Автобусы икарус модельный ряд: Модельный ряд автобусов Ikarus: виды, классы, назначение, двухэтажные, городские, междугородные и прочие, все популярные варианты техники: 692 и другие

Содержание

Модельный ряд автобусов Ikarus: виды, классы, назначение, двухэтажные, городские, междугородные и прочие, все популярные варианты техники: 692 и другие

Городской автобус Ikarus 620. Фото Википедия

Автобусостроительная компания Ikarus из Венгрии — предприятие с богатой историей, начавшейся еще в позапрошлом веке. На протяжении всего времени работы сотрудниками завода разрабатывались и выпускались модели с отличными техническими и эксплуатационными характеристиками, соответствующими актуальным тогда стандартам и требованиям клиентов. Поэтому предприятие и выпускаемая техника продолжают вызывать интерес.

Содержание

  • История завода, как все начиналось
  • Виды и классы: двухэтажные и прочие
  • Все популярные модели
    • Ikarus 692
  • Видео
  • Где купить

История завода, как все начиналось

Компания основана Имре Ури в 1895 году в Пеште (район Будапешта) как кузнечно-каретная мастерская. В 1920-х началось производство автобусных кузовов. В 1933-ом дело переходит к сыновьям основателя, в результате фирма получила название ТОО «Братья Ури». В 1947 году компания национализирована, в 1948-ом — объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус», основанным в 1916-ом.

Городской сочлененный автобус Ikarus 280. Фото Википедия

1949-ой ознаменовался созданием на базе двух фирм завода Ikarus, который в первое время выполнял лишь мелкие заказы.
Все изменилось в 1951-ом, когда был создан Ikarus 30. Сотрудничество с заводом Chepel позволило в начале 60-х создать широкую линейку транспортных средств, не только автобусов, но и фургонов, полуприцепов. В 1962-ом частью компании стал механический завод в Секешфехерваре, целью была организация крупносерийного производства пассажирской техники. Ввод новых мощностей, рассчитанных на выпуск 10000 автобусов в год, позволил заводу выйти на другой уровень. К тому времени уже осуществлялся выпуск междугородней модели Ikarus 55, поставлявшийся во многие соцстраны. Позже на новом заводе было организовано производство востребованных и популярных моделей 200-серии.

Техника поставлялась в страны СЭВ, Африки. Поставки техники в СССР осуществлялись с середины 1960-х до 1991-го. Спецмодели производились для ФРГ и скандинавских стран. В 1984-ом был собран 200-тысячный автобус, а также представлено новое семейство — 400-ой серии. В начале 1990 годов рухнула социалистическая система, вместе с тем закончилось и благополучие завода. Изготовление и сбыт автобусов резко сократились.

В 1999-ом после проведенной приватизации создана компания Ikarusbus, ставшая частью концерцума Irisbus. Но это не спасло компанию и в 2003 году основное предприятие закрыто. В 2006-ом начинается новая история завода, когда бизнесмен из Венгрии выкупил 100 % акций Ikarusbus. С тех пор компания пережила еще одно закрытие, разработку новых моделей совместно с Skoda, анонсирование новой линейки транспорта. Сейчас компания продолжает выпускать автобусы в небольшом количестве, пытаясь с переменным успехом конкурировать с крупными европейскими производителями.

Виды и классы: двухэтажные и прочие

Туристический автобус Ikarus 397

Завод славился не только выпуском надежных и комфортабельных автобусов, но и разработкой уникальных технических и дизайнерских решений. Основной специализацией предприятия был выпуск городских, междугородных и специальных автобусов (например, перронный Ikarus 290). Также в линейке в разное время присутствовали пригородные и туристические модели. Не редкостью были универсальные автобусы, отлично подходящие для осуществления поездок на маршрутах разной протяженности и назначения.

Компания выпускала в основном большие автобусы, также в ассортименте присутствовали малые и средние — в незначительном количестве, особо большие модели. Особо малые транспортные средства отсутствовали. Вместимость влияла на количество пассажирских секций/салонов. Предприятие выпускало стандартные одиночные и сочлененные (называвшиеся «гармошками») автобусы. Также с конвейера завода сошла в единственном экземпляре трехсекционная модель — Ikarus 293.

