Автобус турист лаз: идеально восстановленный львовский «Турист» с мотором «Обжора». Показываем подробно

Содержание

Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный

После прекращения выпуска междугородных лайнеров ЛАЗ-699А «Турист» в 1966 году, в ГСКБ продолжили изыскания по разработке большого междугородного автобуса. И после того, как была проведена работа по модернизации кузовов серийных моделей, появились образцы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н.

Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный.

После удлинения на одну оконную секцию автобуса ЛАЗ-695Н, усиления базы, установки более мощного двигателя ЗиЛ-375Я5 и более грузоподъемного переднего моста от МАЗ-500, к середине 1969 года был собран экспериментальный образец туристского лайнера, получивший название ЛАЗ-699Н «Турист-2». Этот экземпляр являлся первенцем серийной модели, которая впоследствии стала флагманом в модельном ряду продукции завода ЛАЗ. А теперь попробуем разобраться, как столь кардинально и быстро изменился облик львовских автобусов и что на это повлияло.

Еще с середины 1960-х наметилась общая тенденция направления развития дизайна автобусов ЛАЗ.

Пришло четкое понимание, что изгиб скатов крыши и их остекление — это уже история. Эпоха покатых и сглаженных округлых форм уходила в прошлое. На смену им пришли новые веяния в дизайне. В качестве исключения и своеобразного финального аккорда конструкторов ЛАЗ, можно вспомнить высококомфортабельный лайнер ЛАЗ-699А «Люкс» 1967 года, собранный исключительно для 18-го Международного конкурса автобусов.

Так, все основные части кузова визуально теперь были четко отделены друг от друга. Отказ от скругленных скатов крыши позволил увеличить высоту боковых оконных проёмов. Это нововведение позволило решить сразу две огромные проблемы, преследовавшие всю продукцию завода, начиная еще с первого опытного автобуса ЛАЗ-695 — малую жёсткость кузова (из-за минимального количества ребер жесткости в верхней его части) и жару в салоне в солнечный день (из-за прямых солнечных лучей, прогревавших салон через остекление крыши).

Если быть более откровенным, то это не было проблемой только опытных образцов, серийные автобусы также не отличались завидной жесткостью.

Проблему, скорее, можно назвать ахиллесовой пятой всех ЛАЗовских моделей, о которой знали все: и конструктора с дизайнерами (которые на этом «собаку съели»), и эксплуатационщики (от которых впоследствии и поступала масса жалоб), а главный конструктор ГСКБ по автобусам, К.М. Атоян, еще в 1961 году защитил диссертацию по теме «Кручение автобуса с несущим основанием, вызываемое дорожными неровностями». Более того, именно по причине недостаточной жесткости кузова был прекращен серийный выпуск удлиненных лайнеров ЛАЗ-699А «Турист».

В свою очередь, отказ от остекления пологих скатов крыши решил и проблему духоты и жары в салоне. О ней также всем было известно, не зря же с самых первых образцов в крыше появились люки (а в моделях для эксплуатации в регионах с жарким климатом — брезентовые сдвижные механизмы), а узкие и деликатные форточки боковых окон сразу показали крайне низкую эффективность вентиляции и остались в истории только на первых семи опытных моделях.

Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный на испытаниях.

Фото выше было использовано в 1972 году для составления Памятного альбома автобусов и троллейбусов СССР, выпущенного ГСКБ в преддверии 50-летия со дня образования СССР. Новинка ЛАЗ-699Н «Турист-2» отличалась еще одним новшеством для автобусов в туристском исполнении — в заднем свесе у него появилась дверь запасного выхода (распашного типа), которая с этого момента становится обязательной для всех последующих моделей автобусов семейства ЛАЗ-699.

ЛАЗ-699Н «Турист-2» Опытный.

Благодаря увеличению длины на одну оконную секцию и перекомпоновке салона, вместительность автобуса возросла до 41 посадочного места, плюс отдельное кресло для гида. Также появилось дополнительная секция под багажное отделение, теперь общий объем багажников составлял 4.38 м³.

Автобус ЛАЗ-699Н «Турист-2» вид сзади.

Компоновку топливных баков (2 по 150 л.) было решено оставить, поскольку такое решение положительно себя зарекомендовало на лайнерах ЛАЗ-699А «Турист», позволив повысить дальность рейса без дозаправки. На смену пневмоподвеске пришла более надежная рессорная с корректирующими пружинами.

Из отличительных особенностей данного экземпляра можно отметить оригинальное оформление передка автобуса и козырька над ветровым стеклом, как и у первого опытного ЛАЗ-695Н. Задняя часть модели была полностью унифицирована с кузовом серийного ЛАЗ-695М. У второго опытного ЛАЗ-699Н, который собрали через год, дизайн декоративной решетки радиатора был уже другим. Для тех, кому интересно покопаться в истории испытаний львовских автобусов, отметим, что этот опытный ЛАЗ-699Н «Турист-2» был замечен с двумя пробными номерами — 77-33 ПРОБА (штатным, закрепленным за Львовским заводом) и 31-08 ПРОБА. Модель в данном виде в серию не пошла и существовала в единственном экземпляре.

Именно об этой моделе, как перспективной разработке Львовского атвобусного завода, рассказывал К.М. Атоян в статье «ЛАЗ совершенствуется» в декабре 1970 года ^{[ZR-12-1970] стр. 6}

история создания, описание и устройство, модификации и их особенности, основные и дополнительные характеристики

Автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия

ЛАЗ-699 — советский и украинский междугородный автобус большого класса, выпускавшийся Львовским автобусным заводом с 1964 года. В отличие от базовой модели Львовского ]ЛАЗ-695[/anchor], «699-й» был удлинён на одну секцию и отличался более высокой степенью комфортабельности. В своей комплектации он имел холодильник, отсек для термосов, гардероб, туалет, два больших раздвижных люка в крыше и 34 мягких регулируемых пассажирских сидения с вмонтированными в подголовник динамиками радиоприёмника. На автобусе стоял V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однодисковым сцеплением и синхронизированная механическая коробка передач, пневматическая подвеска, для передних колес — независимая, гидроусилитель руля, пневматические тормоза с раздельными контурами для передней и задней оси.

История создания, описание и устройство

В декабре 1960, после более чем полугодового затишья, КБ и экспериментальный цех завода ЛАЗ, закрывая отчетный год, представили сразу три новых автобуса: междугородний ЛАЗ-698 «Карпаты» полутораэтажной компоновки, опытный ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) и ЛАЗ-699А «Карпаты» Опытный II (№22-Э). Учитывая, что модели собирались параллельно, многие из новых оригинальных решений применялись сразу на всех экземплярах.

