ПАЗ-672М: позитивный «Колобок»
ПАЗ-672 – один из символов Советского Союза 1970-1980-х годов. Эти автобусы были везде, но в первую очередь выручали там, где дороги являлись таковыми только на карте. Хватало «Колобков», как их ласково называли за округлые формы, и на пригородных маршрутах в Беларуси. Но в какой-то момент они резко исчезли, сегодня встретить 672-й на ходу практически невозможно. Но мы нашли такой экземпляр, сохранившийся в весьма достойном состоянии благодаря стараниям братьев Олега и Виталия.
Родом из детстваПАЗ-672 – первое, что встречало в середине 1990-х, когда ты выходил из поезда на станции Чупа, что на севере Карелии. На таком автобусе там работал и мой двоюродный дед. Однажды он взял меня с собой, усадил на «блатное» место около моторного отсека, я написал корявыми буквами табличку «вакзал», и мы отправились в рейс.
С последней моей поездки на пазике прошло лет 25. Поэтому сегодня, войдя в салон этого автобуса, я не просто оказался в детстве, но еще и переместился в воспоминаниях на 1800 километров севернее Минска.
И уже мой сын прокатился на «блатном» месте.
– Все мы родом из детства. Помню, когда первый раз меня родители отпустили одного к бабушке, я ехал к ней именно на пазике. Он вечно тянулся, в нем было жарко летом. Это часть детства. А потом вырастаешь – и появляются вот такие игрушки, – говорит Олег.
– Я пять лет отъездил на ПАЗе в музыкальную школу. И когда мы приобрели этот автобус, окунулись в детские воспоминания. Сегодня, когда едешь на нем по трассе, сигналят дальнобойщики, показывают большой палец. В городе водители современных автобусов расплываются в улыбке. Особенно круто реагируют дети, которых что-то в этом автобусе притягивает, наверное, милый привлекательный дизайн. Удивительно, ведь малыши не видели этих автобусов в глаза, – продолжает Виталий.
Вечно молодойВыпускались ПАЗ-672 с 1967 года, а в декабре 1982-го стартовало производство модели ПАЗ-672М, которое завершилось в 1989 году. Этот экземпляр – один из самых молодых, которые можно было найти.
Он сошел с конвейера Павловского автобусного завода в 1988 году, а нынешними владельцами приобретен в 2014-м.
– У нас была идея сделать какой-нибудь необычный проект, да и сам по себе этот автобус нравился. Я часто бывал в Литве и в начале 2010-х видел, как ребята там собирают и восстанавливают старые автобусы. Вот и мне захотелось найти ПАЗ-672. Этой идеей я поделился с Виталием, – рассказывает Олег. – Мы не искали автобус очень активно, а просто решили, что было бы классно его заполучить: он красивый, уютный, атмосферный. На мой взгляд, это один из красивейших автобусов Советского Союза.
Прошло всего ничего с момента озвучивания идеи, и однажды я заехал в автопарк, где и увидел этот автобус. Он был в хорошем состоянии, практически все в нем было «родное», в том числе оригинальный салон. Сохранился благодаря тому, что использовался в качестве штабного автобуса в армии. Его купили ребята и перепродавали, и тут подвернулись мы.
Руки не для скукиЗа рулем современных автобусов без особых проблем ездят девушки, а с ПАЗом справится не каждый мужчина.
Во времена, из которых дошел до нас 672-й, технологии были совсем другими, а о комфорте водителей не особо задумывались, если задумывались вообще.
Чтобы забраться в кабину, нужно проявить чудеса эквилибристики и при этом постараться не раздробить себе колено о металл панели приборов. Посадка неудобная, справа тарахтит и жарит двигатель.
И это мы еще никуда не поехали… Олег говорит, что управлять ПАЗ-672 – непростой труд:
– Когда я сел за руль ПАЗ-672М, решительно зауважал тех мужчин, которые в советское время водили такие автобусы и грузовики. Потому что это абсолютно мужская работа, которая требует выносливости и физической силы. Плюс технологии 1950-1960-х, из-за которых за рулем ощущение паровоза. Двойной выжим сцепления, перегазовка, подсос вовремя убрать, вовремя достать – руки не для скуки.
Ты постоянно участвуешь в процессе управления, тебе надо чувствовать машину: не прогрелся – не хочет ехать, в гору идешь – надо заранее разгоняться, иначе «сядешь» и затормозишь весь поток.
Этот автобус требует и навыка, и подхода, в том числе на уровне ощущений. Но этим он и хорош. Испытываешь какое-то первобытное удовольствие от того, что это громадина едет и ты знаешь, как ею «рулить».
Однажды попросился проехать человек, работающий на современном МАЗе. Он сел за руль, он знал в теории нюансы управления старыми автобусами, но сказал, что на практике МАЗ и ПАЗ – это небо и земля.
Возраст сказываетсяАвтобус не коньяк, с возрастом лучше не становится. ПАЗ-672М даже в хорошем по меркам его собратьев состоянии все равно сразу после покупки требовал работ, в первую очередь кузовных. А вот его салон сохранился в оригинальном состоянии.
Тем не менее сегодня, спустя семь лет с момента последней реставрации, автобус снова просит внимания. Олег рассчитывает, что ПАЗ вновь помолодеет в следующем году:
– Естественно, после покупки хватало работ, прежде всего кузовных. Занимались восстановлением автобуса преимущественно сами: убирали ржавчину, шпатлевали, что-то переваривали.
Лишь для работ по электрике пригласили специалиста. Сделали мы ПАЗ за три месяца. В марте 2014 года начали, в мае он был готов.
