История создания автобуса ЛиАЗ-677
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
ЗиЛ-158
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
ЗИЛ-158В
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
ЛиАЗ-Э676 Опытный
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
ЛиАЗ-5Э-676,
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
ЛиАЗ 677 предсерийный
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
ЛиАЗ 677 предсерийный
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
ЛиАЗ 677 Экспериментальный
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
ЛиАЗ 677М предсерийный
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетнего плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
ЛиАЗ 677М
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
Модернизированная версия ЛиАЗ 677М
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
ЛиАЗ 677А «Север» предсерийный
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
ЛиАЗ-677П
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений, который предназначался для использования в аэропортах.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
ЛиАЗ-677Э
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус ЛиАЗ-677Э с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
ЛиАЗ 5930 ПТС-4
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
ЛИАЗ 677 звук мотора (бутылки)
Источник: www.youtube.com
А помните этот специфический крен на поворотах? Иногда вообще то с таким креном он и ездил по прямой. Причина — пневматическая подвеска.
Переходим к «самому Теплому месту» — Слева за водителем
и вправду — это место позволяло засыпать народу — даже в сильнейшие морозы за окном))))
а все дело в том — что автобусы Лиаз — отапливали салон — воздухом — который охлаждал радиатор машины.. он шел по коробам за спиной водителя (по перегородке) — и превращался в короб по левому борту автобуса…
Ласковое прозвище — «Скотовоз» (поскольку нет фото кубинского скотовоза то прилагаю российский «обрезок»
Ласковое прозвище — «Скотовоз».. на самом деле — никакого негатива к пассажирам- оно не имеет.. и пошло оно — с вотчины Фиделя Кастро..
да..как не странно — но именно Куба — и дала нашим лиазикам — это неоднозначное имя…
а дело было так.. в свое впремя СССР — очинно сильно помогал «Братской Кубе» — всем чем только можно.. (на деле то в расплату за разрешение поставить свои ракетные базы, можно сказать в спальне у США)))
в числе Братскои помоши — были и автобусы ЛиАЗ 677..
но так как на Кубе был Коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье Скота в Колхозах — то автобусы — были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшои «тюнинг»..
в связи с низкои заднеи площидкой — для погрузки коров — не требовалось строить пандусы — коровы могли заходить прямо с земли.. вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) — и возили в них — коров..
( в принципе — чего в них только не возили)))) включая сахарный тростник и патоку) — вот тока люди в нем уже были редкостью)))
Вот и привезли Советские туристы — побывавшие на Кубе, и видевшие «новую профессию Лиаза» его широко разошедшееся прозвище…
ну и последнее… бонус для кто знает, и помнит)
Источник
avtotema.mediasalt.ru
технические характеристики, история создания и описание
В нынешнее время мало кто помнит автобус ЛиАЗ 677, однако достаточно сказать «скотовоз» или же «луноход», как люди начинают понимать и вспоминать. Кто-то вспомнит этот автобус с легкой ироничной улыбкой, кто-то улыбнется более презрительно. 
Но в большинстве случаев этим народным названиям и самим автобусам радуются, как дети. И это очень легко объяснить. В этих машинах прошло детство, а также молодость всех тех, кто родился в Советском Союзе и современной России. Попробуем заглянуть в страницы истории этой легендарной машины и познакомимся с ней поближе.
Эти надежные и неприхотливые в обслуживании автобусы бороздили городские просторы 30 лет тому назад, но они заслужили право считаться настоящим символом ушедшей советской эпохи. История ЛиАЗ 677 – это не просто история рождения модели, а часть истории каждого, огромная эпоха.
Был ЗИЛом, а стал ЛиАЗом. История модели
В конце 50-х годов городскому автобусу ЗиЛ 158, который активно работал на маршрутах во всех городах большой страны, пророчили скорую кончину. Машина к тому моменту уже изрядно устарела и срочно нуждалась в замене. Конструкция была архаичной, а пассажиров туда помещалось совсем немного.
Вместе с тем, эти годы известны мощным и быстрым ростом строительства жилья. Так, в городах становилось все больше и больше жителей, и крупные населенные пункты стали нуждаться в больших автобусах, которые позволяли бы перевозить большее число пассажиров. Каждый день десятки и сотни тысяч человек должны были попасть на работу, а большинство заводов и промышленных предприятий находились на достаточном удалении.
Машины, которые использовались в качестве общественного транспорта, могли вместить всего до 60 человек. Города росли, и такой транспорт не мог удовлетворить нужд. Именно поэтому на ЛиАЗе начали разрабатывать новые большие пассажирские автобусы для работы на городским маршрутах.
Итак, весна, 58-й год. В небольшом подмосковном городке Ликино-Дулево начали производить автобусы. Производство переехало с завода им. Лихачева. Завод был очень загружен и обеспечить сборку нужного объема машин просто не мог. Зимой 59-го года появились первые наработки по созданию более вместительного городского автобуса.
В 62-м году был выпущен первый опытный экземпляр, прототип ЛиАЗ 677. 
В 63-м г. модель успела заслужить свои первые отзывы. В следующем году был проведен тест-драйв автобуса в горных условиях. В 65-м году завод увеличил объемы производства и стал крупнейшим предприятием, которое выпускало автобусы.
После того как работы по проектированию ЛиАЗ 677 были полностью закончены, государственная комиссия дала добро на запуск производства. И вот в 66-м году автобусы начали поступать в автокомбинаты столицы. Первая партия была собрана в 67-м г., массовое производство организовали в 68-м г. Вначале эти машины работали лишь на улицах Москвы. В других городах огромной страны эти модели появились позже.
В 71-м году завод полностью и массово стал выпускать легендарный автобус ЛиАЗ 677.
Почему «скотовоз»?
Это прозвище машина получила отнюдь не из-за качества перевозки. Все просто. СССР во всем и всегда помогал братской Кубе. И естественно, автобусы туда также поставляли. Но ввиду того, что там людей ценили очень низко, машине нашли другое применение. Так, ввиду того, что у автобуса низкий порог, это было очень удобно для перевозки коров. Не нужно было создавать специальных пандусов. Животное без труда заходило в ЛиАЗ 677. Кубинцы немного изменили конструкцию – срезали крышу ввиду погодных условий. Отсюда и «скотовоз».
Устройство легенды
Модель по праву считается первым самым настоящим городским автобусом, который выпускался в Союзе. В отличие от прошлых проектов, новинка оказалась не только рассчитанной на большее число пассажиров, но и была более комфортной. 