Также техника Ikarus отличалась по количеству этажей/уровней:

  • бОльшая часть машин была одноэтажной;
  • встречались полутораэтажные, например, Ikarus 397 — туристическая модель с эффектным дизайном и высоко расположенным пассажирским салоном, как у двухэтажных экземпляров;
  • двухэтажные варианты, в частности уникальные сочлененные 692 и 695.

Специалистами венгерского производителя выпускались высокопалубные и низкопольные. Именно Ikarus является «автором» первого низкопольного сочлененного автобуса — 417-ая модель.

Мотор в технике мог располагаться как в передней, так и в задней части кузова.

Таким образом, производитель предлагал обширный перечень транспорта, отличающегося различными техническими характеристиками.

Все популярные модели

Междугородный автобус Ikarus 55. Фото Википедия

Предприятие выпускало как массовые модели, так и уникальные модели, производящиеся в незначительном количестве, а иногда и в единственном экземпляре.

В начале перечислены и кратко представлены популярные модели, то есть, которые интересуют пользователей Интернета, подробности представлены в соответствующих статьях:

Ikarus 55 — 11-метровая междугородняя модель, выпускавшаяся с 1953 до 1972 годов и поставлявшаяся в социалистические страны;

Ikarus 66 — автобус для пригородных и междугородных маршрутов с несущим кузовом является вариантом 55-ой модели;

Ikarus 556 — городской большой автобус, производство которого осуществлялось с 1962 до 1973 г.г., являлся базой для 180-го;

Ikarus 620 создан на базе 60-го, городской среднего класса с 23 посадочными местами, выпускался 1958-1972 гг.;

Ikarus 180 — городской сочлененный с длиной кузова в 16,5 метров и общей вместимостью в 169 человек автобус, который выпускался с 1966 по 1973 гг.;

Ikarus 250 — высокопольный междугородный вариант с несущим кузовом длиной 12 метров производился в 1968-1996 гг.;

Городской автобус Ikarus 260. Фото Википедия

Ikarus 256 — модель, почти полностью унифицированная с 250-ой, отличалась длиной кузов, который был меньше на один метр, подходит для междугородных и туристических маршрутов, годы производства — 1977-2002;

Ikarus 260 предназначен для городских и пригородных маршрутов, за годы выпуска (1971-2002) было разработано и произведено более 30 модификаций;

Ikarus 263 представляет собой городскую модификацию 260-ой модели с удлиненной на две оконные секции базой, производился с 1985 до 2004 гг. ;

Ikarus 280 — сочлененный автобус для города, отличается широчайший перечнем модификаций для разных стран, оснащался несколькими моделями двигателей;

Ikarus 283 предназначен для осуществления городских поездок, сочлененный с длиной кузова почти 18 метров;

Ikarus 415 — двухосный городской/пригородный автобус, сходящий с конвейера с 1986 по 2002 годы.

В качестве уникальных моделей возможно отметить следующие:

  • переднемоторный низкопольный перронный Ikarus 293;
  • 23-метровый четырехосный Ikarus 293;
  • сочлененный трехосный со встроенным самолетным трапом Ikarus 695;
  • одиночный четырехосный со встроенным самолетным трапом Ikarus 692.

Ikarus 692

В 1980-х годах на венгерском автобусном заводе Ikarus решили совершить своего рода революцию в таком деле, как доставка пассажиров к самолетам. Результатом стало появление необычных экспериментальных автобусов, однако проект так и остался экспериментом.

Так появился четырехосный одиночный Ikarus 692 и сочлененный трехосный Ikarus 695. Вместе с ним специалисты завода

предложили принципиально новую систему обслуживания авиапассажиров — PALT (Person to Aircraft Luggage Taxi). Всего же в 1982-85 годах построили целую серию из четырех автобусов Ikarus 692.01, 692.03 и двух 695 — .01 и .02.

Первая машина, Ikarus 692.01 (выпущена в 1983 году) была четырехосным «однообъемником» на 72 пассажира, багаж которых перевозился на первом этаже автобуса. Смысл применения четырех мостов неочевиден, видимо, пытались сэкономить внутренний объем применением колес малого диаметра. Но емкости в 72 пассажира оказалось уже недостаточно. Лет на 20 раньше — типовой среднемагистральный самолет можно было бы заполнить (Ту-134 полетел в 1967 году), но в 80-х самолеты уже стали побольше.