Сразу отправились в первую продолжительную поездку на фестиваль. Красиво выехали, но не доехали семь километров! Заклинил мотор. В него мы не лазали в процессе восстановления, но когда вынужденно вскрыли, увидели, что обслуживался он не очень хорошо. Видимо, масло заливалось не лучшего качества, все каналы были забиты. Пришлось двигателю сделать капремонт, после чего автобус поехал хорошо.
Он участвовал в разных мероприятиях, многочисленных киносъемках. Проводили и экскурсии. Но в 2019 году мотор начал сильно дымить, пропала тяга. Чтобы с ним не возиться, поехали в Брест и купили там фактически новый двигатель со списанной военной техники. Благо этого добра пока хватает, так как мотор, коробка передач, подвеска – все здесь от ГАЗ-53.
Но как только дело доходит до чисто автобусных элементов, сразу возникают трудности. Потеряли колпак – и кажется, что найти его невозможно.
Эти детали уже не производятся. ПАЗ был куплен с трещинами в одном из гнутых верхних стекол. Знакомые дали нам 5-7 адресов, где теоретически есть такие автобусы и мы должны были там найти нужное нам стекло. Объехали все: только что распилили, только что сдали на металл и т.д. В итоге стекло все-таки нашли.
С новым двигателем у автобуса отличный ход. Само собой, относительно эталонного ПАЗа, а не современной техники. Правда, расход около 30 литров на 100 километров. С горки меньше, в горку больше.
Конечно, и возраст, и качество металла в позднесоветское время сказываются, проявляет себя коррозия. Надеюсь, в следующем году автобус ждет очередной этап реставрации.
История, которую не ценятВопрос сохранения старой техники – больная тема для всех любителей ретроавтобусов. ПАЗ-672 и -672М, ЛАЗ-695, -699 и -4202, «Икарусы» различных модификаций сегодня купить практически невозможно. Подавляющее большинство из них самым прозаичным образом отправилось на металлолом.
– Мы с братом были одними из первых, кто в Беларуси увлекся автобусной темой. После замены двигателя съездили в Польшу на Zlot autobusów zabytkowych и увидели там отношение к старым автобусам. Интерес к ним в Европе появился еще лет 20-30 назад, и вот в течение последних 10 лет он докатился до постсоветской территории. В России ребята готовы ехать за интересной машиной тысячи километров, особенно любят ЛиАЗ-677. Последние пару лет эта тема стала популярной и модной.
И это здорово. Ведь если брать масштаб транспорта, то мотоцикл – это несколько эгоистичная техника, на нем едешь ты, твоя девушки или друг. Легковой автомобиль – семейная тема. А автобус – всеобщее дело. В него ты можешь посадить большую компанию, как правило, это компания друзей. В нем можно общаться, ходить. Советские автобусы просторны, диваны, которые в них использовались, сближают.
Жалко, что наше общество живет одним днем. Вся старая техника порезана на металл. А ведь она дарит сильные эмоции своим шумом, запахами, которые были пережиты в детстве.
Сейчас они как бальзам. История должна сохраняться, причем сохраняться правдиво, ведь на этом базисе строится понимание и представление для будущих поколений. Конечно, что-то приводится в состояние, далекое от оригинала, из старых автобусов и грузовиков строятся те же фудтраки. Но все равно лучше так, чем никак, – резюмирует Олег.
история создания, подробное опсиание, устройство, базовые, технические и дополнительные характеристики, параметры двигателя и шасси, видео
Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия
ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси, служебных автобусов или автокатафалков.
История создания
Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году.
Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался).
Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия
Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.
В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон.
Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов.
25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось.
Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км.
В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.
Руки не для скуки
За рулем современных автобусов без особых проблем ездят девушки, а с ПАЗом справится не каждый мужчина. Во времена, из которых дошел до нас 672-й, технологии были совсем другими, а о комфорте водителей не особо задумывались, если задумывались вообще.
Чтобы забраться в кабину, нужно проявить чудеса эквилибристики и при этом постараться не раздробить себе колено о металл панели приборов. Посадка неудобная, справа тарахтит и жарит двигатель.
И это мы еще никуда не поехали… Олег говорит, что управлять ПАЗ-672 – непростой труд:
– Когда я сел за руль ПАЗ-672М, решительно зауважал тех мужчин, которые в советское время водили такие автобусы и грузовики. Потому что это абсолютно мужская работа, которая требует выносливости и физической силы. Плюс технологии 1950-1960-х, из-за которых за рулем ощущение паровоза.
Двойной выжим сцепления, перегазовка, подсос вовремя убрать, вовремя достать – руки не для скуки.
Ты постоянно участвуешь в процессе управления, тебе надо чувствовать машину: не прогрелся – не хочет ехать, в гору идешь – надо заранее разгоняться, иначе «сядешь» и затормозишь весь поток. Этот автобус требует и навыка, и подхода, в том числе на уровне ощущений. Но этим он и хорош. Испытываешь какое-то первобытное удовольствие от того, что это громадина едет и ты знаешь, как ею «рулить».
Однажды попросился проехать человек, работающий на современном МАЗе. Он сел за руль, он знал в теории нюансы управления старыми автобусами, но сказал, что на практике МАЗ и ПАЗ – это небо и земля.
Подробное описание, устройство
Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия
Салон ПАЗ-672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши.
Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.
ПАЗ-672 перенял от ГАЗа-52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ-672 имел разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.
Конец 1982 г.
ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.
Кроме этого, маркой ПАЗ-672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ-672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью было исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины.
В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.