Автобус отличался удобными сидениями, хорошей работой отопительной системы. Даже в дикие морозы некоторые люди умудрялись очень крепко засыпать в салоне – настолько там было тепло.
Комфортный для города
ЛиАЗ 677 обладал отличной подвеской с автоматическими регуляторами положения кузова. От других автобусов его отличало более плавное движение. По кочкам и различным дорожным неприятностям эта модель ехала уверенно. Отличных характеристик упругости и энергоемкости подвески получилось добиться благодаря тому, что в конструкции применялись резинокордные воздушные баллоны.
Вместимость и геометрия
В салоне умещалось до 110 пассажиров, а ехать сидя могли 25 человек. Сидения расположены по трех- и четырехрядной схемам. Между рядами сидений был довольно широкий проход, что делало эти автобусы очень комфортными и удобными для пассажиров.
Длина автобуса составляет 10 530 мм, ширина – 2500 мм, а высота – 3033 мм.
Кузов и салон
Что представлял собой ЛиАЗ 677 — модель, которая является для многих символом счастливых дней?
Кузов вагонной компоновки имел несущую конструкцию. Секции и части кузова были соединены друг с другом при помощи заклепок, скрытых под накладками, которые выполняли декоративную функцию.
Салон был обшит слоистым пластиком. Над ветровым стеклом имелся аншлаг, где с одной стороны ставили номер маршрута, на котором работала машина, а с другой стороны – информацию о маршруте.
Освещение было организовано шестью потолочными светильниками с люминесцентными лампами. 
Откидные форточки в каждом окне позволяли естественным образом проветривать салон.
Отдельного слова заслуживает система отопления. Она представляла собой отток горячего воздуха, который получался от охлаждения двигателя. Воздухопровод проходил по левой стороне кузова, а в левой части спереди, сразу за водительской перегородкой, в морозный день люди даже засыпали в кузове.
Особенности салона
Силовой агрегат в этой машине был расположен в передней части справа от водителя автобуса. Инженеры решили, что это будет очень удачно, да так и получилось. Это решение позволило освободить много места для пассажиров в задней части. А если нужно было выполнить ремонт мотора, для этого не нужно было даже выходить на улицу.
Основную часть нагрузки брал на себя задний мост. Он имел два колеса слева и столько же справа. 
Площадка для пассажиров была расположена немного ниже салона. А в салон можно было попасть по пологому спуску. Для входа и выхода в салон через задние двери разработчики предусмотрели две ступеньки. В передней части ступенек было три, ввиду того, что автобус имеет переднюю компоновку двигателя. Рядом с кабиной салон тоже слегка приподнят.
Двери
Чтобы транспорт не слишком долго стоял на автобусных остановках, он имеет широкие двери из четырех створок. В автобусе таких дверей две. Для водителя предусмотрена третья дверь в кабине.
Рабочее место водителя
Инженеры стремились вести проект таким образом, чтобы водителю было очень комфортно и функционально. Что можно сказать про кабину ЛиАЗ 677? Характеристики ее – информативность и эргономичность. Но в тоже время там нет ничего лишнего. Панель приборов отличалась характерным дизайном для тех лет.
Кресло водителя было подрессорено и позволяло регулировать высоту, угол наклона спинки или подушки. Кабина и отсек мотора были отгорожены стенкой. В некоторых модификациях монтировали окно, как на «Икарусах». На таком окне была форточка для пассажиров.
Двигатель ЛиАЗ 677 и расход топлива
В машине использовали V-образный агрегат ЗиЛ 375. Многие при всем множестве достоинств автобуса считали этот двигатель большим недостатком. 8-цилиндровый карбюраторный мотор имел мощность в 180 сил, но имел огромные аппетиты.
И даже топливный бак в 300 литров позволял отъездить лишь 1,5 смены. Водители в перерывах обязательно проводили дозаправку. Но, несмотря на такой огромный расход, модель все равно пошла в производство. Автобусов на дизеле тогда еще не существовало, а бензина было много. С 93-м бензином агрегат сжигал порядка 75л/100 км.
Эта цифра сегодня кажется просто огромной и нереальной. Многие водители, которые работали на этих машинах, обозвали мотор “слоном”. Это потому, что, кроме огромных аппетитов, он еще отличался неторопливостью, а груженый автобус трудно забирался на подъемы. Но после модернизации автобуса ЛиАЗ 677 технические характеристики немного улучшились. В первую очередь все-таки удалось создать двигатель для 76-го бензина, а еще удалось снизить расход, который по паспорту стал 54 л/100 км.
Существовала еще одна особенность этого агрегата – перегрев его летом. Зимой мотор замерзал. В жаркие дни водитель открывал крышку моторного отсека, а когда наступала зима, агрегату проводили теплоизоляцию.
Трансмиссия
Мотор работал в паре с автоматической КПП. Здесь следует сразу сказать, что это первый автобус с КПП такого типа. 
Многие водители сразу же смогли оценить все те преимущества, которые предоставляла им автоматика. Двухступенчатая КПП давала возможность достигать максимальной скорости в 70 км/ч.
Естественно, эта коробка значительно отличалась от современных моделей, однако она была достаточно надежной и простой. Ремонт ее можно было осуществить очень быстро.
Рулевое управление и тормоза
Рулевая механика в автобусе была оснащена гидроприводом. Тормоза были двухконтурными с пневматическим приводом.
ЛиАЗ 677 «Москва»
Конструкция и дизайн, а также характеристики не претерпели особых изменений за весь период выпуска. Однако в 78-м году был налажен выпуск модернизированного ЛиАЗ 677 М. Была доработана КПП, электрооборудование, а также тормозная система. Существенно изменилась панель приборов.
Среди основных отличий новой модели можно выделить интерьер. Также кузов оснастили люками на потолке. Кроме этого, автобус изменил цвет. Теперь они были желтыми.
Закончили производить модификацию «Москва» в 97-м году.
Тюнинг
Есть множество людей, которые увлекаются и интересуются подобной техникой – ведь это история. 
Есть даже те, кто находит эти единицы машин и восстанавливает их. Вообще, считается удачей найти хотя бы старый ЛиАЗ 677. Тюнинг его сводится к перекрашиванию да восстановлению первоначального вида.