С другой стороны, маневренности такому автобусу явно не хватало. Не к каждой гостинице подъехать можно. Поэтому, два года спустя был выпущен сочлененный Ikarus 695.01.

Но эти автобусы так и не пошли в серию. Причин на самом деле несколько. Во-первых, в 1985 году еще не было интернета, и пассажиру приходилось все таки приезжать в аэропорт за билетом, не говоря уже о прохождении таможенного контроля и проверки безопасности.

Во-вторых, надеяться на то, что пассажиры будут организованными группами перемещаться от самолета в гостиницу (несколько гостиниц на одном маршруте) можно было только в СССР, да и то — далеко не для всего пассажиропотока.

Да и управляемость у такой машины была не на высоте, а все таки к самолету, которые в некоторых аэропортах стоят довольно плотно, нужно было подъехать на определенное расстояние и строго под углом 90°.

Итог, после ограниченной эксплуатации в венгерской столице, и после выставки СЭВ в Москве (1985 год) автобусы были отправлены в отстой, «на ржавчину».

Стоит упомянуть и про построенный в 1985 году Ikarus 692.

03. В принципе, повторяя идею Ikarus 692.01 — он был, тем не менее, чистым перронным автобусом, но с интегрированным подъемным трапом. А для упрощения маневрирования огромной коробки конструкторы сделали управляемыми все четыре моста. Предполагалось, что так проще будет и в городе и среди самолетов. Однако, в серию не пошло и это решение.

Видео

Где купить

Приобрести автобусы Ikarus возможно у производителя, новые модели реализуются только предприятием из Венгрии. В то время как автобусы с пробегом возможно приобрести на вторичном рынке.

Рубрики: IKARUS, Автобусы малого класса, Бескапотные автобусы, Большие автобусы, Высокопольные автобусы, Городские автобусы, Двухэтажные автобусы, Заднемоторные, Марки и модели туристических автобусов, Междугородные автобусы, Низкопольные автобусы, Одиночные автобусы, Особо большие автобусы, Переднемоторные автобусы, Перронные, Полутораэтажные автобусы, Пригородные автобусы, Сочлененные автобусы, Специальные автобусы, Средние автобусы, Туристические автобусы

30, 55, 66, 250, 255

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

История «Икарусов»

Кто не знает и не помнит в Нарве желтых «Икарусов»? Наверно только молодежь. Помню детство (год так примерно 1975) и новенькие Икарусы, которые только появились в Нарве. Они уже ездили по городу, даже останавливались на остановках, но двери не открывали, чтобы запустить пассажиров. Вместо номера маршрута, на табличках красовалось слово «ОБКАТКА». Так и любовались пассажиры на них со стороны, блестящих, просторных и с сиденьями, обтянутых еще полиэтиленом.

А пришли они на смену тесным, но душевным и с большим количеством посадочных мест, «Львовским» автобусам. В новые Икарусы конечно входило гораздо больше народу, но зимой они явно проигрывали своим предшественникам. В морозы, чтобы не проворонить остановку и просто полюбоваться пейзажем за окном, приходилось дыханием делать окошечко на замерзшем стекле…

Впрочем хватит ностальгических воспоминаний, давайте узнаем историю этих автобусов. Ikarus начал свой путь из далекого прошлого, когда его основатель Имре Ури, создал каретную мастерскую в Будапеште. Отец Имре был простым деревенским кузнецом и ему часто приходилось подковывать лошадей, либо заниматься ремонтом карет, телег, плугов, в чем принимал участие и сам Имре Ури. Накопив средств Имре Ури отправился в венгерский город Будапешт, для того, что бы в 1895 году, в доме 21 по улице Элемер, района Пешт, создать собственную кузнечно — каретную мастерскую.

На улицах городов Венгрии к этому моменту уже давно появились автомобили и их количество все росло, но они были не доступны для обычных людей. Производимые в его мастерской кареты и простые телеги пользовались значительным спросом, ведь они имели одно неоспоримое достоинство перед автомобилями и техническим прогрессом – их невысокую цену. Так продолжалось до двадцатых годов прошлого века, пока в мастерскую Имре Ури не пришли заказчики с новым предложением.

