Автобус паз 672 фото: ПАЗ 672: цена ПАЗ 672, технические характеристики ПАЗ 672, фото, отзывы, видео

Содержание

история создания, подробное опсиание, устройство, базовые, технические и дополнительные характеристики, параметры двигателя и шасси, видео

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси, служебных автобусов или автокатафалков.

История создания

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался).

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года

. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км.

В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус

ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.

Подробное описание, устройство

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Салон ПАЗ-672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость –

45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.

ПАЗ-672 перенял от ГАЗа-52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ-672 имел

разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.

Конец 1982 г. ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.

Кроме этого, маркой ПАЗ-672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ-672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью было

исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины. В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.

Модификации

  • ПАЗ-672 (1967-1982) — базовый серийный автобус.
  • ПАЗ-672А (1967-1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Б (1973-1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов.
  • ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
  • ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
  • ПАЗ-672Г (1983-1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
  • ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.

Автобус ПАЗ-3201 – модификация 672-ой модели. Фото Википедия

  • ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
  • ПАЗ-672М (1982-1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
  • ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
  • ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
  • ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
  • ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
  • ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
  • ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года, членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
  • ПАЗ-672Ю (1970-1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозионностойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
  • ПАЗ-3201 (1972-1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
  • ПАЗ-320101 (1982-1989) — модернизированный полноприводный автобус.
  • ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
  • ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
  • ПАЗ-3742
    (1977-1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора).
  • ПАЗ-37421 (1977-1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
  • ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
  • КТ-201 (?-1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
  • КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
  • БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

Годы выпуска

Проектирование: 1957-1967.

Выпуск: 1967-1989.

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «Павловский автобус» — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»

Назначение. Для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, подходят для использования в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков. Сферой применения являлись также служебные и заказные перевозки. Наряду с КАвЗами и ГАЗами техника ПАЗ находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы и на междугородних маршрутах.

Класс. Малый.

Тип кузова. Вагонная компоновка.

Базовые характеристики

  • Габариты кузова, мм. Длина / Ширина / Высота. 7150 / 2440 / 2952.
  • Высота потолка в салоне, мм. 1880.
  • Количество и габариты дверей. Две для пассажиров (670 мм.), одна водительская.
  • Общее количество мест, в том числе посадочных. 45, в том числе 23 посадочных.

Технические характеристики

  1. Тип топлива. Бензин.
  2. Емкость топливного бака. 105.
  3. Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 4535 и 7825.
  4. Минимальный радиус разворота, м. 9,5.
  5. Рулевой механизм. Глобоидальный червяк и трёхгребеневый ролик.
  6. Тормозная система. Раздельный гидравлический привод с гидровакуумными усилителями на передний и задний мосты.

Характеристики шасси

  • Ведущий мост. Передний.
  • Колесная формула. 4х2.
  • Колесная база, мм. 3600.
  • Клиренс/дорожный просвет, мм. 280.
  • Тип сцепления. Однодисковое, сухое с гидравлическим приводом.
  • Шины. 8,25-20.

Дополнительные характеристики

Вентиляция. Естественная.

Система отопления. Присутствует.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Тип. Бензиновый.
  • Количество и расположение цилиндров. 8V.
  • Система питания. Карбюратор.
  • Рабочий объем, л. 4,25.
  • Мощность двигателя, л.с/мин. 115.
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 284.
  • Расположение двигателя. Переднее.
  • КПП. Механическая, четырёхступенчатая.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 21.
  • Максимальная скорость, км/ч. 80.

Видео

история создания, подробное опсиание, устройство, базовые, технические и дополнительные характеристики, параметры двигателя и шасси, видео

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси, служебных автобусов или автокатафалков.

История создания

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался).

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км.

В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.

Родом из детства

ПАЗ-672 – первое, что встречало в середине 1990-х, когда ты выходил из поезда на станции Чупа, что на севере Карелии. На таком автобусе там работал и мой двоюродный дед. Однажды он взял меня с собой, усадил на «блатное» место около моторного отсека, я написал корявыми буквами табличку «вакзал», и мы отправились в рейс.

С последней моей поездки на пазике прошло лет 25. Поэтому сегодня, войдя в салон этого автобуса, я не просто оказался в детстве, но еще и переместился в воспоминаниях на 1800 километров севернее Минска. И уже мой сын прокатился на «блатном» месте.

– Все мы родом из детства. Помню, когда первый раз меня родители отпустили одного к бабушке, я ехал к ней именно на пазике. Он вечно тянулся, в нем было жарко летом. Это часть детства. А потом вырастаешь – и появляются вот такие игрушки, – говорит Олег.

– Я пять лет отъездил на ПАЗе в музыкальную школу. И когда мы приобрели этот автобус, окунулись в детские воспоминания. Сегодня, когда едешь на нем по трассе, сигналят дальнобойщики, показывают большой палец. В городе водители современных автобусов расплываются в улыбке. Особенно круто реагируют дети, которых что-то в этом автобусе притягивает, наверное, милый привлекательный дизайн. Удивительно, ведь малыши не видели этих автобусов в глаза, – продолжает Виталий.

Подробное описание, устройство

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Салон ПАЗ-672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.

ПАЗ-672 перенял от ГАЗа-52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ-672 имел разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.

Конец 1982 г. ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.

Кроме этого, маркой ПАЗ-672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ-672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью было исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины. В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.

Долгая дорога к серийному выпуску

Разработкой 672-х начали заниматься ещё в 1957 году. Ходовую часть для автобуса, как и двигатель в 8 цилиндров, имевший формы латинской буквы V, позаимствовали у грузовой машины ГАЗ-53. В то же самое время велась и другая разработка (так и не ставшая массовой) – пассажирский прицеп марки ПАЗ-750.

К концу следующего года (1958) разработка технической части проекта была закончена. Первый опытный образец появился спустя ещё год – в последний осенний месяц 1959-го. На первый взгляд, он практически не отличался от своего прототипа.


ПАЗ-672

Следующий вариант обновлённого пассажирского транспортного средства собрали в 1960-м. В нём не было выявленных в процессе использования ПАЗ-652 недостатков. Зато появились новые наработки: раздельный привод получила тормозная система. Ещё три опытных образца были построены в 61-м и 63–м. И только в 1963 г. после доработок и изменений было решено начать серийную сборку автобусов.

Серии не получилось. Через год кузов был изменён до неузнаваемости: его вес был значительно снижен, в том числе и за счёт увеличения площади боковых окон. К 1 Мая появился обновлённый вариант ПАЗ-672. Согласно заводскому плану до конца года должны были быть собраны пол тысячи подобных машин. Однако, планы не сбылись. Подготовка к массовому выпуску новых ПАЗов растянулась на два года.

Общее количество опытных образцов составляло порядка двадцати шт. Часть из них (5 шт.) участвовали в автопробеге, начинавшемся в Павлово доходившем до столицы Армении Еревана и заканчивавшемся в том же Павлово. А серийные ПАЗы появились лишь в 1967-м, когда начались работы над следующей моделью автобуса.

Модификации

  • ПАЗ-672 (1967-1982) — базовый серийный автобус.
  • ПАЗ-672А (1967-1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Б (1973-1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов.
  • ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
  • ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
  • ПАЗ-672Г (1983-1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
  • ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.

Автобус ПАЗ-3201 – модификация 672-ой модели. Фото Википедия

  • ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
  • ПАЗ-672М (1982-1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
  • ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
  • ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
  • ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
  • ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
  • ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
  • ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года, членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
  • ПАЗ-672Ю (1970-1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозионностойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
  • ПАЗ-3201 (1972-1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
  • ПАЗ-320101 (1982-1989) — модернизированный полноприводный автобус.
  • ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
  • ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
  • ПАЗ-3742 (1977-1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора).
  • ПАЗ-37421 (1977-1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
  • ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
  • КТ-201 (?-1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
  • КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
  • БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

«Серийная жизнь» ПАЗ-672

Два самых первых кузова ПАЗ-672, относящихся к серии, сборщики сварили 25.10.1967 г. Спустя месяц, появились первые 4 автобуса. Общее количество автобусов, выпущенных в 1967-м, составило 10 штук. В конце 1968-го завод основательно взялся за выпуск новой модели, полностью прекратив сборку старых ПАЗ-652Б.


ПАЗ-672

Прошёл ещё год и вновь автобус модернизировали. На этот раз увеличилась мощность двигателя, более надёжными стали тормозная система и гидроусилитель руля. Кроме того, провели герметизацию кузова. Автобус постоянно дорабатывался. Считалось, что в связи с многочисленными улучшениями ему присвоили марку ПАЗ-672Б. Это мнение ошибочно, Такой марки вообще не существовало.

К 1975-му до капремонта автобус мог пройти 320 000 км, через четыре года этот показатель увеличился ещё на 10 000 км. В 1980-м модернизированный ПАЗ-672М улучшил показатель сразу на 20 000 км. Эта модель прошла испытания в НАМИ на его собственном полигоне, а в самом конце 1982-го началось её массовое производство. Количество собранных за 7 лет автобусов с приставкой «М» составило 90 645 штук.


ПАЗ-672

Заблуждаются те, кто утверждает, что новая осветительная техника (передние габариты и поворотники, как и задние квадратные фонари, объединённые в одну вертикаль) устанавливалась только на модернизированных ПАЗах, точнее с 1982-м. В действительности световые приборы, отвечающие требованиям, установленным ЕЭК ООН, внедрялась с 1978-го поэтапно.

Первыми начали устанавливать задние фонари. Вторым – передние поворотники, объединённые с габаритными лампами.

Завершился выпуск ПАЗ-672М в последний ноябрьский день 1989 года. С этого момента завод стал собирать ПАЗ-3205 – модель более соответствовавшую требования времени.

Общее количество собранных ПАЗ-672 составляет 190 150 штук и 98 538 ПАЗ-672М.

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «Павловский автобус» — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»

Назначение. Для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, подходят для использования в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков. Сферой применения являлись также служебные и заказные перевозки. Наряду с КАвЗами и ГАЗами техника ПАЗ находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы и на междугородних маршрутах.

Класс. Малый.

Тип кузова. Вагонная компоновка.

Модернизация

В конце 1982 года была выпущена модернизированная серия автобуса ПАЗ-672, которая имела дополнительный индекс «М». Основные отличия машины заключались в безопасной конструкции кресел, повышенной мощности силового агрегата, усиленной термической и шумовой изоляции. В результате доработки количество потолочных люков снизили с шести до четырех штук.

После 1982 года был создан автобус ПАЗ-672 с одной дверью. Он оснащался пассажирским входом в районе заднего салонного отсека. Часто такие машины эксплуатировались в качестве специальной служебной техники. Данную модификацию в некоторых регионах реально встретить и в наши дни, несмотря на то, что ее выпуск был приостановлен в 1989 году.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Тип. Бензиновый.
  • Количество и расположение цилиндров. 8V.
  • Система питания. Карбюратор.
  • Рабочий объем, л. 4,25.
  • Мощность двигателя, л.с/мин. 115.
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 284.
  • Расположение двигателя. Переднее.
  • КПП. Механическая, четырёхступенчатая.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 21.
  • Максимальная скорость, км/ч. 80.

Специальный транспорт

На базе полноприводного ПАЗа-672 ТЛ сконструирована научно-исследовательская тензометрическая лаборатория. Отличалась новинка от штатного автобуса наличием цельной сплошной крыши и двух внутренних перегородок в корпусе. Было выпущено всего 10 экземпляров (1980 год) по заказу к Олимпиаде.

Можно отметить еще несколько образцов:

  • 672 У – экспортная версия для регионов с умеренным климатом.
  • 672 Ю – для тропических стран. Цельная крыша лишилась стеклянных включений, основной колер – белый с разноцветными линиями.
  • На основе ПАЗа-672 изготовлен автобус с полным приводом 3201. Основные отличия – отсутствие задней двери, более высокая посадка, число сидячих мест увеличилось до 26.
  • Рефрижераторы для транспортировки скоропортящихся грузов (модификация 3742). Серийное производство машин было начато в 1981 году. Позже выпуск был перенесен на Бакинский комбинат по изготовлению спецтехники. Сначала в Баку поставлялись готовые авто для монтажа холодильных установок, затем – только некоторые основные запчасти для ПАЗа-672.
  • Передвижная телевизионная станция (модель 3916). Рабочее оборудование предоставлял Кировоградский завод радиотехнических изделий. В состав комплекса входили четыре телекамеры, пара видеомагнитофонов, радиоканал, режиссерские и звуковые пульты. Выпущено было всего 16 подобных экземпляров.
  • ВгАрЗ – передвижной комплекс забора крови, выпускавшийся на автосборочном комбинате в Ворошиловграде.
  • Версия КТ-201 имела раму и двигатель от ПАЗа-672, изготавливалась в Арзамасе. Основное предназначение – оказание ритуальных услуг. Для гроба предусмотрен люк в задней стенке машины, сиденья размещены вдоль бортов автобуса. Наружная часть техники имела отличительный знак в виде широкой черной полосы.

технические характеристики и фото :: SYL.ru

Главный автобус малого класса

В нашей стране производством таких транспортных средств занимается Павловский автобусный завод. Этот производитель не раз уже отмечен как один из крупнейших. Линейка моделей автобусов, которые здесь производят, представляет широкий ассортимент самой различной техники. А модель ПАЗ-672 — главный представитель малого класса, который массово производился с 1967 по 1989 год. За 22 года было выпущено около 288 тысяч экземпляров. Это простая и аккуратная машина, которая была неприхотливой в сервисном обслуживании, а затраты на ее эксплуатацию были минимальными. Автобус отличался небольшим расходом топлива, а цена на машину была очень лояльной.

История создания

В истории его нет особо выдающихся моментов. Первый образец (автобус ПАЗ 672-й модели) показали в 1960 году. Но, прежде чем эту модель стали собирать на конвейере, прошло целых 8 лет. За эти годы инженеры и конструкторы предприятия успели построить несколько опытных моделей. Все они сильно отличились друг от друга. Но к нашему автобусу они отношения не имеют.

Днем рождения ПАЗа можно считать 12 ноября 1968 года. Именно в этот день завод без остановки конвейера стал производить 672 модель. За 20 лет машина побывала во всех уголках Советского Союза, поставлялась в Европу, Азию, Африку, а также в некоторые страны Латинской Америки.

История появления

Конструкторы Павловского завода решили дальше развивать автобус ПАЗ 652 Б. В 1957-м началась основательная работа над первыми прототипами. Было решено оснастить аппарат двигателем, да не простым, а 8-цилиндровым V-образного типа. Рулевое управление оснастили гидроусилителем, а еще вмонтировали ходовую часть от представителя ГАЗ-53.

Уже в 1959-м начальный прототип увидел свет, и подвергся многочисленным испытаниям по выявлению недочетов. Обновленный автобус получил полную копию кузова 652 Б, а также раздельную передачу тормозов на каждый мост.

Создание и усовершенствование

Как уже было сказано, автобус ПАЗ-672 не сразу запустили в серию. Прежде чем ставить его на конвейер, конструкторы прошли через большое количество самых разных доработок и модификаций.

Проект по созданию автобуса малого класса начался еще в 1957 году. Машина оснащалась 8-цилиндровым мотором, ходовой от ГАЗ-53 и рулевой системой, оснащенной гидроусилителем.

В процессе испытаний и эксплуатации в течении года удалось выявить и полностью исправить многие конструкторские и инженерные недоработки. После этого был создан автобус ПАЗ-672, который получил новый кузов, скопированный с 652 модели. Тормозная система имела раздельную передачу на мосты.

После того как определенные ведомства провели исследования, конструкцию машины в корне изменили. Каркас, на котором построен кузов, полностью модернизировали, сумели уменьшить вес, сделали более широкими окна. За этот период успели собрать около 20 таких машин.

Долгая дорога к серийному выпуску

Разработкой 672-х начали заниматься ещё в 1957 году. Ходовую часть для автобуса, как и двигатель в 8 цилиндров, имевший формы латинской буквы V, позаимствовали у грузовой машины ГАЗ-53. В то же самое время велась и другая разработка (так и не ставшая массовой) – пассажирский прицеп марки ПАЗ-750.

К концу следующего года (1958) разработка технической части проекта была закончена. Первый опытный образец появился спустя ещё год – в последний осенний месяц 1959-го. На первый взгляд, он практически не отличался от своего прототипа.


ПАЗ-672

Следующий вариант обновлённого пассажирского транспортного средства собрали в 1960-м. В нём не было выявленных в процессе использования ПАЗ-652 недостатков. Зато появились новые наработки: раздельный привод получила тормозная система. Ещё три опытных образца были построены в 61-м и 63–м. И только в 1963 г. после доработок и изменений было решено начать серийную сборку автобусов.

Серии не получилось. Через год кузов был изменён до неузнаваемости: его вес был значительно снижен, в том числе и за счёт увеличения площади боковых окон. К 1 Мая появился обновлённый вариант ПАЗ-672. Согласно заводскому плану до конца года должны были быть собраны пол тысячи подобных машин. Однако, планы не сбылись. Подготовка к массовому выпуску новых ПАЗов растянулась на два года.

Общее количество опытных образцов составляло порядка двадцати шт. Часть из них (5 шт.) участвовали в автопробеге, начинавшемся в Павлово доходившем до столицы Армении Еревана и заканчивавшемся в том же Павлово. А серийные ПАЗы появились лишь в 1967-м, когда начались работы над следующей моделью автобуса.

Автобус ПАЗ — фото 672-й модели и особенности конструкции

Автобус имел стандартную вагонную компоновку. Салон мог вместить на креслах до 23-х пассажиров, а полная вместимость составляла 45 человек. Практика показала, что здесь с определенным комфортом может поместиться и около 100 человек. Размеры окон, которые были не слишком большими, компенсировали дополнительные окна у основания крыши.

