Икарус-260.01 городской автобус — Каталог К.В.Х.
Ikarus — в 1970-80-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР и Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов.
Самый популярный проект в истории «Икаруса» появляется в 1967 году. Это типовое семейство 200-й серии модульной конструкцией, благодаря которой меняя количество и расположение элементов каркаснопанельного кузова можно было собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей. К проектированию серии 200, которой было суждено перевернуть все каноны автобусостроения, на Икарусе приступили в конце 1960-х годов.
Это семейство предусматривало два варианта установки двигателя: в задней части для междугородных автобусов и под полом для городских и пригородных. Форма кузова была функциональной, а поэтому долго не устаревающей. Первый междугородный Икарус-250 в начале 1968 года поступил в Москву на государственные испытания, которые успешно прошел, после чего начались регулярные поставки туристических Икарусов-250, городских одиночных Икарус-260 и сочлененных Икарус-280 длиной 16,5 метров. В СССР крупными партиями поставлялось ограниченное количество моделей – междугородные Ikarus 250, 255, 256 и городские Ikarus 260, 263, 280, 283.
«Икарус-260» — выпускался в 1972-1998 годах специально для городских и пригородных маршрутов. Кузов автобуса безрамный ферменный, сварной из трубчатых профилей. Как и прочие автобусы 200-й серии, Ikarus-260 имел угловатый кузов и широкие окна. Двигатель у Ikarus-260 располагался в базе, что выгодно отличало его от всех советских городских автобусов.
В СССР вплоть до конца 80-х годов была принята передняя или задняя компоновка двигателя, что значительно снижало пассажировместимость салона. Венгры же оснащали свои городские машины горизонтальным дизелем Raba, который можно было «спрятать» под пол. Подвеска всех колес — пневматическая, регулирующая уровень положения кузова, руль с гидроусилителем.
Городские автобусы Икарус-260 и Икарус-280 пришли на смену Икарусу 180, 556, а так же потеснили ЛАЗы на городских маршрутах. Автобусы поступавшие в СССР были с форточками в 1/4 окна и устанавливались через окно. Все поручни были белые. Салон был выдержан в светлых тонах. Ikarus-260 был также гораздо комфортнее советских машин. Двигатель был спрятан под полом — а это уменьшало загазованность салона. Появилась возможность создать одновременно просторную заднюю площадку и комфортабельную кабину водителя. В салон вели три широкие четырехстворчатые двери, позволявшие одновременно осуществлять высадку или посадку 6 человек. Все пассажирские кресла были раздельными — в 260-ом не было сдвоенных «диванов» причинявших многие неудобства пассажирам ЛАЗов и ЛиАЗов.
Внутренняя отделка была выполнена на высоком уровне, проход по салону широкий, потолок высокий, потолочные люки большие и интересной конструкции, компостеры располагались в удобных местах. Сидячих мест было всего 22 — 9 одинарных по левому борту и 13 по правому — по 6 двойных между дверями плюс одно одинарное, развернутое спинкой к окну, за второй дверью. Минимальное количество сидений и большая задняя площадка позволили увеличить вместительность салона до 100 человек.
Выпуск автобусов «Икарус-260» начался в 1972 году. За 21 год выпуска было более 30 модификаций. Эти автобусы поставлялись в разные города СССР не в таком большом количестве, как их сочленённые «братья» «Икарусы-280». Наверное, это объяснялось тем, что в советские времена более достойной модели, чем «Икарус-280» не было, вместо «Икарусов-260» же предпочитались ЛиАЗ-677.
Все автобусы Ikarus-260, экспортировавшиеся в Советский Союз, были покрашены в желтый цвет, позже в этот же цвет для унификации стали красить ЛиАЗы.
В 1984 году автобус приобрел новый вид, модификация Ikarus-260.37: форточки на половину окна. Изменился дизайн салона — поручни стали черного цвета, сидения — темно-коричневые, внутренняя обшивка — светло-серая. При закрывании дверей срабатывал предупреждающий звонок.
Поставки автобусов Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза — в 1991 году. Однако производство автобусов этой модели длилось до 1998 года. Впрочем, с 1993 года сама Венгрия стала использовать модель нового поколения — Ikarus-415, а 260-е шли на экспорт в некоторые азиатские и африканские страны.