Возраст сказывается
Автобус не коньяк, с возрастом лучше не становится. ПАЗ-672М даже в хорошем по меркам его собратьев состоянии все равно сразу после покупки требовал работ, в первую очередь кузовных. А вот его салон сохранился в оригинальном состоянии.
Тем не менее сегодня, спустя семь лет с момента последней реставрации, автобус снова просит внимания. Олег рассчитывает, что ПАЗ вновь помолодеет в следующем году:
– Естественно, после покупки хватало работ, прежде всего кузовных. Занимались восстановлением автобуса преимущественно сами: убирали ржавчину, шпатлевали, что-то переваривали. Лишь для работ по электрике пригласили специалиста. Сделали мы ПАЗ за три месяца. В марте 2014 года начали, в мае он был готов.
Сразу отправились в первую продолжительную поездку на фестиваль. Красиво выехали, но не доехали семь километров! Заклинил мотор. В него мы не лазали в процессе восстановления, но когда вынужденно вскрыли, увидели, что обслуживался он не очень хорошо.
Видимо, масло заливалось не лучшего качества, все каналы были забиты. Пришлось двигателю сделать капремонт, после чего автобус поехал хорошо.
Он участвовал в разных мероприятиях, многочисленных киносъемках. Проводили и экскурсии. Но в 2021 году мотор начал сильно дымить, пропала тяга. Чтобы с ним не возиться, поехали в Брест и купили там фактически новый двигатель со списанной военной техники. Благо этого добра пока хватает, так как мотор, коробка передач, подвеска – все здесь от ГАЗ-53.
Но как только дело доходит до чисто автобусных элементов, сразу возникают трудности. Потеряли колпак – и кажется, что найти его невозможно. Эти детали уже не производятся. ПАЗ был куплен с трещинами в одном из гнутых верхних стекол. Знакомые дали нам 5-7 адресов, где теоретически есть такие автобусы и мы должны были там найти нужное нам стекло. Объехали все: только что распилили, только что сдали на металл и т.д. В итоге стекло все-таки нашли.
С новым двигателем у автобуса отличный ход.
Само собой, относительно эталонного ПАЗа, а не современной техники. Правда, расход около 30 литров на 100 километров. С горки меньше, в горку больше.
Конечно, и возраст, и качество металла в позднесоветское время сказываются, проявляет себя коррозия. Надеюсь, в следующем году автобус ждет очередной этап реставрации.
Модификации
- ПАЗ-672 (1967-1982) — базовый серийный автобус.
- ПАЗ-672А (1967-1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
- ПАЗ-672Б (1973-1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов.
- ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
- ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
- ПАЗ-672Г (1983-1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
- ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
Автобус ПАЗ-3201 – модификация 672-ой модели. Фото Википедия
- ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
- ПАЗ-672М (1982-1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
- ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
- ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
- ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
- ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
- ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
- ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года, членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
- ПАЗ-672Ю (1970-1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозионностойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
- ПАЗ-3201 (1972-1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
- ПАЗ-320101 (1982-1989) — модернизированный полноприводный автобус.
- ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
- ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
- ПАЗ-3742 (1977-1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора).
- ПАЗ-37421 (1977-1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
- ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
- КТ-201 (?-1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
- КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
- БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.
Выпущено 7 147 автобусов.
Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
Основные сведения, характеристики
Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «Павловский автобус» — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»
Назначение. Для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, подходят для использования в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков. Сферой применения являлись также служебные и заказные перевозки. Наряду с КАвЗами и ГАЗами техника ПАЗ находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы и на междугородних маршрутах.
Класс. Малый.
Тип кузова. Вагонная компоновка.
История, которую не ценят
Вопрос сохранения старой техники – больная тема для всех любителей ретроавтобусов.
ПАЗ-672 и -672М, ЛАЗ-695, -699 и -4202, «Икарусы» различных модификаций сегодня купить практически невозможно. Подавляющее большинство из них самым прозаичным образом отправилось на металлолом.
– Мы с братом были одними из первых, кто в Беларуси увлекся автобусной темой. После замены двигателя съездили в Польшу на Zlot autobusów zabytkowych и увидели там отношение к старым автобусам. Интерес к ним в Европе появился еще лет 20-30 назад, и вот в течение последних 10 лет он докатился до постсоветской территории. В России ребята готовы ехать за интересной машиной тысячи километров, особенно любят ЛиАЗ-677. Последние пару лет эта тема стала популярной и модной.
И это здорово. Ведь если брать масштаб транспорта, то мотоцикл – это несколько эгоистичная техника, на нем едешь ты, твоя девушки или друг. Легковой автомобиль – семейная тема. А автобус – всеобщее дело. В него ты можешь посадить большую компанию, как правило, это компания друзей. В нем можно общаться, ходить.
Советские автобусы просторны, диваны, которые в них использовались, сближают.
Жалко, что наше общество живет одним днем. Вся старая техника порезана на металл. А ведь она дарит сильные эмоции своим шумом, запахами, которые были пережиты в детстве. Сейчас они как бальзам. История должна сохраняться, причем сохраняться правдиво, ведь на этом базисе строится понимание и представление для будущих поколений. Конечно, что-то приводится в состояние, далекое от оригинала, из старых автобусов и грузовиков строятся те же фудтраки. Но все равно лучше так, чем никак, – резюмирует Олег.
Коммерческий транспорт в базе объявлений Автобизнеса
Характеристики двигателя/силового агрегата
- Тип. Бензиновый.
- Количество и расположение цилиндров. 8V.
- Система питания. Карбюратор.
- Рабочий объем, л. 4,25.
- Мощность двигателя, л.с/мин. 115.
- Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 284.