Двери были довольно узкие. Они открывались и закрывались посредством пневматического привода. В них мог пройти лишь один человек. В кабине водителя имелась отдельная дверь, а кабину от салона отделяла небольшая легкая перегородка, но чаще преградой служила шторка. В кузове было 6 щитков для естественной вентиляции.

ПАЗ-672 — технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го «ГАЗона». По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина – 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

«Серийная жизнь» ПАЗ-672

Два самых первых кузова ПАЗ-672, относящихся к серии, сборщики сварили 25.10.1967 г. Спустя месяц, появились первые 4 автобуса. Общее количество автобусов, выпущенных в 1967-м, составило 10 штук. В конце 1968-го завод основательно взялся за выпуск новой модели, полностью прекратив сборку старых ПАЗ-652Б.


ПАЗ-672

Прошёл ещё год и вновь автобус модернизировали. На этот раз увеличилась мощность двигателя, более надёжными стали тормозная система и гидроусилитель руля. Кроме того, провели герметизацию кузова. Автобус постоянно дорабатывался. Считалось, что в связи с многочисленными улучшениями ему присвоили марку ПАЗ-672Б. Это мнение ошибочно, Такой марки вообще не существовало.

К 1975-му до капремонта автобус мог пройти 320 000 км, через четыре года этот показатель увеличился ещё на 10 000 км. В 1980-м модернизированный ПАЗ-672М улучшил показатель сразу на 20 000 км. Эта модель прошла испытания в НАМИ на его собственном полигоне, а в самом конце 1982-го началось её массовое производство. Количество собранных за 7 лет автобусов с приставкой «М» составило 90 645 штук.


ПАЗ-672

Заблуждаются те, кто утверждает, что новая осветительная техника (передние габариты и поворотники, как и задние квадратные фонари, объединённые в одну вертикаль) устанавливалась только на модернизированных ПАЗах, точнее с 1982-м. В действительности световые приборы, отвечающие требованиям, установленным ЕЭК ООН, внедрялась с 1978-го поэтапно.

Первыми начали устанавливать задние фонари. Вторым – передние поворотники, объединённые с габаритными лампами.

Завершился выпуск ПАЗ-672М в последний ноябрьский день 1989 года. С этого момента завод стал собирать ПАЗ-3205 – модель более соответствовавшую требования времени.

Общее количество собранных ПАЗ-672 составляет 190 150 штук и 98 538 ПАЗ-672М.

Модификации

За 22 года был выпущено множество модификаций. Например, в конце 1982 года начали производить модернизированную модель 672М. Классическая версия автобуса ПАЗ (672 модель) значительно уступала данной модификации. Новая модель имела большую мощность двигателя, конструкция пассажирских сидений была более безопасной. Модель отличалась термо- и шумоизоляцией в салоне. Чуть позже 672М называли однодверные автобусы 672. Их производство прекратили в 1989-м, но и сегодня можно встретить эту машину на дорогах. Такие автобусы использовались на предприятиях в качестве служебных.

Далее была модель 672А. Это автобус для экскурсий. Его особенность в крыше, способной раздвигаться. Машина отличалась дверью, которую открывали вручную. Выпуск отменили, так как маркетинговые исследования показали нерентабельность.

Модель ПАЗ 672Ю — шасси, которые поставляли на экспорт. На Кубе на базе этого шасси было построено много интересной техники.

672Г использовался преимущественно в горах, по крайней мере, конструкторы сделали его таким. Поэтому модель оснащалась двумя баками для топлива. Для пассажиров предусматривались ремни, автобус имел усиленную тормозную систему.

Также на базе данной модели построили так называемый ПАЗ «Пингвин» 672. Почему «пингвин»? Потому что это холодильник. Машина носила марку 3742 и поставлялась с рефрижератором. На бортах этого автобуса была нарисована снежинка. «Пингвины» были очень популярны в Советском Союзе.

672ТЛ использовался в качестве научно-исследовательской лаборатории. Модификация отличалась сплошной крышей, а также внутренними перегородками.

652С разрабатывали для северных частей СССР. Эта модель отличалась усиленным независимым отоплением, двойным остеклением, крышей без стекол. Машина имела улучшенные уплотнители на дверях, люках и окнах.

«Глобус» Советского Союза. ПАЗ-672

Вообще-то ни ПАЗ-672, ни тем более его полноприводный собрат ПАЗ-3201 не были созданы для работы на городских маршрутах. Это «служебки», «дежурки», сельский транспорт. Но в начале 1990-х, на заре коммерческих пассажирских перевозок, с закрывающихся предприятий вытаскивали всё, что могло ехать и возить людей. На городские улицы вышли всевозможные барбухайки и автоклубы с кустарно установленными сидениями. На этом фоне «ПАЗики» были настоящими лайнерами.


Кузов ПАЗ-3201 представлял печальное зрелище

Те, кто пользовался общественным транспортом в 1990-2000-х, непременно вспомнят эти автобусы с дружелюбно лупоглазой мордочкой, за округлые формы прозванные «глобусами». Не исключено, что в памяти появится автобус рыжего цвета — такого же, как у «Икарусов». Этот колор не был для них исконным, однако в автохозяйства так хорошо поставлялась краска для венгерских автобусов, что в кирпичный — приятный — цвет стали красить всё подряд.


В таком виде коллекционерам достался ПАЗ-3201

Первый автобус ретро-клуба

И ПАЗ-672, и ПАЗ-3201 — сегодня экспонаты красноярского музея «Авто-ретро». И, представляя «глобусы», мы пойдём наперекор истории советского автомобилестроения, и для начала расскажем о полноприводной версии автобуса, хотя он «родился» на пять лет позже 672-го. Зато в красноярском музее он появился заметно раньше.


ПАЗ-3201 за годы простоя на улице сильно обветшал, поэтому не обошлось без полной разборки и замены обшивки кузова

Даже так: именно с этой машины началась автобусная коллекция.

«ПАЗ-3201 я купил ещё 7 лет назад. В это время я начал увлекаться ретро-техникой, уже сделал ГАЗ-67 и «Колхиду». Но по роду деятельности всегда интересовался автобусами, поэтому, когда появилась возможность купить и отреставрировать «ПАЗик», я взялся за это дело. Машину мы восстанавливали в автобусном парке — ретро-мастерской ещё не было», — рассказывает директор музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель, в прошлом — владелец пассажирского автопредприятия в Красноярске.

«ПАЗик» забирали на одной из автобаз Красноярска. Он много лет простоял на заброшенной автобазе — так долго, что территория заросла деревьями. Коллекционеру потребовался целый день, чтобы вырубить свой экспонат. Автобус был комплектным, однако состояние оставляло желать лучшего. Восстановительные работы оказались весьма объёмными. Заменили обшивку кузова, перешили сиденья, привели в порядок агрегаты.

Массовая редкость


Люк в задней части ПАЗ-3201 предусмотрен для доставки раненых

Чуть позже, когда коллекция музея серьёзно расширилась, реставраторы задумались о том, чтобы заполучить ещё и ПАЗ-672. Это ведь веха в истории пассажирских перевозок, а Александр Эдуардович вообще мечтает собрать все автобусы, которые когда-либо работали в Красноярске. В теории, задачка была несложной: всё-таки, за 20 лет Павловский завод выпустил больше 350 000 экземпляров — против всего 14 000 ПАЗ-3201. Но — парадокс: полноприводные «ПАЗики» оказались более доступными, 672-й же пришлось поискать.

«Всё-таки, ПАЗ-672 создавали не для работы в городском режиме. И за несколько лет, которые эти автобусы отходили на маршрутах, их просто «уездили». Ещё в середине 2000-х несколько штук в Красноярске возили пассажиров, потом, лет 5-7 назад, их ещё можно было встретить в качестве «дежурок» на предприятиях, а теперь всё — пропали. Может быть, сохранились где-то в сельской местности, но такие факты нам неизвестны. Зато друг нашего клуба присылал фотографии из Армении, где он гостил у родственников: здесь ПАЗ-672 ещё на ходу в качестве рейсовых автобусов», — рассказывает сотрудник музея «Авто-ретро» Павел Мезин.

Но не из Армении же, право слово, вести экспонат для красноярского музея…


Реставраторам предстояло серьёзно потрудиться

Реставраторы нашли один экземпляр в Красноярке, однако состояние его было настолько плохим, что восстанавливать там было решительно нечего — его сохранили как «донора». Не находя автобуса необходимой сохранности, музейные работники уже было решились на хитрость.

«На одном из предприятий Красноярска мы нашли ещё один ПАЗ-3201. Нам согласились его уступить за вполне приемлемую сумму. И мы уже решили забрать его и преобразовать в 672. Это не очень сложно: пришлось бы врезать заднюю дверь, взяв её с «донора», поставить вперёд неведущую балку и переместить задний мост: у 3201 он стоит под рессорами, а у 672 — над. А кузов у автобусов абсолютно одинаковый», — описывает возможный процесс создания реплики Александр Кнапнугель.

Однако раскручивать автоисторию в обратном направлении и собственноручно заниматься сборкой 672-го реставраторам не пришлось — оригинальный автобус всё-таки нашли. Правда, не в Красноярске — в Усть-Илимске Иркутской области. Но для коллекционеров 1000 километров — не крюк.

«Цена была достаточно скромной, на фотографиях автобус выглядел хорошо, к тому же, с «живыми» документами. С собой взяли инструменты, которые могли бы пригодиться, а ещё купили запасные колёса — и поехали. Автобус пришёл своим ходом и даже без особых приключений, если не считать двух лопнувших колёс, которые пришлось заменить», — комментирует Павел Мезин.

Задняя дверь у автобуса была заварена предыдущими хозяевами — стало быть, всё-таки придётся привлекать «донора». К тому, автобус явно битый: металл мятый и не очень хорошо выправленный.


Салон ПАЗ-3201 до восстановления

И всё же коллекционеры говорят, что им повезло: машина комплектная, кузов не гнилой, поэтому реставрация — когда до неё дойдёт — будет посильной. Да и сегодня автобус выглядит вполне сносно.

Почти что грузовик

Ну а теперь несколько слов о конструкции «ПАЗиков». 672-й начали разрабатывать в 1957-м, на год раньше, чем из ворот Павловского завода выехал первый экземпляр машины-предшественника — ПАЗ-652.

Очень нужен был Союзу автобус малой вместимости для, скажем, передвижных госпиталей, станций забора крови. Или вот детишек в черноморские лагеря — на чём прикажете везти? На грузовике что ли? А на грузовике и возили, потому как ехать предстояло по сложным дорогам.

Для ПАЗ-652 использовали агрегаты грузовой машины — ГАЗ-51. Это был уже не ПАЗ-651, где использовали целиком шасси и даже облицовку и оперение грузовика: 652-й больше похож на привычные нам автобусы — вагонная компоновка и рама, интегрированная в кузов. Таких машин выпустили всего чуть больше 60 000 штук, после чего их сменили 672-е, которые разрабатывали целых 10 лет — роды неприлично затянулись. 652-х же сегодня сохранилось буквально пару штук.

Новому автобусу тоже достались «грузовые» агрегаты — от более современного ГАЗ-53. Из-за него-то, в основном, конструкторы и мариновали идею так долго: ГАЗ-53 тогда как раз только внедряли в производство. Для автобуса использовали газовскую несинхронизированную коробку передач, двигатель того же происхождения — V-образная «восьмёрка». Тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты — это уже в процессе разработок и доработок.


Вот так постепенно ПАЗик возвращается к жизни

В тот же период — в 1966 году — началась разработка полноприводной версии автобуса — ПАЗ-3201. Как в старой шутке: изобрести вездеход в России проще, чем отремонтировать дороги. Что ж поделать: действительно проще. Для перевозки людей в сельской местности нужен был проходимый автобус.

«ПАЗ-3201 не является вездеходом в полном смысле этого слова. Обычно конструкция шасси повышенной проходимости подразумевает односкатные задние колёса, чтобы они следовали по колее передних и не натаптывали новую. Кроме того, у вездехода должна быть «зубастая» резина. А у нашего «ПАЗика» стоят обычные дорожные шины и двойные скаты сзади — как на обычном городском автобусе. Но передняя ось у него ведущая, да и клиренс побольше», — объясняет Павел Мезин.


Двигатель ПАЗ-3201

Автобусы повышенной проходимости тоже разрабатывали неспешно — в течение 6 лет. Опытные образцы тестировали в реальных условиях – на наших дорогах во время осенней и весенней распутицы.

В процессе возникла проблема — повышенный расход топлива. Решили её по-советски: поставили дополнительный бак, изменений конструкции не последовало. Первый серийный автобус сошёл с конвейера в 1972 году.


Рабочее место водителя ПАЗ-3201

Внешние отличия ПАЗ-672 от его полноприводной модификации — размер дорожного просвета и, конечно же, двери. И там, и там они пневматические, ширмовые, причём интересно, что привод работает не от сжатого воздуха, как обычно, а от вакуума, создаваемого двигателем.


Финишная прямая: покраска и сборка ПАЗ-672

Но у полноприводного «ПАЗика» дверь всего одна — спереди: для сельских перевозок достаточно.

У 672-го же — двери две, что выгодно отличает его даже от «преемника» — ПАЗ-3205. Для городского маршрутного автобуса только такая конструкция удобна и безопасна, поэтому-то павловские «вездеходы» в этом качестве и не прижились.

Сзади у обоих автобусов — почти квадратный люк, прозванный в народе ритуальным. Дело в том, что все произведённые в СССР автобусы должны были иметь возможность переоборудования в санитарные — а вдруг война? Как только не изощрялись конструкторы, продумывая технологию погрузки носилок в салон! У ЛАЗа люк вообще сделан спереди и открывается вместе с правой фарой. Ну а с «ПАЗиками» всё привычнее — раненных бойцов предполагалось заносить «с тыла». Только помимо носилок в этот люк отлично проходил гроб, поэтому автобусы нередко использовались как катафалки — оттуда и такое мрачное прозвище этого конструктивного решения.


Полноприводный ПАЗ-3201 после восстановительных работ

Эх, прокачу!

Ну что ж, заглянем внутрь. Честно говоря, описывать особо нечего — минимализм чистой воды. В 672-м 23 сидячих места, в 3201 — чуть больше. Классическая сетка прочных поручней — чтобы при тряске на бездорожье всем удалось остаться на местах. Двери узкие — на одного пассажира, ступеньки крутые.


ПАЗ-672М, прибывший из Усть-Илимска

В час-пик в 1990-х в салон набивались человек шестьдесят. Эх, и неудобно же им было ехать: поскольку конструкция не рассчитана на транспортировку стоячих пассажиров, автобус очень низкий — это требование диктует грузовое шасси. Так что человеку высокому здесь приходилось группироваться и ехать в позе шахматного коня.

Ещё в глаза сразу бросаются прозрачные боковые скаты крыши с окошками. Надо полагать, это сделано для улучшения освещённости, да и с дизайнерской точки зрения решение интересное. Что касается систем проветривания, тут конструкторы расстарались. Отличные большие окна, сдвижные во всю высоту. Несколько небольших люков в крыше – даже больше, чем у современных моделей. Так что летом было прохладно. Ну а зимой — тепло: обогрев идёт от основного радиатора двигателя.


Салон ПАЗ-672М после восстановления

Правда, пассажиры наверняка помнят, как «весело» было ехать в «ПАЗике». По уровню комфорта — примерно телега: подвеска-то грузовая. Если автобус набить битком, идёт он, конечно, помягче, но в запланированном варианте — зубодробиловка. Ну и «музыкальное сопровождение»: в движении автобус и хрустел, и гудел, так что сразу было слышно, что машина работает.

Но не будем забывать, что мы — жители современных городов, привыкшие к другому уровню комфорта, судим из другого времени и ездим по совсем другим дорогам. «ПАЗики» же предполагалось гонять по городам и весям Советского Союза. Конечно, машина постарела — наши музейные автобусы сегодня уже вышли на пенсию. На заслуженную, заметьте, пенсию, потому как отходили их собратья даже больший срок, чем предполагали их создатели.

Текст: Анна Кучумова Фото: Игорь Андреев, Александр Кротов, Алексей Бушуев, архив «Авто-ретро»

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Дизельный вариант

На заводе пытались выпустить и дизельную модель. Называлась она 672Д. Это была единичная машина. Двигателем здесь выступил минский дизель. Однако автобус не пошел в серию.

На данной базе было построено много чего интересного, но это тема отдельной статьи. На таких автобусах возили продукты, ездили в туристические поездки, еще до середины 1990-х годов их можно было видеть на маршрутах в небольших городах. А почему бы и нет? Небольшой расход топлива, маневренность, скорость, хорошая подвеска дали возможность автобусу стать таким популярным.

Сегодня этих машин уже нет, но можно поностальгировать на эту тему и полистать фотографии.

Итак, мы рассмотрели конструкцию и технические характеристики павловского автобуса. Как видите, данная модель имеет много интересных моментов в истории. Но, как и любой другой автобус, рано или поздно она должна была претерпеть изменения. Сейчас завод выпускает современные туристические и городские автобусы, более надежные, удобные и комфортные.

Ремонт двигателей ЗМЗ–409051.10 и ЗМЗ–409052.10 («ZMZ PRO»).

Ремонт двигателей ЗМЗ–409051.10 и ЗМЗ–409052.10 («ZMZ PRO»).

Ремонт двигателей.
Необходимость в капитальном ремонте двигателя наступает после пробега 200…250 тыс.км в зависимости от условий эксплуатации. К этому пробегу зазоры достигают величин, вызывающих падение мощности, уменьшение давления масла в масляной магистрали, резкое увеличение расхода масла, чрезмерное дымление двигателя, повышенный расход топлива. Также могут возникать стуки при работе двигателя вследствие ударной работы предельно изношенных деталей.

