Из СССР с любовью. Легендарный и позитивный ПАЗ-672М
Реставрация старой автомобильной техники еще лет 15-20 назад была уделом избранных людей с достатком и возможностями. Ретрофестивали в СССР были не столь частым явлением по сравнению с сегодняшним днем. Сейчас реставрация разрастается до невиданных ранее масштабов, захватывая все новые и новые виды техники.
Сегодня в рубрике «Не в тренде» представляем автобус ПАЗ-672М.
Историческая справка
История ПАЗ-672 уходит корнями в поздние 1950-е. Время хрущевской «оттепели» характеризуется небывалым расцветом советской науки и культуры, массовым строительством жилья, появлением новых моделей автомобилей и тракторов, созданием новых производств.
В СССР существовала обычная практика создания завода на базе уже имевшегося, скажем, авторемонтного предприятия, производившего запасные части или специализированный специнструмент. Так были созданы Запорожский и Ереванский автомобильные заводы, многие другие предприятия. Не стал исключением и Павловский автобусный завод, который был создан еще в 1932 г. как завод автотранспортного инструмента.
Первые автобусы в Павлове-на-Оке были выпущены 5 августа 1952 года. Машина была построена на базе легендарного грузовика ГАЗ-51 и называлась ПАЗ-651. Впоследствии в городе Кургане был создан еще один автобусный завод, производство ПАЗ-651 было передано туда. ПАЗ-651 превратился в КАВЗ-651, не поменяв при этом ни одной детали. Такой бренд-маркетинг по-советски, задолго до «этих ваших» Logan и Sandero.
Генеральная линия, которой следовал Павловский автобусный завод, думаю, уже ясна читателю — завод был призван делать автобусы на базе агрегатов и узлов грузовиков ГАЗ. По мере того как 51-ю модель Горьковского завода сменили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, на ПАЗе менялось оснащение для автобусов. Довольно «дохлый» 70-сильный двигатель от 51-го «газона» впоследствии был заменен ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.
На фото изображен опытный образец автобуса ПАЗ-672 — мы могли бы запомнить его таким. Большая хромированная решетка радиатора, логотип завода в центре — похоже, работники КБ вдохновлялись тогдашними моделями Mercedes-Benz. Автобус на фото тянет за собой совсем уж футуристическое приспособление — пассажирский прицеп.
Одна из многочисленных модификаций «пазика» (индекс модели 3742) — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов, в народе его прозвали «пингвином».
Визитная карточка автобуса ПАЗ-672М
- Год выпуска: 1988
- Автобус малого класса с колесной формулой 4х2
- Двигатель ЗМЗ-672 (ЗМЗ-53) бензиновый карбюраторный V8, рабочий объем 4,25 л, мощность 115 л.с.
- Длина/ширина/высота, мм: 7150/2440/2952
В выпускавшийся с 1968 года автобус постоянно вносились изменения, касающиеся прежде всего мощности двигателя и его ресурса. Литера «М» в индексе модели означает «модернизированный» — такой индекс был присвоен модели в 1982 году после очередных работ по герметизации кузова, усовершенствованию тормозной системы и доведению ресурса двигателя до 350 тыс. км пробега до капитального ремонта.
Из пункта А в пункт D: от мотоцикла до автобуса
ПАЗ, который попал к нам в рубрику, принадлежит братьям Олегу и Виталию Гапановичам. Они уже много лет занимаются реставрацией советской техники, автобус купили по случаю: «Мы давно увлекаемся мотоциклами и автомобилями, долгое время у нас была мечта купить «пазик». Это для нас было интересно и здорово, но проблема была в том, что их нигде не найти. В 1990-х они еще бегали в малых городах, но к началу 2000-х их списали и порезали. В 2013 году я случайно увидел этот ПАЗ возле одного из автоцентров. Оказалось, что он продается, ну а дальше — дело техники… Договорились и купили».
Ни Олег, ни Виталий раньше не работали на автобусах: «Когда купили «пазик», сразу же пошли учиться на автобусную категорию «D» в «правах». А когда я начал на нем ездить, чувствовал себя поначалу так, будто сажусь управлять паровозом XIX века! Управление автобусом — это совсем другая философия, другая ответственность. Когда везешь столько пассажиров, чувствуешь их буквально спинным мозгом».