- Расположение двигателя. Переднее.
- КПП. Механическая, четырёхступенчатая.
- Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 21.
- Максимальная скорость, км/ч. 80.
284.Технические характеристики ПАЗ-672:
| Проект, г | 1957—1967 |
| Выпускался, гг | 1967—1989 |
| Экземпляры | 288688 |
| Полная масса, т | 7,825 |
| Снаряжённая масса, т | 4,535 |
| Макс. скорость, км/ч | 80 |
| Класс автобуса | малый |
| Вместимость, чел. | |
| Мест для сидения | 23 |
| Номинальная вместимость (5 чел/м2) | 45 |
| Полная вместимость (8 чел/м2) | 100 |
| Габариты | |
| Длина, мм | 7 150 |
| Ширина, мм | 2 440 |
| Высота по крыше, мм | 2 952 |
| База, мм | 3 600 |
| Просвет, мм | 280 |
| Салон | |
| Количество дверей для пассажиров | 2 |
| Формула дверей | 4+4 |
| Двигатель | |
| Модель двигателя | ЗМЗ-672 |
| Система питания | карбюратор |
| Тип топлива | бензин |
| Количество цилиндров | 8 |
Мощность, л. с. | 115 |
| Крутящий момент, Н·м | 284 |
| Объём, см3 | 4 250 |
| Расход топлива при 60 км/ч, л/100 км | 21 |
| Трансмиссия | |
| Тип коробки передач | механическая |
| Количество передач | 4 |
Смотрите также:
- Volkswagen New Beetle
- Opel Ascona A
- Daewoo Lanos
- История дорожного знака
- BMW E65-E66
- Безвоздушные шины
- BMW Z8
Cap хочет вернуть прежнюю колею до пандемии: все меняется с новыми пассажирами, новым руководством, новыми маршрутами — Новости
Красная линия MetroRail отправляется со станции Kramer (Фото Бентона Грэма)
Майкл Хилл каждое утро едет на автобусе на работу . Ну, на самом деле он ездит на нескольких автобусах. Он садится на 20, затем переходит на 300 и, наконец, берет 10, чтобы заставить его работать.
В общей сложности его ежедневная поездка с юго-востока на юго-запад Остина занимает около часа 15 минут. Хилл, у которого нет машины, сказал, что ему в основном нравится автобусное сообщение, но отметил, что важно планировать задержки, чтобы гарантировать, что он прибудет на работу вовремя. «Мне приходится рано вставать… из-за автобусного транспорта», — сказал он.
Путь Хилла к работе выдвигает на первый план ряд проблем, стоящих перед столичным метро, включая надежность и поиск способов рационализации маршрутов общественного транспорта. Пандемия сделала улучшение условий, таких как Hill’s, сложной задачей, и в мире Cap Metro многое произошло за два с лишним года с марта 2020 года. Агентству общественного транспорта необходимо было учитывать безопасность своих пассажиров от COVID, что отчасти означало сокращение по частоте маршрута. Избиратели Остина одобрили Project Connect, пакет стоимостью 7,1 миллиарда долларов (сейчас его стоимость оценивается более чем в 10 миллиардов долларов) для капитального ремонта общественного транспорта города за счет добавления линий легкорельсового транспорта и маршрутов MetroRapid.
Cap Metro также утвердила транспортную полицию, 550 миллионов долларов на финансирование электробусов и сбор средств для механиков и водителей в условиях нехватки рабочей силы. С целью увеличить количество пассажиров в четыре раза за чуть более десяти лет, но с постоянными проблемами для гонщиков, Хроника намеревалась понять, как нынешние пассажиры воспринимают услуги Cap Metro.
Еще одна большая перемена в Cap Metro: ее президент и генеральный директор Рэнди Кларк ушел, чтобы весной возглавить систему метро в Вашингтоне, округ Колумбия. Временно исполняющий обязанности президента и главного исполнительного директора Дотти Уоткинс, начавшая в Cap Metro в качестве автобусного оператора в 1994 году, находится у руля после ухода Кларка. Она отметила, что показатели своевременности автобусов в основном соответствовали показателям до пандемии и что агентство общественного транспорта достигает своей цели в 83%.
Однако потерянное время, другой ключевой показатель надежности, не достиг своей цели.
Потерянное время измеряет, сколько запланированных минут не работало. Например, если автобус вообще не ходит из-за механической неисправности, Cap Metro считает это потерянным временем и не учитывает его в своем показателе своевременности. Хотя в последние месяцы потери времени улучшились, в августе они составляли чуть менее 3% по сравнению с целью агентства менее 1%.
«Если это произойдет один раз, у вас будет один из тех дней, когда ваши постоянные гонщики скажут: «Я не знаю, что происходило на днях. Это было странно». Но если это происходит два раза в неделю, то они начинают ожидать, что это произойдет дважды в неделю. И за последние 18 месяцев это случалось намного чаще, чем до пандемии», — сказал Уоткинс об автобусах, отстающих от расписания. Она добавила, что задержки ранее из-за пандемии были связаны с нехваткой кадров, но сейчас в Cap Metro достаточно операторов и механиков. Высокий уровень потерянного времени все чаще является результатом проблем с цепочкой поставок.
Согласно Стратегическому плану мобильности Остина, только 4% жителей Остина пользуются общественным транспортом, чтобы передвигаться, но город стремится увеличить это число до 16% к 2039 году.
Правильное развитие общественного транспорта в 2020-х годах будет играть ключевую роль. в способности города достичь этого числа. Поскольку Cap Metro возвращает некоторые из своих услуг на допандемический уровень, ей предстоит десятилетие, которое станет неумолимым спринтом для достижения целей, поставленных в Project Connect.