Другие записи по двигателям:

Ориентировочно зазоры в сопряжении основных деталей вследствие износа не должны превышать следующих величин, мм:

юбка поршня – цилиндр блока0,15
поршневое кольцо – канавка в поршне (по высоте)0,15
поршень – поршневой палец0,02
замок поршневого кольца1,5
втулка шатуна – поршневой палец0,03
шатунные и коренные подшипники – шейки коленчатого вала0,15
стержень клапана – втулка0,20
шейки распределительных валов – опоры в головке цилиндров0,20
осевой люфт коленчатого вала0,36

Работоспособность двигателя может быть восстановлена заменой изношенных деталей новыми, стандартного размера или обработкой изношенных деталей до ремонтных размеров и применением сопряженных с ними новых деталей ремонтного размера.

Для этой цели выпускаются вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала, полушайбы упорного подшипника коленчатого вала ремонтных размеров.

Разборка двигателя.

Двигатели, поступающие в ремонт, должны быть тщательно очищены от грязи. Разборку двигателя, как и сборку, рекомендуется производить на стенде, позволяющем устанавливать двигатель в положениях, обеспечивающих свободный доступ ко всем деталям во время разборки и сборки.

Разборку и сборку двигателей необходимо производить инструментом соответствующего размера (гаечные ключи, съемники, приспособления), рабочая поверхность которых должна быть в хорошем состоянии.

При индивидуальном методе ремонта детали, пригодные для дальнейшей работы, должны быть установлены на свои прежние места. Для этого такие детали как поршни, поршневые пальцы, поршневые кольца, шатуны, вкладыши, клапаны, гидротолкатели и др., при снятии их с двигателя, необходимо маркировать любым способом, не вызывающим порчу деталей (кернение, надписывание, прикрепление бирок и др.), или укладывать их на стеллажи с пронумерованными отделениями в порядке, соответствующем их расположению на двигателе.

При обезличенном методе ремонта двигателей надо помнить, что крышки шатунов с шатунами, крышки коренных подшипников с блоком цилиндров, крышки опор распределительных валов с головкой цилиндров обрабатываются в сборе и поэтому их разукомплектовывать нельзя.

В гидронатяжителях разукомплектация корпуса с плунжером не допускается.

Перед тем, как приступить к разборке основных механизмов двигателя, необходимо снять навесное оборудование: стартер, автоматический механизм натяжения, ремень привода агрегатов, генератор, датчики.

Ослабить болты крепления шкива водяного насоса.

Ослабить натяжение ремня привода водяного насоса, для чего повернуть по часовой стрелке подвижный рычаг с роликом автоматического механизма натяжения ключом за болт ролика, ослабить и снять ремень привода водяного насоса.

Отпустить ролик автоматического механизма.

Отвернуть винт крепления автоматического механизма натяжения и снять его.

Установить двигатель на стенд.

Разборка механизмов двигателя:

Повернуть двигатель на стенде масляным картером вверх.

Внимание! Во избежание нарушения балансировки шкива коленчатого вала со ступицей не рекомендуется менять местами болты крепления шкива к ступице. Для этого болты необходимо предварительно пометить.

Снятие ступицы шкива коленчатого вала.

1 – ступица; 2 – съёмник.

Снятие звездочки коленчатого вала.

1 – съёмник; 2 – шпонка; 3 – звёздочка коленчатого вала.

Перевернуть двигатель на стенде.

Снятие подшипника первичного вала коробки передач.

1 – съёмник; 2 – подшипник; 3 – маховик.

Ремонт деталей, узлов и агрегатов двигателя.

Блок цилиндров, поршни, шатуны, промежуточный вал.

Блоки с пробоинами на стенках цилиндров, с трещинами на верхней плоскости блока и на ребрах, поддерживающих коренные подшипники, с пробоинами на водяной рубашке и картере подлежат выбраковке.

Повреждения резьбовых отверстий, в виде забоин или срыва резьбы менее двух ниток, восстанавливают прогонкой резьбы метчиком номинального размера.

Резьбовые отверстия, имеющие износ или срывы резьбы более двух ниток, ремонтируются нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой резьбовых ввертышей с последующим нарезанием в них резьбы нормального размера или установкой резьбовых спиральных вставок, последний способ ремонта наиболее эффективный и менее трудоемкий.

В результате естественного износа цилиндры в блоке приобретают по длине форму неправильного конуса, а по окружности – овала. Наибольшей величины износ достигает в верхней части цилиндров против верхнего компрессионного кольца, при положении поршня в ВМТ, наименьший – в нижней части, при положении поршня в НМТ.

Предельные размеры гнезд коренных подшипников блока цилиндров.

В случае незначительного износа цилиндров можно устранить зазор между поршнем и цилиндром установкой поршня более полной размерной группы.

Группа поршня определяется исходя наименьшего диаметра цилиндра и зазора 0,036…0,060 мм между поршнем и цилиндром – см. таблицу.

Размерные группы поршней и цилиндров блока.

Номинальные и предельные размеры опор промежуточного вала и опор привода масляного насоса.

Ремонт втулок опор промежуточного вала заключается в их замене стандартными или ремонтными, с увеличенным наружным диаметром, в зависимости от износа посадочных отверстий в блоке цилиндров, и последующей расточкой внутреннего отверстия стандартных втулок под стандартный размер, ремонтных втулок под стандартный или ремонтный размер, в зависимости от износа опорных шеек промежуточного вала.

При ослаблении посадки втулки, проворачивании втулки, износе посадочного отверстия блока цилиндров под переднюю втулку свыше размера диаметра 52,56 мм и под заднюю втулку свыше размера диаметра 25,06 мм стандартные втулки заменить на ремонтные. Ремонтные втулки изготовить в соответствии с рис.6 из антифрикционного сплава: алюминий или бронза. Для запрессовки ремонтных втулок обработать посадочные отверстия блока цилиндров под втулки до размеров диаметров 54…54,03 мм и 26,5…26,521 мм.

Хороший автобус уехал без нас: тест-драйв ПАЗ-672М

Медленно, но верно

Об истории появления этого автобуса мы уже чуть-чуть рассказывали, когда делились впечатлениями от поездки на полноприводном варианте ПАЗ-3201С. Повторяться не будем, но коротко напомним наиболее важные моменты рождения 672-го.

Этот автобус можно отнести к числу рекордсменов по времени проектирования и становления на конвейер. Точнее, “антирекордсменов”, ибо только “в бумаге” он просуществовал с 1957 до конца 1959 года, а с выпуска первых образцов до серии он умудрился протянуть ещё пять лет — до 1964 года. А когда его всё-таки решили выпускать, что-то опять пошло не так, и в итоге первые ПАЗ-672 сварили только в октябре 1967 года, аккурат через 10 лет после начала проектирования. Возникает вопрос: почему так получилось?

Само собой, кое-что в автобусе пришлось менять, глядя на недостатки предсерийных образцов. Например, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. К тому же заметно изменили кузов, увеличив площадь остекления и снизив его массу. Всё это, конечно, здорово затягивало процесс, но основной виновник затянувшихся родов — ГАЗ-53. Дело в том, что как раз в это время ГАЗ испытывал и внедрял в производство этот грузовик, сменивший собой старенький ГАЗ-52 и ГАЗ-51А. На базе последнего был построен предшественник ПАЗ-672, ПАЗ-652, ну а на базе нового ГАЗ-53 строили новый ПАЗ-672. Это выглядело вполне логично, но оказалось немного трудно: технические различия между ГАЗ-51А (и ГАЗ-52) и новым ГАЗ-53 существенные, хотя внешне они очень похожи. ГАЗ-52 — это развитие ГАЗ-51 с рядной “шестёркой” под капотом, а на ГАЗ-53 стоял новый на то время мотор V8. И прежде чем ставить этот мотор в автобус, надо было выяснить, как он себя поведёт на грузовой машине. А ведь ещё есть мосты, коробка передач… Всё это ПАЗу досталось от того же ГАЗ-53. Так что не стоит винить специалистов из Павлова, которые так долго возились с этим автобусом: поперёд батьки в пекло лезть некрасиво, поперёд грузовика строить автобус — тем паче.

ГАЗ-53 ‘1962–65

На этом страдания автобуса-мученика не закончились. Его и дальше продолжали усердно “допиливать”, периодически что-то в нём меняя. Как говорил старик Гегель, всякое новое качество есть лишь результат накопившихся количественных изменений. Он в подтверждение истинности своих слов приводил воду, которая при накоплении температуры становится паром, но если бы он родился чуть позже, то мог бы взять в качестве примера ПАЗ-672. Но Гегель, к сожалению, давно умер. А ПАЗ-672 накопил так много изменений, что со временем стал ПАЗ-672М.

ПАЗ-672М ‘1982–1989

Понятно, что основная задача внесённых в конструкцию корректировок — повысить ресурс автобуса, который в итоге стал равен аж 330 тысячам километров (что позволило некоторым его модификациям получить почётный знак качества “made in USSR”), однако исчерпывающий список этих изменений занял бы всё дисковое пространство на нашем хостинге. Например, для снижения шума в моторном отсеке поставили увеличенный шкив насоса ГУР, сделали индикацию аварийного падения давления масла в двигателе, подвели к водительской двери воздуховод от “печки”, изменили профиль рессор, в генератор встроили реле-регулятор, увеличили объём главного тормозного цилиндра… Это очень неполный список, на самом деле переделок было больше.

Профессионалы отличают 672 от 672М по форме дерматиновой термошумоизоляции передней панели воздуховода отопления, верхушкам поручней пассажирских сидений с травмобезопасным трубчатым покрытием и декоративному рисунку панелей обшивки в салоне. А мы, простые смертные пассажиры, можем ориентироваться на светотехнику: передние и задние габариты и указатели поворота стали не круглыми, а прямоугольными в соответствии с правилами ЕЭК ООН. Правда, произошло это ещё в 1978 году, а литеру М модель получила в 82-м. Но что такое четыре года для этого автобуса? Один день!

Так стоило ли столь долго мучиться? С позиций современного мира эта модель безнадёжно устарела ещё до запуска в производство. Но тогда и время было другое, и люди, и автобусы. А главное — дороги, по которым этот ПАЗ должен был передвигаться сравнительно беспроблемно. А так как его планировали гонять в хвост и в гриву по районам, совхозам и деревням всего СССР, то и требования к нему были соответствующими.

Почти грузовик, почти автобус

Давайте посмотрим на ПАЗ снаружи. Конечно, у автобуса, построенного по мотивам ГАЗ-53, должен был получиться большой дорожный просвет. Так оно и есть — тут он достигает 280 мм. В те светлые времена ни о каких пневматических электронноуправляемых подвесках и системах «книлинга» не знали, поэтому карабкаться в этот ПАЗ сложнее, чем в современный Vector Next, но советские бабушки в богом забытых районах были рады и такому автобусу. Дедушки, скорее всего, тоже. Ну а “мордашка” этого ПАЗа в сочетании с остеклением крыши получились и вовсе запоминающимися и даже милыми. Сейчас бы увидеть такую самобытность! “O tempora! O mores!” — повторил бы за самим собой Цицерон, сравнивая ПАЗ-672М с современными автобусами. Но и он, к сожалению, давно умер.

Переднюю решётку можно поднять для доступа к двигателю. Мотор тут, как я уже говорил, от ГАЗ-53. Это олдскульный монстр объёмом 4,25 литра, развивающий 115 л.с. при 3 200 оборотах в минуту и 285 Нм момента при 2 000. Но обратите внимание: на ГАЗ-53 модель этого мотора называется соответственно ЗМЗ-53, а на ПАЗе он носит своё собственное имя ЗМЗ-672. Может, между моторами есть какие-то отличия? Бинго!

Так что автобус может похвастаться родством ещё и с “шишигой” ГАЗ-66. Что в целом ни разу не удивительно, но внушает уважение.

Из интересных особенностей экстерьера отмечу лючок бензобака. Он не плоский, а имеет заметную выштамповку. Причина в том, что крышка горловины бензобака (который заимствован откуда? Правильно, от ГАЗ-66!) выходит за линию бортовой обшивки автобуса, и под неё пришлось сделать такую вот странную выштамповку. Зато оригинально.

И ещё один кокетливый элемент — выштамповка на стойке рядом с передней пассажирской дверью. Зачем этот игривый элемент нужен альфа-самцу автобусного стада — не совсем ясно. Но если приложить фантазию, то можно подумать, что он обозначает собой дверь для выхода. А задняя, значит, для входа.

Коробкой передач с ПАЗом поделился всё тот же ГАЗ-53, а это значит, что у неё есть четыре передачи вперёд, одна назад и даже синхронизаторы третьей и четвёртой передач.

А вот “скворечник”, маршрутный указатель над лобовым стеклом, здесь совсем небольшой. Впрочем, и номера маршрутов у “пазиков” были обычно односложными.

Внешность этого автобуса как бы намекает, что его не вытащили из-под стеклянного колпака в Парижском музее мер и весов. И тем не менее, это самый что ни на есть эталонный ПАЗ-672М в том виде, в котором его и привыкли наблюдать на дорогах. Скажу даже больше: его пробег составляет не больше ста тысяч километров, что для автобуса совсем немного. После своего рождения в 1989 году (да, это один из последних выпущенных 672М) он работал в колхозе в Кировской области, а последние 18 (!) лет вообще был снят с учёта и стоял на месте. Специалисты RetroBus наши его в Нововятском районе Кирова, откуда самоотверженно погнали его своим ходом через Москву в Питер, проведя лишь хорошее ТО с заменой всех основных расходников.

Первые 50 километров дело шло не очень хорошо: забитая система охлаждения с работой не справлялась, мотор грелся, скорость движения в гору не превышала скорости сонного пешехода. Пришлось останавливаться и пару раз её промывать. Потом пришлось возвращать на место открутившуюся рулевую колонку, заменить рулевые тяги, немного подшаманить электрику… В общем, этот или похожий перечень первоклассных развлечений можно встретить в любом описании любого перегона ПАЗ-672. Так до Петербурга и дотянули.

Это, как вы поняли, было лирическое отступление. Вернёмся к рассказу про ПАЗ. Давайте сначала посмотрим салон, а потом заберёмся в святая святых любого автобуса — на водительское место.

Скажем честно: в салоне смотреть нечего. Тут нет всех этих ваших зарядок “ю-сы-би” и прочих холодильников для пива. Тут есть сиденья с крепкими поперечинами (чтобы не вылететь из автобуса раньше времени) и кнопка вызова водителя (чтобы не вылететь позже). И ещё — классные “вертушки” на сдвижных форточках, так похожие формой на профиль ротора Mazda 13B (если вы понимаете, о чём я). Странно, что эти устройства на автобусе сохранились: обычно они отсюда отваливались в числе первых запчастей, потерянных “пазиком” на дороге.

Из опций “комфорта” — люки в крыше с рычажным приводом. Этого нетребовательным гражданам вполне хватало.

Вообще мрачным питерским днём салон выглядит очень душевно. Наверное, тут будет уместно сказать “атмосферно”, но я не совсем понимаю смысл этого слова. Но если вы понимаете, то пусть будет так. А ещё тут “лампово”.

Другое дело — место водителя. Конструкторы ПАЗа так ненавидели это сословие, что сделали всё, чтобы водители погибали ещё на этапе попадания в кабину. Карабкаться в неё сложно — она высоко, а единственная узенькая и очень неудобная подножка смещена вперёд из-за колёсной арки. Из вредности и принципиальности замечу, что конструкторам Robur LO 3000 арка колеса не помешала приварить к боковине приличную подножку, а вот конструкторам “пазика” такая гуманность, видимо, не к лицу.

Следующий сюрприз — это то, что даже забравшись в кабину, я не смог в неё нормально сесть. С ростом 180 см и весом в 100 кг я почувствовал себя тут совершенно лишним. Я бы сказал, избыточным. Втиснуться между сиденьем и рулём удалось с трудом. Кто мешал хотя бы сантиметров на пять-семь сдвинуть назад перегородку водительского места? Чёрт их, простите за грубость, знает.

Приборная панель знакомая — такая же стояла и на некоторых 412-х Москвичах. А вот педальный узел тут не “стоковый”: у поздних ПАЗов (к которым относится и наш автобус) рычаги педалей так не “завивали”. Почему здесь стоят именно такие педали — никто не знает.

Справа от водителя расположен двигатель. Знаете, почему почти на всех 672М (да и на обычных 672-х) кожух мотора часто вдавлен внутрь? Мне озвучили одну интересную версию, которая, честно говоря, вряд ли является абсолютно истинной, но от неё так веет жизнелюбием, что не поделиться ей я не могу. Говорят, на тёплом кожухе было очень удобно прелюбодействовать со всякими симпатичными пассажирками — свинарками или, чего греха таить, доярками. В рамках тест-драйва я этого не проверял, но вполне вероятно, что так оно и есть. Хотя лично мне кажется, что этот автобус может так занять шофёра, что никакие колхозницы после него нужны уже не будут. Попробуем?

Береги конечности!

Вот прямо замечательно, что у автобуса есть ГУР! Потому что больше ничего хорошего я за рулём не заметил. Хотя, если подумать, ГУР тут тоже от ГАЗ-66.

Человеку, прижатому рулём к спинке сиденья, не очень удобно задирать ногу на педаль сцепления. А задирать её приходится так высоко, что при движении по городу левая коленная чашечка начинает ныть уже через десять минут. Хорошо, что “газоновская” коробка радует относительно чёткими переключениями. Конечно, не надо забывать про двойной выжим сцепления при переключении с первой передачи на вторую. Разумеется, с обязательным задиранием ноги. Поза щенка, выведенного на прогулку, в сочетании с теснотой дарит незабываемые впечатления.

А вот руля автобус слушается неплохо. Да и его обод по понятиям советских автобусов не слишком большой, хотя традиционно тонкий и смещённый вправо относительно кресла шофёра.