«И, конечно, важный момент — умение обращаться с техникой тех лет. Сейчас уже все отвыкли от «подсосов» и «заслонок», автомобиль все делает сам. А раньше важно было знать, где что убрать, где что вытянуть, что задвинуть, чтобы летом, скажем, не перегревался мотор, а зимой было тепло в салоне».
Число мест для сидения в ПАЗе — 23. Цветастые шторки, гирлянда и чехлы на сиденьях — это «доработка» Олега с Виталием, причем вполне понятная: хочется сохранить «родной» кожзаменитель на сиденьях как можно дольше, поэтому без чехлов не обойтись. Однако спешу заверить читателей, что под чехлами сиденья именно такие, какие и должны быть. Вообще автобус сохранился очень хорошо для машины 1988 года.
Чтобы оценить, насколько повезло братьям реализовать свою мечту, напомню читателям о том, что в советские времена автобусы и грузовые автомобили не продавались частным лицам. Так называемый «коммерческий транспорт» распределялся по государственным предприятиям и организациям, и только в 1990-х стала возможной купля-продажа автобусов и грузовых машин.
Поворотное сиденье у двери — видимо, здесь обычно сидел кондуктор. Обратите внимание, насколько хорошо за почти 30 лет сохранились обшивки перегородки и дерматиновый кожух капота, — обычно эти детали страдают в первую очередь. Водители часто занимаются дооборудованием автобусов, делая разного рода полочки и тому подобное, а подчас просто выбрасывая элементы отделки салона.
Рабочее место водителя ПАЗа. Сиденье, кожух капота — все сохранилось почти в идеальном состоянии. Предвижу, что у многих читателей потекли ностальгические слезы. Ну кто не помнит этот цвет обивки сидений, этот материал?! А рулевое колесо в характерной «оплетке», чтобы было удобнее рулить и маневрировать? Наверное, только на Ikarus руль изначально был удобный, не требующий доработки «по месту». «Баранки» же на ПАЗах, ЛАЗах и ГАЗах были довольно тонкими и из гладкого пластика, что не очень удобно при управлении машиной.
ПАЗ в смысле органов управления практически ничем не отличается от советского легкового автомобиля: 4-ступенчатая КП, «подсос», три педали… Никаких тебе «автоматов» и «вариаторов» — дешево и сердито. Да и что еще нужно в автобусе, который был призван обеспечить связь с цивилизацией в отдаленных районах средней полосы России, Алтайских горах или лесах Карелии? Надежность, простота, ремонтопригодность, проходимость — четыре «корпоративные позиции» советского грузового машиностроения.
Попадать в кабину ПАЗа довольно неудобно, поскольку автобус высокий, зато посадка просто фантастическая — высокая и с большой площадью остекления. Характерным отличием модернизированного «пазика» от обычного является то, что водительское сиденье регулируется вперед-назад и по наклону спинки. Внизу слева от сиденья расположен рычаг открывания дверей.
Интересно, что на водительской двери ПАЗа сохранились «родные» планшеты для инструмента. Как правило, такие вещи в повседневной эксплуатации долго не живут, отыскать автобус с такой «комплектацией» — настоящее везение.
Щиток приборов ПАЗа столь же «прикольный», сколь лаконичный. По оформлению напоминает увеличенный раза в четыре приборный щиток ЗАЗ-966 «Запорожец». Стрелочные приборы организованы как в любой легковой машине 1960-1970-х: температура воды, давление масла, уровень заряда АКБ и уровень топлива в баке. Кстати, ПАЗ-672 по паспорту «питается» бензином А-76, для которого предусмотрен бак емкостью 105 л. Контрольный расход топлива «пазика» при скорости 60 км/ч — 22,4 л, максимальная скорость при полной загрузке — 80 км/ч.
Характерная черта внешности ПАЗа — сдвоенные фары. Внутренняя пара представляет собой противотуманные фары, обычно с желтым стеклом. В «нашем» случае оригинальные «противотуманки» уже приобретены Олегом и Виталием и вскоре будут установлены на штатные места. Внешние фары типа ФГ-140 стандартны для большинства тогдашних грузовиков. Под противотуманными фарами имеются два кронштейна, куда вворачиваются буксировочные серьги. «Лелик, это же неэстетично!» — «Это дешево, надежно и практично!»
Эмблема Павловского автобусного завода — не то трилистник, не то цветок — выполнена в весьма характерном для своих лет сочетании красного с белым и золотистым. Толкование эмблемы мне неизвестно, отсутствует оно и на официальном сайте ПО «Павловский автобус». Если кто-то из читателей знает, что она означает, — делитесь в комментариях.