Необходимо было изготовить кузова для нескольких автобусов на базе Ford TT. Все это было отлично сделано, и кузов для нового автобуса оказался весьма комфортен. И вот тут в его мастерскую начали сыпаться заказы на производство кузовов для автобусов. Кузова строились еще на деревянных рамах, с деревянным каркасом, обшитым фанерой и листами металла, — но по тщательности изготовления и качеству отделки Ури удалось обойти конкурентов.

Крупные же заказы стали поступать начиная с 1927 года, когда заказ на 60 кузовов на шасси Raba L, сделала компания Mavart, занимающаяся междугородными пассажирскими перевозками.

Эти автобусы начали выпускаться уже на государственном предприятии Ikarus, которое было образованно путем слияния компании братьев Ури и заводом Ikarus, который носил то же имя, что и предприятие братьев, но занимался лишь выпуском радиаторов для самолетов, автомобилей и других мелких запчастей.

Ikarus 311. 1948 год.

Объединенный Ikarus поначалу довольствовался мелким производством автобусов, но начиная с 1951 года, когда был создан Ikarus 30, полностью разработанный и созданный из запчастей произведенных на заводе Ikarus.

Эта модель послужила прообразом модельного ряда советского ПаЗ.

Он стал продолжением модели Mavag TR3,5 и стал вторым автобусом в Европе, у которого был несущий кузов. Не хватало только того, что бы двигатель поменял свое расположения из передней части, в заднюю.

Ikarus30.

Mavag TR3,5 в венгерском фильме о событиях 1958 года.

Но это бы весьма сильно подняло цены на автобусы Ikarus. Поэтому все автобусы Ikarus 60 и даже очень популярный Ikarus 66 были с передним расположением двигателя.

Ikarus 60.

Модели Ikarus 60 имели разные варианты, как прицепные, так и сочлененные.

На базе этих двух моделей делались даже первые кузова – гармошки, которые позволяли весьма существенно увеличить салон автобуса. На базе этих моделей делались так же и первые венгерские троллейбусы – Ikarus Puli.

Редчайшее фото. Обратите внимание на пассажирский прицеп.

Более всего пользовался спросом Ikarus 66, который был создан из легких материалов, его обтекаемый вид привлекал взгляды, а двигатель, который потом разместили в его задней части позволял разгоняться свыше 100 километров час.

А ведь это был всего лишь обычный, городской автобус. На его базе был создан и туристический Ikarus 55, который от городского отличал лишь более мощный двигатель и салон туристического уровня. Через три года на базе Икаруса-66 был создан туристический Икарус-55, машина стала еще более округлой и стремительной. За эти стремительные линии, автобус получил прозвище «ракета».

На основе Икаруса-55 началось производство Икарусов-Люкс со 170-сильным двигателем Чепель и 32-местным салоном. Именно эти машины стали основой венгерского экспорта и продержались на производстве более 20 лет. Икарусы-Люкс были основным международным автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Они проходили без капремонта более миллиона километров, и их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллина и многих других городов СССР.

Икарус-66, выпущенный в 1952 году оказался непохожим ни на одного из своих предшественников. Обтекаемые округлые формы, каркас кузова с применением легких сплавов. В задней части автобуса, за открывающимися, подобно гаражным воротам, створками капота располагался шестицилиндровый двигатель Чепель Д-614 мощностью 145 л.с. при 2800 об/мин, позволявший обтекаемой машине свободно развивать 100 км/ч.

В конце пятидесятых появилось семейство Икарусов-620/630 — в отличие от блестящих моделей 66 и 55, эти машины казались какими-то простушками.

Их поделили между собой три предприятия: «Икарус» делал одиночные машины, «Маваут» сочлененные, а Пули специальные и экскурсионные. Большое количество Икарусов-630 в пригородном варианте эксплуатировалось в Советском Союзе. Стоматологические кабинеты, передвижные больницы и передвижные почты на шасси Икаруса-630 работали во многих наших городах. Шестицилиндровый дизель мощностью 145 л.с. завода Чепель обеспечивал машине хорошие динамические качества. Автобусы могли поставляться с планировкой, которую желал заказчик.