ПАЗ демонстрирует неплохую динамику, особенно на двух первых передачах. Потом он начинает немного расстраивать своим нежеланием ехать на четвёртой. Точнее, переключаться на неё: приходится сильно раскручивать мотор на третьей, разгоняться и только потом включать четвёртую передачу. И всё равно обороты коленвала при этом получаются такими, что “тянуть” приходится практически с самого “низа”. Такой “провал” при движении в городе очень неудобен.

Осложняет дело рёв мотора, стоящего рядом. Звукоизоляции тут меньше, чем подписчиков в инстаграме Вячеслава Малежика, и уже на скорости 50 км/ч уши начинает закладывать. Правда, и максимальная скорость тут небольшая: по трассе можно ехать километров 70 в час, дальше будет слишком некомфортно.

В начале этого рассказа я говорил, что в процессе модернизации 672М получил новые тормоза. Они тут достаточно своеобразные: привод у них гидравлический, а вот усилители на передний и задний мосты — гидровакуумные. Сами механизмы, естественно, барабанные. Если чуть переусердствовать с нажатием на педаль тормоза, задняя ось очень легко срывается в юз, а растормаживается она долго. Поэтому тормозить нужно осторожно, но одновременно не слишком деликатно: усилие на педали очень заметное. Привыкнуть, конечно, можно, но неприятности на скользкой дороге очень даже возможны.

Ну а самое забавное здесь — это ручка вакуумного привода дверей. На каждой остановке нужно впускать и выпускать пассажиров, а сделать это, как оказалось, совсем не просто.

Бывало, эту ручку отсюда переносили — уж больно неудачно она тут стоит.

У ПАЗа далеко не самый плохой обзор. Легковой автомобиль может спрятаться от водителя автобуса только прямо перед передним правым углом. Зато габариты чувствуются легко, а ГУР помогает крутиться на небольших “пятачках”, хотя максимальный угол поворота передних колёс мог бы быть и побольше. Ну а о плавности хода речи не идёт: это всё-таки почти ГАЗ-53, а ему мягким быть невозможно конструктивно.

Наверное, полностью возможности этого автобуса можно раскрыть на просёлочных дорогах. Им он подходит больше, чем асфальту и тем более — трассе. К тому же у него в активе есть хорошая ремонтопригодность, которая позволяла “пазикам” служить верой и правдой долгие годы. Правда, их частая эксплуатация “на убой” сделала некогда популярный автобус (только в модификации 672М их было выпущено больше 90 тысяч, а во всех модификациях вместе — почти 300 тысяч штук) редкой и интересной машиной.

За свою долгую жизнь (последний автобус на базе 672, БакАЗ-3219, был выпущен в Баку в 1993 году) эта машина сменила десятки профессий. Она была и экскурсионным автобусом, и горным, и передвижной лабораторией для обследования спортсменов, и рефрижератором, и телевизионной аппаратной, и изотермическим фургоном, и даже катафалком.

И давайте будем честными: лет 40 назад этот “пазик” не казался таким уж страшным, как кажется сегодня. Просто это мы избаловались, а “пазик” — постарел.

Благодарим компанию RetroBus, Фёдора Черноусова и Леонида Ончукова за предоставленный на тест-драйв автобус.

 

Опрос

Доводилось ездить на этом ПАЗике?

Всего голосов:

Устройство двигателя змз 672 11

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

ПАЗ-672 — советский автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967—1989 годах. Предшественник — ПАЗ-652, преемник — ПАЗ-3205. Автобусы ПАЗ-672 были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, хотя они использовались и используются в городах, зачастую в роли маршрутных такси, служебных автобусов или автокатафалков.

История создания

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался).

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км.

В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передние указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года. Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.

ПАЗ-672 — технические характеристики

За 22 года было выпущено множество модификаций этой модели. В разные годы автобус комплектовался разными двигателями, а также имел различные характеристики. По некоторым данным, в качестве силового агрегата применялся мотор 52-го «ГАЗона». По другим сведениям известно, что более современные модели работают на ЗМЗ-672.

Базовая модель по своим техническим характеристикам многое переняла от ГАЗа-52А. На автобусе ПАЗ-672 двигатель представлен 115-сильным четырехтактным восьмицилиндровым верхнеклапанным карбюраторным агрегатом. Объем мотора составлял целых 4,25 л. Также машина комплектовалась 4-ступенчатой коробкой и передним мостом.

Карбюратор расположен в переднем свесе. Этим можно объяснить то, что передняя дверь немного смещена. Система сцепления представлена в виде однодискового сухого сцепления с гидравлическим приводом. Рессорная подвеска включала в себя жидкостные амортизаторы телескопического типа от автомобиля ЗИЛ-157. Они работали очень надежно и обеспечивали отличное сцепление колес с трассой. Тормоза выполнены в виде раздельного барабанного привода. Данная система оснащалась гидравликой, а также вакуумным усилителем.

Длина кузова составляла 7 150 мм, ширина – 2 440, в высоту автобус был 2 952 мм. Колесная база имела размер в 3 600 м. Клиренс составлял 280 мм. Масса полностью снаряженной машины была 4,5 тонны. Полная масса достигала 7,8 т. Пиковая скорость, которой можно было достичь на этом автобусе, составляла 80 км/ч. Расход топлива был равен 20,5 л.

Подробное описание, устройство

Автобус ПАЗ-672. Фото Википедия

Салон ПАЗ-672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.

ПАЗ-672 перенял от ГАЗа-52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ-672 имел разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.

Конец 1982 г. ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.

Кроме этого, маркой ПАЗ-672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ-672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью было исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины. В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.

Технические характеристики

Поскольку аппарат производился 22 года, за все это время появилось огромное количество модификаций. Изменения касались не только установленных двигателей, но и других конструкционных особенностей проекта.

Например, базовая модель похожа на ГАЗ-52А. Силовой агрегат представлен 4-тактным верхнеклапанным мотором с карбюратором. Его мощность составляет 115 л.с. Коробка механическая, 4-ступенчатая.

Из-за карбюратора передняя пассажирская дверь была смещена ближе к центру кузова. Располагался он в переднем свесе, что обусловило подобное инженерное решение. Сцепление предстало в виде гидравлического привода сухой однодисковой архитектуры.

Другой особенностью является рессорная подвеска с телескопическими жидкостными амортизаторами. Такие же использовались на модели ЗИЛ-157, откуда они и были позаимствованы.

Тормозная система и сцепление

Тормоза оснащались специальным вакуумным усилителем, а также гидравлической системой. Это обеспечивало больший контроль автобусом на высокой скорости (максимальный показатель достигает 80 км/ч).

Не последнюю роль в улучшении управляемости сыграли вышеупомянутые рессоры. Они обеспечивали надежное сцепление колес с трассой, и смягчали качание аппарата при попадании в дорожные ямы.

Что касается габаритов ПАЗ 672, они следующие:

  • Длина: 7150 мм;
  • Высота: 2952 мм;
  • Ширина: 2440 мм;
  • Высота подвески: 280 мм;
  • Колесная база: 3600 мм.

Полностью снаряженный «Пазик» весит 4,5 т, а при полном заполнении – 7,8 т. Расход топлива равнялся отметки 20,5 л.

Салон

Полная вместимость автобуса достигала 45-ти человек с непродолжительным заполнением до 58-ми пассажиров. Сидячих мест – 23.

Покатая крыша имела дополнительный ряд окон, которые компенсировали небольшие основные. Двери оказались узкими, но достаточными для комфортного пропуска каждого пассажира по одному.

Вход в кабину водителя осуществлялся через отдельную дверь, но все помнят, как она завешивалась шторкой или перегородкой. Вентиляция салона осуществлялась через 6 щитков на потолке.

Модификации

  • ПАЗ-672 (1967-1982) — базовый серийный автобус.
  • ПАЗ-672А (1967-1968) — прогулочно-экскурсионный (опытный), с облегчённой крышей, без бокового остекления. Построено 2 автобуса.
  • ПАЗ-672Б (1973-1982) — модернизированный. Выпущено 117 286 автобусов.
  • ПАЗ-672В (1970) — шасси. Представляло собой основание кузова с двигателем, радиатором, КПП и рулевым управлением.
  • ПАЗ-672ВЮ (1973-1989) — шасси в тропическом исполнении. Поставлялось на Кубу, где использовалось для производства автобусов марки Giron. Изготовлено 21 100 шасси.
  • ПАЗ-672Г (1983-1986) — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности на каждом сиденье, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
  • ПАЗ-672Д (1972) — дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.

Автобус ПАЗ-3201 – модификация 672-ой модели. Фото Википедия

  • ПАЗ-672Ж (1985-1989) — газобаллонный. Разработан совместно с Рязанским заводом газовой аппаратуры. Отличался газовыми баллонами, установленными в задней части крыши. Некоторые автопредприятия самостоятельно переоборудовали автобусы под использование газового топлива.
  • ПАЗ-672М (1982-1989) — модернизированный. Часть автобусов выпускалась с одной пассажирской дверью, за счёт чего было добавлено два сидячих места.
  • ПАЗ-672С (1969-1989) — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7 147 автобусов.
  • ПАЗ-672Т — туристический. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
  • ПАЗ-672ТЛ (1978-1979) — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов на двух автобусах. Изготовлено 10 комплектов.
  • ПАЗ-672У (1969-1981) — экспортный. Поставлялся в европейские социалистические страны и Монголию.
  • ПАЗ-672УМ (1981-1989) — модернизированный экспортный.
  • ПАЗ-672УМ (олимпийская серия) (1979-1980) — автобусы для обслуживания персонала Игр Московской Олимпиады 1980 года, членов олимпийских делегаций и других нужд оргкомитета. Отличались улучшенной отделкой. Выпущено 50 автобусов.
  • ПАЗ-672Ю (1970-1989) — экспортный тропический. Отличался применением коррозионностойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
  • ПАЗ-3201 (1972-1982) — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26 (к Олимпиаде-80 выпущена партия автобусов с двумя дверями). Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
  • ПАЗ-320101 (1982-1989) — модернизированный полноприводный автобус.
  • ПАЗ-320107 (1975-?) — шасси в тропическом исполнении.
  • ПАЗ-3201С (1973-1989) — северный. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши. Выпущено 6 114 автобусов.
  • ПАЗ-3742 (1977-1989) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов. С 1978 года к производству подключён Бакинский завод специализированных автомобилей. В 1980 году производство полностью передано на БЗСА. Народное название этих автобусов — «пингвины» (из-за изображения пары пингвинов на задней двери рефрижератора).
  • ПАЗ-37421 (1977-1989) — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки. На ПАЗе выпущено 254 фургона. С 1980 года выпускался на БЗСА.
  • ПАЗ-3916 (1978-1979) — телевизионная аппаратная. Разработана совместно с Кировоградским заводом радиоизделий. Изготовлено 22 аппаратных.
  • КТ-201 (?-1982) — ритуальный (катафалки). Переоборудовался Арзамасским заводом коммунального машиностроения из серийного ПАЗ-672. Автобус имел заднюю дверь и специальные полозья для гроба, пассажирские сиденья располагались вдоль бортов.
  • КТ-201А (1982-1989) — ритуальный на базе ПАЗ-672М.
  • БакАЗ-3219 (1989-1993) — пассажирский автобус на базе БЗСА-3742, с удалённой холодильной установкой, вырезанными окнами и вмонтированными сидениями. Производился в результате переизбытка комплектующих для рефрижераторов БЗСА-3742. Также на заводе БакАЗ (новое название Бакинского завода специализированных автомобилей) выпускалась медицинская лаборатория на базе пассажирского БакАЗ-3219.

История

Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели ПАЗ-652Б. На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от грузовика ГАЗ-53, рулевое управление с гидроусилителем. Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался). Технический проект был готов в конце 1958 года. Первый прототип, внешне мало отличавшийся от ПАЗ-652, изготовлен в ноябре 1959 года. В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672. Основание кузова было использовано от ПАЗ-652Б, тормозная система получила раздельный привод на передний и задний мосты. В 1961 и 1963 годах построены три прототипа. После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.

В 1964 году каркас кузова был полностью переработан, его масса снизилась, увеличился размер боковых окон. Новый вариант автобуса был воплощён в металле к первомайским праздникам. Планировалось до конца года выпустить пятьсот автобусов. Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось. Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году. Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов. В июле 1966 года пять автобусов совершили автопробег по маршруту Павлово — Ереван — Павлово.

25 октября 1967 года в сборочном цехе № 2 были сварены первые два кузова серийных ПАЗ-672. Через месяц с конвейера сборочного цеха № 1 сошли четыре автобуса, а всего до конца года были сданы десять машин. В ноябре 1968 года было прекращено производство ПАЗ-652Б, и завод полностью перешёл на выпуск ПАЗ-672.

В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса. Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова. Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это никак не сказывалось. Бытует ошибочное мнение, будто модернизированный в начале 1970-х годов автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако модификации автобуса ПАЗ-672 с индексом «Б» согласно технической документации не существовало. С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км. Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90 645 автобусов этой модификации. Отдельно стоит упомянуть и про особенности внешней светотехники автобуса. Ещё одно ошибочное мнение заключается в том, что новые передние указатели поворота и габаритные огни, а также задние фонари квадратной формы, собранные в единую вертикальную секцию стали устанавливаться на автобусы ПАЗ-672М, то есть с 1982 года. На самом деле установка новой светотехники соответствующей правилам ЕЭК ООН осуществлялась поэтапно в 1978 году. Вначале установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года, он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205. Всего было выпущено 190 150 автобусов ПАЗ-672, а вместе с модификациями — 288 688.

Осмотр двигателя

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. «Павловский автобус» — советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ. Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»

Назначение. Для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком, подходят для использования в городах, зачастую в роли маршрутных такси или автокатафалков. Сферой применения являлись также служебные и заказные перевозки. Наряду с КАвЗами и ГАЗами техника ПАЗ находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы и на междугородних маршрутах.

Класс. Малый.

Тип кузова. Вагонная компоновка.

Эксплуатация

Первые опытные автобусы ПАЗ-672 появились в 1960 году. Полностью машина заменила своего предшественника под индексом 652 лишь через восемь лет. За этот период создали несколько экспериментальных модификаций, отличия которых между собой рассмотрены выше. Базовая модель автобуса выпускалась вплоть до 1989 года.

Основной сферой применения рассматриваемой техники стали служебные и заказные перевозки. Она наряду с КАвЗами и ГАЗами находилась в автомобильных гаражах многих предприятий и организаций. Использовались данные автобусы на пригородных и междугородних маршрутах. Несмотря на то что после окончания серийного выпуска прошло более четверти века, 672-е модели до сих пор можно встретить на постсоветском пространстве в работе, хотя довольно редко.

Характеристики двигателя/силового агрегата

  • Тип. Бензиновый.
  • Количество и расположение цилиндров. 8V.
  • Система питания. Карбюратор.
  • Рабочий объем, л. 4,25.
  • Мощность двигателя, л.с/мин. 115.
  • Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 284.
  • Расположение двигателя. Переднее.
  • КПП. Механическая, четырёхступенчатая.
  • Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 21.
  • Максимальная скорость, км/ч. 80.

Описание

Модификация ПАЗ-672 переняла много параметров от ГАЗа 52А:

  • Силовой агрегат на 115 «лошадей» с четырьмя тактами, верхним расположением цилиндров.
  • Тип мотора – карбюратор с рабочим объемом 4,25 л.
  • Трансмиссия – четырехступенчатая коробка передач с ведущим передним мостом.
  • Сцепление – однодисковый сухой узел с гидравлическим приводом.
  • Подвеска – рессорный блок с жидкостными телескопическими амортизаторами, которые надежно гасят колебания в процессе движения и гарантируют хорошее сцепление колес с дорожным покрытием.
  • Тормоза – разделенный барабанный блок с вакуумным усилителем и гидравликой.
  • Карбюратор размещен во фронтальном свесе техники, что обусловило смещение первой дверцы.

Конструктивные особенности и технические харакетристики автобуса

Автобус этой модели имел вагонную компоновку. Салон ПАЗ 672 оборудован 23 пассажирскими креслами, полная вместимость – 45 человек с возможным непродолжительным заполнением до 58 человек. Небольшие размеры окон компенсировались вспомогательными у основания покатой крыши. Узкие двери с пневмоприводом могли пропускать за раз по одному пассажиру. В водительскую кабину имелась индивидуальная дверь, сама кабина отделялась от пассажиров шторкой или легкой перегородкой. Потолок кузова имел 6 вентиляционных щитков.

ПАЗ 672 перенял от ГАЗа 52А: 115-сильный, 4-тактный, верхнеклапанный карбюраторный двигатель полезным объёмом 4,25 л, мощностью 115 л.с.; механическую, 4-ступенчатая КПП и передний мост. Карбюратор располагался в переднем свесе машины, что обусловило смещение первой двери. Сцепление машины 1-дисковое, сухое с гидроприводом. В комплектацию зависимой рессорной подвески входили жидкостные телескопические амортизаторы ЗИЛ-157, надежно гасящие колебания кузова в процессе движения и обеспечивающие хорошее сцепление колес с дорожным покрытием и плавность хода. Автобус ПАЗ 672 имел разделенный барабанный тормозной привод с гидравликой и вакуумным усилителем.

Конец 1982 г. ознаменовался выпуском модернизированных моделей ПАЗ 672М. Классический автобус 672 уступал ему в некоторых параметрах. Модернизированная техника отличалась усилением мощности двигателя, безопасной конструкцией кресел (мягкая отделка на трубной раме спинки сиденья), а также наличием термошумоизоляциии вдоль салона, смонтированной на панели моторного отдела. В ходе дальнейших разработок число люков на потолке автобуса снизили с 6-ти до 4-х, что ухудшило вентиляционные параметры в салоне. В обновленной модели изменили дизайн передка – кроме стандартных фар добавили две противотуманные, увеличили указатели поворота.