Доступ к двигателю осуществляется как из салона (через откидной кожух капота), так и спереди автобуса. Двигатель закреплен на салазках, при капремонте или замене мотора он как бы «выезжает» вперед, что упрощает его извлечение из кузова автобуса.
Дорожный просвет ПАЗ-672М составляет 280 мм — по современным меркам цифра запредельная. Отчасти это предопределяет традиционно высокую проходимость машин, построенных на базе ГАЗ-52/53. Поскольку с дорогами в отдаленных районах СССР ситуация была неважной (какой и осталась до сих пор), грузовики и автобусы должны были обладать достаточными способностями для преодоления расстояний по неасфальтированным дорогам.
Говоря о проходимости «пазика», нельзя не упомянуть его модификацию ПАЗ-3201 (на фото). Это 672-й автобус, «поставленный» на ходовую часть от ГАЗ-66. Дорожный просвет увеличился до 320 мм, дверь для попадания пассажиров в салон была одна (видимо, для большей жесткости кузова), а расход топлива увеличился «по паспорту» до 25 л на 100 км. ПАЗ-3201 был оснащен дополнительным баком еще на 105 л бензина, а также 2-ступенчатой раздаточной коробкой. Полноприводный ПАЗ выпускался с 1972 по 1989 год и был единственным в мире полноприводным автобусом общего назначения. Как говорится, чего только в России ни придумают, лишь бы дороги не строить!
В задней кузовной панели «пазика» имеется так называемый «ритуальный люк». Автобус очень часто выполнял функцию катафалка и находился в подвижном составе ритуальных бюро и крематориев.
Номерной знак подсвечивается штатным (это не доработка владельцев) фонарем типа ФП-101. Эта деталь появилась еще в 30-х годах, устанавливалась на ГАЗ-51, -52, -53 и другие грузовики до конца 1980-х и выпускается по сей день.
До 1978 года автобусы ПАЗ-672 (как и многие другие грузовики и автобусы того времени) комплектовались габаритными огнями и «поворотниками», аналогичными более ранней модели ПАЗ-652 (на нижнем фото). В темное время суток и при плохой видимости такие мелкие габаритные огни часто были незаметны, что существенно влияло на количество ДТП. Так, в процессе поэтапной модернизации ПАЗ был снабжен более сложной системой индикации — «поворотник», габарит, стоп-сигнал и фонарь заднего хода. Под фонарем расположен световозвращающий катафот.
Дополнительной «фишкой» автобуса ПАЗ является наличие таких «погонов» в задней части крыши. В 1960-1970-х такое решение использовалось, скажем, на «москвичах» и «Волгах», у которых на задних стойках сбоку были двухсоставные стояночные огни.
ПАЗ-672М выпускался в 1982-1989 гг. и имел огромное количество модификаций (передвижная столовая, передвижная телевизионная станция), экспортное, тропическое и северное исполнение, вариантов было множество. Однако количество модификаций не означало насыщения автохозяйств СССР автобусами — машин все равно не хватало, часто ПАЗы в той или иной модификации выпускались буквально по несколько штук.
Обложка журнала «За рулем», №1/1986. Справа изображен ПАЗ-3205, пришедший на смену 672-й модели. Автобус нового типа был построен уже на агрегатах ГАЗ-3307 и, как и его предшественник, имел полноприводную модификацию ПАЗ-3206. Автобусу времен перестройки, однако, не удалось завоевать сердца ностальгирующих по советскому времени людей — пожалуй, это удалось только «восьмерке» и «девятке». ПАЗ-3205 начали выпускать серийно с 1987 года, по сей день он остается основной моделью ОАО «Павловский автобус».
Реставрация автомобилей еще недавно ограничивалась сохранением или восстановлением легковых машин. Сегодня мы наблюдаем повышенный интерес к советской технике: помимо «москвичей» и «копеек» восстанавливают и грузовики, и автобусы, и даже тракторы. ПАЗ, который мы отыскали, вероятно, единственный в таком хорошем состоянии.
Источник
Понравился наш сайт? Присоединяйтесь или подпишитесь (на почту будут приходить уведомления о новых темах) на наш канал в МирТесен!