Остановимся на первом опытном ЛАЗ-699 «Карпаты-2» (№20-Э) подробнее. Он стал логическим продолжением модернизации туристических моделей, в частности ЛАЗ-697. Модернизацией, в первую очередь, в плане повышения удобства пассажирских мест и качества перевозки пассажиров. Присутствие в обозначении модели названия «Карпаты» означало её принадлежность к автобусам повышенной комфортабельности. По задумке КБ этот лайнер должен был эксплуатироваться только в междугороднем режиме, — поездки на дальние расстояния на межобластных маршрутах и для международных перевозок.

Междугородный автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия

Исходя из поставленных условий, требования к комфорту были соответствующими. В задней части оборудовали туалет и гардероб для верхней одежды. В передней части, рядом с водителем, располагался буфет, включавший отсек для термосов и холодильник. Кресло проводника (стюардессы) также находилось возле водителя. На потолке вместо традиционных ламп накаливания были расположены люминесцентные.

Посадочных мест было 34. Каждое из них оснащалось мягким регулируемым по углу наклона и эргономичным пассажирским креслом. В высоких спинках были установлены наушники, подключенные к радиоприемнику проводника. Также на спинках сидений были вмонтированы плафоны индивидуального освещения. На окнах и застекленных скатах крыши — шторки. Завершали картину индивидуальная пепельница, бутылкодержатели, сумка для журналов и газет, и съемный столик.

Два больших раздвижных люка в крыше должны были обеспечивать надлежащую вентиляцию салона при поездках в местностях с жарким климатом. О системе отопления также позаботились. Их было две: стандартная для всех автобусов ЛАЗ калориферная; и в качестве дополнительной — отопительно-вентиляционная установка ОВ95, работавшая независимо от двигателя. Для хранения вещей под полом было оборудовано багажное отделение общей емкостью 4,5 м³, при этом, допустимая норма багажа составляла 20 кг на каждого пассажира.

Однодверный цельнометаллический кузов был увеличен на одну оконную секцию (1345 мм.), а его габаритная длина составила 10565 мм. Разумеется, для этого конструкцию каркаса машины пришлось пересмотреть и усилить. В качестве силового агрегата был выбран восьмицилиндровый V-образный верхнеклапанный карбюраторный двигатель ЗИЛ-375 (7 л, 180 л.с.) с однодисковым сцеплением. Располагался он традиционно сзади, а над его герметичной изоляцией от салона хорошо поработали — звукоизоляция была на должном уровне.

Коробка передач — пятиступенчатая, трехходовая синхронизированная механического типа. Передовая система тормозов с пневматическим усилителем и раздельным приводом, пневматическая подвеска колес и гидроусилитель руля значительно облегчали работу водителя и повышали безопасность поездки. Еще одно техническое новшество от конструкторов Львовского КБ, которое было сокрыто от посторонних глаз — установка двух бензобаков, что позволяло значительно увеличить продолжительность одного рейса без дозаправки. Максимальная скорость лайнера составляла 96 км/ч.

Над заводской эмблемой дизайнеры также поработали — в нижней её части гармонично расположилась сетка для забора воздуха. Схема покраски трехцветная с индивидуальным рисунком, контур которого в верхней части рубашки автобуса был обрамлён молдингом.

Модификации: «турист», «люкс», 699Р и другие

ЛАЗ-699А. В декабре 1960 года были готовы два экземпляра ЛАЗ-699А Карпаты, которые конструкционно полностью соответствовали предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки буфета, гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.

Автобус ЛАЗ-699. Фото Википедия

Внешне новые автобусы тоже отличались от первоначального варианта – обращает на себя внимание четырехфарная система освещения дороги, причём фары были установлены друг над другом, по другому располагались молдинги на боковинах кузова, ну и, конечно, «двухэтажная» эмблема на одном из автобусов (именно том самом, с установленной пневмоэлектрической системой; также его можно отличить по круглым аркам колёс, в то время как у другого экземпляра передняя арка имела заметный срез в верхней части).

В 1961 году было выпущено еще несколько опытных экземпляров ЛАЗ-699А. Они сохранили четырехфарную систему освещения, но фары были расположены более привычно – горизонтально. Государственные испытания автобусы проходили в Крыму, но во время испытаний возникли претензии к надёжности некоторых агрегатов, в том числе к надёжности мостов. Поэтому намечавшийся серийный выпуск ЛАЗ-699А на 1962 год пришлось отложить до исправления замечаний государственной комиссии.

После устранения недостатков в конструкции опытных автобусов в 1963 году был построен существенно модернизированный вариант ЛАЗ-699А «Карпаты-1». Автобус специально был подготовлен для дополнительных государственных испытаний, в частности, на нём были установлены более надёжные мосты от грузового автомобиля МАЗ-500, которые позволили решить проблему долговечности агрегатов, к которым в основном и были претензии на испытаниях. Данный автобус ещё сохранил четырехфарную систему освещения, но это был последний четырехфарный ЛАЗ-699.

Серийный выпуск больших междугородных автобусов на Львовском автобусном заводе начался под наименованием ЛАЗ-699А «Турист» с 1964 года. На серийных автобусах отсутствовали буфеты, гардеробы и туалеты – в этом плане автобус был максимально упрощён, зато он комплектовался двигателем ЗИЛ-375, мощностью 180 л. с. Число мест для сидения в автобусе – 41. Интересно, что одновременно выпускались автобусы с двумя типами крыши – с жесткой цельнометаллической и с крышей, имеющей брезентовый люк. Производство продолжалось всего два года, после чего автобус был снят с производства, в основном из-за проблем с надёжностью кузова. За эти два года было изготовлено не очень много автобусов ЛАЗ-699А и даже в конце 60-х годов они встречались на дорогах не часто.

Весной 1967 года, специально для участия в Международном конкурсе автобусов в Ницце и 15-ом туристическом автобусном ралли по дорогам Европы был подготовлен ЛАЗ-699А, который и по внешнему виду и по комплектации несколько отличался от серийных. Этот автобус вместе с ЛАЗ «Украина-67» получили Большие призы и медали Комиссариата по туризму Франции.

ЛАЗ-699Н. В конце 60-х годов специалистами Головного Специализированного Конструкторского Бюро по автобусам (ГСКБ) был разработан новый модифицированный кузов для автобусов ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-697Н, внешне отличавшийся от предыдущих модификаций более современным дизайном и высокими лобовыми стеклами. На его основе в 1969 году был создан опытный автобус ЛАЗ-699Н, кузов которого отличался от предыдущей модификации ЛАЗ-699А повышенной прочностью. Также у этого автобуса появилась дверь запасного выхода в заднем свесе, которая с этого момента становится обязательной для всех последующих автобусов семейства ЛАЗ-699. От будущих серийных машин опытный ЛАЗ-699Н отличался отсутствием воздухозаборника на крыше – соответственно в каждом боковом окне были сдвижные форточки, как и у предыдущей модификации, и у городских моделей.