В качестве заключения
Можно еще много сказать про этот автобус. Есть множество интересной информации, связанной с ним, немало интересных технических подробностей. На сегодня это редкость, и их почти не осталось. Это вымирающий вид. Но те, кто по-настоящему увлекаются, воссоздали в компьютерной игре любимую модель — ЛиАЗ 677. «ОМСИ» — симулятор водителя автобуса, и сегодня в ней доступен и рассматриваемый нами символ ушедшей советской эпохи.
fb.ru
История создания автобуса ЛиАЗ-677 — Мастерок.жж.рф
Помните мы с вами обсуждали Автобусы СССР и историю Икаруса в частности. Не мог не показать вам интересную статью про историю не менее популярного в моем детстве автобуса ЛиАЗ, по прозвищу «скотовоз», работа двигателя которого на холостом ходу напоминала звон бутылок (видео в конце поста)
Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта бывшего СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем.
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.</span></p>
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Е
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
ЛиАЗ-677П
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри
masterok.livejournal.com
ЛиАЗ-677 — автобус детства — Южная Московия
Кажется, что ещё совсем недавно этих автобусов в московском регионе была тьма-тьмущая, и неспроста. ЛиАЗ-677 (общая модель) стал легендой ещё даже до снятия с производства. В своё время конкуренцию ему мог составить разве что Икарус, да и тот, в основном, был немного другой категории — «с гармошкой». Практически в каждом советском (а позднее и раннероссийском) городе был 677-й. Какие только ему прозвища не давали пассажиры и транспортные фанаты: «Луноход» (за отдалённое внешнее сходство), «Скотовоз» — за то, что в него всегда набивалась куча народу (но главное — помещалась!), «Колхозник» (из-за частых переделок состарившихся машин). Ещё этот автобус знаменит тем, что замену ему в Москве готовили очень долгое время. Во многом это объясняется «перестройками» и «лихорадками»
Но вот пришло время, и в московском регионе их ресурс был окончательно исчерпан. Был один экземпляр, который даже успел поездить с АСКП (турникет). После 2003 — 2004 года началось нещадное списывание этих как морально, так и физически устаревших машин, а с 2006 года ЛиАЗ-677 был редкостью даже в Московской области. Последний линейный «Луноход» был списан в прошлом году (г. Ступино). Однако во многих городах СНГ они продолжают существовать. Последний ЛиАЗ-677 сошёл с конвейера Ликинского завода в 2002 году, поэтому кое-где эти машины находятся ещё в более-менее приличном состоянии. Списанные же автобусы стали потихоньку покупать коллекционеры и иногда катать любителей по интересным маршрутам (особенно развито в Санкт-Петербурге). Кое-что перепало и музей Мосгортранса, в частности, знамениты ЛиАЗ-677 из Подольска…
В данной статье представлены фотоматериалы об автобусе, который ранее работал в Тамбовской области, а до этого — в Воронежской. Выпущен он довольно давно — в 1991 году, и имеет модификацию — ЛиАЗ-677М (увеличенное число сидячих мест). Ныне у него московский хозяин, и сама машина стоит на Загорьевском проезде, недалеко от Липецкой улицы, МКАДа и Герценского лесопарка.
Подробную информацию (историю, технические данные) приводить здесь не вижу смысла — Википедий вам помощь, если что: http://ru.wikipedia.org/wiki/ЛиАЗ-677
Для многих, и для меня в частности, этот автобус останется автобусом детства. Немало поколений может сказать так — выпуск ЛиАЗ-677 начался в 1967 году… Лично у меня с ЛиАЗом-677 связаны разные воспоминания. Самое лучшее из них — поездка в 30-и градусный мороз по заснеженному Горьковскому шоссе из Обухово на одном из последних ногинских 677-х. Самое худшее — стояние в пробке в 30-и градусную жару (именно стояние, сидячего места мне не хватило =)) в Балашихе и на подъезде к Ногинску (Радиоцентр). Поломка на маршруте в Стулово, когда пришлось долго ждать и смотреть на расплывающиеся по стеклу струи июльского ливня. Ну и конечно радость от купленной бабушкой в Монино игрушке, которую я выражал громким смехом в полупустом салоне «Лунохода»…
Далее фотографии автобуса и салона автобуса по ссылке или ниже, если запись читается целиком
Салон — вид вперёд
Немного пройдёмся по салону. Информация, оставшаяся от прежних владельцев:
Компостер. От хозяина автобуса удалось узнать, что в нём совсем недавно нашли билет
из Воронежа двенадцатилетней давности
Рабочее место водителя:
Номер кузова:
Вид снаружи:
В Москве есть ещё один общедоступный автобус той же модели — ЛиАЗ-677МБ православной
службы «Милосердие» (помощь бездомным). Он частенько стоит около Курского вокзала
А вот так нередко эти автобусы заканчивают свой путь — сараями на садовых участках.
На этих фото — ЛиАЗ-677 на территории СНТ «Саврасово» на границе Ленинского, Домодедовского
и Раменского районов Московской области, близ деревни Большая Володарка
Спасибо за внимание!
south-moskovia.livejournal.com
Автобус ЛиАЗ-677М, Казань: techmonuments
Автобус ЛиАЗ-677М был построен на Ликинском Автобусном Заводе в 1989 году. В 2001 году автбоус был установлен на постамент около проходной ПАТП-2 в честь 25-летия предприятия.
Адрес и координаты объекта: Казань, посёлок Дальний, ул. Крылова, 3
Памятник на Викимапии.
Фотографии памятника датированы августом 2011 года.
Внутри всё печально:
История создания
В конце 1950-х годов основным городским автобусом в СССР был уже порядком устаревший ЗиЛ-158. Его архаичная конструкция и малая вместимость не позволяли автопаркам должным образом справляться с перевозкой пассажиров в быстро растущих городах. Более того, и сам московский завод едва справлялся с выпуском автобусов: приоритетным для зиловцев был выпуск грузовых машин, не менее нужных народному хозяйству, а сборка «сто пятьдесят восьмых» была для заводчан обузой, и в 1958 году было принято решение перенести автобусное производство в подмосковный город Ликино-Дулёво, на Ликинский машиностроительный завод, специализировавшийся на выпуске оборудования для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также производивший комплектующие к грузовикам ЗиЛ.