4kolesa.mirtesen.ru
ПАЗ 672 — и всё таки он должен быть жёлтым!: diecast_43
Первый КБешный жёлтый ПАЗик 672М, надоев своим чёрным салоном и упрощённо выполненным остеклением, был в своё время превращён, согласно найденному на просторах инета прототипа, в бело-голубой тапочек «ТЕХПОМОЩЬ». Так что на полках обосновались два бело-голубых ПАЗика:
Но физическая память отказывалась принимать 672-ой в бело-голубом цвете: «золотистая охра и только» — кричали мне внутренние голоса ! ))
В общем отправлен был ПАЗ 672 от КлассикБаса на перекрас, ну и заодно на косметический марафет в виде травлёнки, поворотного моста, резиновых пыльников над дверями и везиринга:
Журнал:
Плакат:
Поворотный мост:
Потроха, что мастер установил в моторный отсек, видны через травлёную решётку лишь при определённом ракурсе, а уж для того что б сфотографировать их пришлось поизворачиваться со светом и фокусом:
Единственный минус, который для меня вылез на макро на больших фотографияч — это неровно прокрашенные резиновые уплотнение. Но тут либо так, либо их воще не будет, как например на моделях Сарлаба, ведь именно поэтому мастера из Саратова оставляют на моделях этот элемент непрокрашенным. Ну и верхние окна нужно было подтонировать, но и я забыл подсказать об этом мастеру и мастер видимо недогадался.
А в остальном — очень достойная работа! С удовольствием ставлю на полку модель!
diecast-43.livejournal.com
Паз-672 | Екабу.ру — развлекательный портал
ПАЗ-672, автобус малого класса, производившийся Павловским автобусным заводом в 1967-1989 годах.Эти автобусы были предназначены для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком.
Разработка автобуса ПАЗ-672 началась в 1957 году. Это было дальнейшее развитие модели 652.
ПАЗ — 652
Параллельно разрабатывался пассажирский прицеп ПАЗ-750 (серийно не выпускался)
Отсутствие больших автобусов в автопарке страны в 50-е годы ХХ века попытались решить путем создания пассажирских прицепов.
Первый прототип
На автобусе применён 8-цилиндровый V-образный двигатель и ходовая часть от перспективного грузовика ГАЗ-53.
В процессе дальнейшей работы над автобусом учитывались выявленные недостатки ПАЗ-652, а также новые наработки по грузовикам ГАЗ-52 и ГАЗ-53.
В декабре 1960 года появился новый вариант ПАЗ-672
После проведения ведомственных испытаний в конце 1963 года автобус был рекомендован в серийное производство.
Планировалось до конца года выпустить 500 автобусов.
Но подготовка к производству сильно затянулась. И в 1965, и в 1966 годах начать производство не удалось.
Первые серийные ПАЗ-672 увидели свет только в 1967 году.
Тем временем разрабатывались новые модификации автобуса. Всего было построено около двух десятков опытных образцов.
В декабре 1969 года было принято решение о модернизации автобуса.
Был увеличен ресурс двигателя, повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов, проведена герметизация кузова.
Изменения вносились постоянно. Однако на индексе автобуса это ни как не сказалось.
Бытует ошибочное мнение что модернизированный в нач. 70-х автобус стал называться ПАЗ-672Б, однако на самом деле такой модификации 672-го не существовало.
С 1975 года ресурс до капремонта был увеличен до 320 тыс. км, с 1979 — до 330 тыс. км. В 1980 году на полигоне НАМИ прошёл испытания модернизированный автобус ПАЗ-672М, имевший ресурс до капремонта 350 тыс. км.
Производство ПАЗ-672М началось в декабре 1982 года. До конца 1989 года было выпущено 90645 автобусов это модификации.
Производство автобуса ПАЗ-672М прекратилось 30 ноября 1989 года.
Он уступил место на конвейере более современному автобусу ПАЗ-3205.
_____Модификации:_____
ПАЗ-672 — базовый серийный автобус.
ПАЗ-672А — прогулочно-экскурсионный, с облегченной крышей и без бокового остекления.
ПАЗ-672Г — горный. Отличался двумя топливными баками по 105 л, ремнями безопасности к каждому сиденью, гидроусилителем рулевого управления и усиленными тормозами, отсутствием задней пассажирской двери и остекления в скатах крыши. Выпущено 575 автобусов.
ПАЗ-672Д
— дизельный (опытный). Построено 2 автобуса.
