Автобус паз полноприводный – Паз полноприводный — Когда был создан первый полноприводной автобус? — 22 ответа

Технические характеристики ПАЗ-3206:

autohis.ru

Легендарный полноприводный автобус ПАЗ-3201

23.10.2013

По прошествии нескольких десятков лет с момента первого выхода на линию автобуса ПАЗ-3201 понимаешь, что это чудо автобусостроения могло появиться только в нашей стране. Актуальность приписываемого Н. Гоголю выражения «В России две беды: дураки и дороги» не утратила свою силу и после смерти классика. И если с дураками в России никогда не пытались бороться, то дороги, а точнее — их отсутствие, являлись отличным стимулом для создания различной колесной техники повышенной проходимости. Целесообразность выпуска отечественных грузовых и легковых автомобилей-вездеходов еще можно оправдать, но в какую светлую голову пришла мысль «подарить» жителям страны Советов полноприводный автобус малого класса — доподлинно неизвестно. ПАЗ-3201 является детищем «Павловского автобусного завода», созданного в далеком 1932 году. Предприятие изначально специализировалось на автобусах на базе грузового автомобиля ГАЗ. Поэтому в решении создать автобус-вездеход нет ничего удивительного. Попытки поставить автобус на полный привод за рубежом предпринимались и раньше. Но выпускать автобус-вездеход малого класса для перевозки пассажиров, впервые решили советские инженеры.

Сегодня считается, что прародителем ПАЗ-3201 стала другая машина «Павловского автобусного завода» — модель ПАЗ-3672, при разработке которой была заложена возможность модернизации автобуса до версии 4Х4. Поскольку в то время такого понятия не существовало, инженеры обозначали машину в технической документации емким термином «вездеход». К слову сказать, для СССР полноприводный автобус уже тогда не был новинкой. «Горьковский автобусный завод» уже несколько лет занимался производством автобуса-вездехода ГЗА-651 с капотом, в основу которого легли шасси ГАЗ-51. Однако, массовой машина не стала и не предназначалась для перевозки пассажиров. Поэтому пальму первенства в категории полноприводный пассажирский автобус с кузовом вагонного типа можно смело отдать павловским автобусостроителям. Разрабатывая ПАЗ-3201, конструкторы не стали изобретать велосипед, а собрали машину из узлов, выпуск которых давно был налажен. Кузов взяли с базовой модели автобуса ПАЗ-3672, а шасси от грузового автомобиля ГАЗ-66, который сошел с конвейера в 1964 году и предназначался для нужд Вооруженных сил и сельского хозяйства. Главным конструктором пассажирского вездехода ПАЗ-3201 стал В. В. Абрамович, который вернулся на родное предприятие после нескольких лет работы на «Горьковском автобусном заводе».

Выбор Абрамовича в качестве главного инженера машины не случаен. Во-первых: у него уже был опыт в создании полноприводных автобусов малого класса. Во-вторых: конструктор хорошо ориентировался в шасси грузовых автомобилей. В-третьих: по некоторым данным, именно Абрамовичу приписывают гениальное в своей простоте решение — сделать задний мост ГАЗ-66 для автобуса спаренным. И хотя последнее мнение весьма спорно, от двойных задних колес ПАЗ-3201 только выиграл. Тем более, в отличии от полной массы 66-ого грузовика в 5 800 килограмм, новый автобус в полном снаряжении весил 7 155 килограмм, а значит ему требовался более мощный задний мост. Также следует учитывать, что инженеры создавали не просто пассажирский автобус малого класса, а машину-вездеход, которая должна была себя уверенно чувствовать как на трассе, так и на бездорожье. Чтобы еще более улучшить проходимость полноприводного автобуса, на стадии ходовых испытаний ПАЗ-3201 использовались большие арочные шины, выпуск которых в то время наладили многие отечественные предприятия. Однако, в серию автобус с ними не пошел по вполне объективным причинам:

·         из-за большой массы колеса, сменить одному человеку в полевых условиях арочную шину практически невозможно;

·         производство арочных шин для автобусов было довольно дорогим и не оставляло шансов на унификацию модели;

·         арочные шины создавали дополнительную нагрузку на трансмиссию, которая работала и без того в жестких условиях.

Первый опытный образец ПАЗ-3021 сошел с конвейера в 1969 году. Инженерам понадобилось еще почти три года, чтобы устранить все недостатки машины и внести новые технологические решения. Первые партии серийного пассажирского вездехода малого класса выпускались с индексом базовой модели. И только когда было выпущено несколько сотен полноприводных ПАЗ, машине присвоили индекс 3201.