Автобус дальнего следования ЛАЗ-699. Фото Википедия

Следующие опытные образцы ЛАЗ-699Н «Турист» появились в 1972 году. Один из этих автобусов в 1973 году экспонировался на ВДНХ СССР. В 1973 году были построены опытные ЛАЗ-699Н с системой естественной вентиляции. На крыше этого автобуса располагался воздухозаборник, а форточки в окнах отсутствовали. Эти машины пошли в серию спустя два года – в 1975-ом. Серийный ЛАЗ-699Н выпускался с 1975 по 1978 гг. в ограниченных количествах.

В 70-е годы на базе автобуса ЛАЗ-699Н был создан целый ряд модификаций и даже отдельных моделей.

В начале 70-х годов на базе ЛАЗ-699Н ГСКБ изготовило опытные автобусы «Украина-71» и «Украина-73», отличавшиеся повышенным уровнем комфорта. Автобус «Украина-71» был изготовлен в двух экземплярах в 1971 году. Внешне он во многом походил на привычные нам ЛАЗ-699Н и ЛАЗ-699Р, однако по комфортабельности он во многом превосходил будущие серийные образцы. В ЛАЗ «Украина-71» к услугам пассажиров были предусмотрено два телевизора, магнитофон, радиоприёмник, гардероб, бар-буфет, холодильник, кофеварка, газовая плита и туалетная комната. Для каждого пассажирского кресла, регулируемого по наклону спинки и ширине, были подведены индивидуальное освещение и вентиляция. «Украина-71» был оборудован карбюраторным двигателем ЗИЛ-375Я5, мощностью 180 л.с, сцеплением с пневмоусилителями, двухконтурной тормозной системой, пневматической подвеской колёс с телескопическими амортизаторами.

Спустя два года появился еще один опытный автобус – «Украина-73». Это был ещё более комфортабельный лайнер, чем «Украина» 1971 года. Уровень пола пассажирского салона у него был несколько приподнят относительно кабины водителя, из-за чего автобус становился практически полутораэтажным! Помимо всех удобств, примененных в предыдущей модели, автобус был снабжен автоматически открывающейся входной дверью (створки открывались наружу, разъезжаясь в разные стороны) и кондиционером. Планировалась, что на автобусе будет стоять дизельный двигатель ЯМЗ-740 (прототип дизеля для КАМАЗа), однако в конечном результате он был оборудован карбюраторным мотором ЗИЛ-375Я5 и механической пятиступенчатой коробкой передач ЯМЗ-204У.

В 1973 году, в преддверии совместной космической экспедиции с американскими астронавтами в рамках программы «Союз-Аполлон», специалистами Научно-исследовательского института автобусостроения был создан специальный автобус для космонавтов – ЛАЗ-699П. Была и ещё одна причина создания нового поколения автобусов для космонавтов – после гибели в 1971 году советского космического экипажа в спускаемом аппарате, резко возросли требования к защитным скафандрам, и для космонавтов облачённых в эти скафандры требовался уже специальный транспорт.

Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия

ЛАЗ-699П были сделаны по образцу и подобию опытных туристических автобусов ЛАЗ-699 «Украина», но имели абсолютно герметичный салон с двойным остеклением и кондиционером. В салоне также поддерживалась постоянная температура и давление. ЛАЗ-699П изготавливались в двух разных вариантах и отличались друг от друга планировкой салона: в одних автобусах задняя дверь находилась в заднем свесе, в других – в базе. Этот вход был оборудован шлюзовой камерой пылеудаления, работающей по принципу пылесоса, собирающей пыль с скафандра космонавта (пыль очень опасна в условиях невесомости). В салоне автобуса для космонавтов были установлены специальные кресла, бар-буфет, холодильник, система для подогрева воды, видеомагнитофон. Благодаря многочисленным прямым трансляциям по телевидению космических стартов с Байконура автобусы ЛАЗ-699П хорошо всем запомнились своей необычностью и со временем стали одним из символов советской пилотируемой космонавтики.

В 1974 году на юбилейной выставке «Автопром 50 лет» на ВДНХ СССР экспонировался опытный образец автобуса ЛАЗ-699Д с опытным КАМАЗовским дизелем ЯМЗ-740 мощностью 210 л.с. Позже этот автобус получил наименование ЛАЗ-699НД и даже был «точно» объявлен срок начала его производства – 1979 год, но серийные автобусы с дизелем КАМАЗ-740 так и не были выпущены.

Еще одной интересной модификацией стал ЛАЗ-699Б. Это была попытка создать городской автобус на основе базовой модели ЛАЗ-699Н. В средней части была добавлена третья четырехстворчатая входная дверь для пассажиров, по конструкции однотипная с дверьми ЛиАЗ-677, в свесах стояли двухстворчатые двери, точно такие же как были применены на опытных образцах пригородного автобуса ЛАЗ-695Н. Автобус ЛАЗ-699Б был построен Всесоюзным конструкторско- экспериментальным институтом автобусостроения в единственном экземпляре.

ЛАЗ-699Р. В 1978 году на смену выпускаемому в небольших количествах ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт уменьшения выпуска ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р. До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям и некоторым изменениям во внешнем виде, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Самые ранние автобусы ЛАЗ-699Р (до 1981 г. выпуска) имели прямоугольные фары аналогичные фарам автомобилей «Москвич» и маленькую квадратную эмблему с буквой «Л» внутри. С 1981 года фары заменили круглыми, а эмблемой стала большая буква «Л» в круге. В 80-х годах также производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из черной пластмассы (фальш-решётка на передке, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.

Автобус ЛАЗ-699Р. Фото Википедия

С 1989 года на автобусах ЛАЗ-699Р исчезла отдельная дверь кабины водителя в левом борту, а с 1993 года перестали устанавливать алюминиевую фальш-решетку на передке. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами.

Следует отметить, что многие указанные выше различия в настоящее время являются условными, так как часто автобусы ЛАЗ-699 подвергались переделкам в ходе капитального ремонта. Так, на многих автобусах при капремонте упразднялась отдельная дверь водителя, устанавливались фальш-радиаторные решетки со старых машин, противотуманные фары, различные декоративные детали. У некоторых автобусов после капремонта устанавливался нестандартный передок, не свойственный ЛАЗам. Также на некоторые автобусы при капитальном ремонте монтировалось оборудование для работы на метане. Следует отметить, что модификации ЛАЗ-699Р не существовало.

ЛАЗ-699Т. Модификация автобуса ЛАЗ-699Р с дизельным двигателем ЯМЗ-236А производилась в 1998-2002 годах. Несколько экземпляров этого автобуса было собрано в Харькове 126-м авторемонтным заводом Министерства обороны Украины.

699А «Карпаты-1»

Изначально было произведено всего три модели ЛАЗ. Автобус был практически полностью идентичен предыдущему, но с дистанционной пневмоэлектрической системой переключения передачи. Также были определенные отличия в планировке салона 699А: 41 кресло, два откидных сиденья спереди, убрали туалет и гардероб. Данная модель была создана для государственных и заводских испытаний, осталась прежняя система освещения и молдинги. Испытания выявили вопросы относительно надежности определенных агрегатов и мостов, поэтому производство этой модели отложили.