В СССР поставлялись следующие модификации:
— Ikarus 260.00. Первая серийная модификация. Отличалась отсутствием форточек в окнах и белыми поручнями и обшивкой в салоне. Кабина водителя не была изолирована от салона — обе створки передней двери вели в салон.
— Ikarus 260.01. Базовая модификация, производившаяся до 1984 г. Отличалась узкими форточками в четверть окна, располагавшимися через одно окно.
— Ikarus 260.36. Городской автобус для горных районов.
— Ikarus 260.37. Модификация, сменившая на конвейере Ikarus 260.01. Внешне отличались форточками в половину окна в каждом окне, чёрными поручнями и светло-серой обшивкой салона. Ikarus 260.37 оснащался двигателем RABA-MAN D2156HM6UT с турбонаддувом мощностью 220 л.с. и ГМП «Львов-3». Поставки продолжались до 1991 г.
— Ikarus 260.27. Пригородная модификация, поставлявшаяся с 1981 по 1988 г. Внешне отличался отсутствием средней двери и установкой распашных дверей вместо створчатых. Планировка салона — с четырёхрядным расположением сидений.
— Ikarus 260.50. Последняя серийная модификация, выпускавшаяся в 1988-1990 гг. От Ikarus 260.37 отличалась новыми сиденьями и плафонами освещения салона.
— Ikarus 260.51. Пригородная модификация, выпускавшаяся вместо Ikarus 260.27 с 1988 г.
— Ikarus 260.52. Городской автобус для горных районов.
Оснащался двигателем RABA-MAN D2156HM6UT с турбонаддувом мощностью 220 л.с.
Поставки в СССР Ikarus-260: 1973____1437, 1974____2681, 1975____2686, 1976____3800, 1977____3801, 1978____3833, 1979____3880, 1980____3274, 1981____3764, 1982____3519, 1983____3033, 1984____2568, 1985____2560, 1986____2567, 1987____1301, 1988____1155, 1989____1003, 1990____911, 1991____489, 1992____380, 1993____557+30 CКД, 1994____252, 1995____138, 1996____75, 1997____46, 1998____27
Городской автобус Икарус 260 — 36-37 модификаций + 1 троллейбус
Городской автобус Икарус 260 стал настоящим европейским образцом техники для пассажирских городских перевозок в СССР. Автобус отличался мягким ходом, лучшими условиями комфорта и пассивной безопасности для пассажиров, ну и, конечно же, фирменным рычанием мотора – на «икарусах» оно всегда было громким. С начала 70-х годов прошлого века до начала 90-х годов, именно этими машинами перевезено миллиарды советских пассажиров во многих городах бывшего СССР.
Сегодня встретить такой автобус – редкость: годы берут свое, хотя в Венгрии эти автобусы выпускались до 2002 г. В СССР короткие 260-е поставлялись, в основном, в европейскую часть страны.
Технические характеристики
Икарус 260 стал на конвейер в 1971 г. Машина комплектовалась разными двигателями для различных регионов мира. В СССР она поставлялась в характерном для советских городских автобусов канареечном цвете с 1973 г.
В то время преимуществом автобуса было то, что дизель-мотор RABA размещали под полом, вдоль рамы — это позволяло увеличить количество пассажиромест. Но в СССР было принято решение менять двигатели на отечественные. Они не помещались в штатный моторный отсек сзади, поэтому их устанавливали выше, на задних свесах, оставляя пустой без сидений всю заднюю площадку.
Почувствовав вкус с начала 1980 г. венгры наполнили своей продукцией все страны СЭВ, небольшие партии были проданы в Азию, Африку, Кубу, и даже США.
В 1993 г. производство почти прекратилось – пришло время менять устаревшую к этому времени модель. Но отдельные автобусы производили в неизменном виде до 1998 г.
Завел-муфта-рули!
На Икарус 260 в Венгрии устанавливали дизельный мотор Raba D2156 НМ 6U, рядный на 6 цилиндров. Запас установки по мощности составлял 192 л.с. Крутящий момент – 696 Нм. Мотор сжигал 28,5 л на 100 км дороги при 40 км/ч и 39 л на 100км при 60 км/ч. Автобус развивал максимальную скорость в 63-66 км/ч.