Кроме этого, маркой ПАЗ 672М именовали другие 1-дверные экземпляры ПАЗ 672, изготовленные после 1982 г. Их отличительной особенностью было исключение двери в конце салона. Повышенный спрос эта модель имела в конце 80-х гг. в связи с тем, что предприятия стали их использовать как служебные машины. В 1989 г. автозавод приостановил производство ПАЗ-672М. Однако эта модель и поныне встречается на дорогах.

ПАЗ-672М: позитивный «Колобок»

ПАЗ-672 – один из символов Советского Союза 1970-1980-х годов. Эти автобусы были везде, но в первую очередь выручали там, где дороги являлись таковыми только на карте. Хватало «Колобков», как их ласково называли за округлые формы, и на пригородных маршрутах в Беларуси. Но в какой-то момент они резко исчезли, сегодня встретить 672-й на ходу практически невозможно. Но мы нашли такой экземпляр, сохранившийся в весьма достойном состоянии благодаря стараниям братьев Олега и Виталия.

Родом из детства

ПАЗ-672 – первое, что встречало в середине 1990-х, когда ты выходил из поезда на станции Чупа, что на севере Карелии. На таком автобусе там работал и мой двоюродный дед. Однажды он взял меня с собой, усадил на «блатное» место около моторного отсека, я написал корявыми буквами табличку «вакзал», и мы отправились в рейс. 

С последней моей поездки на пазике прошло лет 25. Поэтому сегодня, войдя в салон этого автобуса, я не просто оказался в детстве, но еще и переместился в воспоминаниях на 1800 километров севернее Минска. И уже мой сын прокатился на «блатном» месте.

– Все мы родом из детства. Помню, когда первый раз меня родители отпустили одного к бабушке, я ехал к ней именно на пазике. Он вечно тянулся, в нем было жарко летом. Это часть детства. А потом вырастаешь – и появляются вот такие игрушки, – говорит Олег.

– Я пять лет отъездил на ПАЗе в музыкальную школу. И когда мы приобрели этот автобус, окунулись в детские воспоминания. Сегодня, когда едешь на нем по трассе, сигналят дальнобойщики, показывают большой палец. В городе водители современных автобусов расплываются в улыбке. Особенно круто реагируют дети, которых что-то в этом автобусе притягивает, наверное, милый привлекательный дизайн. Удивительно, ведь малыши не видели этих автобусов в глаза, – продолжает Виталий.

Вечно молодой

Выпускались ПАЗ-672 с 1967 года, а в декабре 1982-го стартовало производство модели ПАЗ-672М, которое завершилось в 1989 году. Этот экземпляр – один из самых молодых, которые можно было найти. Он сошел с конвейера Павловского автобусного завода в 1988 году, а нынешними владельцами приобретен в 2014-м. 

– У нас была идея сделать какой-нибудь необычный проект, да и сам по себе этот автобус нравился. Я часто бывал в Литве и в начале 2010-х видел, как ребята там собирают и восстанавливают старые автобусы. Вот и мне захотелось найти ПАЗ-672. Этой идеей я поделился с Виталием, – рассказывает Олег. – Мы не искали автобус очень активно, а просто решили, что было бы классно его заполучить: он красивый, уютный, атмосферный. На мой взгляд, это один из красивейших автобусов Советского Союза. 

Прошло всего ничего с момента озвучивания идеи, и однажды я заехал в автопарк, где и увидел этот автобус. Он был в хорошем состоянии, практически все в нем было «родное», в том числе оригинальный салон. Сохранился благодаря тому, что использовался в качестве штабного автобуса в армии. Его купили ребята и перепродавали, и тут подвернулись мы. 

Руки не для скуки

За рулем современных автобусов без особых проблем ездят девушки, а с ПАЗом справится не каждый мужчина. Во времена, из которых дошел до нас 672-й, технологии были совсем другими, а о комфорте водителей не особо задумывались, если задумывались вообще. 

Чтобы забраться в кабину, нужно проявить чудеса эквилибристики и при этом постараться не раздробить себе колено о металл панели приборов. Посадка неудобная, справа тарахтит и жарит двигатель. 

И это мы еще никуда не поехали… Олег говорит, что управлять ПАЗ-672 – непростой труд:

– Когда я сел за руль ПАЗ-672М, решительно зауважал тех мужчин, которые в советское время водили такие автобусы и грузовики. Потому что это абсолютно мужская работа, которая требует выносливости и физической силы. Плюс технологии 1950-1960-х, из-за которых за рулем ощущение паровоза. Двойной выжим сцепления, перегазовка, подсос вовремя убрать, вовремя достать – руки не для скуки. 

Ты постоянно участвуешь в процессе управления, тебе надо чувствовать машину: не прогрелся – не хочет ехать, в гору идешь – надо заранее разгоняться, иначе «сядешь» и затормозишь весь поток. Этот автобус требует и навыка, и подхода, в том числе на уровне ощущений. Но этим он и хорош. Испытываешь какое-то первобытное удовольствие от того, что это громадина едет и ты знаешь, как ею «рулить».

Однажды попросился проехать человек, работающий на современном МАЗе. Он сел за руль, он знал в теории нюансы управления старыми автобусами, но сказал, что на практике МАЗ и ПАЗ – это небо и земля. 

Возраст сказывается

Автобус не коньяк, с возрастом лучше не становится. ПАЗ-672М даже в хорошем по меркам его собратьев состоянии все равно сразу после покупки требовал работ, в первую очередь кузовных. А вот его салон сохранился в оригинальном состоянии. 

Тем не менее сегодня, спустя семь лет с момента последней реставрации, автобус снова просит внимания. Олег рассчитывает, что ПАЗ вновь помолодеет в следующем году:

– Естественно, после покупки хватало работ, прежде всего кузовных. Занимались восстановлением автобуса преимущественно сами: убирали ржавчину, шпатлевали, что-то переваривали. Лишь для работ по электрике пригласили специалиста. Сделали мы ПАЗ за три месяца. В марте 2014 года начали, в мае он был готов.

Сразу отправились в первую продолжительную поездку на фестиваль. Красиво выехали, но не доехали семь километров! Заклинил мотор. В него мы не лазали в процессе восстановления, но когда вынужденно вскрыли, увидели, что обслуживался он не очень хорошо. Видимо, масло заливалось не лучшего качества, все каналы были забиты. Пришлось двигателю сделать капремонт, после чего автобус поехал хорошо. 

Он участвовал в разных мероприятиях, многочисленных киносъемках. Проводили и экскурсии. Но в 2019 году мотор начал сильно дымить, пропала тяга. Чтобы с ним не возиться, поехали в Брест и купили там фактически новый двигатель со списанной военной техники. Благо этого добра пока хватает, так как мотор, коробка передач, подвеска – все здесь от ГАЗ-53. 

Но как только дело доходит до чисто автобусных элементов, сразу возникают трудности. Потеряли колпак – и кажется, что найти его невозможно. Эти детали уже не производятся. ПАЗ был куплен с трещинами в одном из гнутых верхних стекол. Знакомые дали нам 5-7 адресов, где теоретически есть такие автобусы и мы должны были там найти нужное нам стекло. Объехали все: только что распилили, только что сдали на металл и т.д. В итоге стекло все-таки нашли. 

С новым двигателем у автобуса отличный ход. Само собой, относительно эталонного ПАЗа, а не современной техники. Правда, расход около 30 литров на 100 километров. С горки меньше, в горку больше. 

Конечно, и возраст, и качество металла в позднесоветское время сказываются, проявляет себя коррозия. Надеюсь, в следующем году автобус ждет очередной этап реставрации. 

История, которую не ценят

Вопрос сохранения старой техники – больная тема для всех любителей ретроавтобусов. ПАЗ-672 и -672М, ЛАЗ-695, -699 и -4202, «Икарусы» различных модификаций сегодня купить практически невозможно. Подавляющее большинство из них самым прозаичным образом отправилось на металлолом. 

– Мы с братом были одними из первых, кто в Беларуси увлекся автобусной темой. После замены двигателя съездили в Польшу на Zlot autobusów zabytkowych и увидели там отношение к старым автобусам. Интерес к ним в Европе появился еще лет 20-30 назад, и вот в течение последних 10 лет он докатился до постсоветской территории. В России ребята готовы ехать за интересной машиной тысячи километров, особенно любят ЛиАЗ-677. Последние пару лет эта тема стала популярной и модной. 

И это здорово. Ведь если брать масштаб транспорта, то мотоцикл – это несколько эгоистичная техника, на нем едешь ты, твоя девушки или друг. Легковой автомобиль – семейная тема. А автобус – всеобщее дело. В него ты можешь посадить большую компанию, как правило, это компания друзей. В нем можно общаться, ходить. Советские автобусы просторны, диваны, которые в них использовались, сближают. 

Жалко, что наше общество живет одним днем. Вся старая техника порезана на металл. А ведь она дарит сильные эмоции своим шумом, запахами, которые были пережиты в детстве. Сейчас они как бальзам. История должна сохраняться, причем сохраняться правдиво, ведь на этом базисе строится понимание и представление для будущих поколений. Конечно, что-то приводится в состояние, далекое от оригинала, из старых автобусов и грузовиков строятся те же фудтраки. Но все равно лучше так, чем никак, – резюмирует Олег.  

ПАЗ-672 | ru-memorials | Яндекс Дзен

Автобус ПАЗ-672М установлен на постаменте в городе Гуково на улице Магистральная у местного Пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП).

Историю этого экземпляра и дату установки я не нашёл.
ПАТП основано в 1954 году.
Автобусы этой модификации (ПАЗ-672М) производились с 1982 по 1989 годы.
В 2011 году этот памятник уже существовал, был потрёпанным, но относительно целым.
Предположу, что появился он в первом десятилетии XXI-го века, а скорее всего в 2004 или 2009 годах (к юбилею ПАТП).

ПАЗ-672 начал проектироваться в 1957 году.

Он должен был заменить устаревшую предыдущую модель ПАЗ-652, сделанную на базе ГАЗ-51 и являвшуюся вагонным вариантом капотного автобуса ГЗА-651.

ГЗА-651. Фото: Pjotr Mahhonin, Wikipedia

ГЗА-651. Фото: Pjotr Mahhonin, Wikipedia

ПАЗ-652. Фото: FORTEPAN / Nagy Gyula, Wikipedia

ПАЗ-652. Фото: FORTEPAN / Nagy Gyula, Wikipedia

Новая модель использовала шасси грузовика следующего поколения — ГАЗ-53.

Номинальная вместимость ПАЗ-672 определялась в 45 человек (23 сидя), но в часы пик легко могла быть превышена, чуть не в два раза — «всем надо ехать» 🙂

По разным причинам, в основном организационного толка, запуск в производство ПАЗ-672 произошёл только через 10 лет в 1967 году.

Последний ПАЗ-672М покинул ворота завода в 1989 году, сменившись на конвейере Павловского Автобусного Завода «квадратным» ПАЗ-3205.

ПАЗ-32053. Фото: Ilya Plekhanov, Wikipedia.

ПАЗ-32053. Фото: Ilya Plekhanov, Wikipedia.

Всего было выпущено 288688 автобусов, шасси и фургонов на его базе.

При помощи этих автобусов были связаны между собой множество городов, райцентров, сёл, деревень и аулов на огромной территории Советского Союза.

Для многих жителей страны ПАЗик ассоциировался с поездкой «в центр», «на базар» или к родственникам в соседнее село.

В процессе производства в конструкцию регулярно вносились изменения, поэтому явно выделить поколение или чётко назвать принадлежность машин к определённой модификации без документов или таблички — сложно.

Например, эта машина несёт общие признаки модификации ПАЗ-672М, в части блока габаритных фонарей и поворотников, объединённых вместе.

В то же самое время у неё два топливных бака, которые, по найденной мной информации, устанавливались на «горную» и «тропическую экспортную» версии ПАЗ-672Г и ПАЗ-672Ю, соответственно.
Основной бак на 105 литров устанавливался слева и он есть на всех автобусах этого типа.
А запасной — справа.
И на большинстве автобусов его нет.

Однако, на модификациях «Г» и «Ю» отсутствовало остекление в скатах крыши.

Это забавные овальные окошки из затемнённого стекла, которые на этом экземпляре утрачены почти полностью.

Лючок дополнительного бензобака хорошо виден в середине центральной панели кузова.

Заодно можно заметить, что задней правой двери у этого автобуса нет.

Но её наличие/отсутствие не говорит о какой-то определённой модификации.

Такие варианты кузова встречались в общем потоке конвейера и относились к комплектации конкретной машины.

На месте задней правой двери размещали ещё два посадочных места.

Всего у ПАЗ-672 могло быть до четырёх дверей: водительская (слева), одна или две пассажирские (справа) и грузовая/эвакуационная (сзади).

В оригинале, задняя грузовая дверь появилась по требованию военных — для погрузки носилок с ранеными.

В связи с чем, пассажирский салон был легкоразборным и «милитаризация» автобуса выполнялась за половину дня при помощи пары человек с ключами, которые снимали/переставляли сиденья.

По этой же схеме, автотранспортными предприятиями или частными владельцами некоторые ПАЗики переоборудовались в «ритуальные», в таком случае сиденья ставились вдоль бортов, на полу перед грузовой дверью устанавливали специальную тележку на рельсовом ходу, которая использовалась для погрузки и выгрузки гроба.

На современных автобусах ПАЗ грузовая дверь никуда не делась, кстати.

ПАЗ-32053. Фото: Ilya Plekhanov, Wikipedia.

ПАЗ-32053. Фото: Ilya Plekhanov, Wikipedia.

Когда-то в этом автобусе стоял карбюраторный, восьмицилиндровый, 115-сильный двигатель ЗМЗ-672, объёмом 4.25 литра.

Интересная особенность компоновки автобусов ПАЗ-672 — возможность обслуживания мотора не покидая салона.

В дождливую и снежную погоду неплохое преимущество над капотной компоновкой или заднемоторной.

Минусы оттуда же — при малейших проблемах (трещинах/неплотностях) с глушителем выхлопные газы шли в салон.

Ну и неизбывный запах бензина, который на стоянках испарялся в карбюраторе и через воздухозаборник двигателя попадал в подкапотное пространство, которое находится в салоне.

В детстве я много накатал на подобных автобусах, да и сейчас они ещё встречаются на дорогах б.СССР.

Ржавый автобус ПАЗ-652: из Карелии в Санкт-Петербург

Автобус ПАЗ-652 выпущен в 1963 году. В советское время в России было выпущено 60 тысяч автобусов ПАЗ-652. Он использовался на маршрутах в Карелии, Россия. В июне 2020 года группа энтузиастов купила автобус и перевезла его в Санкт-Петербург (Россия).

Автобус ПАЗ-652 1963 года выпуска. После распада СССР автобус купил частный перевозчик. Он использовался на маршрутах в Карелии, Россия. Принадлежал Евгению Афанасьевичу — частному перевозчику из Петрозаводска (Россия), который обслуживал сельские автобусные маршруты в районе

.

В начале 2000-х автобус навсегда припарковался перед деревенским домом своего хозяина.

Павловский автобусный завод Менеджеры узнали информацию об этом автобусе и даже пытались выкупить автобус, чтобы восстановить его как музейный экспонат. Казалось бы, все прошло хорошо: завод дал скидку на новенькую модель автобуса с конвейера, и счастливый владелец приготовился передать автобус на родной завод, сняв его с учета автобусов для продажи… Купил. новый 4234 со скидкой с завода, но после этого никто не пришел забирать старый ПАЗ-652.

Фото: drive2.ru Пользователь: usernameDetector

В 2009 году владелец автобуса ПАЗ-652 прекратил свой транспортный бизнес.

В июне 2020 года группа энтузиастов купила автобус и перевезла его в Санкт-Петербург (Россия). Сейчас он принадлежит компании «РетроБус», которая занимается организацией поездок на ретроавтомобилях и ретроавтобусах.

ПАЗ-652Б (1963-1968 гг.) — модификация, в которой были исправлены выявленные недостатки исходной модели, а боковые окна с форточками заменены на сдвижные.В 1964 году автобус получил усиленный передний мост.

ПАЗ-652 и КавЗ-651А

За время существования России советских времен было выпущено 60 тысяч автобусов ПАЗ-652 модели .
Предшественник ПАЗ-652, автобус ГЗА-651, представлял собой грузовой автомобиль ГАЗ-51 с деревометаллическим кузовом автобуса вместо бортовой платформы. Это наложило отпечаток на комфорт пассажиров: получить комфортабельный автобус на шасси грузового автомобиля было практически невозможно. Да и уже имеющиеся конструктивные решения грузовика существенно ограничивали возможности инженеров, когда речь шла о создании на его базе автобуса – ну, откровенно говоря, сельский грузовик 1940-х годов в качестве основы для пассажирского автобуса подходил так себе.

В дизайне ПАЗ-652
определенно есть космическая тематика Фото: drive2.ru Пользователь: usernameDetector

Также, по сравнению с ГАЗ-51, автобус ПАЗ-652 получил улучшенные тормоза с гидровакуумными усилителями – применена та же вакуумная система для управления автоматическими дверями. Система охлаждения была оборудована таким образом, чтобы обогревать салон.

Двигатель ПАЗ-652. Скорость 90 л.с./
л.с. Фото: drive2.ru Пользователь: usernameDetectorPhoto: drive2.ru Пользователь: usernameDetectorPhoto: drive2.ru Пользователь: usernameDetectorФото: drive2.ru Пользователь: usernameDetector

ПАЗ-652 стал одним из красивейших автобусов своей эпохи, а основные идеи, заложенные в его конструкции, живут уже более 30 лет – и не только на ПАЗе.


Автобус округлых, «аэрокосмических» форм, с огромной площадью остекления (по сравнению с предшественниками), панорамными окнами с обеих сторон и на крыше. ПАЗ-652 имел светлый и удобный салон.