Уже в январе 1959 года из ворот переименованного в Ликинский автобусный завод предприятия вышел первый ЗиЛ-158. Поскольку конструкция машины давно устарела, конструкторы новоиспеченного автозавода совместно со специалистами НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института) занялись её доработкой, разработали модификацию ЗиЛ-158В, а также построили несколько экспериментальных автобусов серии ЛиАЗ-676, включая даже первую в СССР «гармошку», но было очевидно: многого из кузова старой машины не выжать. И вот в 1960 году согласно директиве Совета министров в Ликино приступили к разработке нового городского автобуса большой вместимости. Здесь очень пригодился опыт специалистов Львовского автобусного завода, к тому времени сконструировавшим модель ЛАЗ-695, и всё того же ЗиЛа. Вначале появился опытный автобус ЗиЛ-159; главный недостаток его заключался в заднемоторной компоновке: это не позволяло создать заднюю накопительную площадку в задней части салона и этим уменьшало вместимость. Поэтому в новой модели, получившей индекс 677, решили расположить двигатель в передней части, справа от водителя, а трансмиссию «спрятать» под полом салона.
Первый предсерийный образец, как водится, был представлен к исторической дате — годовщине Революции — и 7 ноября 1962 года принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво. Кузов был полностью новым, разработанным с чистого листа. Двигатель позаимствовали у армейского грузовика Урал-375 и доработали его, «приучив» к более дешёвому бензину А-76. «Изюминкой» конструкции стала двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач «Львов 22.17», созданная конструкторами ЛАЗа и НАМИ — водителю теперь не нужно было орудовать рычагом коробки передач, достаточно было лишь нажимать кнопки на панели приборов. В салоне было три ряда сидений. 25 пассажиров могли ехать сидя, всего же ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров.
Предсерийный образец:
В начале 1963 года опытный автобус представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР, на которой он получил положительную оценку. Летом 1964 года пара опытных «677-ых» прошла испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи, произведя хорошее впечатление на местных водителей. В следующем году испытания продолжились пробегом Москва–Харьков–Новороссийск–Сочи–Тбилиси–Е
ЛиАЗ-677Д с опытным горизонтальным дизелем ЯМЗ-233 и механической коробкой передач ЯМЗ-236Л (1966):
Но до постановки на конвейер и начала полноценного производства прошло ещё три года. В 1967 году выпустили опытно-промышленную партию из 11 автобусов, в 1968–69 годах производство нарастили до сотен штук в год, но ЛиАЗ-677 всё ещё выпускался параллельно со стареньким ЗиЛом-158В. Лишь в 1970 году, когда, наконец, удалось решить проблемы с дефектами автоматической коробки передач, новый автобус окончательно вытеснил ветерана с конвейера.
Производство ЛиАЗа-677 стало наращиваться, к 1975 году перевалив за 10000 машин в год и продержавшись на этом уровне десять лет. Попутно появлялись модификации автобуса: 677А (появилась в 1969 году) — «северная», с двойным остеклением, для эксплуатации при низких температурах; 677Б (1973 год) — пригородная, с одноуровневым полом по всему салону и четырьмя рядами сидений вместо трёх у городской версии; 677В (1970 год) —экскурсионный, с одной четырёхстворчатой дверью в передней части, и созданный на его базе штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД. С 1976 года выпускалась версия 677Г, работающая на сжиженном газе (внешне ничем не отличающаяся от обычного ЛиАЗ-677).
Серийный ЛиАЗ-677:
Пригородный ЛиАЗ-677Б:
Северное исполнение 677А:
Экскурсионный ЛиАЗ-677В:
ЛиАЗ-677В на выставке «Автосервис-73» (скан из журнала «За рулем» №11 ‘2012):
Штабные ЛиАЗы-677:
После того, как в 1972 году ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, появилась экспортная разновидность 677Э. Автобус экспортировался в основном в социалистические страны Восточной Европы, в первую очередь — в ГДР; для того, чтобы он прошёл сертификацию и отвечал всем немецким требованиям, в конструкцию пришлось внести изменения: в частности, задние круглые фонари уступили место новым квадратным от Ikarus 200-й серии, а вместо круглых передних фар появились прямоугольные от «Москвича-412».
ЛиАЗ-677Э:
ЛиАЗ-677Э в ГДР:
Из более экзотических версий можно отметить перронный ЛиАЗ-677П, созданный в 1974 году и предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Он имел две двери по каждому борту и всего 10 сидячих мест. Дальше трёх опытных экземпляров дело не пошло — авиаторам машина не особо понравилась: пол слишком высокий, вместимость маловата, да и ремонтировать часто ломавшуюся автоматическую трансмиссию для механиков авиапредприятий было проблематично.
Перонный 677П:
Но некоторые ЛиАЗы всё же попадали на работу при аэродромах. На их базе создавались в подмосковном Щелкове передвижные лаборатории для контроля радио- и электротехнического оборудования самолетов.
Самолетная передвижная лаборатория СПЛ-1 образца 1972 года:
Лаборатория СПЛ-154, работавшая в Шереметьеве. Эта машина уже утилизирована:
А вот в Ульяновской области на одном из аэродромов есть две СПЛ-204 на базе «лунохода» — и эта парочка поддерживается в прекрасном состоянии. Индексы у таких машин совпадают с моделью самолёта, которые обслуживают лабратории: СПЛ-154 работает с Ту-154, а СПЛ-204, соответственно — с двести четвёртой «тушкой».
Конечно, такие машины выпускались в очень ограниченных количествах — за 11 лет изготовили всего 127 СПЛ-1. Сравнимы и «тиражи» передвижных телевизионных станций на базе ЛиАЗ-677, которых собрали около 170 штук за 14 лет. Первый ЛиАЗ-5930 ПТС-4 выпустили на телевизионном заводе в Шауляе (том самом, что производил известные в СССР телевизоры Tauras) в 1969 году. На шасси автобуса устанавливали новый цельнометаллический фургон усиленной конструкции (чтобы крыша могла выдержать трёх операторов с телекамерами) с дополнительной термоизоляцией, системой отопления и двумя кондиционерами, питавшимися от внешней сети. Внутри устанавливались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера.
Через несколько лет появилась модель ЛиАЗ-5931 «Лотос», отличавшаяся лишь внутренним оборудованием: теперь здесь стояла аппаратура для записи цветной картинки. Чуть позже начали выпускать ЛиАЗ-5932 «Магнолия», который был оборудован аппаратурой, позволявшей вести прямые репортажи. Телестанции работали в паре со вспомогательным грузовиком-фургоном, как правило, тоже на базе ЛиАЗа, в котором перевозили и хранили кабели, штативы, телекамеры и прочие необходимые для репортеров вещи.
ПТС и вспомогательный автобус омского ТВ:
Другая узкоспециализированная разновидность ЛиАЗа: передвижной пункт питания А-621, разработанный ЦПКТБ «Автоспецоборудование» и выпускавшийся на Апшеронском авторемонтном заводе. Его предназначение — раздача подогретой пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой, водителям и кондукторам, работающим на маршруте. Кузов автобуса разделялся двумя перегородками. В передней части салона располагалась кухня, в средней — столовая с расположенными вдоль бортов столами и стульями, а в задней — вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.