Отсутствует класс
Студенты UT, надеющиеся избежать высокой стоимости аренды в Западном кампусе, часто ищут более дешевый вариант в районе Ист-Риверсайд. Чтобы добраться до кампуса и обратно, некоторые студенты ездят на машине, но многие полагаются на маршрутные автобусы, которые курсируют от стадиона Даррелла К. Ройала до юго-восточного района Остина. Самый распространенный маршрут для студентов — 670, но 671 и 672 также соединяют кампус и Юго-Восточный Остин.
Однако по мере того, как Cap Metro продолжал бороться с нехваткой рабочей силы в прошлом учебном году, сотрудники и студенты UT столкнулись со все более нестабильным обслуживанием.
Эдгар Прадо, студент четвертого курса, чуть не пропустил экзамен из-за отмененного автобуса в прошлом учебном году. К счастью, друг смог вовремя отвезти его в кампус. Решив не повторять этот опыт, он начал подходить к автобусной остановке 670 на час раньше, просто чтобы не рисковать. «В прошлом году все было довольно неравномерно, — сказал Прадо. Но в этом семестре дела обстоят немного лучше; Прадо сказал, что обслуживание было «довольно стабильным».
Джинни Санчес Гомес смотрит в окно во время поездки на автобусе № 670 компании Cap Metro 11 октября. Она сказала, что автобус не особенно надежен и из-за этого она почти раз в неделю опаздывает на работу или учебу. (Фото Бентона Грэма)
Джинни Санчес Гомес, тоже студентка UT, около двух лет назад переехала в район Ист-Риверсайд и использует 670, чтобы добраться до кампуса и обратно. Когда разразилась пандемия, Санчес Гомес изо всех сил пытался найти работу, отчасти потому, что до многих мест, где открывались вакансии, было трудно добраться на автобусе.
В конце концов друг помог ей устроиться на работу в детский сад. «Приятно, что этот автобус ходит, потому что он подвозит меня довольно близко [к работе]. Просто неприятно, насколько ненадежным он может быть», — сказала она. Санчес Гомес добавила, что она благодарна за то, что ее работодатель и преподаватели достаточно гибкие, поскольку, по ее оценкам, опоздание или отмена автобусов заставляли ее опаздывать на работу или занятия один раз в неделю в этом семестре.
Жалобы на надежность обслуживания вряд ли ограничиваются шаттлами UT. Как и у Санчеса Гомеса, у Тельмы Йоланды Урреа нет машины, что было для нее приспособлением. Ее машину разбили три года назад; с тех пор она полагалась на автобус, который создавал проблемы. «Они изменили маршрут, и теперь автобусная остановка находится очень далеко от клиники [Вирджиния]», — сказал Урреа. Она подала жалобу в Cap Metro, но так и не получила ответа.
Несмотря на некоторые его недостатки, почти все водители, с которыми мы беседовали, упомянули об аспектах использования общественного транспорта, которые им нравятся.
Мелисса Брюэр переехала в Остин из Западного Техаса около шести лет назад, из района, где общественный транспорт был невозможен. Теперь она надевает наушники и слушает хэви-метал (ее любимые Lamb of God, Megadeth и Soundgarden) во время 40-минутной поездки на работу в Luby’s. «Мне это нравится. Это удобно», — сказала она, ожидая автобуса в транзитном центре Северного Ламара.
Цыпленок или яйцо
Вэй Ли, адъюнкт-профессор городского планирования в Техасском университете A&M, может сопереживать безвременному прошлому Брюера. Он хотел бы, чтобы у него был доступ к общественному транспорту, которым пользуются жители Остина в районе Колледж-Стейшн. Он сказал, что ему нужно будет пройти около 30 минут между автобусными остановками, если он хочет добраться от своего дома до кампуса. Ехать всего 15 минут. «Я [должен] быть очень точным, иначе я [пропущу] автобус и буду ждать еще час», — сказал он.
Ли сказал, что переход на удаленную и гибридную работу во время пандемии усугубил проблемы для агентств общественного транспорта.
«Между агентствами общественного транспорта ведется много дискуссий, потому что все они сталкиваются с одной и той же проблемой: резким снижением пассажиропотока», — сказал Ли.
Действительно, часть проблемы с надежностью связана с тем, что пандемия продолжает наносить ущерб системам общественного транспорта. Тем не менее, сентябрь был первым месяцем, когда у Cap Metro было 2 миллиона пассажиров — рубеж, которого он не достигал с февраля 2020 года. В целом, он восстановил около 70% своего количества пассажиров по сравнению с до пандемии — вероятно, отчасти благодаря продолжающийся рост города. Отскок Cap Metro сопоставим с агентствами общественного транспорта по всей стране. По данным Американской ассоциации общественного транспорта, количество пассажиров общественного транспорта по всей стране в сентябре достигло более 70% от допандемического уровня по сравнению с примерно 20% в апреле 2020 года9.0003
«Это проблема курицы и яйца. Они не будут ездить на нем, если его там нет, и мы будем избиты за то, что пустые автобусы едут по MoPac, если мы их [отключим]».
– Член правления Cap Metro Уэйд Купер
В результате изменения рабочего поведения компания Cap Metro сократила некоторые из своих пригородных линий, обслуживающих отдаленные районы города. Член правления Cap Metro Уэйд Купер отметил затруднительное положение, с которым Cap Metro теперь сталкивается с этими пассажирами, во время сентябрьского заседания правления. «Я беспокоюсь о том, что мы лишаем пассажиров права выкупа. Это проблема курицы и яйца. Они не будут ездить на нем, если его там нет, и мы будем избиты за то, что пустые автобусы едут по MoPac, если мы это сделаем. выложите их [из]. Но я думаю, что мы должны более стратегически подумать, как правление, каковы будут наши цели, потому что … многие люди пытаются выяснить, приду ли я, не приду ли я внутри», — сказал Купер.
