охотничьих поездок и трансфертных услуг автомобили с регистрационным номером ABI ZK 89 до сих пор находятся у двоюродного брата по туризму в Цорбиге (район Зальцфурткапелле) для специальные поездки в использовании. Автобус, созданный по случаю 40-летия ГДР Эриха Мильке, отличается специальным оснащением с 16 удобными вращающимися креслами.В области, отведенной для стула Эриха Хонеккера, встроен термометр. Поездка воспроизводилась с помощью внешней камеры на видеоаппаратуру.

    Галерея

    Icarus 630 (шасси с кузовом)

    Заднемоторный Икарус 55

    Икар 66 и пригород

    Ikarus 66 в Бад-Шандау (1988)

    Сочлененный Ikarus 180 в 1970 году в Восточном Берлине.

    Midibus Ikarus 405 ( Будапешт )

    Ikarus 556 в Багдаде (1973 г.)

    200 серий

    Венгерский Икарус 250

    Венгерский Икарус 256

    Румынский Икарус 260

    Греческий Икар , который в 2007 году все еще использовался в качестве кормушки для пассажиров в час пик.

    Ikarus 263 регионального общественного транспорта Westsachsen

    Сочлененный автобус Икарус тип 280.03 Транспортных служб Берлина

    Ikarus 280 в Берлине — картина VEB Berlin Transport

    Троллейбус Ikarus 280T из Эберсвальде

    Троллейбус Ikarus 280T в Веймаре

    Автобусы Икарус в модели

    Компания L. Mr. KG, производитель моделей поездов и моделей автомобилей, разработала в 1960-х годах модели типов Icarus 31, 311, 55 и 66 в масштабе 1:87 (номинальный размер H0).Модели 31, 311 и 55 изначально продавались под собственным именем, с 1967/68 года под брендом Espewe. Разработанная модель Icarus 66 у Lord появилась уже в Espewe. Во время Icarus 55 уже был приостановлен в конце 60-х, был 31/311 до середины 70-х, 66 до конца 70-х, теперь под «Пластикартом». Под более поздним названием «Модели транспортных средств» пережили Ikarus Types 31/311 конца 80-х годов на удивление новой редакции.

    В 1979 году Espewe вывела на рынок под маркой малолитражки модель Ikarus 260, окна которой уже использовались заподлицо, а подвеска была в наличии.Вышеупомянутые модели сегодня можно найти в производственной программе Modelltec под брендом SES. Модели Icarus 556 и 180 в том же масштабе, что и модель Beka.

    Купить туристический автобус

    IKARUS 250, туристический автобус IKARUS 250 б/у

    АШОК ЛЕЙЛАНД

    Сокол

    АТАМАН

    А-096

    АВТОСАН АЯЦ БРАВО BMC

    Пробус

    БОВА Футура

    Футура FHD Футура VIP

    Магик ШЕВРОЛЕ ДАФ

    XF

    ЭОС

    90 200

    ФИАТ Дукато

    Дукато 3.0 Дукато Макси

    ФОТОН ВЫСШИЙ

    КЛК

    HINO IKARUS IRISBUS

    Ares Crossway Домино Evadys Iliade Magelys

    ИРИЗАР Век

    Век К114 Век К124

    I-серия

    И4 И6 И8

    ИСУЗУ ИВЕКО 65C17 70C18 Crossway Daily Euroclass Eurorider

    Еврорайдер 35 Еврорайдер 43

    Маго

    Маго 2

    Турбо ежедневно JAC КАРОСА

    C-серия

    КОРОЛЬ ДОЛГ XMQ

    XMQ6130 XMQ6900 XMQ6996

    LOHR Leyland MAN А-серия

    А03 А13 А32 А91

    ИРИЗАР

    ИРИЗАР 18.410

    L-серия

    Львиная серия

    ТГЭ

    ТГЭ 5.180

    ТГЛ МАРКОПОЛО МАЗ

    251

    МЦВ МЕРСЕДЕС-БЕНЦ Atego Citaro Integro Intouro MB MCV

    MCV 400

    Медиано Спринтер

    Спринтер 312 Спринтер 316 Спринтер 319 Спринтер 412 Спринтер 413 Спринтер 416 Спринтер 515 Спринтер 516 Спринтер 518 Спринтер 519 Спринтер 616

    Турино Туризмо

    Туристический 15 Туристический 16 Туристический 17 Туристический M2 Туристический R2

    Травего

    Травего 15 Травего 16 Травего 17

    Варио

    Варио 612 Варио 614 Варио 814 Варио 815

    Мицубиси Фусо НЕОПЛАН Ситилайнер

    Ситилайнер Н Ситилайнер Р

    Евролайнер

    Евролайнер N

    Реактивный лайнер

    Реактивный лайнер P

    Скайлайнер Спейслайнер Старлайнер

    Старлайнер Н Старлайнер П

    Турлайнер

    Tourliner N Tourliner P

    Транслайнер

    Транслайнер N

    НИССАН ОПТАРЕ

    СОЛО

    ОТОКАР

    Навиго Султан Вектио

    РЕНО САНОС СКАНИЯ Carrus Century G-серия Irizar

    Иризар Сенчури

    К-серия

    К113 К114 К124 К340 К380 К420 К440

    T-серия Touring СЕТРА КомфортКласс

    ComfortClass S 515 HD ComfortClass S 516 HD ComfortClass S 517 HD

    S-серия

    S215 S309 S312 S315 S317 S319 S411 S415 S416 S417 S419 S515 S516 S517

    СОЛЯРИС ТАТА ТЕМСА Алмазный МД

    МД 9

    Опалин Престиж РД Сафари

    Сафари HD

    ТОЙОТА

    Каэтано каботажное судно Hiace

    ВАН ХУЛ Астромега Астрон ЭОС

    ЭОС 90 ЭОС 200

    Т-серия

    Т911 Т915 Т916 Т917 Т918 ТД ТХ

    ВДЛ ВДЛ БЕРКХОФ

    Осевой

    ВДЛ БОВА FHD Футура

    Футура FHD Футура FLD

    Магик

    Магик MHD

    ВДЛ ДЖОНКХИР ФОЛЬКСВАГЕН ВОЛЬВО 8700 8900 9700 9900 B-серия

    B6 B7 B9 B10 B11 B12 B13

    Каррус

    Каррус 9700

    S-серия ЮТОНГ

    ЗК

    ЧЖУН ТОНГ

    Показать все

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.