Интерьер передвижного пункта питания:
А ещё у ЛиАЗа-677 должен был быть младший брат: параллельно с испытаниями первых ликинских автобусов в сибирском городе Курган готовили к производству модель КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченную на одну оконную секцию северную версию 677А, предназначенную для небольших городов. У неё был менее мощный двигатель и другая трансмиссия (автоматическая, как и у ЛиАЗа). В серию по каким-то причинам автобус не пошёл — лишь в середине 70-х годов была выпущена опытная партия из пары десятков машин, которые проработали в родном Кургане около десяти лет.
КАвЗ-3100 Сибирь:
В 1970-х годах в Ликино приступили к модернизации ЛиАЗ-677. Основной её задачей было улучшение эксплуатационных характеристик автобуса, условий работы водителя и увеличения ресурса машины.
Первые два обновленных ЛиАЗ-677 появились в 1975 году; внешне они отличались в первую очередь облицовкой передней части из чёрного пластика. Появились бамперы, изменилась светотехника (главное отличие модернизированной версии — квадратные задние фонари вместо круглых), исчезли окошки «вход/выход» над дверьми, появились три люка в крыше — раньше они присутствовали лишь в экспортной и пригородной модификациях. Обновился капот автобуса — новые материалы и уплотнительные устройства позволили снизить загазованность и зашумлённость водительской кабины. Изменения в подвеске сделали ход ещё более плавным и улучшили управляемость. Конструктивные изменения коснулись также тормозной системы, трансмиссии, заднего моста, рулевого механизма. На один из двух экспериментальных ЛиАЗов установили доработанный двигатель, пытаясь снизить его прожорливость. В общем, конструкторы пытались устранить все недостатки, выявленные за годы производства и эксплуатации модели.
ЛиАЗ-677М образца 1975 года:
В 1976 году автобусы проходили испытания на полигоне НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии и на городских маршрутах Подольска и Ташкента. По их результатам новая модель получила в целом положительные отзывы, и госкомиссия признала её пригодной к серийному производству при условии устранения выявленных недостатков (оправдали себя далеко не все нововведения). К тому же, комиссию не устроил экстерьер опытных машин — цветовая гамма и дизайн решетки передка. В 1977 году появилась третья предсерийная «эмка» жёлтого цвета с новым оформлением передка. В ней учли пожелания госкомиссии и результаты прошлогодних испытаний, снова доработали капот и водительскую кабину. Вскоре последовала первая опытно-промышленная партия из десяти отличавшихся мелкими деталями ЛиАЗ-677М. Все они попали в автопарки Москвы. Параллельно некоторые новшества начали внедрять и на серийных автобусах, но окончательно модель с индексом «М» встала на конвейер только к 1982 году, причём внешне она уже не так значительно отличалась от старых 677-ых: например, чёрный пластиковый «фартук» в передней части признали нетехнологичным, и носовая часть новых автобусов отличалась от старых только наличием бампера и дополнительной решётки в капоте.
ЛиАЗ-677М образца 1977 года:
Предсерийный 677М на линии в Москве в 1981 году (фото Валерия Шитова):
Учебный ЛиАЗ-677М в Москве, 1985 год (фото Stewart J.Brown):
Конструкция ЛиАЗ-677 к тому времени окончательно устарела, и доработку её завод прекратил, сосредоточившись на новой модели 5256. Однако ветеран продержался на ликинском конвейере до августа 1994 года, то есть без малого четверть века — и это если не считать времён выпуска опытно-промышленных партий автобуса. Наверное, мало кто из конструкторов предполагал подобное в далёком 1960 году, приступая к разработке нового автобуса. Но и на этом жизнь ЛиАЗ-677 не закончилась: после демонтажа сборочного конвейера в Ликино-Дулёво мелкосерийную сборку начали несколько авторемотных предприятий — Волжский Машиностроительный Завод (Рыбинск), Борский Авторемонтный завод, завод «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево, Яхромский Автобусный Завод. В Тосно выпускалась модификация ТоАЗ-677Д, оснащённая ярославским дизелем. В итоге выпуск автобуса усилиями всех этих заводов продолжался до начала 2000-х годов. Всего было выпущено без малого двести тысяч таких автобусов.
Ближе к середине первого десятилетия XXI века ЛиАЗы стали досрочно выводиться из эксплуатации: они морально устарели и были невыгодны экономически. В крупных городах внедряли автоматизированные системы контроля проезда, к установке которых ЛиАЗ-677 был неприспособлен. Примерно за десять лет ЛиАЗы почти исчезли с улиц крупных российских городов, и сейчас их мало где можно встретить.
«Заповедниками» этих автобусов можно назвать города Краснокаменск (здесь сохранилось примерно пятьдесят ЛиАЗов, но большинство их находится на консервации и обслуживает только летние сезонные маршруты), Арзамас — там по состоянию на лето 2016 года ещё бегает два десятка прошедших капитальный ремонт машин, и Амурск, в котором на маршрутам ходят пятнадцать «шестьсот семьдесят седьмых».
ЛиАЗ на пригородной автостанция в Арзамасе (фото Сергея Прозвицкого):
ЛиАЗ-677 на проспекте Строителей в Амурске (фото Дмитрия Николаева):
На территории диспетчерской МУП «Краснокаменское АТП» (фото yR29ik):
Отработавшие своё пассажирские ЛиАЗы иногда не сразу шли «под нож», а превращались в грузовики-«технички». Cамый известный пример, разошедшийся по профильным сайтам — несколько т.н. «галош» их Омска.