ПАЗ-672С — в северном исполнении. Отличался окнами с двойным остеклением и без форточек, отсутствием окон в скатах крыши, дополнительным отопителем салона, более мощным генератором, наличием второго аккумулятора. Выпущено 7147 автобусов.
ПАЗ-672Т — туристский. Отличался распашными пассажирскими дверями, мягкими сиденьями с регулируемыми по наклону спинками, откидными багажными сетками, удлинёнными рессорами. Выпускался мелкими партиями.
ПАЗ-672ТЛ — передвижная лаборатория для комплексного исследования спортсменов. Изготовлено 10 комплектов.
ПАЗ-672У — экспортировался в европейские социалистические страны и Монголию.
ПАЗ-672Ю — экспортный тропический. Отличался применением коррозиостойких материалов, специальной резины и пластмасс, отсутствием остекления в скатах крыши, дополнительным бензобаком. Поставлялся в страны Африки, Юго-Восточной Азии и на Кубу.
ПАЗ-3201 — полноприводный автобус. Не имел задней двери, за счёт чего количество сидячих мест было доведено до 26.
Предназначался для эксплуатации в условиях бездорожья.
ПАЗ-320101 — модернизированный полноприводный автобус.
ПАЗ-3201С — северный. Выпущено 6114 автобусов.
ПАЗ-3742 — рефрижератор для перевозки скоропортящихся продуктов. На ПАЗе выпущено 806 рефрижераторов.
Народное название этих автобусов — «пингвины»
ПАЗ-37421 — изотермический фургон. От ПАЗ-3742 отличался отсутствием холодильной установки.
ПАЗ-320101ПС — передвижная столовая. Изготавливался по заказу Сельхозинститута.
ПАЗ-3916 — телевизионная аппаратная. Изготовлено 22 аппаратных.
ekabu.ru
ПАЗ-672С
- Статья опубликована 29.03.2015 00:54
- Последняя правка произведена 29.03.2015 01:25
ПАЗ-672ССоветский Союз был страной огромной, простиравшейся от Крайнего севера до южных широт. Различные климатические зоны требовали и различной техники. Для того, чтобы наполнить общественным транспортом северные районы страны конструктора Павловского завода взялись за разработку документации для «морозоустойчивого» автобуса.
Чертежи автобуса, способного работать при температуре порядка минус 60 градусов, закончили разрабатывать в начале 1965 года. Опытный образец ПАЗ-672С собрали в первый летний месяц того же года. От автобусов, выпускавшихся заводом массово, северный вариант отличали новые материалы, ранее никогда предприятием не использовавшиеся.
На первом месте утепление
Для того, чтобы автобус был пригоден для перевозки людей и пассажиры в нём «не замёрзли», требовалось, в первую очередь, сделать относительно тёплый салон.
В качестве теплоизолятора решено было использовать пенополистирол. Его разместили по периметру кузова между наружной и внутренней обшивками. Если в обычных машинах на крыше имелись окна, то в модели с литером «С» от них полностью отказались.
Обычно тепло просачивается сквозь окна. Для снижения до минимума таких потерь, остекление сделали двойным. Такая конструкция не только удерживала тёплый воздух в салоне, но ещё и не давала стёклам замёрзнуть. Одинарное остекление и наличие форточки оставались лишь на водительской двери.
Стёкла вставлялись в резиновый профиль. Причём резина была специальной – морозоустойчивой. Аналогичная резина использовалась и для всех иных резиновых деталей, включая «обувь» автобуса.
Утеплению пола уделили особое внимание. Он состоял из трёх слоёв. Верхний и нижний – многослойная фанера толщиною 10 мм. Средний слой – утеплитель.
На пол настилались резиновые коврики, к внутренней стороне которых крепился синтетический войлок, тоже предназначавшийся для утепления. Дверные створки, как и места соединений отдельных частей кузова, снабжали тем же войлоком, так как пенополистирол в этих местах установить было проблематично.
Для того, чтобы поддерживать в салоне оптимальную температуру сконструировали дополнительный отопитель. Он работал на том же топливе, что и автобус.
Второй аккумулятор и более мощный, чем у базовой модели генератор получила система электрооборудования северного автобуса. Аккумуляторный отсек тоже утеплили, кроме того, предусмотрели подачу в него тёплого воздуха.
ПАЗ-672СЧто касается силового агрегата, то он ничем не отличался от тех, что ставили на базовые модели. Это был карбюраторный двигатель со ста пятнадцатью «лошадками». Коробка передач имела 4 ступени, две последние передачи – с синхронизатором. Гидроваккумная тормозная система оборудовалась отдельными приводами на каждую из осей.