Дорожный просвет у вездехода ПАЗ-3201 был такой же, как у базовой модели — 265 миллиметров. Двигатель в 115 л.с. некоторые считали недостаточно мощным. Однако, инженерам удалось решить проблему недостатка тяги машины — малую мощность силового агрегата компенсировали хорошая трансмиссия и высокий крутящий момент на низких оборотах двигателя. Помимо этого, задний мост имел дифференциал повышенного трения, который конструкторы сочли обязательным для автобуса, рассчитанного на движение по бездорожью. Под бамперами спереди и сзади у ПАЗ-3201 были мощные буксировочные проушины, предназначенные, скорее, не для вытаскивания застрявшей машины, а для буксировки потерявшей ход различной колесной техники. Максимальная скорость 80 км/час не впечатляла, но для пассажирского вездехода больше и не нужно. Повышенный расход топлива так же значения не имел, так как в то время на государственных предприятиях не считались с затратами на бензин. В технической документации на ПАЗ-3201 указывалось, что по шоссе расход топлива на скорости 60 км/час составляет 24 с небольшим литра. Правда, по бездорожью этот показатель увеличивался почти до 30 литров. Для такого «прожорливого» автобуса, стандартного бака на 115 литров было недостаточно. Поэтому в серию машины пошли с дополнительным топливным баком такого же объема.

Примечательно, что предназначенный для перевозки людей в условиях бездорожья автобус-вездеход малого класса ПАЗ-3201 его создатели не считали пассажирским. Поэтому в кузове вагонного типа имелась всего одна пассажирская дверь. Однако, это никак не повлияло на популярность машины у руководителей различных советских структур и организаций. ПАЗ-3201 обслуживал колхозы и совхозы, геологоразведочные партии и работников нефтегазовой отрасли, строителей и жителей удаленных населенных пунктов, а также работал там, где не существовало асфальтовых дорог. Для нужд Крайнего Севера выпускался ПАЗ-3201 с двойным остеклением, дополнительными приборами отопления салона и устройством нагрева двигателя перед запуском. В 1982 году появилась версия с силовым агрегатом 120 л.с., которая по комфорту и другим характеристикам от предшественника практически не отличалась. Немногим позже автобусы-вездеходы стали обслуживать пригородные маршруты практически во всех регионах Советского Союза. Модель получилась настолько удачной, что после развала СССР, в условиях полного прекращения финансирования автобусного хозяйства, ПАЗ-3201 вышли и на городские маршруты. Одно время машины можно было встретить на регулярных пассажирских рейсах в центрах крупных населенных пунктов. И сегодня, по прошествии более 50 лет с момента первого выхода ПАЗ-3201 на линию, автобусы этой модели выходят на линию в России и странах ближнего зарубежья.

← все новости

www.oooabs.ru

Первый отечественный полноприводный автобус АП-6

Полноприводный автобус АП-6

Денис Дементьев,
фото из архива автора и ФГУП «21 НИИИ АТ» МО РФ

Знаете ли вы о самом первом отечественном полноприводном пассажирском автобусе? Готов держать пари, что этот вопрос заведетв тупик даже самого подкованного в отношении истории автолюбителя. И это понятно, ведь пассажирский автобус-вездеход – диковинкав автомобильном мире, даже несмотря на популяризацию у нас «полноприводников» марки ПАЗ. Многие могут сказать, мол, ПАЗ-3201и был первым. Правда знатоки вспомнят 38АС. Хотя на самом деле до недавнего времени этот титул был закреплен за опытным автобусом на шасси ЗИЛ-157 Тосненского авторемонтного завода 1963 года выпуска. Но оказалось, что все лавры принадлежат не им, а автобусу АП-6, изготовленному в 1954 году!

Поводом к написанию этого материала послужила поездка в 21-й Научно-исследовательский испытательный институт Минобороны России, где в анналах архива были случайно найдены несколько отчетов по испытаниям доселе таинственного автобуса, разработанного и выпущенного на Центральном автомобильном ремонтном заводе № 101, об истории которого мы уже рассказывали на страницах журнала. Но в той статье не было ни одного упоминания о АП-6, поскольку тогда не было известно даже о факте существования этого автобуса. Поэтому чтобы восстановить историческую справедливость, мы решили рассказать о нем отдельно, тем более что повод для этого есть и не шуточный – все-таки первый полноприводный пассажирский автобус в СССР. Не каждый день в нашей истории встречаются подобные открытия.