Трансмиссия – стандартная для «икарусов»: ZF S6-90U (механическая) или Voith D851/2A4N (автоматическая). Количество передач – 6. Вся подвеска – пневматическая с амортизаторами. Модель в этом плане стала первенцем Икаруса: до этого модели-предшественники комплектовались механической подвеской, которую изнашивали за неполный год эксплуатации.
Рулевое управление тоже поставляла Raba. Рулевой механизм оснащался гидроусилителем. Тормозная система – барабанного типа.
Простая геометрия
Кузов автобуса был построен из ферм, без основной рамы: сварен из полого квадратного проката. Конструкция кузова очень проста, благодаря чему ее ресурс составлял 100 тыс. км до первого капитального ремонта. В среднем – это 20 лет службы при гарантийном сроке обслуживания – 1,5 года.
И еще немного о динамике: разгон до 40 км/ч автобус при полной загрузке совершал за 28 с, торможение, с максимальной скорости при полном салоне – за 13-15 с пройдя до 36-40 м тормозного пути. Машина могла преодолевать подъем в 22%.
Основная геометрия машины: длина – 11 м, ширина – 2,5 м, высота (по крыше) – 3 м. Колесная база – 5400 мм, колея спереди – 2000мм, колея задних колёс – 1835 мм, размер шин – 11.00 R20. Просвет над дорогой – 350 мм. Полная масса машины составляла 16 т, собственный вес – 9 т.
Салон невиданных высот комфорта
Салон смоделирован по новым принципам, ориентированным на большую пассажировместимость.
260-е Икарусы производились в вариантах «городской автобус» (три 4 створчатые распашные двери) и «пригородный». В последнем количество дверей было на одну меньше — обычно отсутствовала средняя дверь, хотя в конце 80-х годов появились модификации пригородных автобусов без задней двери.
Еще одно новшество – ручки-подголовники из пористой резины на креслах. Эти элементы также являются новыми примерами внедрения средств пассивной безопасности: при ударе о такую ручку, она мягко принимала весь удар на себя и не травмировала, а мягко демпфировала нагрузку.
Вентиляция была не в сравнение с отечественной техникой, а вот на обогрев пассажиры жаловались – в холодное время печек Икарусу не хватало явно – автобус был холодный. Пол устилался линолеумом или резиной. Качество этих материалов оставляло желать лучшего, так как на отдельных партиях они очень быстро изнашивались.
Модификации
Согласно классификации, приведенных в различных интернет источниках, мы насчитали 36-37 вариантов исполнения этих машин плюс (анонсированный в заголовке) вагон в стиле Икаруса 260, рассчитанный на производство троллейбуса. Но основные отличия – только в количестве дверей и небольших изменениях внешнего вида. Конструкционных особенностей, за более чем 30 лет производства, не было. Правда, на автобусы устанавливались разные двигатели и КПП, но этот процесс был отлажен настолько, что даже рамы были все одинаковые, унифицированы под более чем 5 видов двигателей.
Основные «советские» модификации:
• Ikarus-260.01 – бывшее союзное государство получило первые машины именно с этим индексом. На автобус устанавливали дизельный мотор Raba-D2156HM6U в дизайне эти «городские бродяги» отличались узкими оконными форточками, поручни и панельная обшивка были белыми. Передние двери вели прямо в салон, водитель отдельного выхода не имел. Отличается от базовой 260.00 версии надписью «Ikarus» меньшим шрифтом, выполненной ближе к правому поворотнику. Три ширмовые двери (4-4-4).
• Ikarus-260.27 – этот «венгр» попал в СССР только в 1981 г. и поставлялся в страну 7 лет. Пригородный вариант без средней двери, остальные двери были распашные сплошные на пневмоприводах. Автобус вмещал 40 кресел для пассажиров, едущих с комфортом.
• Ikarus-260.37 — реплика Ikarus-260.01, поставлялась с 1984 г. до 1991 г. Отличия – только в дизайне: форточки теперь занимали половину каждого окна, автобус получил новые сидения, светло-серую обшивку внутреннего пространства и черные поручни.