Второй опытный ПАЗ-672С
Первый «морозоустойчивый» автобус имел ярко оранжевую крышу. Всё остальное имело цвет слоновой кости. Передние осветительные приборы: габариты и противотуманки «утопили» в бампер. На автобусе имелось радио.
Для испытаний в реальных северных условиях ПАЗ отправился в Якутск. Было это в январе 1966-го.
Второй опытный образец, изготовленный осенью 1966-го отличался от первого, прежде всего, внешне. Его покрасили в красный цвет, а по средней части пустили широкую белую полосу. Новшеством было и наличие двух форточек. Обе располагались в левой части машины. Одна в первом после водительского окне, вторая в третьем. Так обеспечивалась вентиляция воздуха в тёплые летние дни. Подобная форточная система устанавливалась на всех последующих «северных» автобусах.
На новом автобусе предусмотрели место для багажа. Оно находилось справа рядом с аккумуляторным отсеком. Такая компоновка была удобна при использовании транспорта для междугородных перевозок. В реальности это пространство стали использовать для установки ещё одного «хранилища» топлива.
ПАЗ-672СМежведомственные испытания обоих образцов планировалось провести в Якутске. Туда и отправились автобусы в январе 1967-го.
Испытания показали, что при частом открывании дверей, когда «за окном» — 58, приемлемая температура (порядка + 10) сохраняется в передней части салона. В задней части она опускалась до нуля и даже чуть ниже.
Первая партия ПАЗ-672С сошла с конвейера в последнем квартале 1969-го. Её количество составляло всего 10 штук. Последующие партии были более ёмкие. В 1983 г. количество автобусов модели «С» составило 600 шт., в 1985 – 450 шт., а в 1988 – 650 шт.
Общее количество Павловских «северных» автобусов – 7147. Завершился их выпуск в 1989 г.
autohis.ru
ПАЗ-672Т
- Статья опубликована 30.03.2015 01:23
- Последняя правка произведена 11.10.2015 05:19
ПАЗ-672ТПервым автобусом туристического класса, выпущенным на Павловском автобусном заводе, стал ПАЗ-652. В дальнейшем заводчане создали несколько вариантов таких автобусов, одним из них стал ПАЗ-672Т. Он был создан в 1975 году после того, как базовая машина пошла в серию. Новинка была создана с учётом всех требований, предъявляемых к автобусам данного класса. Так в его конструкции использовались новые, оригинальные узлы и агрегаты, современные материалы. Так же при разработке автобуса учитывались пожелания граждан, предприятий и организаций.
ПАЗ-672ТПАЗ-672Т не предназначался для эксплуатации на дальних маршрутах, его назначением была перевозка пассажиров на расстояния в пределах 200-300 километров. Перевозками на большие дистанции занимается эта компания — http://klin-trans.ru/. Машина получилась смешанной: серийно-экспериментальной. Дело в том, что после того, как кузов проходил процедуру сварки, он поступал к эксперементальщикам, которые и доводили автобус до уровня комфорта машины туристического класса. Происходило так потому, что на конвейере требуемый уровень комфорта достигнуть было нельзя.
ПАЗ-672ТОтличием туристического ПАЗ-672Т от базовой модели состояли в том, что на нём устанавливали мягкие кресла, оснащённые системой регулировки спинок по наклону. Сами кресла монтировались в начале салона на полу, а так же на подиуме, который был сооружён в районе задних арок и продолжался вплоть до конца салона. Сам кузов оснащался двумя распашными дверьми. Кроме того, предусматривалась установка внутри него откидных сеток для лёгкой одежды, мелкого багажа, а так же головных уборов. Для обеспечения мягкости хода специалисты ПАЗа установили на своё детище удлиненные рессоры.
ПАЗ-672ТТочно количество, а так же период выпуска этих автобусов пока что точно никем не установлены. Дело в том, что такие заказ на такие машины могли оформлять или туристические агентства или же те организации, которые могли включить изготовление таких автобусов в план Минавтопрома, а статистика по таким заказам, естественно, не велась.
autohis.ru
ПАЗ-672Д
- Статья опубликована 10.04.2015 00:57
- Последняя правка произведена 10.04.2015 01:10
ПАЗ-672ДВ сентябре 1972 года в экспериментальном цехе ПАЗа были собраны 2 автобуса ПАЗ 672Д с английскими дизелями Perkins 4.236. Поскольку разработка велась для экспортных рынков, за основу при постройке дизельных машин были взяты ПАЗ 672Ю в тропическом исполнении.