Сотрудничество с автозаводом Чепель развивалось. Рамы шасси и агрегаты, пригодные для различных целей и выпускаемые Чепелем, позволили создать широкую линейку транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Наряду с развивающимся экспортом автобусов, началось изготовление подвижных мастерских для их технического обслуживания. В начале шестидесятых «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы, фургоны, приспособленные для перевозки различных грузов. С учетом этих требований создается полуприцеп с холодильной установкой, агрегатируемый с седельным тягачом Чепель.

Холодильник был способен поддерживать температуру предварительно охлажденных продуктов — 20 градусов даже при температуре окружающего воздуха +30. Такие рефрижераторы перевозили охлажденные продукты между советскими городами.

В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе Общий Механический Машиностроительный завод в городе Секешфехервар. Тогда же после основательных экспериментов выводит на рынок стоместный автобус модели Икарус-556, разработанный в первую очередь для городских перевозок.

Он комплектуется шестицилинровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем. Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант Икарус-180 и его двухэтажный вариант.

Исключительная тождественность узлов кузова обеспечивала этим автобусам особые преимущества для эксплуатирующих и ремонтирующих предприятий, облегчая ремонт и обеспечение запасными частями.

С 1969 года «гармошки» Икарус-180 начинают регулярно поставляться в СССР. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов.

Ikarus 180 1969 год.

Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей.

Икарус-250

Икарус-250

Икарус-256

Икарус-280

Это семейство получало награды на международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце. «Двухсотки» пользовались спросом не только в нашей стране, но и во многих других государствах, в том числе в Соединенных Штатах Америки, где в восьми городах работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон. На американском континенте самым большим потребителем Икарусов, конечно, была Куба, венгерские машины стали основным городским транспортом на «Острове Свободы», также они возили пассажиров в Венесуэле, Перу и Канаде.

В середине 1984 года был собран 200-тысячный Икарус, и представлено новое семейство «четырехсотой» серии, которая давала заказчику возможность выбирать любой двигатель — «Раба», «Ман», «Даф» или «Камминс», так как универсальная моторная рама это допускала.

Бывшие социалистические страны выбирали автобусы попроще и, соответственно подешевле, с венгерским дизелем РАБА (именно такие машины собирает Тушино-Авто), а на Запад эти машины поставлялись с двигателями «Евро-2», АБС и ПБС, вклееными стеклами, электронными маршрутными табло.

Когда в начале девяностых годов рухнула социалистическая система, развалилась и благополучие «Икаруса». Производство и сбыт автобусов резко сократились. Икарус начал «метаться» в поисках альтернативных моделей и новых рынков, дочерняя компания Икаруса — Икарус Спешл Коач Компани представила новую серию автобусов Е. Также предполагалось строить небольшие автобусы на базе агрегатов зиловского «Бычка». Высокопалубный Е96 выиграл тендер на поставку в Англию 200 машин. В 1999 году после проведенной приватизации была основана «АО ИКАРУСБАС», ставшая членом международного концерцума «ИРИБАС». Но дни Икарусов были сочтены. Последний большой автобус сошел с конвейера в феврале 2004 года, после чего «ИРИБАС» приняла решение строить только компактные машинки по специальным заказам.

Рекомендуется к просмотру:

В Тарту восстановили единственный сохранившийся в Эстонии Ikarus 256

Первые автобусы городов бывшего СССР

Нарва Сториз: Автобусы

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

«Икарус 256»: технические характеристики

Длина автобуса составляет одиннадцать метров, высота — три метра десять сантиметров, ширина — два с половиной метра. Колесная база — 5330 мм, клиренс — 350 мм. Передний и задний свесы равны 2460 и 3180 мм соответственно.

Несущий кузов автобуса имеет компоновку вагонного типа и выполнен в квадратной форме. Борта 256-го изготовлены путем сваривания металлических листов, что влияет на их прочность. Они также легко ремонтируются при деформации.

Транспорт оснащался штампованными колесами, которые применялись на большинстве отечественных большегрузных автомобилей, поэтому были взаимозаменяемы. На автобус «Икарус 256» ставили колеса 280-го радиуса, а покрышки — на 20 дюймов.