Его собрат из 9-го парка. В новой ипостаси такие машины возили не пассажиров, а запчасти, шины и металлолом (фото К.А. Лосевского):
Нашлось в сети и фото ЛиАЗа, переделанного где-то в Украине в фургон:
Немного лирики
Для нескольких поколений советских людей этот автобус стал символом эпохи, и сейчас у многих он вызывает вызывает тёплые чувства с оттенком ностальгии (хотя и не у всех), а признаком культовости можно назвать наличие у ЛиАЗ-677 грубых с виду, но ласковых по сути прозвищ — «луноход», «скотовоз», «сарай», «черепаха»… Улыбку вызывают воспоминания о характерном «звуке бутылок», издаваемом ЛиАЗом (точнее, изношенными крестовинами длинных карданов), тёплом в любой мороз салоне, о мягкой подвеске автобуса (одно из детских развлечений: раскачивать заднюю площадку, стараясь попасть в резонанс с прыжками кузова на неровностях), о «козырном» месте в передней правой части салона, откуда можно было наблюдать за водителем и дорогой. С другой стороны, поездки на «луноходе» омрачались запахом бензина и выхлопа в салоне — по расхожему мнению, под ним по всей длине тянулся выхлопной тракт, который со временем ржавел и терял герметичность, но более реальной причиной запаха была система отопления, прогонявшая подаваемый в салон воздух через моторный отсек. Кроме того, пневмоподвеска допускала сильные крены в поворотах, что тоже комфорта поездке не добавляло… Впрочем, любая статья о ЛиАЗе-677 собирает кучу восторженных комментариев — для многих людей этот автобус стал одним из символов детства и молодости, времени, воспоминания о котором, как правило, приятны.
ЛиАЗ-677 можно без преувеличения назвать самым любимым советским автобусом. Да, эпоха его практически закончена, но к счастью, находятся умельцы-энтузиасты, возрождающие ретроавтобус к жизни и делая их действующими музейными экспонатами. Пожалуй, самый известный из отреставрированных «луноходов» — автобус компании «Retro Bus» из Санкт-Петербурга. Он принимает участие в парадах ретроавтомобилей и сдаётся в аренду всем желающим.
Ещё два ЛиАЗа-677, отреставрированных самым тщательным образом, обитают в Москве, в музее наземного городского пассажирского транспорта. Первый — модель старой версии 1975 года выпуска, бывшая машиной ГО в Филевском парке, проведшая почти всю жизнь в тепличных условиях гаражного хранения, после списания получившая стандартный пассажирский салон. Второй «луноход» помладше, это уже модернизированный ЛиАЗ-677М, выпущенный в 1989 году, работавший в 5-м автобусном парке Москвы и восстановленный до мельчайших аутентичных деталей — вплоть до надписей в салоне и трафаретов, в точности соответствующих таковым в 1989–90 годы.
Оба автобуса принимают участие в парадах, выставках и тому подобных мероприятиях.
Свой собственный экскурсионный ретроавтобус есть и на предприятии «Челябинский автобусный транспорт». Правда, он несколько проигрывает столичным собратьям по степени соответствия оригиналу: знатоки указывают на неточности в некоторых деталях. Выпущенный в 1988 году ЛиАЗ возит экскурсии по историческим местам Челябинска.
Нечто подобное есть и в Туле — бывший учебный ЛиАЗ-677 местного ДОСААФ был приобретён НПО Учебной Техники «ТулаНаучПрибор», приобрел статус музейного, и на нём также иногда устраивают «покатушки».
А в Зареченске Пензенской области ко дню рождения города переделали старый ЛиАЗ в парадный кабриолет. Правда, из-за запрета ГИБДД на эксплуатацию открытых автобусов он в основном простаивает в гараже.
Некоторые автобусы попадают в частные руки. Например, вот этот, с пассажирами почти не работавший, с пробегом чуть за 40 000 км, не требовал серьёзной реставрации, несмотря на почтенный возраст (с конвейера он сошёл в 1983 году). Сейчас «живёт» у нового хозяина в Московской области.
Технические характеристики и конструкция
ЛиАЗ-677 по советской классификации — высокопольный городской автобус большой вместимости длиной 10,5 м. Салон с трёхрядными сиденьями был рассчитан на 110 пассажиров (мест для сидения — 25). Оснащался V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375Д объёмом 6,9 л и мощностью 180 л.с. и автоматической двухступенчатой трансмиссией ЛАЗ-НАМИ-22.17 с гидротрансформатором, который усиливал передаваемый крутящий момент. Особенность конструкции — передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору посредством карданного вала. Подвеска — рессорно-пневматическая, с телескопическими амортизаторами, регуляторами положения кузова и резинокордными воздушными баллонами в качестве упругих элементов. Рабочая тормозная система — двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз — механический, с приводом на задние колеса. Рулевое управление оснащалось гидроусилителем. Максимальная скорость автобуса при полной нагрузке — 70 км/ч.
Статья из журнала «За рулём» (1965 г.):
Разворот из журнала «Наука и жизнь» (1967 г.):
В начале 1960-х, когда ЛиАЗ-677 только появился, он имел вполне революционную конструкцию, особенно по сравнению со своим предшественником —ЗиЛом-158: впервые в СССР на автобусе была применена автоматическая трансмиссия, что избавляло водителя от утомительной работы рычагом механической КПП, гидроусилитель значительно уменьшал усилия на «баранке», пневмоподвеска делала мягким ход автобуса. Вместительный салон с широкими дверьми был удобен пассажирам (причём при расчётной вместимости 110 человек в час пик в него могло набиться и до 180).
Салон, вид вперед (фото pauling):
Салон, вид назад (фото Владислава Фоменко):
За множество технических новшеств ЛиАЗ-677 и получил своё самое известное прозвище — «луноход». Однако у инновационной конструкции была и обратная сторона: на практике у неё выявилось множество недостатков. Уже упоминавшийся пример — пневмоводвеска, которая обеспечивала плавный ход, но в поворотах автобус очень сильно накренялся. Виной тому — специфическое поперечное крепление мостов к кузову.
А если воздушный баллон подвески лопался, то автобус оставался без тормозов: последние имели простой единый пневмопривод с подвеской и механизмом открывания дверей. Это не добавляло машине надёжности и безопасности. Механический же «ручник» действовал только на задние колёса и плохо держал тяжёлый автобус.
К автоматической трансмиссии тоже были претензии: КПД её был мал, передаточные числа подходили скорее для легковой машины. В гору набитый пассажирами ЛиАЗ еле влезал, а частенько и вовсе кончалось тем, что их приходилось высаживать, да ещё и просить подтолкнуть машину. К тому же, починить сломавшийся «автомат» в условиях автобусных парков было сложно, ремонт затягивался, машины простаивали. По этим причинам при проведении ремонта коробку передач иногда меняли на механическую (от того же Урала-375Д, например), а в города с рельефной местностью приобретались венгерские Ikarus-260.