На протяжении года оба экземпляра проходили испытания в Дмитрове, пробеговые испытания по маршрутам Дмитров-Тбилиси-Баку-Ашхабад и Ашхабад-Баку-Астрахань-Москва-Павлово, а также эксплуатационные испытания в Ашхабаде. При незначительном (на 10-15%) ухудшении динамических характеристик ПАЗ 672Д оказались на 35-40% экономичнее своих бензиновых аналогов, но не соответствовали действующим отраслевым нормалям и правилам ЕЭК ООН по уровням внешнего и внутреннего шума.
Долгое время создание такой машины тормозило отсутствие подходящего двигателя. На грузовиках подобного класса дизельные двигатели еще не применялись и даже в то время не разрабатывались. Имевшиеся двигатели с воздушным охлаждением в силу своих габаритов на автобус не годились, а с жидкостным охлаждением предназначались либо для более крупных машин, либо для тракторов. О закупках же зарубежных дизелей в те годы не могло быть и речи.
Тем не менее, поиск в этом направлении не прекращался, ставку сделали на сотрудничество с Минским моторным заводом. 20 сентября 1972 года два автобуса ПАЗ-672Д собрали и подготовили к испытаниям. Опробовали двигатель мощностью 105л.с. с 4-ступенчатой КПП производства ГАЗ. Подготовку машины к производству в те годы не велась по одной простой причине: не было налаженного массового выпуска подходящих автомобильных дизелей. В 70-е годы бензин в СССР стоил настолько дешево, что организовывать специальное производство дизелей только для автобусов никто не собирался.
autohis.ru
ПАЗ-672Г
- Статья опубликована 01.04.2015 01:19
- Последняя правка произведена 01.04.2015 01:25
ПАЗ-672ГВ 1969 году на Павловском автобусном заводе возникла идея создать автобус для эксплуатации в горной местности. Такой специальный транспорт должен был передвигаться по узким горным дорогам с неожиданными поворотами и долгими, длинными тягунами. Кроме того, он должен был защищён от иных опасностей, подстерегающих в горах.
Путь от идеи до воплощения её в металл занял почти что пять лет. Дело в том, что столь долго разрабатывалась техническая документация по этому проекту. Готова она была только в 1974 году. Опытный же прототип новинки увидел в свет к 57-му юбилею Октябрьской революции. При этом заводские испытания были завершены ещё год спустя – в июне 1975-го года.
На ПАЗ-672Г впервые в советском автомобилестроении были установлены тормоз-замедлитель и тормоз типа «горный упор». При этом все пассажирские сиденья конструкторы завода оборудовали ремнями безопасности, а в салоне имелись аварийные выходы на случай чрезвычайного происшествия. Кроме того, салон был оснащён перегородкой, отделявшей водителя от основного помещения. Кузов автобуса получил одну дверь, аварийные же выходы имелись в окнах боковин. Люки крыши так же приспособили под аварийные выходы, несколько изменив их конструкцию.
ПАЗ-672ГКрыша нового «пазика» осталась глухой, а нижней части кузова, по типу ПАЗ-672Ю, устанавливались второй бензобак и дополнительное багажное отделение. Опытные образцы имели варианты оформлении передка в стиле модернизированного ПАЗ-3202 1973 года выпуска. Кроме того опытный образец имел дополнительную панель на крыше, которая должна была защищать кузов автобуса от камнепадов в опасных горных районах.
По просьбам с мест новинку так же оснастили гидроусилителем руля, взятым от ЗИЛ-130. После всех доработок ПАЗ-672Г отправился в 1975 году в испытательный пробег по горным дорогам Памира длинной в 20 000 километров. После него автобус в следующем году стал участником выставки на ВДНХ, где вызвал у посетителей большой интерес, так как автобусы данного типа нигде в мире больше не выпускались.
ПАЗ-672ГНе смотря на успех данной модели Павловского автобуса, его серийный выпуск постоянно задерживался из-за того, что производственники никак не могли освоить выпуск некоторых его деталей. В конце-концов ПАЗ-672Г в 1983 годы отправился в серию. Всего же до момента снятия его с производства в 1986 году удалось выпустить 575 экземпляров этого автобуса.
autohis.ru