Уоткинс сказал, что если бы пассажира перевозили с 2019 года по сегодняшний день, пригородные автобусы были бы одним из самых значительных отличий, которые они заметили бы в работе Cap Metro. «У нас значительно меньше рейсов пригородных автобусов, чем раньше, и за несколько месяцев до пандемии наша сеть пригородных автобусов была перегружена.
Я имею в виду, что она была перегружена», — сказала она.
Она не совсем уверена, когда и вернется ли пригородное сообщение к допандемическому уровню благодаря изменению рабочего поведения. Гибридные расписания также привели к вялым пассажиропотокам по понедельникам и пятницам. В результате Уоткинс предположил, что во вторник, среду и четверг пригородные автобусы Cap Metro могут эксплуатироваться интенсивнее. «У меня нет хрустального шара, но мне кажется, что мы, по крайней мере, на какое-то время освоимся в этом образце», — добавила она. «Но мы находимся в процессе сбора как можно большего количества данных, чтобы мы могли разработать систему для будущего, которая будет реагировать на модели поведения людей сегодня». По словам представителя Cap Metro, агентство планирует изучить потребности своих нынешних клиентов с помощью опроса пунктов отправления и назначения весной 2023 года9.0003
Минг Чжан смотрит на Cap Metro двояко. Как профессор городского планирования в UT, Чжан изучает транспортные проблемы мегарегиона.
Но он также использует Cap Metro для поездок на работу с 2005 года. Судя по его наблюдениям, пассажиропоток, похоже, демонстрирует признаки восстановления. «Раньше, в часы пик, когда я ехал в автобусе или поезде, я обычно мог занять два места для себя. Сейчас довольно часто я делю ряд с кем-то еще», — сказал он. «Я оптимистично настроен, что транспортные услуги восстановят пассажиропоток».
Чжан сказал, что этот оптимизм направлен в будущее. Он ожидает, что может потребоваться более двух лет, чтобы пассажиропоток вернулся к допандемическому уровню, поскольку люди привыкают к угрозе COVID. Даже в этом случае пассажирами могут быть не те люди, которые ездили до пандемии. Вместо этого, по его словам, продолжающийся рост населения Остина может заполнить пробел в недостающих гонщиках.
Что может сделать Cap Metro, чтобы увеличить свою численность? Сосредоточьтесь на качестве, сказал Чжан. «Например, надежность транспортных услуг [и] своевременная работа. Автобусам очень сложно поддерживать надежность, потому что они должны делить полосу отвода с движением транспорта.
И поезда могут делать это очень последовательно. »
Улучшение впечатлений от Cap Metro
Многие пассажиры MetroRail, кажется, больше беспокоятся о том, чтобы получить лучшее место для своих велосипедов, чем о том, чтобы найти место на красной линии, единственной железнодорожной линии города. Но нетрудно понять, почему расширение городской железнодорожной системы является приоритетом Project Connect. Как сказал Чжан, поезда, как правило, более постоянны, потому что у них есть выделенная полоса отчуждения. Почти каждый месяц в течение последних двух лет Red Line обеспечивала своевременность около 95%, регулярно выполняя 9 требований агентства.6% цель для поездов.
Водители обратили на это внимание, и для тех, кто работает или живет на 32-мильном маршруте, это, кажется, популярный вид транспорта. Эйс Лопес использует красную ветку, чтобы добраться до своих занятий в ACC Highland. После недавней аварии на скейтборде он стал чаще пользоваться общественным транспортом.
Эйс Лопес стоит перед поездом станции MetroRail Downtown Station. Столичное метро изо всех сил пыталось восстановить количество пассажиров на красной линии после пандемии, но Лопес предпочитает поезд автобусу. (Фото Бентона Грэма)
Алекс Карнер, профессор градостроительства UT, отметил, что такой уровень согласованности и надежности может быть достигнут и для автобусов в ближайшем будущем. Он сказал, что светофоры могут отдавать приоритет автобусам, или город может добавить больше выделенных автобусных полос в центре города. Он добавил, что надеется, что Project Connect не заставит Cap Metro упускать из виду потребности своих нынешних пассажиров. «Меня беспокоит, что это своего рода двухуровневая система. И это произошло по всей стране. В частности, в Лос-Анджелесе в девяностых активисты выступили с этим аргументом, а в Сан-Франциско в начале 2000-х.
«Мы говорим о Project Connect, мы говорим о режиме, мы говорим о станциях. Мы не говорим об этом более широком видении того, как мы создадим лучшую систему общественного транспорта, какую только сможем в Остине, которая будет полезна как можно большему количеству людей». – Профессор градостроительства UT Алекс Карнер
Карнер, который также по должности является членом консультативного комитета сообщества Project Connect, недавно завершил исследование с группой студентов, изучающее, как нынешние гонщики хотят видеть реализацию Project Connect. Они определили пять тем, которые поднимались во время интервью и фокус-групп: надежность, информация, доступность и стоимость проезда, достоинство и уважение, а также безопасность и состояние улиц. Среди 10 рекомендаций исследования говорится, что необходим тщательный анализ, чтобы обеспечить интеграцию Project Connect с существующей автобусной системой.