Фото: drive2.ru Пользователь: usernameDetectorФото: drive2.ru Пользователь: usernameDetectorФото: drive2.ru Пользователь: usernameDetector

В 1968 году, как только завершилась реконструкция производства на Павловском автобусном заводе , ПАЗ-652Б сошёл со сцены, уступив место знакомому ПАЗ-672. ПАЗ-672 нес под капотом более мощный V8 — и хотя он был похож стилистически, но имел совершенно другой кузов, из штампованных элементов, а не на сварной раме.

С 1958 по 1968 год было выпущено всего 62 121 единиц ПАЗ-652.Преемник ПАЗ-672 стал гораздо более тиражным: было выпущено 190 150 автобусов «первого поколения» модели 672. Всего вместе со «вторым поколением» ПАЗ-672М – 288 688 автобусов в Советском Союзе было произведено.

Photo: Drive2.ru Пользователь: USERNAMEDETETECTORPHOTO: Drive2.ru Пользователь: USERNAMEDETECTOR

PAZ-672

Производитель Микроавтобус 1968-1989 оси
PAZ

A PAZ-672 в Ереване (2014)

Paz- 672
Павловского Awtobusny Sawod
типа конструкции
период производства
2
Мотор бензиновый двигатель V8
мощность 85 кВт
Длинные 7150 м
ширина 2440 м
высота 2950 м
Achsstand 3600 мм
мест 23 + 1
Постоянный номер 22
Пустой вес 4535 кг
Пермь.Общий вес 8060 кг
PAZ-652
преемника PAZ-3205
Похожие модели PAZ-3201
(с четырьмя полный привод)

ПАЗ-672 — микроавтобус советского производителя Павловский автобусный завод. Автомобиль выпускался серийно с 1968 по 1989 год и широко использовался в России и других странах бывшего Восточного блока.Было выпущено почти 300 000 экземпляров в различных вариантах, некоторые из которых используются до сих пор, спустя примерно 30 лет после окончания производства. На базе ПАЗ-672 специально для плохих дорожных условий был построен полноприводный автобус ПАЗ-3201.

История

ПАЗ-672 в Армении (2014 г.) ПАЗ-672 в Минске (2014 г.) ПАЗ-672 в Ереване на ГБО. Бензобаки на крыше (2011) Полноприводный ПАЗ-3201 в горах Казахстана (2007 г.)

Начало производства ПАЗ-672 изначально планировалось на 1965 год, но проект затянулся.В 1966 году была закончена работа над несколькими опытными образцами, которые затем были отправлены на испытания из Павлово в Ереван и обратно. Лишь в ноябре 1967 года ПАЗ начал постепенно выводить из своего модельного ряда ПАЗ-652, выпускавшийся с 1958 года. Первые десять автобусов нового типа ПАЗ-672 были выпущены к концу года, а последний ПАЗ-652 сошел с конвейера в конце 1968 года. объект.

Изначально планировалось изменить форму кузова, которая по-прежнему очень похожа на ПАЗ-652.Для этого системы должны заменяться и расширяться в процессе эксплуатации. В конечном итоге этого не произошло по неизвестным причинам. Машины различаются в основном встроенной техникой, но вряд ли визуально. Двигатель автомобиля идентичен таковому у грузовика ГАЗ-53А, как и трансмиссия. Фурнитура взята от автобуса ЗИЛ-158, а некоторые детали шасси от ЗИЛ-130. В 1979 году была пересмотрена система освещения.

В 1982 году производитель переработал автомобиль, на что указывалось обозначение ПАЗ-672М.К 1989 г. с конвейера сошло 190 150 автомобилей базового варианта; Всего было построено 288 688 единиц всех вариантов модели. Преемником стал ПАЗ-3205, на базе которого с конца 1989 года также выпускались все спецавтомобили. и опять. Кроме того, на базе ПАЗ-672 выпускались различные специальные автомобили, часть из которых не имела ничего общего с первоначальным назначением — пассажирскими перевозками.Список не является исчерпывающим.

  • ПАЗ-672 — базовая модель, выпуска 1968–1982 гг.
  • ПАЗ-672М — базовая модель, постройки 1982–1989 гг., снята с производства в пользу преемника ПАЗ-3205.
  • ПАЗ-672А — прототип экскурсионного автобуса 1967 года выпуска, изготовлен всего один экземпляр.
  • ПАЗ-672WJu — готовое к эксплуатации шасси выпускавшееся с 1971 по 1989 год, которое предназначалось для экспорта на Кубу. Иногда годовой объем производства достигал 2500 штук.Наши автобусные кузова были собраны на Кубе.
  • ПАЗ-762Д — опытная версия с дизелем 1980-х гг. От концепции отказались после нескольких автомобилей, поскольку двигатель не помещался в моторный отсек автобуса.
  • ПАЗ-672Г — Специальное исполнение для горной местности. На пассажирских сиденьях были установлены ремни безопасности, убрано остекление крыши и улучшена тормозная система. Автобус также имел второй топливный бак емкостью 105 литров.
  • ПАЗ-672К — прототип с доработанным угловатым кузовом. Машина была создана в 1970-х годах и в серийное производство не пошла.
  • ПАЗ-672С — вариант для эксплуатации в северных районах с двойным остеклением и сигнальной краской красного или оранжевого цвета.
  • ПАЗ-672Т — версия «Турист» с более удобными сиденьями с высокими спинками и дверьми, открываемыми вручную.
  • ПАЗ-672ТЛ — К Олимпийским играм 1980 года было изготовлено всего десять штук.
  • ПАЗ-672У — экспортный вариант для умеренного климата.
  • ПАЗ-672Ю — Экспортное исполнение для стран с тропическим климатом.
  • ПАЗ-3201 — полноприводный вариант ПАЗ-762. Помимо типа привода яркой отличительной чертой является то, что у ПАЗ-3201 только одна пассажирская дверь, у ПАЗ-762 их две.
  • ПАЗ-3742 и ПАЗ-37421 — Эти автомобили получили закрытый кузов и систему охлаждения и поэтому использовались как грузовики для перевозки скоропортящихся грузов.Первые прототипы появились в 1977 году, а серийное производство началось в 1981 году.
  • ПАЗ-3916 — автомобиль специальный в виде вещательного автомобиля для телепередач. Удельная цена такой машины составляла 250 000 рублей, всего было построено 16 штук.
  • ВгАрЗ-3928 — Передвижной донор крови на базе ПАЗ-672.
  • КС-201 — Катафалк на базе ПАЗ-672. По умолчанию под оконной линией была нарисована черная лента.

Технические характеристики

Для базовой модели ПАЗ-672.

  • Двигатель: Бензиновый двигатель V8
  • Тип двигателя: ЗМЗ-672
  • Рабочий объем: 4,25 л
  • Мощность: 85 кВт (115 л.с.)
  • Трансмиссия: механическая, 4 передачи переднего хода
  • Сцепление: однодисковое сухое, с гидравлическим приводом
  • Максимальная скорость: 80 км/ч
  • Расход: 20,5 л/100 км
  • Емкость бака: 105 л
  • Двери: 2 (+ дверь водителя)
  • Ширина двери: 724 мм
  • Формула привода: (4 × 2) )

Размеры и вес

    • Длина: 7150 мм
    • Длина: 7150 мм
    • Ширина
    • Ширина: 2440 мм
    • Высота: 2950 мм
    • Высота: 2950 мм
      • 3 2950 мм
          3 9022 3
        • мм
        • наземное разрешение: 320 мм
        • передняя дорожка: 1940 мм
        • колея: 1690 мм (двойные шины)
        • Высота над уровнем моря в пассажирском салоне: 1886 мм
        • Вес пустого: 4365 кг
        • Полезная нагрузка: 3695 кг
        • Допустимая общая масса: 8060 кг
        • Количество мест: 232 + 603 Количество мест: 232 903 903 22

        Веб-ссылки

        Автобус ПАЗ — 672 — 3D-модель Takoyto

        Внимательно прочтите настоящее Лицензионное соглашение («Соглашение»).Покупая, загружая, отображая или используя Цифровые активы с RenderHub.com («Сайт» или «RenderHub»), вы соглашаетесь с условиями настоящего Соглашения.


        1. Введение
        2. Определения
        3. Лицензионные права
        4. Лицензионные ограничения
        5. Типы лицензий, использование и особые ограничения
        6. Срок действия и прекращение действия лицензии
        7. Гарантии покупателя
        8. Ограничение ответственности
        9. Другие положения

        И.ВВЕДЕНИЕ

        Это юридически обязывающее Соглашение между лицензиатом («вы»/«Лицензиат») и RenderHub от имени Продавца в качестве лицензиара («Лицензиар») относительно ваших прав на использование Цифровых активов с Сайта в соответствии с настоящим Соглашением. «Вы»/«Лицензиат» относится к покупателю, независимо от того, являетесь ли вы физическим лицом (которому должно быть не менее 18 лет) или юридическим лицом. Если не указано иное, права, предоставленные в настоящем Соглашении, предоставляются покупателю на «безвозмездной основе».Это означает, что после приобретения Цифрового актива (как определено ниже) вам не нужно производить какие-либо платежи в будущем, чтобы использовать Цифровой актив в целях, разрешенных в настоящем Соглашении.

        ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ: РАЗДЕЛ IX СОДЕРЖИТ ОБЯЗАТЕЛЬНУЮ АРБИТРАЖНУЮ ОГОВОРКУ И ОТКАЗ ОТ ГРУППОВЫХ ИСКОВ. ЭТО ВЛИЯЕТ НА ВАШИ ПРАВА В ОТНОШЕНИИ РАЗРЕШЕНИЯ ЛЮБОГО СПОРА, ВОЗНИКАЮЩЕГО ИЗ НАСТОЯЩЕГО СОГЛАШЕНИЯ ИЛИ СВЯЗАННОГО С ним. ПОЖАЛУЙСТА, ПРОЧИТАЙТЕ ЭТО ВНИМАТЕЛЬНО.

        Настоящее Соглашение включает посредством ссылки Условия использования и Политику конфиденциальности RenderHub.


        II. ОПРЕДЕЛЕНИЯ

        Творчество – любая работа, созданная вами.

        Цифровые активы — 3D-модели, изображения, текстуры, звуковые эффекты и другие цифровые произведения, а также составляющие их файлы, предоставляемые Продавцами для покупки на Сайте.

        Лицензиат – физическое или юридическое лицо, указанное в качестве лицензиата в процессе Покупки.

        Интеллектуальная собственность — авторское право, товарный знак, фирменный стиль, право на публичное использование или любое другое право собственности во всем мире, принадлежащее создателю/продавцу Цифровых активов, лицензированных по настоящему Соглашению.

        Другая интеллектуальная собственность — означает любую интеллектуальную собственность в Цифровом активе, включая любые авторские права, товарные знаки, фирменный стиль, право на публичное использование или любые другие права собственности во всем мире, которые могут применяться. «Другая интеллектуальная собственность» не относится к авторским правам, принадлежащим создателю/продавцу Цифровых активов, которые лицензируются в настоящем Соглашении.

        Покупка — приобретение вами Цифрового актива на Сайте в соответствии с настоящим Соглашением, независимо от того, покупаете ли вы Цифровой актив по цене выше 0 долларов США или загружаете Цифровой актив бесплатно.

        Продавец — независимый создатель/художник, загружающий собственные 3D-модели, изображения, текстуры, звуковые эффекты и другие цифровые произведения в интернет-магазин на Сайте

        Доля — передача и/или предложение доступа к Цифровому активу и/или любому из составляющих его файлов между 1) компьютером или устройством хранения, управляемым или контролируемым Лицензиатом, и 2) компьютером или устройством хранения, управляемым или контролируемым третьей стороной, которая передает и/или предлагает доступ, что позволяет третьей стороне или другим третьим сторонам получать доступ, загружать, редактировать или иным образом использовать Цифровой актив и/или любой из его составляющих файлов.

        Сайт — онлайн-сервисы и/или мобильные сервисы, веб-сайт, программное обеспечение и Цифровые активы, предоставляемые на RenderHub.com или в связи с ним

        III. ЛИЦЕНЗИОННЫЕ ПРАВА

        1. Собственность . RenderHub не предоставляет право собственности на цифровые активы. Все права на Цифровые активы, прямо не предоставленные в настоящем Соглашении, сохраняются за RenderHub за собой и его Продавцами.
        2. Права предоставлены . Весь цифровой контент, доступный на Сайте, включая, помимо прочего, Цифровые активы, защищен американскими и международными законами об авторском праве и другими законами и договорами.В отношении Цифровых активов Лицензиар предоставляет вам неисключительное, бессрочное, всемирное право и лицензию на копирование, распространение, воспроизведение, адаптацию, публичный показ, публичное исполнение, цифровое исполнение, передачу, трансляцию, телетрансляцию, рекламу, создание производных работ и продавать Цифровые активы в Творениях для использования, прямо разрешенного в настоящем Соглашении.
        3. Покупка цифрового актива . Покупка цифрового актива относится только к покупке ограниченной лицензии на авторское право, а не к покупке основного авторского права или самой работы.В отношениях между вами и Продавцом Продавец сохраняет за собой право собственности на Цифровой актив.

        IV. ЛИЦЕНЗИОННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

        1. Ограничение только на редакционное использование . Некоторые Цифровые активы могут быть помечены ограничением «Только для редакционного использования». Ограничение «Только для редакционного использования» означает, что использование вами Цифрового актива ограничено некоммерческими целями, а именно использованием Цифрового актива в Творчестве, которое имеет культурную, редакционную, журналистскую, информационную, академическую или образовательную ценность.Вы можете , а не использовать Цифровой актив «Только для редакционного использования» в коммерческих целях, например, для рекламы или продвижения продукта или услуги, или использовать Цифровой актив «Только для редакционного использования» любым другим способом, с помощью которого вы могли бы заработать прибыль.
          1. Исключение . Ограничения только на редакционное использование не применяются, если у вас есть необходимое разрешение на использование Другой интеллектуальной собственности в ваших Творениях, например, если вы являетесь владельцем или лицензиатом Другой интеллектуальной собственности (любое такое использование регулируется условиями использования, предоставленными вас Другим владельцем интеллектуальной собственности).
          2. Отказ от ответственности . RenderHub не владеет и не лицензирует какую-либо другую интеллектуальную собственность. RenderHub никоим образом не делает никаких заявлений или гарантий в отношении Другой интеллектуальной собственности, связанной с Цифровыми активами. Вы несете единоличную ответственность за определение необходимости и, при необходимости, получение любого необходимого разрешения, согласия или разрешения на использование Другой интеллектуальной собственности в ваших Творениях.
            1. Примечание . Даже если Цифровой актив не помечен ограничением «Только для редакционного использования», вы должны провести независимую оценку того, содержит ли Цифровой актив Другую интеллектуальную собственность (например, реальный логотип компании или подобие персонажа) и, если да, получить необходимое разрешение, согласие или разрешение на использование Другой интеллектуальной собственности в ваших Творениях.
          3. Атрибуция . Любое редакционное использование требует кредита. Кредиты должны быть разборчивыми и находиться в непосредственной близости от Цифрового актива и, где это применимо, должны быть в значительной степени схожими по расположению и заметности с другими кредитами. Кредиты должны отображаться в следующем формате: «[Тип продукта цифрового актива] авторское право [имя продавца] через RenderHub»
        2. Несанкционированное использование . Если вы используете Цифровые активы способом, не разрешенным настоящим Соглашением, RenderHub может закрыть вашу учетную запись и применить другие санкции, возмещение ущерба, убытки и прибыль, предусмотренные настоящим Соглашением или по закону или по праву справедливости.Следующие виды использования запрещены в соответствии с настоящим Соглашением и применяются как к Лицензиям только для личного использования, так и к Лицензиям расширенного использования:
          1. Распределение .
            1. Вы не можете перепродавать Цифровой актив.
            2. Если иное не разрешено в настоящем Соглашении, вы не можете распространять, публиковать или делать Цифровой актив доступным любой третьей стороне, кроме как в форме Творения, разрешенного в соответствии с настоящим Соглашением.
            3. Если иное не разрешено в настоящем Соглашении, вы не можете распространять, публиковать или предоставлять Цифровой актив какой-либо третьей стороне, если Цифровой актив не станет частью более крупного Творения.
          2. Модификация . Вы можете модифицировать Цифровой актив для создания своего Творения, но вы не можете распространять, публиковать или делать модифицированный Цифровой актив доступным для любой третьей стороны, если измененный Цифровой актив не станет частью более крупного Творения.
            1. Цифровые активы с Ограничением только на редакционное использование не могут быть изменены таким образом, чтобы Цифровой актив больше не содержал Другую интеллектуальную собственность.
          3. Конкурс .Вы не можете использовать или распространять Цифровой актив или любую модифицированную версию Цифрового актива каким-либо образом, конкурирующим с исходным Цифровым активом или Сайтом, или любым способом, который вытесняет исходный Цифровой актив с рынка. Примеры такого несанкционированного использования включают, но не ограничиваются:
            1. Загрузка Цифрового актива или модифицированной версии Цифрового актива на другой рынок цифрового контента.
            2. Использование цифрового актива для создания отрендеренного стокового изображения / стокового медиаресурса / шаблона дизайна и загрузка этого стокового медиапродукта в онлайн-инфраструктуру информационного центра.
          4. Рекламные изображения . Рекламные/предварительные изображения Цифровых Активов можно найти в магазинах Продавцов. Вы можете использовать эти рекламные изображения в своем творении, но только в том случае, если изображение полностью воспроизведено из приобретенного цифрового актива. Вы не можете использовать рекламные изображения, которые содержат дополнительные элементы, не являющиеся частью Цифрового актива.
          5. Ложная атрибуция . Вы не можете ложно представлять себя автором, создателем и/или владельцем Цифрового актива.
          6. Переводы . Вы не можете продавать или иным образом передавать свою лицензию по настоящему Соглашению другому физическому или юридическому лицу, если вы сначала не спросите и не получите разрешение от RenderHub.
          7. Товарные знаки/брендинг . Вы можете использовать Цифровой актив как часть корпоративного проекта с логотипом или торговой маркой компании. Но вы не можете использовать сам цифровой актив для создания логотипа компании, личного логотипа или любого другого вида брендинга.
          8. Незаконное использование .Вы не можете использовать Цифровой актив в мошеннических, нарушающих авторские права, незаконных, оскорбительных или клеветнических материалах. Вы также не должны использовать Цифровой актив каким-либо образом, который может быть истолкован как неблагоприятный или унижающий имидж RenderHub или любого из его Продавцов.
          9. Соблюдение экспортного законодательства . Цифровые активы могут подпадать под действие закона об экспорте США и законов об экспорте или импорте других стран. Вы соглашаетесь строго соблюдать все такие законы и, в частности, должны: (а) получать любые разрешения на экспорт, реэкспорт или импорт, требуемые U.S. или вашими местными законами, (b) не проектировать, не разрабатывать и не производить ракетное, химическое/биологическое или ядерное оружие и (c) не предоставлять Цифровые активы запрещенным странам и организациям, указанным в экспортных правилах США.