Технические характеристики

Тип топлива. Бензин.
Емкость топливного бака, л. 250.
Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 8829 и 12931.
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 4525/8406..
Радиус разворота, м. По внешнему колесу – 11,2, габаритный – 12,0.
Рулевой механизм. С гидроусилителем.
Тормозная система. Пневматическая двухконтурная.

699И

С 1974-го по 1975-й были выпущены две единицы ЛАЗ-699 с буквой «И», которые получили официальное название «Украина-34». В народе они больше известны как «космические». Разработаны они были для перронной доставки космонавтов. Базовое расположение дверей, сзади приподнята крыша для установки кондиционера. Салон герметичен и поделен на независимые части:

• 8 сидений, холодильник, телефон, гардероб, пульт управления кондиционером, столы с магнитофоном, рабочие откидные кресла, микрофоны громкой связи, шлемофонная связь;

• центр для 1 сиденья, пылесоса и шкафа для летных костюмов;

• 8 сидений, шкаф для одежды и белья, стол с микрофоном и телефоном;

• кабина водителя.

Отопление проводилось жидкостными печками, которые были подключены к охлаждающей системе двигателя, питание от штатной 12-вольтовой электросети. Во время работы электроприборов использовались 380/220 В.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Модель. ЗИЛ-375.
Тип. Бензиновый.
Количество и расположение цилиндров. 8V.
Рабочий объем, л. 7.
Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 132,4 (180).
Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 465,8 при 1800-2000 об/мин.
Расположение двигателя. Заднее.
КПП. ЯМЗ-204У, механическая 5-ступенчатая.
Максимальная скорость, км/ч. 96.

699Н

Следующие модели были произведены в 1967 и 1969 годах (699А и 699Б), стали единственными в своем роде вариациями ЛАЗ. Автобусы этой модели не имели шансов отправиться в серийное производство, поэтому были разработаны варианты того же класса – 699Н и 695Н, габариты были одинаковыми. При этом у 699Н была дополнительная третья дверь для пассажиров в пределах колесной базы, в результате чего пришлось увеличить толщину стоек противоположных оконных проемов. Отличались модели высоким лобовым стеклом, более современным дизайном и повышенной прочностью кузова. Благодаря отсутствию накопительных площадок, а также трехрядной планировке было установлено 31 сиденье, а в общем автобус мог вместить 74 человека.

Передвигался транспорт на моторе от ЗИЛ 375, оснащался рессорно-пневматической подвеской и АКПП. На протяжении двух лет (с 1972 по 1974) на эту модель устанавливали силовые гибридные агрегаты, тяговый генератор ДК 512А, бензиновый мотор ЗМЗ 53, батареи аккумуляторов и тягового электромотора на 75кВт ДК 308А. ЛАЗ-699 оснащался дополнительным выходом, что далее стало обязательным, появились воздухозаборники, форточки. В 699Н была новая вентиляция, но не было форточек. Производство автобуса было ограничено с 1976-го по 1978-й.

ЛАЗ-699Р

ЛАЗ-699Р
В 1978 году на смену автобусу ЛАЗ-699Н пришёл новый большой туристический автобус ЛАЗ-699Р. Но по-настоящему массовый выпуск ЛАЗ-699Р начался в 1983 году, когда за счёт снятия с производства ЛАЗ-697Р развернулось крупносерийное производство ЛАЗ-699Р.

До 2002 года, пока продолжалось производство этого автобуса, он не раз подвергался модернизациям, но при этом кузов и основные агрегаты автобуса оставались прежними.

Автобусы ЛАЗ-699Р первых выпусков можно отличить по алюминиевой фальшрадиаторной решётке на передке, а у самых ранних автобусов (примерно до 1984 года) ещё были «москвичёвские» прямоугольные фары и маленькая квадратная эмблема с буквой «Л» внутри. С 1984 года фары заменили круглыми, а эмблема стала выглядеть как большая буква «Л» в круге.

Но в это же время, в первой половине 1980-х годов, параллельно производился небольшими партиями автобус ЛАЗ-699Р в исполнении «люкс», в основном для обслуживания различных высоких государственных учреждений. Отличительной особенностью таких автобусов было обилие внешних декоративных деталей из чёрной пластмассы (фальшрешётка радиатора, колпаки колёс, воздухозаборник на крыше), а также передний бампер со встроенными противотуманными фарами.

В конце 1980-х годов на автобусах упразднили алюминиевую фальшрадиаторную решётку, а с 1990 года на автобусах перестали устанавливать водительскую дверь в левом борту. На некоторые автобусы ЛАЗ-699Р последних годов выпуска с завода могли устанавливаться мосты с дисковыми колёсами. Производился до 2002 года. В настоящее время встречаются экземпляры с двигателями ЯМЗ-236 и Hino EF750 и ранние автобусы с водительской дверью.

Ссылки

История ЛАЗ-699 на сайте «Харьков Транспортный»
ЛАЗ-699 на сайте «Автомодельное бюро»
[3], [4] ЛАЗ-699 в фотогалерее «АВТОБУСНЫЙ ТРАНСПОРТ»
ЛАЗ-699 (Музей городского автобуса)
ЛАЗ-699 на сайте Псковпассажиравтотранса
ЛАЗ-699Н (неопр.)
. «За рулём» (№ 1, 1975). Дата обращения: 1 мая 2015.

Львовский автобусный завод
Автобусы	ЛАЗ-А073 ЛАЗ-695 ЛАЗ-695НГ ЛАЗ-697 ЛАЗ-698 ЛАЗ-699 ЛАЗ-4202 ЛАЗ-4206 ЛАЗ — Украина — 73 ЛАЗ-4207 (LAZ Liner 10) ЛАЗ-5207 (LAZ Liner 12) ЛАЗ-5252 ЛАЗ-52528 CityLAZ-10LE ЛАЗ-А183 (CityLAZ-12) ЛАЗ-А292 (CityLAZ-20) InterLAZ-10LE InterLAZ-12LE ЛАЗ-A191F0 (InterLAZ-13. 5LE) LAZ Liner 9 NeoLAZ-10 ЛАЗ-Lemberg/5208 (NeoLAZ-12) ЛАЗ-AX183D (AeroLAZ)
Троллейбусы	ЛАЗ-695Т ЛАЗ-52522 ЛАЗ-Е183 (ElectroLAZ-12) ЛАЗ Е291 ЛАЗ-Е301 (ElectroLAZ-20)

Опытные модели

Напоследок стоит отметить, что были и многие другие опытные модели, которые не пошли в серийное производство. Например, в 1969-м в едином экземпляре был создан 699Б, как и ЛАЗ-699Р «Турист-2». Также была опытная модель 699Н на дизельном двигателе ЯМЗ 740. В общем, вариантов было очень много, но совсем немногие смогли попасть на конвейер из-за определенных проблем или по причине их узкой специализации. На дороги выехали туристические надежные модели, которые позволяли с комфортом преодолевать очень большие расстояния, с прекрасной системой вентиляции, отопления и продуманной конструкцией подвески.