Силовой агрегат устанавливался в кормовой части кузова и был более мощным, нежели у сходных модификаций. В процессе модернизации был увеличен объем багажного отделения, в котором можно размещать довольно габаритные предметы.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

  • Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
  • Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
  • Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
  • Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном ).
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
  • Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
  • База (в сантиметрах) – 540 на 620.
  • Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
  • Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
  • Клиренс (в сантиметрах) – 35.
  • Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
  • Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Икарус 200-й серии: PRO-обзор или ещё раз про лучший автобус. Часть 3.

Движущая сила автобуса — двигатель и КПП. С двигателем Икаруса связано несколько легенд, попробуем разобраться. Сначала немного истории.
Не сумев, что уж скрывать, создать нормальный двигатель, венгры решили, что нечего изобретать велосипед. Для новейшей серии 200 было решено попытать счастья за рубежом. Признанный авторитет в области грузовых дизелей, западногерманская фирма MAN, весьма охотно пошла на переговоры. В результате в 1967 году было достигнуто соглашение о производстве в Венгрии грузовиков и двигателей MAN. Изготовление было организовано на предприятии Raba, соответственно новые двигатели стали носить марку Raba-MAN. Базовый мотор назывался D2156 HM6U ( D — дизельный, 21 — диаметр поршня 121 мм., 5 — ход поршня 150 мм., 6 — число цилиндров, HM — тип процесса смесеобразования, U-unterflur- под полом). Он чуть ниже, во всей красе!

Характеристики его следующие:

Четырёхтактный, дизельный с непосредственным впрыском топлива, со сферической камерой сгорания в поршне. Рабочий объём 10349 см³. Диаметр цилиндра 121 мм. Мощность 141 кВт/192 л.с. при 2100 об/мин. Крутящий момент 696 Нм при 1300 об/мин.

Интересной особенностью было так называемое двухфазное (плёночное) смесеобразование. Работа двигателя по данному типу улучшало характеристики двигателя, заодно уменьшая шум и вибрации. Однако был и побочный, отрицательный, фактор. Об этом ниже. Для своего времени это был очень хороший двигатель, простой и надёжный. С ним связана первая легенда, которую я слышал: двигатель Икаруса это половинка двигателя от танка Пантера. Это не так. Хотя танк Пантера и являлся творением МАНа, но двигатель там стоял совершенно иной, бензиновый, действительно имевший 12 цилиндров, но созданный какой-то малоизвестной конторой Майбах. Разработка же данного «мановского» семейства двигателей была начата лишь в 50-х годах. Изначально двигатель был предназначен для грузовиков и имел вертикальную компоновку. Для удобства размещения на автобусе его «положили набок», благодаря чему стало возможно размещение «под полом», а не спереди или сзади. Эта особенность на долгие стала отличительной чертой городских машин из Венгрии, в связи с чем Икарус обзавёлся ещё одной легендой: якобы двигатель в нём — оппозитный! Это тоже не так. Компоновка движка вполне себе традиционная — R6, рядная «шестёрка». Чтобы в этом убедиться смотрим картинку:

В междугородных и некоторых пригородных автобусах мотор размещался сзади, дабы освободить место для багажных отсеков, но двигатель был тот же самый.

Немного теории. Что даёт рядная шестицилиндровая схема? Ведь бывают двигатели V-образные (6 и 8 цилиндров), рядные с другим количеством цилиндров и множество других схем, включая пресловутый «оппозит». Почему именно 6 цилиндров в ряд? Потому, что это идеальная схема. Два мотора R3, составленные друг за другом, дают прекрасный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестерку»! На практике это означает снижение вибраций, удешевление производства и упрощение ремонта.

Освоив изготовление движка мощностью 192 л.с. венгры устанавливали его на великое множество моделей и модификаций семейства 200. Также он достался Икарусу-180.10, Икарусу-190 и некоторым моделям других серий. Однако со временем понадобился более мощный двигатель и здесь конструкторы пошли двумя путями. В одном варианте к базовой конструкции приладили турбокомпрессор, получив двигатель D2156 HM6UT мощностью 162 кВт/220 л.с. и крутящим моментом 820 Нм при 1600 об/мин. В другом случае диаметр цилиндра был увеличен до 123 мм и была получена та же мощность без применения турбонаддува. Двигатель получил обозначение D2356 HM6U. Также он известен как «двигатель Икаруса с увеличенной поршневой». Машины поздних выпусков оснащались различными вариантами Raba D10 стандарта Euro-1, являющегося развитием D2156 и имеющего номенклатуру модельного ряда от 180 до 320 л.с.