В 1988 году появилась отгороженная кабина водителя с дверью в салон. Переднею входную дверь наполовину отдали пилоту, наполовину – пассажирам.
Другие модификации с видимыми отличиями:
• Ikarus 260.02 поставлялись в ГДР, особенность: без форточек на окнах.
• Ikarus 260.03 отправлялись в столицы Венгрии и Чехословакии. В автобусах устанавливались выдвижные двери, большие форточки для улучшенной вентиляции салона.
• Ikarus 260.04 для Польши изготавливали с 4-х створчатыми дверями и большими форточками.
• Ikarus 260.43 Пригородный вариант без задней двери, на просторах СССР встречается в Европейской части страны.
• Ikarus 260.50 представлял собой модернизированный вариант 260.37, появился в наших краях в начале 90-х годов, но редок – закупки машин резко пошли на спад.
• Ikarus 260.54A – уникальная версия в одном экземпляре: средняя дверь смещена вперёд на одну оконную секцию.
Зачем понадобилась такая модернизация знают одни только венгры.
Интересные факты об Икарусе 260
Готовя статью, попытались честно найти хоть один тест-драйв Икаруса 260. Но ни одного видео не обнаружено, и не удивительно – этих машин на ходу осталось очень мало. Зато нашлось множество компьютерных симуляций тест-драйва автобуса. Интерес к машинам этой версии сегодня неподдельный: существуют клубы любителей Икаруса, коллекционеры, в сети есть отдельные приложения для загрузки образа автобуса в автоигры. Качественную модель (именно модель с четкой прорисовкой всех деталей, сохранением всех индивидуальных черт автобуса) можно приобрести за $100. А сам оригинал сегодня стоит $5-10 тыс., не больше.
Хотя в Харькове по объявлениям мы нашли отремонтированный «пати-бар»- автобус на базе Икаруса 260 для проведения дискотек и других выездных мероприятий за $28 тыс. – неплохое занятие для заслуженного ветерана городских маршрутов. При ближайшем рассмотрении он оказался — известной «спаркой» Икарус 280, но не зря ли хозяин «ошибся»? Икарус 260 все также ищут в сети – любят люди этот по настоящему советский автобус, хоть и рожденный в Венгрии
Ikarus доставил в Венгрию пару электробусов 120e (совместно разработанных с CRRC)
Компания Ikarus только что доставила два 12-метровых электробуса 120e оператору Kaposvári Közlekedési Zrt в городе Капошвар.
Об этом сообщает местное специализированное издание magyarbusz.info. Венгерский производитель выиграл контракт на поставку зарядного оборудования в сентябре прошлого года. Ikarus 120e — совместная разработка Ikarus и […]
Ikarus только что доставил два 12-метровых электробуса 120e оператору Kaposvári Közlekedési Zrt в городе Капошвар. Об этом сообщает местное специализированное СМИ magyarbusz.info .
Венгерский производитель выиграл контракт на поставку зарядного оборудования в сентябре прошлого года. Ikarus 120e — это совместная разработка между Ikarus и китайским производителем CRRC
, отмечает magyarbusz.info: «Это редизайн IC 1211 U, в котором фары, производные от CRRC, все еще присутствуют, но все элементы передней панели переработаны. и производства Икарус». Альянс Ikarus и CRRC был анонсирован еще в 2018 году.
Источник: magyarbusz.infoIkarus 120e: 85 пассажиров на борту
Ikarus 120e имеет 30 сидячих мест и место для еще 55 дополнительных стоящих пассажиров и одного инвалидного кресла. Есть кондиционер Валео. Боковые стекла – продукция турецкой компании Uğurlu Glass. Аккумулятор имеет емкость 314 кВтч и представлен мировым лидером CATL .
Все еще цитируя magyarbusz.info , «Автобусы приводятся в действие центральным синхронным электродвигателем CRRC t-Drive-MD2021 с постоянными магнитами (165 кВт), приводящим в движение портал ZF AV 133. Каркас автобусов из нержавеющей стали полностью изготовлен в Венгрии, как и бортовая электроника и программное обеспечение. Эта капошварская версия Ikarus 120e имеет готовый к эксплуатации вес 12 660 кг и максимальный прокатный вес 18 600 кг. Капошвар — второй город, где эксплуатируются электробусы Ikarus, первый такой автобус в настоящее время перевозит пассажиров между Будапештом и Чёмёром».