Хорошие новости? Еще есть время убедиться, что Project Connect выполняется так, чтобы он лучше всего подходил для текущих райдеров. Однако, по словам Карнера, многие вопросы, поднятые гонщиками в его исследовании, еще не обсуждались в обсуждениях Project Connect. «Мы говорим о Project Connect, мы говорим о режиме, мы говорим о станциях. Мы не говорим о более широком видении того, как мы создаем лучшую систему общественного транспорта, которую мы можем создать в Остине, которая будет полезна. для как можно большего количества людей», — сказал Карнер.
Пока еще есть время для реализации рекомендаций исследования Карнера, Project Connect уже работает.
В частности, две из четырех новых автобусных линий MetroRapid должны начать работу к концу 2023 года. По оценкам Cap Metro, для управления этими маршрутами потребуется нанять более 100 операторов. До первых новых линий MetroRail — оранжевой и синей — еще далеко, но процесс проектирования продолжается.
Пассажиры садятся в автобус 803 MetroRapid на остановке Southpark Meadows (Фото Бентона Грэма)
Со своей стороны, Cap Metro по-прежнему уверена, что Project Connect сможет преодолеть грань между извлечением выгоды из роста населения и улучшением качества обслуживания существующих клиентов. «Наша цель при любой корректировке услуги — от незначительного изменения маршрута до введения линии легкорельсового транспорта или будущих линий MetroRapid — состоит в том, чтобы максимизировать преимущества, которые получит наибольшее количество людей», — сказал представитель Cap Metro в электронном письме. Без сомнения, нынешние гонщики и сторонники Cap Metro, такие как Карнер, будут внимательно следить за его развитием.
Есть что сказать? Хроника приветствует мнения сообщества по любой теме. Отправьте свой сейчас на austinchronicle.com/opinion.
Павловский автобусный завод — фотоэкскурсия. Паз
ПАЗ — история бренда:
Первоначально ПАЗ назывался Павловский автобусный завод имени А.А. Жданов. С тех пор компания выпускает автобусы малого и среднего классов. Обосновавшись в Павлово Нижегородской области, завод начал свое существование в 1930. Потом он должен был поддерживать Горьковский автомобильный завод и разные другие предприятия. Первоначально он производил шоферские инструменты и кузовные детали. В 1932 году строительство завода было завершено, и он наладил свое производство. 12 ноября 1968 года, став первым производителем автобусов в стране, он, не останавливая главного конвейера, перешел на базовую модель предприятия — ПАЗ-672. Последний был разработан на базе ПАЗ-652. Эта модель выпускалась до 1989 года, благодаря чему успела получить несколько модификаций, в том числе полноприводную 2-дверную модель повышенной проходимости — ПАЗ-3201.
В 1960-х годах ПАЗ оформил основную концепцию — удовлетворить широкий круг потребителей за счет большого количества модификаций основной модели. С этого момента завод стал принимать участие в различных международных выставках. 1 декабря 1989 года ПАЗ приступил к серийному производству нынешней основы производства — ПАЗ-3205. В настоящее время на базе этой модели создано тридцать модификаций самого разного назначения, как класса люкс, так и специализированных. Большой список модификаций, связанных с различными погодными условиями, которые используют заводские технологии. В серийном производстве находится еще около десяти модификаций базовой модели. В начале XXI века с конвейера сошли автомобили новых мощностей – 3-дверный ПАЗ-5272 и 2-дверный ПАЗ-4230 «Аврора». Большие автобусы уже перестали выпускать из-за конкуренции с другими. Российские производители- НефАЗ и ЛиАЗ.
В конце 2000-х ПАЗ создал первый в России низкопольный автобус малого класса — ПАЗ-3237 «Лужок». Пришла смена и семейству ПАЗ-3205 – несколько небольших автобусов с рессорной подвеской ПАЗ-3204.
За последние пять лет завод разработал перспективные модели автобусов ПАЗ «Город» и «Валдай». В ходе реформирования производства появился единый сварочно-покрасочный, штамповочно-заготовительный цех. Самым масштабным изменением вообще стал сборочный цех — здесь нити конвейера сократились до четырех. В 2009, запущен в производство покрасочный комплекс нового поколения «Айзенман». Благодаря этому автобусы ПАЗ стали часто завоевывать высокие награды в конкурсах лучших автобусов. Так, модели получили награды «Лучший городской автобус среди профессионалов» и «Комтранс» (приз жюри конкурса).
Транспортное производство организовано на Павловском автобусном заводе, расположенном в Нижегородской области. Автобусы ПАЗ в настоящее время проходят регулярную модернизацию, в результате чего их потребительские характеристики постоянно улучшаются. Современные модели даже в базовых комплектациях оснащены системой торможения двигателя.
Основные параметры:
- количество мест — 11 и 30;
- объем топливного бака – 95 и 140 л;
- экологический класс — 4 или 5;
- используемое топливо — бензин, дизельное топливо; Двигатели
- — ЯМЗ, ЗМЗ, Cummins.
К преимуществам автобусов ПАЗ относятся:
- дешевизна техники;
- дешевые запчасти;
- надежность и неприхотливость;
- быстрая окупаемость.
Отличительной чертой продукции Павловского автомобильного завода является очень прочная подвеска, способная выдержать движение по любой дороге. Автобусы ПАЗ незаменимы для сообщения между селами и районными центрами.