699П

Еще две модели ЛАЗ-699 1974-75-х годов были сделаны для Байконура. Они также доставляли космонавтов к площадке. Кузов автобуса был белым с зелеными и оранжевыми горизонтальными полосами, вторая дверь была в базе и направлялась в герметичный отсек с пылесосами и щетками. Далее отдельные двери вели или в 9-местный отсек для сопровождающих (устанавливался туалет, гардероб, холодильник и бар), или в отсек на 6 кресел для космонавтов. Передняя дверь позволяла попасть в стеклянную огороженную кабину с дополнительным сиденьем для сопровождающего лица. Посредине была еще одна дверь. Автобус оборудовался видео- и радиомагнитофоном, переговорными устройствами, радиоприемником, светильниками для видео- и фотосъемки, УКВ-радиостанцией, системой вентиляции костюмов, телевизором, автономным кондиционером, жидкостным отопителем и системой охлаждения двигателя. Кузов абсолютно герметичен: атермальный двойной стеклопакет и тепловой экран крыши. На борту находились независимые две электросети (24 и 12В), генераторы (800 и 1200 Вт) и АКБ (60 и 150 ч).

Туристский автобус ЛАЗ-697е «Турист»

Категория:

Автобусы и специальные автомобили

Публикация:

Туристский автобус ЛАЗ-697е «Турист»

Читать далее:

Автомобиль-самосвал ЗИЛ-ММЗ-555

Туристский автобус ЛАЗ-697е «Турист»

Выпускаемый Львовским автобусным заводом автобус ЛАЗ-697Е предназначен для перевозки туристов.

Автобус имеет цельнометаллический кузов вагонного типа с несущим основанием и каркасом. Кузов снабжен развитой остекленной поверхностью, обеспечивающей пассажирам обзорность, и оборудован комфортабельными сиденьями на 33 места. Автобус рассчитан для круглогодичной эксплуатации в разных климатических условиях и снабжен системой вентиляции и калориферным отоплением с забором воздуха с помощью щитка, расположенного на задней части крыши. Кузов оборудован багажниками и имеет специальные покрытия, обеспечивающие хорошую тепло- и шумоизоляцию.

Двигатель расположен в заднем моторном отсеке кузова, надежно изолированном от пассажирского салона. Такое расположение двигателя улучшает общую компоновку кузова и кабины водителя и улучшает условия его работы; при задних ведущих колесах также упрощается силовая передача автомобиля за счет сокращения длины карданной передачи. Во избежание проникновения пыли в моторный отсек в нем поддерживается избыточное давление чистого воздуха. На автобусе установлен V-об-разный восьмицилиндровый двигатель типа ЗИЛ-130 мощностью 180 л.

двой-ной ременной передачей через вал с двумя шкивами, установленный на шарикоподшипниках на промежуточной опоре. Для натяжения ремня, передающего вращение от шкива двигателя на шкив промежуточ-

ного вала, установлен натяжной ролик. Натяжение второго ремня осуществляется сближением бортов шкивов промежуточного вала и вала вентилятора.

Радиатор трубопроводами соединен с системой охлаждения двигателя. Поступление воздуха к радиатору регулируется с помощью жалюзи с автоматическим управлением от специального термостата с твердым наполнителем (церезин), установленного в верхнем бачке радиатора.

В электрооборудовании автомобиля применен генератор перемепного тока Г-2В, работающий с выпрямителем типа РС-ЗООА и реле регулятором типа РР-5. Установлены две шестивольтовые аккумуляторные батареи типа 3-СТ-135ПМ, соединенные последовательно. Пуск двигателя производится стартером с дистанционным управлением типа СТ-14Б.

Система освещения, включающая наружное и внутреннее освещение, сильно развита. Общая схема электрооборудования примерно аналогична схеме электрооборудования автобуса ЗИЛ-158В.

Силовая передача включает сцепление, коробку передач, карданную передачу и задний ведущий мост. Все эти агрегаты взяты с автомобилей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-130.

Сцепление имеет дистанционный гидравлический привод от педали с главным цилиндром, расположенным в полу кабины водителя. Рабочий силовой цилиндр закреплен на картере коробки передач и шток его соединен с рычагом вала выключающей вилки сцепления. Коробка передач снабжена механизмом дистанционного переключения от рычага, расположенного в кабине водителя. Устройство механизма аналогично устройству механизма переключения автобуса ЗИЛ-158В.

Карданная передача состоит из одного короткого вала с карданными шарнирами, соединяющими вторичный вал коробки передач с валом заднего ведущего моста. Ведущий мост типа ЗИЛ-164А расположен картером главной передачи назад, в связи с этим дифференциал и ведомая коническая шестерня в нем повернуты на 180°.

Передний мост и рулевое управление аналогично по конструкции одноименным агрегатам автобуса ЗИЛ-158В.

Тормозная система включает колесные колодочные тормоза с пневматическим приводом от ножной педали и ручной трансмиссионный барабанно-колодочный тормоз, установленный на вторичном валу коробки передач. Агрегаты тормозной системы взяты с автомобиля ЗИЛ-130, тормозни”! кран — с автомобиля ЗИЛ-127. К системе пневматического привода тормозов подключены пневматические сигналы.

В ходовой части автобуса применена рессорно-пружинная прогрессивная подвеска. Жесткость прогрессивной подвески изменяется пропорционально действующим нагрузкам, что улучшает амортизацию толчков, воспринимаемых колесами, и повышает плавность хода автобуса и его комфортабельность.

Основным упругим элементом подвески являются продольные полуэллиптические рессоры передней оси и заднего ведущего моста, соединяемые с лонжеронами рамы с помощью кронштейнов и при помощи резиновых подушек. Рессоры имеют повышенную эластичность. Дополнительным упругим элементом у каждой рессоры служат две цилиндрические пружины.

Наружные концы каждой пружипы соединены с лонжероном рамы, а внутренние концы — с уравнительной серьгой, которая, в свою очередь, соединена с кронштейном, закрепленным на балке переднего или заднего мостов вместе с рессорой с помощью стремянок. Все пружины и уравнительные серьги соединены пальцами, входящими в резиновые втулки.

При увеличенной нагрузке и значительной деформации рессор происходит также деформация пружин, что обеспечивает необходимую жесткость подвески.

В переднюю подвеску включены гидравлические поршневые амортизаторы.

Применены шины размером 10,00—20 с внутренним давлением5,0 кГ/см2. Колеса дисковые со съемными бортами и замочными кольцами. Задние колеса сдвоенные. Запасное колесо крепится в передней части под полом кузова за буфером.

Рис. 1. Рессорно-пруяшнная подвеска автобуса ЛA3-697E: а — передняя подвеска; б — задняя подвеска

В кабине водителя расположено регулируемое мягкое сиденье, снабженное гидравлическим амортизатором. Около сиденья расположены органы управления автобусом, имеющие дистанционный привод к двигателю и агрегатам силовой передачи. На щитке перед водителем расположены контрольные приборы.