Коль скоро речь зашла о полноприводных автобусах, необходимо определиться, а что мы знаем о них? Одно точно – их очень немного. За все время существования отечественного автопрома массовыми, и то с большой долей условности, можно назвать только автобусы ПАЗ-3206 и его предшественников ПАЗ-3201. К ним можно прибавить совсем малочисленные армейские пассажирские автобусы 38АС и АПП-66 на базе шасси ГАЗ-66-01, которые имели кузова вагонного типа. Маниакальные фанаты к этому скудному перечню добавят еще, например, однотипный горноспасательный автобус 66АГ производства ВОЭЗ (г. Луганск). Но на этом и всё! Это красноречиво свидетельствует о том, что подобные конструкции – редкость. Почему так сложилось, что в стране, где одна беда борется за первенство с другой, полноприводные автобусы не получили широкого распространения? На самом деле получили, но в другом, более уродливом качестве – «вахтовок» – этаких неполноценных автобусов, читай грузовиков, у которых на стандартном шасси установлена кривая будка, внутри которой понатыканы сиденья. А вот полноценный автобусный кузов на полноприводной базе советская экономика так и не осилила – несколько тысяч выпущенных автобусов ПАЗ-3201, который пробирался на конвейер долгие годы, так и не стали неотъемлемой частью типичного сельского пейзажа. Поэтому большинство интересных образцов автобусов-вездеходов имели в основном военные корни, в том числе и пионер АП-6.

На самом деле сам факт, что первый полноприводный автобус был построен по указанию Министерства обороны СССР, не вызывает удивления и прекрасно иллюстрирует закономерность советского принципа «Всё лучшее – для армии!». Логично и то, что постройкой такого типа автобуса занялся военный завод, тем более такой как московский ЦАРЗ-101, который к тому времени имел достаточный опыт в проектировании и изготовлении автокузовов и освоил в производстве широкий ассортимент санитарных и штабных машин на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Первым пассажирским автобусом, разработанным силами заводских конструкторов, стал автобус АП-4 на шасси ГАЗ-51, первый образец которого проходил испытания в 21-м НИИ в 1954 году. По их результатам он был принят к серийному производству. Параллельно с этим велись работы по проектированию автобуса АП-6, который имел аналогичный кузов, но установленный на полноприводное шасси ГАЗ-63. Первый образец новой модели был изготовлен в соответствии с планом АВТУ МО СССР в ноябре 1954 года и сразу же был направлен на испытания в Бронницы.

Основной целью испытаний было определение эксплуатационных свойств автобуса на полноприводном шасси, в частности проходимости по грунтовым дорогам и бездорожью, по которому автобус прошел около 7000 км, из них свыше 500 км по грунтовым дорогам и бездорожью в сельских районах Московской и Рязанской областей. По итогам испытаний требовалось дать оценку целесообразности его использования в Вооруженных Силах и соответственно возможности постановки на серийное производство в дополнение к осваиваемому автобусу на шасси ГАЗ-51, ведь конструктивно и АП-4, и АП-6 различались только базовым шасси, а 20-местный кузов имел тот же деревянный каркас, обшитый снаружи стальным листом, а изнутри – фанерой. В то же время шасси обоих автобусов дорабатывались по одной схеме: были установлены по два телескопических амортизатора на заднюю подвеску, изменено крепление бензобака и запасного колеса, а сама рама была удлинена в заднем свесе на 750 мм.

Испытания автобуса проводились со 2 февраля по 3 июня 1955 года. В результате этих испытаний было выявлено множество недостатков в конструкции АП-6, большинство из которых сводились, по сути, к неприспособленности шасси ГАЗ-63 для использования в качестве базы для автобусного кузова. Например, при пассажировместимости АП-6 в 20 человек большая часть нагрузки приходилась на задние колеса (70,7 % от общего веса автобуса), что влияло не только на быстрый износ мостов и шин, но и значительно ухудшало проходимость, уменьшая нагрузку на переднюю ось, тем самым фактически превращая автобус в заднеприводный. Кроме того, автобус имел достаточно большой задний свес (2025 мм) и малый угол свеса (всего 19°). Из-за этого во время испытаний по бездорожью вся нижняя юбка (фальшборт) наружней обшивки кузова постоянно цеплялась за профиль поверхности, и автобус садился задней частью кузова «на брюхо». Поэтому за время испытаний нижняя обшивка пришла в полную негодность – отдельные панели «юбки» были либо оторваны, либо значительно деформированы. Автобус из-за неудачного распределения нагрузки по осям был малопригоден для использования в качестве вездехода.