Неважно обстояли дела и с двигателем; пожалуй, мотор был самым проблемным агрегатом автобуса. Во-первых, ему не хватало мощности — 180 сил для машины, которая уже при номинальной загрузке весит 14 тонн, само по себе немного, так ещё около 15% мощности уходило на то, чтобы раскрутить гидромеханическую передачу, ещё часть отбирал пневмокомпрессор, сколько-то уходило на гидроусилитель руля. В итоге динамика автобуса действительно была как у лунохода, а расход топлива при этом был чудовищным: по разным данным, в городе расходовалось от 45 до 70 литров на 100 км! К тому же, водители часто вкручивали в карбюратор жиклёр от «Жигулей» или вовсе меняли карбюратор на ГАЗовский, чтобы сэкономить топливо, а образовавшийся излишек слить в бак своей легковушки. С таким «тюнингом» и без того маломощный мотор окончательно обессиливал; какая уж тут горка…
Вот здесь из первых рук рассказывается о паре ухищрений, к которым прибегали водители ЛиАЗов для экономии вожделённого бензина.
Другой проблемой двигателя был перегрев. Критической была температура уже 26–27 градусов. А зимой мотор, наоборот, мёрз; в итоге летом «луноходы» ездили с распахнутой (или вовсе убранной) крышкой моторного отсека, а зимой водители укутывали передок подручной теплоизоляцией. Водителям на их рабочем месте тоже приходилось не сладко. Кабина была порядком загазована, а расположенный справа от водителя двигатель досаждал шумом и сильно грел воздух: летом в кабине бывало очень жарко. За рулём того же «Икаруса» было куда комфортней.
Двигатель ЗИЛ-375Я7:
Рабочее место водителя (фото Алексей Гуров):
У переднемоторной компоновки ЛиАЗа была ещё и такая особенность: длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору ведущего заднего моста, был разделён на две части, между которыми «в разрез» была вставлена коробка передач (что тоже нетривиально, обычно она бывает соединена с двигателем единый агрегат). Стоило крестовинам промежуточного кардана немного разболтаться — и механизм начинал издавать характерный бренчащий звук, прозванный «блямканьем» или «звоном бутылок». Именно с этим звуком у всех хоть раз катавшихся на «луноходе» в первую очередь ассоциируется этот автобус, ставший настоящей легендой советского автопрома и приобретший статус культовой ретро-машины.
Ссылки
Фильм «Автобусы страны советов»
Статья «ЛиАЗ-677» на Википедии
Тематическое сообщество в «Живом Журнале»
Группа в «В Контакте»
Страница о «ЛиАЗах» на сайте «Автомодельное бюро»
Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусный транспорт»
Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусная фотогалерея»
Фотографии ЛиАЗов на сайте AutoWP.ru
Тест-драйв «ЛиАЗ-677»
Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов
techmonuments.livejournal.com
ЛиАЗ-677: история создания, фото, видео
ЛиАЗ-677 – представляет собой городской автобус, который с 1967 до 2000 года выпускался Ликинским автобусным заводом (с 1994 по 2000 год сборка производилась из машино-комплектов сторонними сборочными предприятиями).
История создания
Конструкция
Модификации
Самоделки
Оценка проекта
После 2000 года эти автобусы постепенно выводятся из эксплуатации. В общей сложности было выпущено более 200 тыс. таких автобусов, которые эксплуатировались практически в каждом регионе бывшего Советского Союза.
Оценка проекта
История
Проектирование автобуса ЛиАЗ-677 начинается в 1960 году в качестве замены устаревающим ЛиАЗ-158В, выпускавшихся Ликинским автозаводом. Первый прототип этого автобуса был построен в 1962 году. В следующем, 1963 году, прототип нового автобуса представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая положительно оценила новый автобус.
ЛиАЗ-677 в 1967 году
После выпуска еще одного прототипа в следующем, 1964 году, новые автобусы были испытаны в районе Сочи, а в 1965 году состоялся испытательный пробег автобусов через Москву, Харьков, Новороссийск, Сочи, Тбилиси, Ереван, Орджоникидзе. Также автобусы испытывались и в лабораторных условиях. Выпуск опытных партий ЛиАЗ-677 начался в 1967 году, а весной 1968 года он начал выпускаться серийно.
В 1982 году завод начал выпускать ЛиАЗ-677М – модернизированную версию автобуса. В новой модификации была улучшена отделка салона и увеличено до 27 количество мест для сидения. Автобус был оборудован новой тормозной системой, электропневматическую систему открывания пассажирских дверей убрали как недоработанную.
ЛиАЗ-677
Внешние отличия заключались в наличии спереди и сзади бамперов, на верхнюю часть крышки моторного отсека была установлена решетка. Вариант с более радикальной модернизацией внешнего вида с применением пластиковых накладок передней и задней частей кузова, разработанный в середине 70-х годов, так в серию и не пошел.
В дальнейшем автобусы выпускались практически без каких-либо изменений. В 1994 году с конвейера завода сошел последний ЛиАЗ-677М, после чего сборочный конвейер был демонтирован. В общей сложности, завод выпустил около 200 тыс. ЛиАЗ-677 различных модификаций, из которых 7133 машина была экспортирована в 16 стран.
Несмотря на прекращение выпуска ЛиАЗов родным заводом, до 2000 года эти автобусы небольшими партиями выпускались различными авторемонтными предприятиями, в том числе Яхромским автобусным заводом, «Ремтехмашем» в Орехово-Зуево, в Бору. С индексом ТоАЗ-677Д в Тосно выпускали несколько измененную модификацию ЛиАЗ-677М с ярославским двигателем. Еще небольшое количество автобусов собрал Волжский Машиностроительный Завод в Рыбинске Ярославской области.
С началом нового тысячелетия автобусы ЛиАЗ-677М во многих городах начали досрочно выводить из эксплуатации как нерентабельные и морально устаревшие. Но даже сегодня ЛиАЗ-677М можно увидеть на улицах практически всех городов бывшего СССР.
Конструкция
Основой автобуса является полунесущий кузов вагонного типа с усиленным основанием. У автобуса имеется три двери – две в пассажирский салон, одна – для водителя. Силовая установка – бензиновый двигатель ЗИЛ-509.10-401, 8-цилиндровый, V-образный, с рабочим объемом 7,0 л, мощностью 175 л. с. (129 кВт). Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8, степень сжатия – 7,3. Крутящий момент – 48 кгс*м (470 Н*м) при 1800-2000 об/мин. Двигатель укомплектован карбюратором К-90Б и инерционно-масляным фильтром.
Гидромеханическая трансмиссия имеет двухступенчатую автоматическую коробку передач. Задний мост – венгерский RAVA-MAN. Двухконтурная тормозная система с пневматическим приводом.