Magyarbusz.
info также упоминает, что «В рамках тендера, который будет объявлен в конце марта, в Венгрии вскоре появятся еще 350 электробусов. Страна стремится стать углеродно-нейтральной к 2050 году, а к 2030 году 90% электроэнергии, вырабатываемой внутри страны, будет поступать из безуглеродных источников. В настоящее время в Капошваре работает крупнейший в Венгрии солнечный парк общей мощностью 100 МВт».
Основные моменты
В сентябре этого года первый 18-метровый ультраконденсаторный (UC) электробус с быстрой зарядкой начал курсировать по улицам столицы Болгарии Софии и столицы Сербии Белграда. Экологически безопасный инновационный автомобиль является продуктом компании Chariot Motors, ведущего мирового производителя автобусов Higer Bus Company, и ультракар…
Запустив шестой и последний внутренний дворик для электробусов в Колумбии, Enel X завершила одну из самых важных установок электробусов в мире. Путешествие началось в 2019 году.
Проект, запущенный в августе 2022 года, предусматривает установку 229 новых автобусов с нулевым уровнем выбросов, от которых выиграют 42 379 пользователей, м…
Новая платформа ZF Bus Connect, запущенная в прошлом году, была внедрена различными автопарками и OEM-клиентами. Система отслеживает транспортные средства и автопарки с помощью бортовых устройств, затем объединяет, анализирует и отображает эту информацию операторам через единый веб-портал. Поэтому клиенты могут проверить е…
Статьи по теме
Возрождая традиции, Варшава испытает венгерский электробус Ikarus
Перейти к содержимому
Автобусы Ikarus были довольно популярны в Восточной Европе до падения коммунизма
02 сентября 2022
редактор: REMIX NEWS
3 автор : Мадьяр Хирлап
Полностью электрический автобус Ikarus 120e.Опубликовано | Денес Альберт
В первой половине сентября новые полностью электрические автобусы Ikarus венгерского производства пройдут испытания в регулярном движении в польской столице.
Согласно заявлению Варшавской муниципальной автобусной компании (MZA) в среду, Ikarus 120e, полностью электрический низкопольный городской автобус, уже прошел испытания в Кракове и теперь «продолжает свое турне по Польше».
Электробус должен был курсировать с четверга на этой неделе до 16 сентября по маршруту между главным железнодорожным вокзалом столицы (Дворжец Центральный) и курортным городом Констанцин Езёрна под Варшавой.
«Легендарный бренд, шесть десятилетий неотъемлемая часть Варшавы, возвращается на улицы столицы», — гласило объявление МЗА.
Напомним, автобусы Ikarus 620 курсируют в столице с 1960-х годов. Однако наиболее популярными стали более поздние Ikarus 280 и Ikarus 260, которые находились в обращении в Варшаве до 2013 года и которые местные жители называли «Madziar» (венгерский).
Автобус Ikarus 280 на станции Еленя-Гура в Польше в 1989 году. В Венгрии электрические автобусы типа Ikarus 120e впервые поступили в эксплуатацию в Секешфехерваре в начале июля.
С тех пор автомобиль также был испытан в Германии.
Европа по-другому
Получайте ежедневную порцию новостей о ремиксах прямо на свой почтовый ящик!
экономика Венгрия
4M AGOeconomy ВенгрияОжидается, что в 2022 году экономический рост Венгрии удвоится по сравнению с Еврозоной
Опубликовано | Денес Альберт
тенденция: 1667346646.9576
4M AGOeconomy ВенгрияЦентральный банк Венгрии предпринимает решительные действия, чтобы остановить рост инфляции
Опубликовано | Денес Альберт
тенденция: 1667346646.9642
5M AGOэкономика ВенгрияПравительство должно действовать быстро, чтобы смягчить последствия экономического кризиса, в основном вызванного войной на Украине
Posted on