На основании выявленных недостатков было предложено изменить планировку пассажирского салона и, упразднив задний ряд сидений, добавить откидные места в проходе и в передней части салона рядом с местом водителя. Это позволило бы разом решить многие из выявленных недостатков: укоротить задний свес автобуса, уменьшить нагрузку на заднюю ось, тем самым повысить проходимость и эксплуатационную стойкость базового шасси.

Еще одним очень важным моментом, на котором стоит остановиться подробно, – боковая устойчивость автобуса АП-6, которой были посвящены отдельные испытания, проведенные 27–28 июня 1955 года. В итоге было выявлено предельное значение бокового крена, при котором автобус не опрокидывался, – не более 23°. Почему это так важно? Если обратить внимание на это значение, то окажется, что у многих современных автомобилей и автобусов оно значительно выше. Однако у ГАЗ-63 центр тяжести был расположен очень высоко (1097 мм), из-за чего эти машины были неустойчивыми на дороге и часто «кувыркались». А поскольку другого подходящего полноприводного шасси для создания на его базе автобусов не было, единственным донором мог рассматриваться только «63-й». Естественно, что при установке на него автобусных и других спецкузовов центр тяжести еще более увеличивался. Например, у АП-6 при полной нагрузке он составлял 1482 мм. Управлять таким автобусом было не просто тяжело, но при определенных дорожных условиях и небезопасно.

Этим и объясняется тот факт, что в 1950–1960-е годы производство полноприводных пассажирских автобусов не получило никакого развития, а спецавтомобили на шасси ГАЗ-63 были сравнительно малочисленными. Даже когда тема автобусов-вездеходов была поднята в Совмине РСФСР и вышло Постановление № 246 от 15 марта 1961 года «Об организации производства автобусов на шасси повышенной проходимости», многие заводы выступили резко против такого предложения. В частности, Горьковский Совнархоз своим письмом от 25 апреля 1961 года за № 2-52 от имени ПАЗа заявил: «Шасси ГАЗ-63 не может быть использовано для пассажирского автобуса по причине недостаточной устойчивости и прочности… Изготовление на Павловском автобусном заводе спецмашин на шасси ГАЗ-63 прекращается в мае 1961 года». Лишь с появлением нового, более совершенного шасси ГАЗ-66 был заново поднят вопрос о создании автобусов на его базе, однако уже тогда они начали уступать место «вахтовкам»…

Возвращаясь к теме автобуса АП-6, хочется отметить, что он был не только первым, но, пожалуй, и одним из немногих пассажирских автобусов на полноприводном шасси, а по некоторым данным, вообще чуть ли не единственным на шасси ГАЗ-63. На сегодняшний день нет точных данных, выпускался ли автобус серийно и как долго. Скорее всего речь шла о небольшой партии автобусов, которые попали в ряды Министерства обороны СССР под наименованием «Автобус пассажирский АП-4-63» – именно так он значился в военных автомобильных справочниках. Что же касается описанных замечаний и предложений по модернизации АП-6, указанных в отчете по испытаниям, то скорее всего они так и не были реализованы. По крайней мере, в одном из справочников тех лет габаритные размеры этого автобуса указаны в полном соответствии с размерами первого опытного образца. Что ж, в армии он и в таком виде пригодился. ..

Автор выражает благодарность начальнику отдела ВТИ ФГУП «21 НИИИ АТ» МО РФ подполковнику Колтукову Андрею Анатольевичу и ведущему специалисту отдела Мищенковой Ирине Ивановне за помощь в подготовке данного материала.

www.gruzovikpress.ru

ПАЗ-3206 — WiKi

ПАЗ-3206 — полноприводный автобус малого класса, предназначен для перевозки пассажиров по дорогам с различными видами покрытий, в том числе по грунтовым, в различное время года (повышенной проходимости).

Колёсная формула 4 × 4.

Кузов цельнометаллический, несущий, вагонной компоновки. Имеется одна пассажирская дверь, дверь водителя, дверь аварийного выхода. Число мест для сидения 28, полная вместимость 28.

ПАЗ-3206 является полноприводной версией базовой модели ПАЗ-32053. Сборка опытного образца была завершена в 1982 году. Раздаточная коробка, карданная передача и ведущие мосты с кулачковыми дифференциалами у него были такими же, как у ПАЗ-3201, а рулевой механизм, тормозная система и подвеска — как у ПАЗ-3205. Приёмочные испытания ПАЗ-3206 завершились к декабрю 1986 года, но сборку товарных образцов из-за отсутствия свободных мощностей удалось наладить лишь с 1995 года. Достоверно известно о не менее чем 525 изготовленных экземплярах^[1].

ru-wiki.org