        V. ТИПЫ ЛИЦЕНЗИЙ, ИСПОЛЬЗОВАНИЕ И КОНКРЕТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ

        1. Лицензия только для личного использования .
          1. Количество пользователей . Лицензия только для личного использования действительна для одного (1) человека на неограниченном количестве компьютеров или устройств хранения данных, управляемых или контролируемых этим одним (1) лицом.Если несколько человек в вашей семье, компании или учреждении будут использовать Цифровой актив, каждый человек должен приобрести Лицензию только для личного использования или вы должны приобрести Цифровой актив, который поставляется с лицензией на расширенное использование. Настоящая Лицензия только для личного использования распространяется на Лицензиата в течение его/ее жизни, и все приобретенные Цифровые активы по этой лицензии могут быть загружены на любой из компьютеров/устройств хранения Лицензиата в любое время в будущем, с учетом исключений, изложенных в Разделе VI.5. .
          2. Передача цифровых активов третьим сторонам . Если иное не разрешено в настоящем Соглашении, Лицензия только для личного использования не позволяет вам делиться цифровым активом с третьими лицами.
          3. Область применения . Лицензия только для личного использования разрешает только некоммерческое использование Цифрового актива. Это означает, что Цифровой актив нельзя использовать каким-либо образом, предполагающим обмен деньгами или вознаграждением, продвижение бизнеса (включая индивидуальное владение), рекламу на любом носителе или получение финансовой выгоды или другого вознаграждения. запрашивается или является результатом, прямо или косвенно, использования Лицензиатом Цифрового актива.
          4. Разрешенное использование .
            1. Персональные социальные сети для некоммерческого использования . Многие из вас используют цифровые активы в одной личной или индивидуальной учетной записи в социальной сети (но не на странице компании или компании в социальной сети).
            2. Потоковая передача аудиовизуального контента . Вы можете использовать Цифровые активы в связи с потоковой передачей личного аудиовизуального контента. Любой такой аудиовизуальный контент должен исключать рекламу. Нет ограничений на количество пожизненных зрителей для некоммерческого использования.
            3. Физические конечные продукты . Вы можете использовать Цифровые активы для создания физических конечных продуктов (таких как, помимо прочего, 3D-печатные работы, одежда и скульптурные произведения), при условии, что такие конечные продукты предназначены только для личного использования, подарков или благотворительных пожертвований. Ни в коем случае такие конечные продукты не могут быть проданы для перепродажи или оптовой продажи. Дополнительные ограничения . Вы не можете отдавать или иным образом распространять какие-либо физические конечные продукты, созданные на основе Цифрового актива, с Ограничением только на редакционное использование.
        2. Лицензия на расширенное использование .
          1. Количество пользователей . Лицензия на расширенное использование действительна для всех сотрудников или членов одной (1) компании, организации, учреждения, предприятия или домашнего хозяйства («Компания»). Цифровые активы, на которые распространяется эта лицензия, могут использоваться на неограниченном количестве сетевых компьютеров или устройств, принадлежащих этой одной (1) Компании. Для целей настоящей Лицензии на расширенное использование дочерняя компания компании или организации считается отдельной организацией, и каждая дочерняя компания должна приобрести отдельную лицензию.Эта Лицензия на расширенное использование распространяется на Компанию-лицензиата на весь срок ее действия, и все приобретенные Цифровые активы по этой лицензии могут быть загружены на любой из компьютеров/устройств Лицензиата в любое время в будущем, с учетом исключений, изложенных в Разделе VI.5.
            1. Право связывать компанию . Если вы являетесь физическим лицом, приобретающим Цифровой актив от имени своего работодателя, вы заявляете и гарантируете, что обладаете полными юридическими полномочиями связывать своего работодателя, как Лицензиата, условиями настоящего Соглашения.
          2. Передача цифровых активов третьим сторонам . После приобретения цифрового актива вы можете:
            1. Совместное использование Цифрового актива с третьей стороной, когда вы сотрудничаете с этой третьей стороной над Творением, принадлежащим вам, и совместное использование требуется для разработки и производства вашего Творения. В этой ситуации третья сторона должна принять разумные меры для защиты Цифрового актива, чтобы доступ к нему имели только лица, участвующие в разработке и производстве вашего Творения.
            2. Совместное использование Цифрового актива с третьей стороной, когда эта третья сторона является вашим клиентом («Ваш клиент»), и вы сотрудничаете со своим клиентом над созданием, принадлежащим им. В этой ситуации Ваш Клиент может использовать Цифровой актив только для конкретного Творения Вашего Клиента и для последующих версий Творения вашего Клиента. Ваш Клиент должен принять разумные меры для защиты Цифрового актива, чтобы только те лица, которые участвуют в разработке и производстве Творения Вашего Клиента, имели к нему доступ.
            3. В отношении любого Цифрового актива, которым вы Совместно пользуетесь в соответствии с настоящим разделом, вы несете ответственность за любое последующее распространение, использование или неправильное использование Совместно используемого цифрового актива получателем.
          3. Область применения . С учетом ограничений, указанных в настоящем Соглашении, Лицензия на расширенное использование разрешает как некоммерческое, так и коммерческое использование Цифрового актива.
          4. Разрешенное использование .
            1. Корпоративные проекты (корпоративные коммуникации, маркетинговые материалы, выставочные и рекламные материалы, оформление стендов и презентации, реклама на мобильных устройствах, в Интернете, в печати, на телевидении и на рекламных щитах)
            2. Компьютерные игры и программное обеспечение (компьютерные/веб/мобильные игры, виртуальные и дополненные миры, среды моделирования и обучения, программные пользовательские интерфейсы, электронные учебники)
            3. Цифровые медиа (кино, медиа, фильмы, телевизионные программы, видеопроекты, медиапроекты, онлайновые и электронные публикации, блоги, литература, кампании в социальных сетях и по электронной почте, дизайн и макеты веб-сайтов, обои для рабочего стола и мобильных устройств, заставки)
            4. Учебные материалы (курсовые работы, обучение, обучающие видео, учебные пособия)
            5. Новости (печать, интернет и трансляция)
            6. Физические конечные продукты (книги, журналы, плакаты, поздравительные открытки, предметы одежды, брошюры, произведения искусства, предметы домашнего обихода, офисные принадлежности, 3D-печать)
            7. Дизайн продукта (архитектурная визуализация, предварительная визуализация, прототипирование продукта и исследование, упаковка продукта, промышленная продукция)
          5. Особые ограничения
            1. Учебные материалы .Цифровые активы, модифицированные или немодифицированные, которые находятся на сетевых компьютерах или устройствах, принадлежащих школе/университету, не могут передаваться учащимся для доступа на их персональных компьютерах. Учащиеся, которые хотят или обязаны использовать Цифровой актив, должны приобрести собственный Цифровой актив.
            2. Физические конечные продукты . Вы можете использовать Цифровые активы для создания физических конечных продуктов, для раздачи или продажи при соблюдении следующих ограничений:
              1. Вы не можете создавать, раздавать, продавать или иным образом распространять физические конечные продукты, состоящие исключительно из Цифрового актива.Цифровой актив должен стать частью большего Творения, в котором Цифровой актив был существенно изменен и/или включен в качестве небольшой части более крупной коллекции физических объектов. Физический конечный продукт не должен получать свою основную ценность от самого цифрового актива.
              2. Вы не можете создавать, раздавать, продавать или иным образом распространять физические конечные продукты (например, пресс-формы), которые позволили бы третьей стороне создавать конечные продукты, состоящие исключительно из Цифрового актива.
              3. Вы не можете разрешить третьей стороне, например конечному пользователю, использовать Цифровой актив для настройки физического конечного продукта, например, с помощью приложений «печать по запросу», «изготовление на заказ» или «загрузка по запросу». .
              4. Вы не можете создавать, отдавать, продавать или иным образом распространять какие-либо физические конечные продукты, созданные на основе Цифрового актива с Ограничением только на редакционное использование.

        VI. СРОК ЛИЦЕНЗИИ И ПРЕКРАЩЕНИЕ

        1. Срок . Ваше право и лицензия на Цифровые активы являются бессрочными, если они не будут прекращены.
        2. Основания для расторжения договора . Предоставление вашей лицензии прекращается немедленно и без предварительного уведомления в следующих случаях:
          1. Отмена покупки .Ваше право и лицензия на Цифровые активы зависят от вашей Покупки Цифровых активов. Если по какой-либо причине происходит отмена платежа, все права, предоставленные вам по настоящему Соглашению, немедленно прекращаются. Причинами отказа от покупки могут быть:
            1. Запрос на возврат . RenderHub возвращает вам деньги по вашему запросу в соответствии со своей Политикой возврата.
            2. Прочее сторнирование платежа . RenderHub получает возврат платежа или другое уведомление от вашего банка или кредитной карты об отмене вашей Покупки и/или снятии средств, использованных для вашей Покупки.
            3. Мошенническая покупка . RenderHub по своему усмотрению определяет, что ваша Покупка была мошеннической.
          2. Несоблюдение условий лицензии . Если вы существенно не соблюдаете условия настоящего Соглашения, ваше право и лицензия на Цифровой актив прекращаются. Если вы используете Цифровой актив на платформе социальной сети или другом стороннем веб-сайте, и эта платформа или веб-сайт использует (или объявляет о своих планах использования) Цифровой актив в своих целях или способом, противоречащим настоящему Соглашению, права, предоставленные для такого использования, немедленно прекращаются, и в этом случае по запросу RenderHub вы соглашаетесь удалить Цифровой актив с такой платформы или веб-сайта.
        3. Эффект прекращения. Если действие вашей лицензии прекращается, вы (и любое физическое/юридическое лицо, с которым вы поделились Цифровым активом в соответствии с Разделом V.2.b.), должны немедленно извлечь и удалить Цифровой актив из всех и всех мест, которые вы распространяли. или загрузили Цифровой актив и иным образом прекратили использование, эксплуатацию и/или распространение Цифрового актива в любых целях. По запросу вы должны подтвердить RenderHub в письменной форме, что вы выполнили эти требования.
        4. Средство . Если вы обнаружите нарушение лицензии, предоставленной вами или любым получателем Общего цифрового актива, вы должны немедленно связаться с нами и сообщить о нарушении. RenderHub приложит все усилия, чтобы найти подходящее средство для сохранения вашей лицензии.
        5. Отзыв контента . RenderHub может прекратить лицензирование Цифрового актива в любое время по своему усмотрению. После получения уведомления о том, что в отношении Цифрового актива может быть предъявлен иск о нарушении прав третьих лиц, RenderHub также может удалить Цифровой актив из раздела «Мои загрузки» вашей учетной записи, и в этом случае Цифровой актив больше не будет быть доступным для скачивания.RenderHub также может потребовать от Лицензиата немедленно и за свой счет: прекратить использование Цифрового актива, удалить или уничтожить любые его копии, а также обеспечить, чтобы любая третья сторона, которой Лицензиат предоставил Цифровой актив, сделала то же самое.

        VII. ГАРАНТИИ ПОКУПАТЕЛЯ

        Вы обязуетесь, заявляете и гарантируете RenderHub, что:

        1. Вы обладаете полными правами, полномочиями, дееспособностью и полномочиями для заключения и исполнения настоящего Соглашения, получили согласие любой третьей стороны, необходимое для этого, и перед любой Покупкой имели возможность обратиться за независимой юридической консультацией.
        2. Вы не будете использовать Цифровые активы, кроме как в соответствии с условиями настоящего Соглашения. Если вы используете Цифровые активы несанкционированным образом, вы соглашаетесь на любую разумную плату или штраф, применяемый RenderHub в соответствии с настоящим Соглашением или применимым законодательством.
        3. Перед Покупкой вы должны определить необходимость и, при необходимости, получить любое необходимое разрешение, согласие или разрешение третьей стороны на использование Другой интеллектуальной собственности, представленной в Цифровом активе, и не должны использовать Цифровой актив для нарушения каких-либо прав. Прочие права интеллектуальной собственности стороны.
        4. Вы должны немедленно уведомить RenderHub о любых судебных претензиях или возражениях против использования вами Цифрового актива или любых других проблемах с правами, прежде чем сообщать о такой проблеме какой-либо третьей стороне.

        VIII. ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ

        1. Отказ от гарантий . Цифровой актив предоставляется на условиях «как есть» и «по мере доступности», без каких-либо явных или подразумеваемых гарантий. RenderHub и Продавец настоящим отказываются от всех гарантий любого рода, явных или подразумеваемых, установленных законом или иных, включая, помимо прочего, любые гарантии товарной пригодности, ненарушения прав и пригодности для конкретной цели.Вышеизложенное не влияет на какие-либо гарантии, которые не могут быть исключены или ограничены в соответствии с действующим законодательством. RenderHub разрешает возврат средств за вашу Покупку в соответствии со своей Политикой возврата.
        2. Принятие риска . Лицензиат использует Цифровой актив на свой страх и риск. Вы принимаете на себя весь риск любого повреждения вашей сети и компьютерной системы в результате Покупки цифровых активов, включая любые убытки, вызванные компьютерными вирусами.
        3. Ограничение ответственности .Ни при каких обстоятельствах RenderHub, его сотрудники, агенты, должностные лица, директора, аффилированные лица и поставщики услуг не несут ответственности за (а) убытки любого рода в соответствии с любой правовой теорией, возникающие из настоящего Соглашения или в связи с ним, включая, помимо прочего, использование или невозможность использования вами Цифрового актива, включая любые косвенные, специальные, случайные, косвенные, примерные или штрафные убытки, включая, помимо прочего, телесные повреждения, боль и страдания, эмоциональный стресс, потерю дохода, упущенную выгоду , потерю бизнеса или ожидаемой экономии, потерю экономической выгоды, потерю возможности использования, потерю деловой репутации, потерю данных, а также независимо от того, вызваны ли они деликтом (включая халатность), нарушением прав интеллектуальной собственности, нарушением договора или иным образом, даже если это можно было предвидеть, или (b) любые убытки, которые превышают комиссию, уплаченную Лицензиатом за Цифровой актив.Вышеизложенное не влияет на какую-либо ответственность, которая не может быть исключена или ограничена в соответствии с применимым законодательством, но должно толковаться в максимально возможной степени, применимой в таких юрисдикциях.
        4. Ограничение времени подачи претензий . В максимальной степени, разрешенной законом, любые основания для иска или требования, которые могут возникнуть у вас в связи с Цифровым активом или настоящим Соглашением, должны быть возбуждены в течение одного (1) года после возникновения основания для иска, в противном случае такое основание для иска действие или претензия навсегда заблокированы.
        5. Возмещение . Лицензиат соглашается защищать, возмещать ущерб и ограждать RenderHub, его аффилированных лиц, лицензиаров (включая, помимо прочего, Продавцов) и поставщиков услуг, а также его и их соответствующих должностных лиц, директоров, сотрудников, подрядчиков, агентов, лицензиаров, поставщиков, правопреемников и правопреемников от и против любых требований, обязательств, убытков, судебных решений, присуждений, убытков, затрат, расходов или сборов (включая, помимо прочего, разумные гонорары адвокатов), возникающих или связанных с Лицензиатом (или любым лицом, действующим от имени Лицензиата, включая, помимо прочего, , поставщики услуг) (i) нарушение настоящего Соглашения, (ii) использование Цифрового актива в нарушение закона, правил или положений или (iii) использование Цифрового актива в нарушение прав третьих лиц, если такое нарушение является модификации Цифрового актива Лицензиатом.