Аналогичное устройство, но с другим оборудованием пассажирского салона, имеет автобус JIA3-695E, предназначенный для городских пассажирских перевозок.

На автобусе Львовского завода ЛАЗ-699А «Турист-2», представляющем собой дальнейшее совершенствование конструкции рассмотренного выше типа туристского автобуса ЛАЗ-697Е «Турист», применена в ходовой части новая пневматическая подвеска.

Передние колеса автобуса имеют независимую рычажную подвеску с упругими пневматическими элементами.

Рис. 2. Органы управления и контрольные приборы автобуса ЛАЗ-697Е: 1 — указатель температуры воды; 2 — воздушный манометр; 3 — указатель давления масла; 4 — амперметр; 5 — включатель света щитка; в — спидометр; 7 — головка переключателя; 8 — панель переключателей; 9 — сигнальные лампы температуры воды, давления воздуха, давления масла, стоп-сигнала; 10 — включатель указателя поворотов; 11 — рулевое колесо; 12 — кнопка электрического сигнала; 13 — щиток приборов; 14 — включатель обгонного сигнала; 15 — кнопка светового сигнала; 16’ — ножной переключатель света фар; 17 — педаль сцепления; 18 – педаль ножного тормоза; 19 — педаль управления дроссельными заслонками карбюратора; 20 — рычаг ручного тормоза; 21 — рычаг переключения передач

Поворотный кулак с цапфой с помощью шкворня присоединен к стойке, которая подвешена к основанию кузова на двух нижних и двух верхних качающихся рычагах. Рычаги соединены с кронштейнами основания кузова и со стойкой шарнирно с помощью резьбовых пальцев с втулками. Между стойкой и кронштейном основания кузова закреплен резино-кордный двойной упругий баллон, заполненный сжатым воздухом. Баллон соединен с дополнительным резервуаром, куда поступает сжатый воздух из ресивера пневматической системы, объединенной с пневматической системой привода тормозов. Необходимое давление воздуха в баллоне в зависимости от величины нагрузки, приходящейся на баллон, устанавливается специальным регулятором, называемым регулятором положения кузова. Корпус регулятора неподвижно закреплен на основании кузова, а приводная тяга регулятора соединена с верхним рычагом подвески. В подвеску каждого колеса включен телескопический амортизатор и установлены ограничительные буферы. Передняя подвеска снабжена стабилизатором поперечного наклона кузова торсионного типа.

Рис. 3. Пневматическая подвеска

Подвеска заднего ведущего моста зависимая, также выполнена на пневматических упругих элементах. ягами соединяются с его кронштейнами.

Воздушные баллоны в передней и задней подвесках выполняют роль упругих элементов, смягчая толчки, воспринимаемые колесами. За счет автоматического регулирования давления воздуха в баллонах в зависимости от приходящейся на них нагрузки обеспечивается хорошая амортизация толчков и хорошая плавность хода автобуса с незначительными колебаниями кузова.

Рис. 4. Схема пневматической системы автобуса ЛАЗ-699A «Турист-2»: 1 — резервуар двойного баллона; 2 — двойные баллоны; 3 — регуляторы положения кузова; 4 — масло-влагоотделитель; 5 — кран отбора воздуха; в — сливной кран; 7 — пружина регулятора; 8 — тормозная педаль; 9 — манометр; 10 — тормозной ресивер; 11 — датчик давления; 12 — обратный клапан; 13 — предохранительный клапан; 14 — воздушный сигнал; 15 — включатель воздушного сигнала; 16 — передний тормозной механизм; 17 — передняя тормозная камера; 18 — тормозной кран; 19 — задняя тормозная камера; 20 — задний тормозной механизм; 21 — регулятор давления; 22 — компрессор; 23 — конденсационный ресивер

На автобусе в пневматической и тормозной системах использованы узлы и агрегаты автомобиля МАЗ-500. Тормозной двухсекционный кран типа ЗИЛ. Узлы переднего моста с колесами и задний ведущий мост, несколько измененный по конструкции, использованы от автомобиля МАЗ-500.

Львовским заводом выпускаются также и другие типы автобусов: ЛАЗ-965, ЛАЗ-699 и «Украина-1». Эти автобусы оборудованы гидроусилителем рулевого управления и пневматической подвеской. Часть автобусов оборудуется гидромеханической трансмиссией.

Тест-драйв автобуса ЛАЗ 695Н — КОЛЕСА.ру – автомобильный журнал

Главная
Тест-драйвы
Хороший ты парень, Наташка: тест-драйв автобуса ЛАЗ 695Н

Автор: Михаил Баландин

Есть на свете много всяких Наташ, Марусь и даже Елен. Но для автобусных фанатов Наташа – это ЛАЗ 695Н, Маруся – 695М, а Елена – 695Е. Были и другие буквы, но три эти женских имени – это святое. А Наташа – ещё и самое массовое, потому что серийный выпуск этих автобусов начался в далёком 1976 году, а завершился только в 2002-м. А на Днепродзержинском автомобильном заводе их выпускали и вовсе до 2008 года. Технически 695Н очень похож на 695М, на котором мы уже как-то катались, но отличия между ними есть. Давайте смотреть, за что обидится Наташка, если назвать её Марусей.

Всё-таки наш!

Коротко об истории ЛАЗ 695 мы уже рассказывали. Но было это уже давно, так что немного освежим память.

Львовский автобусный завод в 80-е годы прошлого века был весьма преуспевающим. И даже больше: на то время он был крупнейшим из производителей автобусов в мире. А началось всё довольно скромно.

Завод начали строить в 1945 году, первую продукцию он выпустил в 1947-м. Автобусы строить стали не сразу. Выпускали автокраны, автолавки, прицепы. Даже умудрились построить мелкую партию электромобилей НАМИ-750. И всё-таки наступило время, когда от завода потребовали именно автобусы. Причём сказали, какие именно автобусы нужны – ЗИС-155. Но ребята во Львове гордо задрали подбородки и заявили, что сделают кое-что получше. Их поддержали «наверху», и началась разработка первого львовского автобуса.

Ну, как разработка… Купили несколько немецких автобусов и стали думать, как построить что-нибудь похожее. В этот раз не стали копировать по лицензии какое-нибудь старьё, как это иногда делали другие отечественные производители, а рассматривали вполне современные автобусы. В итоге глаз положили на немецкий Mercedes-Benz O 321, серийное производство которого началось совсем недавно – в 1954 году. В начале 1956 года построили и первый опытный ЛАЗ 695.