Преимущества сотрудничества с РусБизнесАвто
Официальный дилер спецтехники отечественных и зарубежных производителей РусБизнесАвто реализует автобусы ПАЗ на выгодных условиях:
- минимально возможная цена, что позволяет наладить прямое сотрудничество с производителями; гарантия
- на весь транспорт, установленная производителем;
- возможность покупки в кредит или лизинг на выгодных для клиента условиях;
- возможность сдать подержанную технику по программе Trade-in и получить существенную скидку при покупке нового автомобиля;
- полная техническая поддержка для всех клиентов РусБизнесАвто, включая техническое обслуживание и все виды ремонта в любом из 26 специализированных автосервисов, расположенных в крупных городах России. В случае невозможности доставки неисправной техники на СТО, позвоните нам по телефону, и по указанному адресу будет выслана выездная ремонтная бригада.
В случае невозможности доставки неисправной техники на СТО, позвоните нам по телефону, и по указанному адресу будет выслана выездная ремонтная бригада.Офисы продаж РусБизнесАвто расположены более чем в 30 регионах России. Вы можете подать заявку онлайн.
(все) Modimio AB-Models Автоистория (АИСТ) АтомБур Автопанорама Агат АГД Арсенал Дилерские модели БЕЛАЗ Звезда III Империал Казань КазЛаб Камаз Киммерия КолхозЗ Дивизион Компаньон Ручная работа Кремлевский Гараж ЛеРит Ломо-АВМ Мастер Колесов Мастерская В.Покровского Мастер Скаляров Мастерская «КИТ «Мастерская» Рига» Маэстро-модели МД-студия Миниград Миниклассика Минск Модельист Модельстрой Мосхимволокно МТС Модели Наш Автопром Наши Грузовики Наши Танки Огонёк Российская Миниатюра СарЛаб Сделано в СССР Сергеев Масштаб СМУ-23 Советский Автобус СПБМ Старт 43 Daimler-Mar Studio JR Studio KAN Studio Студия Колесо (Киев) Студия «Лебедь» Студия МАЛ / Лермонт Тантал Технопарк Универсал Уральский Сокол Херсон-модели ХСМ Четра Элекон Электроприбор 78арт Абрекс Академия АД-Модум Адлер-М АГМ АЛЬФ Алтая Почтиреал Амерком Амодель Энсон Аошима Апекс Атлас АвтоАрт Автокульт Автомакс Коллекция Автотайм АВД Модели Bauer / Autobahn BBR-Models Bburago Best-Model Bizarre Brooklin Brumm BoS-Models Bronco Busch By.
Hobby Neo New Ray Nik-models Norev Nostalgie NZG Models Opus studio Oxford Panini Pantheon Paragon Paudi Piko Pino B_D PMC Polar Lights Preiser Premium Classixxs Премиум Scale Models Premium X ProDecals Prommodel43 Quartzo Rastar Renn Miniatures RMZ City RMZ Hobby Otto Mobile Коллекция Renault Retro Trans Models Revell Rextoys Ricko Rietze RIO RO-модели Road Champs S&B Creative Studio S.A.M. (ScaleAutoMaster) Saico Schabak Schuco Shelby Collectibles Shinsei Signature Siku Smer Smm Solido Spark Spec Cast Starline Start Scale Models SunnySide Sunstar Tamiya Tin Wizard Tins Toys TMTmodels Tomica Top Marques Trax Triple 9Коллекция Trofeu Trumpeter True Scale Miniatures Ultimate Diecast Ultra Models UMI Unimax Universal Hobbies VVM / VMM V43 Vanguards Vector-models Vitesse Viva Scale Model Welly Wiking WhiteBox War Master WSI Models Yat Ming YVS-Models Zebrano После объединения основных отечественных производителей легкового транспорта Группа ГАЗ появилось подразделение «Автобусы», что позволило вдохнуть новую жизнь в советскую технику.
Которая, кстати, выиграла от такого преображения. На сегодняшний день компания имеет сертификат ISO 9Сертификат 001 «Системы менеджмента качества. Требования» в отношении производства и разработки, а также гарантийного и сервисного обслуживания.
Сегодня это предприятие, которое использует все свои проектные мощности и входит в ТОП-10 основных мировых производителей, поэтому в сутки выпускается 42 новых автобуса ПАЗ. Применяя принципы производственных систем, ГАЗ, начиная с 2003 года, повысил эффективность в плане снижения себестоимости и снижения себестоимости, а также оптимизировал технологические процессы.
Основная линейка автозавода состоит из автомобилей среднего и малого класса. Продажи автобусов ПАЗ в России вышли на новый масштабный уровень и составляют более 9тысяч единиц в год. Все обновления, доработки и расширения модификаций основаны на мнении постоянных клиентов транспорта.
Линейка: новые модели, автобусы ПАЗ цена и характеристики
Развитая сервисная сеть станций производителя позволяет купить автобусы ПАЗ в Москве и регионах страны, в том числе в странах СНГ и Дальнего Зарубежья, не раздумывая.
В нашей компании, на правах официального дилера, предлагается весь комплекс продаж и обслуживания в гарантийный и послегарантийный период.
В нашей стране завод единственный, выпускающий полную гамму легковых автомобилей с использованием различных видов двигателей: дизельных, бензиновых, газовых и электрических. На сегодняшний день техника отвечает всем требованиям по уровню комфорта, безопасности и надежности, приспособленности к условиям эксплуатации в российских условиях, а также экономичности эксплуатации.
Модельный ряд:
- Городской, пригородный, междугородний – здесь лидирует «Вектор», ориентированный на комфортные перевозки, в соответствии с европейскими требованиями.
- Школа – выпускается различных модификаций, при этом выполняются все требования по ГОСТ «Автобусы для перевозки детей. Технические требования».
- Специальное назначение – в эту группу входят грузопассажирские и ритуальные модели, а также с вариантами «Северное исполнение».