        IX. ПРОЧИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

        1. Аудит. После разумного уведомления Лицензиат соглашается предоставить RenderHub образцы копий проектов или конечного использования, которые содержат Цифровые активы, включая предоставление RenderHub бесплатного доступа к любому веб-сайту или платформе с платным или иным ограниченным доступом, на которых воспроизводится Цифровой актив. Кроме того, после разумного уведомления RenderHub может по своему усмотрению либо через своих сотрудников, либо через третью сторону, проверять записи Лицензиата, непосредственно связанные с настоящим Соглашением и использованием Лицензиатом Цифрового актива, чтобы проверить соблюдение платежных и других условий. условия настоящего Соглашения.Если какая-либо проверка выявит недоплату Лицензиатом RenderHub в размере пяти процентов (5%) или более от суммы, которую Лицензиат должен был заплатить, то в дополнение к выплате RenderHub суммы недоплаты и любых других средств правовой защиты, на которые RenderHub имеет право, вы также соглашаетесь возместить RenderHub расходы на проведение проверки.
        2. Судебный запрет. Вы соглашаетесь с тем, что любое существенное нарушение настоящего Соглашения приведет к непоправимому ущербу для RenderHub, возмещение убытков будет неадекватным средством правовой защиты, и, следовательно, в дополнение к своим правам и средствам правовой защиты, доступным по закону, RenderHub будет иметь право на компенсацию по праву справедливости, включая как предварительный, так и постоянный судебный запрет, если такое нарушение происходит.Вы отказываетесь от любых требований по размещению залога или другой ценной бумаги, если RenderHub добивается судебного запрета.
        3. Применимое право . Вы соглашаетесь с тем, что законы штата Нью-Йорк, без учета принципов права, будут регулировать настоящее Соглашение и любой спор любого рода, который может возникнуть между вами и RenderHub.
        4. Разрешение споров; Обязательный арбитраж .
          1. Вы и RenderHub соглашаетесь с тем, что настоящее Соглашение влияет на торговлю между штатами и что Федеральный закон об арбитраже регулирует толкование и применение этих положений об арбитраже.
          2. Если вы и RenderHub не можете разрешить спор путем неофициальных переговоров, вы соглашаетесь с тем, что любой спор, касающийся Цифрового актива и Соглашения, или относящийся к нему, будет разрешаться исключительно путем обязательного арбитража в соответствии с Федеральным законом об арбитраже, 9 U.S.C. §§ 1-16, в соответствии с существовавшими на тот момент Комплексными арбитражными правилами и процедурами Судебной арбитражной и посреднической службы, Inc. (JAMS). Такое разбирательство будет регулироваться материальным (но не процессуальным) законодательством штата Нью-Йорк и будет проходить в округе Квинс, штат Нью-Йорк.
          3. Арбитр, а не какой-либо федеральный, государственный или местный суд или агентство, имеет исключительные полномочия для разрешения любого спора, касающегося толкования, применимости, исковой силы, добросовестности или заключения настоящего Соглашения, включая, помимо прочего, любые претензии о том, что все или любая часть настоящего Соглашения является недействительной или может быть оспорена. Любой арбитраж в соответствии с Соглашением будет проводиться на индивидуальной основе — групповой арбитраж и групповые иски не допускаются. Соглашаясь с настоящим Соглашением, вы (и мы) отказываетесь от нашего права на суд присяжных.
          4. Несмотря на вышеизложенное, любая из сторон может добиваться вынесения экстренного судебного запрета или иного средства правовой защиты по праву справедливости в судах штата или федеральных судах, расположенных в округе Квинс, штат Нью-Йорк, или имеющих юрисдикцию над ним, до принятия окончательного решения арбитром. Требование о принятии обеспечительных мер не считается отказом от права на арбитраж. Если по какой-либо причине спор будет рассматриваться в суде, а не в арбитраже, вы соглашаетесь с исключительной юрисдикцией и местом рассмотрения дел в судах, расположенных в округе Квинс, штат Нью-Йорк, или имеющих юрисдикцию над ним, и настоящим отказываетесь от всех возражений по поводу отсутствия личной юрисдикции и неудобных форумов с относительно указанной юрисдикции и места проведения.
        5. Отказ от прав и делимость. Никакой отказ RenderHub от какого-либо положения или условия, изложенного в настоящем Соглашении, не считается дальнейшим или продолжающимся отказом от такого положения или условия или отказом от любого другого положения или условия, а также любая неспособность RenderHub отстаивать право или положение в соответствии с настоящее Соглашение не является отказом от такого права или положения. Если какое-либо положение настоящего Соглашения будет признано недействительным, незаконным или неисполнимым по какой-либо причине, такое положение будет отменено или ограничено до минимальной степени, чтобы остальные положения Соглашения сохраняли полную силу и действие.
        6. Назначение . RenderHub не может передавать свои права по настоящему Соглашению без предварительного уведомления, за исключением случаев банкротства, слияния, приобретения, продажи всех или практически всех активов RenderHub следующему владельцу или оператору или аналогичного события. Вы не можете передавать свои права по настоящему Соглашению без предварительного письменного согласия RenderHub.
        7. Реклама . Вы соглашаетесь с тем, что RenderHub может полностью публиковать Покупки, и вы предоставляете RenderHub право использовать вас и имя вашей компании, логотип и название проекта на веб-сайте RenderHub и в связанных с ним маркетинговых и рекламных материалах.
        8. Полное соглашение . Настоящее Соглашение вместе с Условиями использования RenderHub представляет собой единственное и полное соглашение между Лицензиатом, с одной стороны, и RenderHub и Продавцом, с другой стороны, в отношении вашей Покупки Цифрового актива и заменяет собой все предыдущие и одновременные договоренности, соглашения, заявления. , а также гарантии, как письменные, так и устные, в отношении Цифрового актива. Настоящее Соглашение заменяет любые противоречащие друг другу условия, изложенные в Условиях использования в отношении Цифрового актива.
        9. Уведомления . Пожалуйста, свяжитесь с нами со всеми уведомлениями, которые вы должны отправить RenderHub в соответствии с настоящим Соглашением, а также доставьте такие уведомления по почте по следующему адресу: RenderHub, 3801 23 rd Avenue, #407, Astoria, NY 11105. RenderHub отправит все уведомления. уведомления Лицензиату по электронной почте на адрес, указанный Лицензиатом при создании учетной записи или Покупке.
        10. Модификации . RenderHub может изменить настоящее Соглашение, разместив обновленную версию на веб-сайте RenderHub.Текущая версия Соглашения, опубликованная на момент Покупки, применяется к Покупкам (даже если Цифровой актив загружается после обновления Соглашения). Обновленные версии Соглашения не применяются задним числом к ​​предыдущим Покупкам, за исключением случаев, когда (1) Лицензиат уведомлен о возможности применить обновленные условия к предыдущим Покупкам и прямо соглашается (например, нажав «Согласен») или (2) такое изменение ( i) не оказывает неблагоприятного влияния на какие-либо права Лицензиата и (ii) RenderHub уведомляет Лицензиата об изменениях и о том, что они будут применяться задним числом (т.г., по электронной почте на адрес, указанный в файле).
        11. Интерпретация . Если контекст не требует иного, в любой части настоящего Соглашения: (i) «включая» (и любую из его производных форм, например, «включает»), «например». и «например» означает «включая, но не ограничиваясь»; и (ii) использование единственного числа импортирует множественное число и наоборот. Настоящее Соглашение не должно толковаться против стороны, составившей его.

        Если у вас есть какие-либо вопросы по настоящему Соглашению, в том числе о том, распространяется ли действие настоящего Соглашения на ваше запланированное использование Цифрового актива, свяжитесь с нами.

        ПАЗ-672 — отечественный автобус

        Автомобильная карта Советского Союза не принадлежала гигантам автопрома, но их значение не становилось меньше. Одним из них является автобусный завод в городе Павлово, выпускающий известные всем жителям страны ПАЗ-672, или, как его принято называть, «Ласик». Какими только эпитетами только не награждают! Часто оскорбительно и унизительно, но, несмотря на все это, регулярно пробегающие километры сельских и пригородных дорог на ваших колесах и в нашей стране, и во многих других государствах.

        История советского автобуса вообще очень интересна и любопытна. Были свои открытия и неудачи, но среди отечественных автомобилей автобус ПАЗ-672 заслуженно занял почетное место. А началось создание первых советских автобусов с установки первого фанерного ящика на шасси первого грузового автомобиля, которым стал АМО Ф15. В дальнейшем стали специально создавать металлические кузова и строить автобусы, используя детали от серийных грузовиков.

        Позднее, в 1950 году, производство автобусов было налажено на Павловском, а затем и на Курганских автобусных заводах.После череды моделей, каждая из которых достойна отдельной истории, в 1968 году появился и ПАЗ-672. Это был небольшой автобус, вмещавший 23 пассажира (места), при этом общая вместимость составляла 45 человек.

        Несмотря на сравнительно скромные габариты, практически идеально вписывается в нишу грузовых автомобилей. Такой автобус есть у многих предприятий. ПАЗ-672 не только перевозили дежурные, аварийные бригады, ночные смены, дневные выезды и делегации, но и использовались в качестве базы для различных технических служб (штабных, подвижной охраны, телевидения и т.). Однако он одинаково успешно работал и в холода Якутии, и в жару Туркмении, и в джунглях Азии, и в саваннах Африки.

        Рекомендуем

        Как работает задняя втулка переднего рычага и сколько она служит?

        Втулка задняя переднего рычага – один из составных элементов ходовой части автомобиля. Он относится к направляющим элементам подвески, которые вместе с рычагами выдерживают огромные нагрузки с колесами. Однако с этим пунктом их много…

        Расход масла в двигателе. Шесть причин

        Вряд ли можно найти автомобилиста, которого бы не беспокоил повышенный расход масла. Особенно досадно, когда это происходит с очередным новым мотором. Вот самые частые причины, которые приводят к расходу масла в дв…

        Как работает выхлопная система?

        Выхлопная система предназначена для удаления продуктов сгорания из двигателя и вывода их в окружающую среду. Также должно быть обеспечено снижение шумового загрязнения до допустимых пределов.Как и любые другие сложные устройства, эта система состоит из семи…

        Но основным ее предназначением все же была перевозка людей. Он стал буквально незаменим на пригородных маршрутах, а также на проселочных и сельских дорогах. Рамная конструкция, значительный клиренс и маневренность, разумный расход топлива, отличная ремонтопригодность сделали его желанным гостем в гараже любого хозяйства. В то время как для ПАЗ-672 продажа ограничивалась всеобщей потребностью в таком автобусе, а потому осуществлялась через лимиты и квоты.

        Не стоит, наверное, рассматривать технические характеристики этой машины. Разумеется, они менялись, конструкция совершенствовалась и модернизировалась, вносились улучшения и изменения, есть множество вариантов автобуса – нет. здоровье, полный привод, однодверный, с доработанным двигателем. Не говоря уже о том, что во многом «шпоночный паз» сыграл социальную роль, дав каждому возможность быстро и надежно добраться в любой уголок нашей страны.

        Роль автобусов ПАЗ-672 в жизни советской страны трудно переоценить.Он стал ее неотъемлемой частью. Мобильный, достаточно быстрый, проходимый, «Паз» с относительным комфортом позволял добираться до самых труднодоступных мест, зачастую выполняя функции и штабного автомобиля. Двадцать два года он проработал на дорогах Советского Союза, пока вместо него пришла новая, более современная модель.

        1966 Автобус ПАЗ 672, Россия

        О нас

        транспресс новозеландский
        Международный розничный продавец книг, журналов, DVD и открыток с 1985 года. издатель их с 1988 года, в основном в Веллингтоне, Новая Зеландия.
        Комментарии
        к сообщениям блога приветствуются, но спам, предназначенный исключительно для продвижения вашего сайта, не будет опубликован. Любые комментарии, содержащие встроенные гиперссылки на веб-сайты, отличные от blogspot, автоматически отбрасываются как спам.
        Мы не публикуем нежелательные обзоры книг или видео.
        Вы можете использовать размещенные здесь изображения в некоммерческих целях при условии, что вы предоставите обратную ссылку на нас.
        Посмотреть мой полный профиль

        Все в море: истории новозеландских моряков


        Рассказы из интервью, проведенных в течение нескольких лет с 16 моряками торгового флота — 14 мужчин и 2 женщин, — которые рассказали свои истории с последнего полноценного парусника, Памир, возвращенный в свою родную Финляндию после Второй мировой войны, к недавним историям на сегодняшнем интер -островные паромы и каботажные суда, а также международные грузовые и пассажирские суда, совершавшие рейсы в различные точки земного шара.Охватывается полный спектр профессий от матроса, инженера, стюарда до капитана, а также портовые лоцманы, профсоюзные лидеры и руководители судоходных компаний.

        Памятные вещи НЗР


        Великолепная новая книга, содержащая множество красочных иллюстраций старых открыток, брошюр, плакатов и широкого спектра предметов, которые использовались НЗР и его персоналом с 1860-х годов до настоящего времени. Вместе они в наглядной форме рассказывают о важности НЗР для Новой Зеландии и ее жителей за последние 150 лет и представляют собой полезный справочник для коллекционеров.

        Путешествие в Галлиполи


        Подробная информация о боевых кораблях Галлиполиской кампании Первой мировой войны и многое другое. История военно-морского флота Первой мировой войны.

        Архив блога

        • ▼ 2015 (2888)
          • ▼ Март (329)
            • ваш транспортный мусор является ресурсом
            • Интерьер вокзала Лидс, Англия, 1890-е годы
            • Будущая Пизанская башня аэропорта Веллингтона?
            • 1966 Крайслер 300
            • 1956 Понтиак Стар Шеф
            • Amtrak в Юба-Гэп, Калифорния, 1980 г.
            • 1962 Остин Лодестар
            • 1962 Федеральный автобус NAPCO MASA 41M500
            • ‘одна фотография, а потом я вернулся к своему транспрессу nz b…
            • Паровоз выходит из туннеля Вайнцеттельванд…
            • «Парусник в бурном море»
            • 1960 Шевроле Эль Камино
            • зачем нужен гараж для машины в Канаде
            • Милан, Италия, транзит 1840 — 1964
            • Автобус Корамба — Кофс-Харбор, Австралия, 1940-е годы
            • 1954(?) Hillman deluxe Utility Cinema Slide, австр…
            • привет от крахмальной фабрики Hoffmann, Амстердам…
            • 1948 Меркурий
            • 1925 Рено тип NN
            • Изобилие дыма и пара на Нью-Йорк Сентрал, 1937 год
            • в Марокко с Air Atlas, около 1951 г.
            • «Мне нравится узнавать, что написано в книгах»
            • ДБ В200 дизель-гидравлический с пассажирским поездом на…
            • Плакат Red Star Line, ок. 1923 г.
            • 1925 Трап Renault на лесной железной дороге рядом с…
            • Пражский трамвай в сцене туннеля, около 1960-х годов
            • лодки на Эгейском море, Греция, 5 век искусство
            • Избиратели Северной земли говорят Стивену Джойсу, что они думают…
            • New York Central 4-6-4 с пассажирским поездом на E…
            • 1979 Автобус DAF SB2000
            • грузовики в кювете с обеих сторон
            • воспоминания о «Монархе Доминиона»
            • цветочный велосипед
            • 1968 Форд Торино GT
            • 1960 Pontiac Bonneville арт
            • ‘не могли бы вы подойти и почитать со мной книгу?’
            • Плакат Гран-при моторных лодок, Женева, Швейцария…
            • Плакат школы речной баржи
            • , Франция, 2012 г.
            • Станция Монс, Бельгия, около 1980 г.
            • 1934 Автобус Форд
            • Гран-при в Лиме, ​​Перу, плакат, 1959 год
            • 1947 Леа Фрэнсис 12HP и 14HP
            • 1960 Chrysler Imperial Crown 4-дверный Саутгемптон
            • Троллейбус Арнем 1982 года, Нидерланды
            • Дизель-поезд НС Мат’34
            • «Я трачу деньги на книги, а не на одежду»
            • Рио-Гранде SD45 ведет поезд Union Pacific по Кажу…
            • Железнодорожные марки из Пномпеня в Сиануквиль, Камбоджа
            • Марки к 175-летию железных дорог Нидерландов, 2014 г.
            • что теперь для самого просматриваемого автомобильного телевидения в мире …
            • Toyota 86 с любопытным номерным знаком
            • 1960 Форд Старлайнер
            • трамвая на Девон-стрит, Нью-Плимут, 1920-е годы
            • Миланский метрополитен, Италия, 1964 г.
            • Плакат l’Armée de l’Air, Франция, 1952 г.
            • Автодорожный туннель Рарамаи, побережье Каикоура, около 1910 г.
            • ‘Эта книга Transpress NZ действительно великолепна’
            • Southern Pacific ‘Cab Forward’ в Беркли, Калифорния…
            • Дьявольская встреча на дороге, открытка, 1900-е
            • Самолеты Ansett и Mt Cook Airlines в Квинстауне, А…
            • столетие назад ужасная Галлипольская кампания В…
            • Загребские трамваи, Хорватия, 1950-1960-е годы
            • Ab’s в Рэнфурли на центральной линии Отаго, 1947 г.
            • машины на Елисейских полях, Париж, 1950 год
            • Советский железнодорожный плакат 1930
            • движение на Брикстон-роуд, Лондон, около 1905 г.
            • Пикап Шевроле 1965 года
            • ‘что может быть лучше чашки кофе и хорошей книги?’
            • Паровой трамвай Kitson №.7 из Крайстчерча
            • автомобиля у отеля «Пещеры Вайтомо», конец 1940-х годов
            • автомобиля в Дублине, Ирландия, 1961 год
            • невольничий корабль, около 1780 г.
            • Греческие вагоны пересекают Коринфский канал, 1950-е годы
            • Южнокорейские 10-колесные марки и марки Pacific, 2000 г.
            • старые постеры голландских станций
            • 1954 Форд Кастомлайн
            • Авария грузовика
            • в Отайханге, State Highway One
            • VW Beetle в овечьей пробке Новой Зеландии мультфильм
            • от CF du Nord до Phare de la Digue Carnot…
            • Ye Olde Pirate Shippe, Милфорд, Окленд
            • 1937 Де Сото Тюдор
            • ‘хорошая книга лучше всего подходит для серьезного изучения’
            • Реклама локомотивов GM, 1941 г.
            • Педальный автомобиль Renault 4cv, Бельгия, конец 1940-х гг.
            • 1937 Додж купе
            • 1978 Даймлер Соверен
            • Фосфатные поезда острова Рождества — 2
            • Мексиканское памятное железнодорожное украшение, 1947 г.
            • поезд на мексиканской марке номиналом 1 песо, 1898 г.
            • 1939 Нэш
            • 1948 Ягуар SS100
            • «Мне нравится читать хорошую книгу, когда есть возможность»
            • Кинотеатр Austin A70 1949 года, Австралия
            • Хотрод VW Beetle
            • Отправилось
            • корабля для обслуживания Южной железной дороги (Англия).

              Добавить комментарий

              Ваш адрес email не будет опубликован.