Было бы неправильно думать, что ЛАЗ стал копией Mercedes или Magirus, на который он внешне похож больше, чем на Мерседес. Это не так. Разрабатывали его сами под руководством Виктора Васильевича Осепчугова, но с оглядкой на мировых лидеров. А опыт у Осепчугова был: он успел поработать главным инженером ЯАЗа, под его руководством создавали многие ярославские грузовики. Осепчугов возглавлял троллейбусный конструкторский отдел, а уже во время работы на ЛАЗе он заведовал кафедрой «Автомобили» Львовского политехнического института. Поэтому, несмотря на использование агрегатов от переднемоторного автобуса ЗиЛ-158, компоновка у ЛАЗ совершенно другая. Да и в остальном он вполне самобытен. Заднее расположение двигателя, пространственная ферма, обшивка из дюралевого листа – всё это последствия попыток совместить устаревшие агрегаты ЗиСа с современными конструкторскими решениями немцев. И на то время получилось неплохо, особенно интересной стала подвеска, о которой расскажем в ходе тест-драйва.

И всё-таки у ЛАЗ-695 были свои недостатки. Уже в 1963 году появился 695Е, который обзавёлся более шустрым мотором ЗиЛ-130, новыми коробкой передач, сцеплением и тормозной системой. В 1969 году выпустили 695М, а в 1976-м – 695Н. Они тоже ездили с моторами ЗиЛ, да и в остальном технически отличались не очень сильно. Да, «Маруся» обзавелась мостами Raba, ГУРом (только на туристической версии) и раздельной тормозной системой, но это были самые заметные технические новшества. Остальные изменения были направлены в первую очередь на повышение комфорта пассажиров и удобство работы водителя, которых предыдущим 695 заметно не хватало.

Наверное, пора уже посмотреть «Наташку» и обратить внимание на то, чем она отличается от «Маруси».

Стало лучше, стало веселее

Итак, концепция 695Н осталась прежней. Вспомним основные технические особенности.

Если тот самый Mercedes-Benz O 321 был дизельным, то в СССР против бензина никто не возражал. Поэтому в ЛАЗе стоит всё тот же шестилитровый V8 ЗиЛ-130. Мощность не бог весть какая – 150 л.с., зато момент более-менее приличный – 402 Нм. Характеристики этого мотора вообще немного похожи на дизельные: он крутится только до 3 200 об/мин, но максимальный момент доступен ещё до 2 000 об/мин. Не так много для автобуса, но в середине 70-х такие показатели были вполне приемлемыми. Ну а что бензин жрал как не в себя, так его тогда никто не считал.

Коробка передач тоже зиловская – пятиступенчатая, такая же, как на автобусе ЗиЛ-158В. Сцепление – однодисковое с гидравлическим приводом.

Тормоза – двухконтурные, пневматические. Тормозные механизмы барабанные. Тут всё просто. Как и в рулевом управлении, которое может порадовать ГУРом, что, в принципе, было и на предыдущем 697М «Турист». Правда, на ранних 695Н ГУРа тоже не было.

А вот что заслуживает отдельного упоминания, так это подвеска. Она тут на обеих осях очень интересная: хотя и зависимая, но рессорно-пружинная. Как понятно из названия, в ней есть и рессоры, и пружины. Установка пружин позволила получить нелинейные характеристики: чем больше нагрузка, тем подвеска жёстче. В итоге плавность хода получилась для того времени очень хорошей, причём при любой загрузке. Ну а отсутствие лишних элементов (например, пневмобаллонов) сделало её очень живучей на любых дорогах.

Так, а в чём же отличия «Наташи» от старших сестёр? В первую очередь, конечно же, отличается кузов. Тут стоит совершенно новая передняя панель. Может быть, она не такая эстетичная, как была у «Маруси» (нет той самой зализанности «лица», от которой стынут волосы в жилах любителей старых автобусов), но намного более современная. А главное – площадь остекления стала заметно больше. Обзорность стала намного лучше, внутри стало больше света и появилось ощущение большого пространства. По крайней мере – у водителя.

А вот пассажирам на водителя обычно наплевать, им нужен свой комфорт. Тут «Наташа» тоже может кое-чем порадовать: на ней появились одинаковые по ширине передние и задние двери, которых так не хватало «Марусе» с её узкой передней дверью.

В процессе выпуска 695Н периодически изменяли. Происходили метаморфозы с фальшрадиаторной решёткой, которая на ранних машинах была алюминиевой, а затем исчезла вовсе (например, на нашем автобусе 1995 года выпуска её нет). Зато у нас есть водительская дверь, которую убрали ещё позже. И ещё на нашем автобусе нет переднего люка, через который в случае войны можно затаскивать носилки с ранеными. От него отказались в 1991 году. Видимо, в этот год угроза войны куда-то внезапно пропала.

Несколько раз меняли светотехнику, но в остальном машины середины 90-х оставались неизменными до самого конца своей жизни на конвейере. Посмотрим его внутри.

А тут, если честно, скучно, как на концерте волынщиков. Вроде аккуратненько, прилично, немного уютно, но скучно. Возникает желание выдернуть шнур, выдавить стекло и выйти через запасный выход. Кроме того, тут так и не появилась нормальная накопительная площадка, что как бы намекает на давку при входе. Вот в движении другое дело: тут ещё и становится очень жарко. Хотя запаха выхлопа, о котором кто-нибудь обязательно вспомнит в комментариях, я почувствовать не успел: всё-таки автобус прошёл реставрацию, и с выпуском у него всё хорошо. Впрочем, зачем я говорю о впечатлениях о поездке, если ещё даже не сел за руль? Ну-ка, посмотрим, как тут работалось водителю.

Поймай меня, если сможешь

Водитель в ЛАЗе сидит как изгой: в жестяном стакане. На самом деле, это, конечно, всего лишь перегородка, отделяющая его от жизнерадостных граждан СССР в салоне, но очень уж тут тесно. Да и через водительскую дверь заходить сюда неудобно: слишком высоко лезть. Гораздо проще попасть на место водителя через салон. А чтобы пассажиры не загораживали обзор водителю в правое зеркало заднего вида, тут предусмотрена телескопическая штанга от створки передней двери к передней панели, которую можно переставить от панели к кабине водителя. Так что о самоизоляции водителя ЛАЗа позаботились ещё почти полвека назад.

Долго привыкать к интерьеру рабочего места не пришлось. Тут всё тот же минимализм в лучшем его проявлении. Все приборы – это спидометр справа и комбинированный прибор с манометрами (давление масла и давление в пневматической системе), амперметром и указателем уровня топлива слева. Справа в два ряда стоят клавиши. Часть из них может управлять освещением салона, кабины, задней двери и подножек. Тут же включаются противотуманные фары, вентилятор в кабине водителя (если он есть) и обдув лобовых стёкол. Остальные кнопки помогают открывать и закрывать двери. Должен заметить, что всё расположено очень удобно. Даже широко расставленные педали оказываются точно под ногами. Одним словом, эргономика для такого возраста у автобуса просто прекрасная. Хотя, конечно, есть исключение – очень свободолюбивый рычаг КПП.

Здесь было видео, оно скоро появится!

Рычаг мотается по всей кабине, хотя автобус прошёл реставрацию. Лучше отрегулировать привод, который через весь автобус идёт к КПП, расположенной сзади, уже невозможно.