С самых ранних образцов Икаруса-250 и далее, как уже упоминалось, на многих моделях использовался самый простой и самый массовый вариант двигателя в 192 л. с. Его ставили и на «одиночки» 260, и на тяжёлые машины Икарус-280 («гармошка»). При нормальном уходе, даже на отечественном масле, он свободно выхаживал 400-500 тыс.км. При ремонте в условиях упадка 90-х коленвалы последовательно растачивались с первого аж до пятого ремонтного размера и в этом случае пробег был уже просто запредельный. Как уже упоминалось, был у этого двигателя значимый недостаток. Он плохо заводился при низких температурах, что являлось продолжением его достоинств. Особенность плёночного смесеобразования подразумевает высокую рабочую температуру поршня и при холодном пуске это условие не всегда обеспечивалось. Для облегчения этого процесса ставилась система «Старт-пилот» (варварский метод с применением эфира) и устанавливались предпусковые подогреватели Webasto (гуманный метод, но дающий нагрузку на АКБ). В НПАП № 1 применялось такое ноу-хау, как постановка автобуса в отстой на стационарную газовую горелку. Это был лучший вариант. При температуре двигателя в 60 градусов он без проблем заводился в любой мороз.

Кратко о сцеплении. Сцепление Chepel однодисковое, сухое, с демпфером, с гидропневматическим усилением. Достаточно надёжный узел, долго выхаживал даже в условиях городского движения. Выжимной подшипник нажимался шестью лапками и допускал регулировку прямо из салона.

Немного о коробках передач.

Здесь история схожая. Свои коробки Chepel у венгров получились не совсем удачные и уже в процессе производства серии 200 были внедрены лицензионные ZF с числом ступеней от четырёх до шести и различающиеся передаточными отношениями пар шестерен. Иногда вместе с двигателем увеличенной мощности ставились ГМП. Для Восточный Европы это была Прага, для СССР Львов-3. О механических коробках сказать вообще нечего, ибо это беспроблемный, неубиваемый агрегат. Недостатков у коробки не было. Испортить её можно было только специально, либо отсутствием масла. Лично я ни разу не видел неисправных или текущих коробок. Они безотказно работали весь срок службы автобуса. Ухода требовала только вертикальная тяга на самой коробке, идущая на поддержку кулисы переключения передач. Наконечники со временем разбалтывались и появлялся поперечный люфт в рычаге переключения. Устранялось это заменой наконечников и времени занимало немного. ГМП Львов-3 был агрегатом ненадёжным и в СССР его быстро демонтировали, заменяя на обычную «механику».

В целом силовой агрегат серьёзных нареканий не вызывал. Если случались поломки, то как правило связаны они были либо с неправильной эксплуатацией, либо с большими пробегами. Ремонт был не очень сложен и в условиях больших предприятий неисправности устранялись в короткие сроки. В основном же всё работало надёжно, как в целом весь автобус Икарус..

Источник

Модификации

в незначительных количествах выпускала:

  • Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
  • Полутораэтажный «Икарус-270».
  • Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
  • 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

Итог обзора

В целом автобус венгерской фирмы имеет неплохие характеристики и обладает высокой надежностью.

Несмотря на появление новых разработок в данном классе автобусов, старый «Икарус» остается на линии конкурентоспособности и до сих пор широко используется. Вот еще один факт, который говорит о популярности модели «Икарус 256». «Омси» — игра-симулятор, в которой каждый желающий может попробовать себя в качестве водителя туристического, экскурсионного или же рейсового автобуса. В этом проекте также использована точная копия рассматриваемого детища венгерских производителей.

Итак, мы выяснили, какие имеет автобус «Икарус 256» технические характеристики, салон и экстерьер.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

Ikarus Festival 2023 Состав билетов | 26–29 мая

Перейти к содержимому

2022-11-10T00:00:00+02:00