Передачу, как я уже говорил, нужно найти вторую: первая нужна только при полной загрузке. Несмотря на гигантские ходы рычага, находить нужную передачу несложно – их не так уж много, а расстояние между ними большое. Так что понадобится лишь немного сноровки. Хотя, наверное, нет. Много.

Если честно, я ожидал, что на ходу автобус будет значительно задумчивее. Разумеется, прыти молодого жеребца ждать от ЛАЗа бессмысленно: всё-таки это автобус, причём с мотором от ЗиЛ-130. Но для своего возраста и веса в 6 800 кг он очень даже живенький. При разгоне некоторых матерных слов заслуживает только рычаг КПП, который при включении третьей передачи у меня упирался в панель. Наверное, дирижёр оркестра машет руками меньше, чем водитель ЛАЗа.

А вот что выше всяких похвал, так это подвеска. Это рессорно-пружинное достижение человеческого интеллекта работает замечательно. Мелкие кочки и ямы автобус пролетает совершенно безболезненно, причём поймать раскачку можно только на очень специфических волнах асфальта. А для этого надо постараться. Все остальные дорожные неприятности она глотает на «ура». При этом стоит отметить очень небольшие крены в поворотах. Было у меня опасение, что закладывать виражи с такой подвеской будет немного мандражно. Но нет, опасения повисли на рессорах и пружинах. Для мандража в поворотах есть «луноход» ЛиАЗ-677, вот там весело, да. А тут всё очень спокойно.

Очень хорошо работают и тормоза. Очень часто к пневматическому приводу надо привыкать: и задержки большие, и усилие на педаль надо прилагать далеко не линейное. Но и тут «Наташа» оказалась лучше, чем можно было ожидать. Небольшая задержка есть, но она хорошо прогнозируется. Дозировать усилие тоже легче, чем на том же ЗиЛе. Одним словом, на ходу 695Н совсем неплох.

Теперь стоит сказать о главном: а так ли существенно различие между предыдущим 695М и этим 695Н? Ведь это, как сейчас говорят, всего лишь рестайлинг, и, как я уже говорил, технически автобусы очень похожи. Так вот: технически похожи, а в вождении они совершенно разные. Это не тот рестайлинг, когда в панель вкорячивают мультимедийку с «Алисой», на багажник цепляют спойлер и по этому поводу три дня кормят автожурналистов круассанами и поят шотландскими самогонками.

Тут изменения, которые кажутся не очень значительными, но которые заметно улучшили жизнь водителя. Чем? Во-первых, обзор стал совершенно другим. Я помню свои ощущения от «Маруси»: на ней я мог не заметить даже «Газель», про человека и говорить нечего. А вот другая передняя кузовная панель «Наташки» такую возможность исключает практически полностью. Всё-таки большое лобовое стекло с низкой линией остекления – это очень жирный плюс. Во-вторых, тормоза здесь более предсказуемые. У «Маруси» был такой грешок: останавливалась она тоже неплохо, но привыкать к педали тормоза надо было намного дольше. В-третьих, тут есть ГУР. Не знаю, из каких соображений первые ГУРы на ЛАЗах стали ставить на туристические автобусы. В городе они, конечно же, нужнее. «Маруся», на которой я ездил раньше, была без ГУРа, а эта «Наташа» ГУР уже имеет. И это, скажу вам по секрету, две большие разницы. И если эта разница так заметна в ходе короткой поездке, могу себе представить, как она была заметна водителю, который весь день крутит этот руль на маршруте.

Так что стоит признать: этот «рестайлинг» получился очень удачным. Наверное, даже необходимым.

«Закончен бал, погасли свечи»

Пять лет назад в тесте «Маруси» я написал: “Что происходит с заводом сегодня, сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране». К моему огромному сожалению, вера в выживание ЛАЗа разбилась о действительность. Ни в 2015, ни в 2016 ЛАЗ не выпустил ни одного автобуса. В 2018 году он всё-таки построил восемь автобусов. В прошлом году его цеха снесли: больше негде было построить очередной жилой комплекс. ЛАЗа больше нет.

А в своё время именно «Наташка» была одним их самых массовых автобусов. За почти 30 лет их построили более 170 тысяч, причём последние из них сошли с линий не так уж давно. Да, более поздний ЛиАЗ-677 кое в чём удобнее ЛАЗа. Но именно сочетание неплохого комфорта и очень простой конструкции сделали эти 695-е ЛАЗы практически незаменимыми автобусами там, где нет хороших дорог. Там, где трудно обслуживать ГМП «Лунохода». Там, где для проходимости нужна нагрузка на заднюю ось. Одним словом, ЛАЗ был востребован почти везде. И ценили его тоже почти везде. Наверное, не зря.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность компании Retro Bus и лично Фёдору Черноусову

Опрос

Вам доводилось ездить на таком автобусе?

id == data.answer_id»>Ваш голос

Всего голосов:

автобус СССР тест-драйв

Новые статьи

Статьи / Практика Майонез в расширительном бачке: так ли опасна эмульсия в системе охлаждения Нет, наверное, смысла говорить о том, сколько паники способна вызвать эмульсия, которую автовладелец может однажды обнаружить на крышке маслозаливной горловины, в расширительном бачке или пр… 137 0 2 30.09.2022

Статьи / Шины и диски Правда или действие: стоит ли ремонтировать шины при помощи жгута Ремонт шины при помощи жгута сродни игре «правда или действие». «Правда» говорит о ненадежности и порой даже опасности экспресс-ремонта колес своими руками. Ну а «действие» позволяет рискнут… 868 0 1 29.09.2022

Статьи / Владимир Шмаков, Chery: в ценообразовании важна не только разница курсов валют По итогам прошлого года марка Chery оказалась в лидерах по продажам среди китайских брендов. В этом году в Chery намерены повторить успех, а суббренд Exeed продолжает набирать обороты. Но це… 891 2 0 25.09.2022

Модель автобус ЛАЗ-697 ТУРИСТ/LAZ-697 TOURIST 1/43 CLASSICBUS

Коллекционные модели 43-го масштаба из металла и пластика с резиновыми колесами, в новом состоянии и в оригинальной упаковке (не доставался и не ставился на полку) из частной коллекции, производство торговая марка CLASSICBUS.

Пересылка по России по тарифам Почты после 100% предоплаты, условия оплаты — по договоренности. Принимаю оплаты по Системе Контакт, Western Union, Юнистрим, а так же прямым переводом на карту Сбербанка РФ.

Пересылка за рубежи Родины оговаривается отдельно, но я не передаю лоты с проводниками..(((((((

В Москве лот можно забрать в районе ст.м. Пр.Мира и Первомайская

Информация о продавце

Пользователь: Froman (505)
Дата регистрации: 15. 11.2015
Был на сайте: 30.09.2022 10:57:01
Местонахождение: Россия, г Москва
Рейтинг: 544