Электрооборудование – бортовая сеть 12В, 2 аккумулятора 6СТ-90, генератор Г287-Л имеет встроенный регулятор напряжения Я112-А, распределитель Р137, стартер СТ130-А1, катушка зажигания Б114-Б, коммутатор транзисторный ТК102-А, свечи А11.
Колеса бездисковые, 3-компонентные ободья 8,0-20 крепятся на шести шпильках. Шины 280R508 (10,00R207) с дорожным протектором рисунка. Давление в передних шинах – 7,5 кгс/см2, в задних – 6,7 кгс/см2.
Зависимая подвеска состоит из: спереди – полуэллиптические рессоры, два амортизатора, два пневмобаллона, сзади – полуэллиптические рессоры, четыре амортизатора, четыре пневмобаллона.
Рулевое управление – модели Урал-377Н, рулевой механизм состоит из двухзаходного червяка и сектора, гидроусилителя. Номинальное давление в усилителе составляет 65 кгс/см2. Передаточное число – 21,5. При работающем усилителе люфт рулевого колеса не превышает 12 градусов.
Двигатель ЗИЛ-375, устанавливаемых также на военных грузовых автомобилях Урал-375. Это мотор ЗИЛ-130, который форсирован благодаря переводу на бензин АИ-93 и увеличению рабочего объема.
В дальнейшем специально для автобусов этот двигатель дефорсировали переводом на низкооктановый бензин А-76. Этот двигатель приобрел печальную славу благодаря высокому расходу топлива – он мог достигать 50 л на 100 км, что усугублялось потерями, связанными с автоматической трансмиссией.
Модификации автобуса
ЛиАЗ-677Б и ЛиАЗ-677МБ
Эта модификация предназначена для пригородных перевозок. Эти автобусы имели четырехрядную планировку сидений, накопительная площадка сзади отсутствовала, туда установили пассажирские сидения, во всем салоне уровень пола сделан одинаковым.
В отличие от городских автобусов, пригородная модификация укомплектовывалась запасным колесом, которое размещалось снаружи на задней стенке на кронштейне или на заднем свесе под полом.
В ЛиАЗ-677Б было 35 сидячих мест, общая вместимость – 67, а предельная – 87 пассажиров. Выпускался ЛиАЗ в период 1971-1978 г., после чего был заменен модернизированным ЛиАЗ-677МБ, выпуск которого не прекращался до 1994 года. Обе модификации имеют одинаковые особенности и основные характеристики.
ЛиАЗ-677В
Выпуск этой экскурсионной модификации автобуса осуществлялся в 1970-1971 г. Он оснащался всего одной пассажирской дверью и запасным колесом, закрепленным на задней стенке. Также в автобусе имелось специальное сидение для экскурсовода и комфортабельные пассажирские сидения с подголовниками. Была выпущена лишь небольшая серия таких автобусов с 37 сидениями для пассажиров и одним для экскурсовода.
ЛиАЗ-677А
Выпускался как автобус для северных районов, имел 4-рядную планировку сидений и теплоизоляцию кузова. Количество мест для сидения – 34 пассажиров, полная вместимость – 66 пассажиров. В 1967 году была выпущена опытная модель, в следующем – автомобиль выпускался мелкими партиями, позже было налажено его массовое производство.
В 1982 году на базе ЛиАЗ-677М вместо ЛиАЗ-677А начался выпуск ЛиАЗ-677МС. Отличие этих автобусов заключалось в двойном остеклении. Количество мест для сидения – 29 при номинальной вместимости 74 и предельной – 101 пассажир.
Модель КАвЗ-3100 – автобус, укороченный на размер одной оконной секции, предназначался для северных районов, в серию так и не был запущен.
ЛиАЗ-677П
Этот перонный автобус с каждой стороны оборудовался двумя дверями. В его салоне имелось лишь 10 сидений для пассажиров. Его общая вместимость составляла 75, а предельная – 110 пассажиров. Было изготовлено всего три опытных машины.
ЛиАЗ-677Г
Этот автобус был газобаллонным, в качестве топлива для него использовался сжиженный нефтяной газ. У этих автобусов не было внешних отличий от обычных ЛиАЗ-677 — в них газовые баллоны были установлены под пол салона с левой стороны. Опытные модели были разработаны в 1974 году, их серийное производство началось в 1983 году.
ЛиАЗ-5930
Этот специальный автобус представлял собой передвижную телевизионную станцию, в котором имелся полный комплект оборудования. Цельнометаллический кузов был сварным, крыша и стенки имели термоизоляцию. Одна дверь в салон находилась сзади, другая – с правой стороны. Двери оборудовались выдвигающимися лестницами. Да глухих окна закрывали светонепроницаемые шторки.
Самоделки и тюнинг ЛиАЗ-677
Существовали и самодельные модификации автобусов ЛиАЗ-677. Бывали случаи, когда списанные с пассажирских линий автобусы переоборудовались в автобусы «безопасности движения», техпомощи, фургоны, даже в грузопассажирские и грузовые машины. В конце своего существования по причине отсутствия запасных частей некоторые автобусы подвергались очень серьезным переделкам. От ЛиАЗ-677 мог остаться лишь кузов и мосты, а остальные агрегаты и узлы устанавливались от МАЗов, КАМАЗов и других грузовиков, но конструкции с такими сильными изменениями встречались достаточно редко.
Оценка проекта
Автобус ЛиАЗ-677 оценили неоднозначно. Один из первых автобусов этой серии демонстрировался на ВДНХ еще в 1967 году, группу работников предприятия наградили медалями выставки. ЛиАЗ-677 в 1972 году на Лейпцигской Международной ярмарке отметили дипломом 1 степени, а также Большой золотой медалью.
Отзывы пассажиров об этих автобусах в основном положительные благодаря мягкости хода и приличной вместимости (до 110 человек). От водителей же, наоборот, были негативные отзывы. Характерная черта изношенного ЛиАЗ-677 – значительная загазованность салона. Этот недостаток обусловлен особенностями конструкции системы отопления, плохой герметичностью металлических окантовок форточек.
Общий вид салона ЛиАЗ-677
Водители были недовольны повышенной шумностью и загазованностью водительского места, летом – повышенной температурой от работающего двигателя. Характерная черта автобусов с большим сроком эксплуатации – громкие звуки «бренчания» трансмиссии, причиной которого являются изношенные подшипники промежуточной карданной передачи, которая идет к коробке передач от двигателя.
Место водителя ЛиАЗ-677
Коробка передач ЛиАЗ-677 не соединена в единый агрегат с двигателем – она установлена отдельно. По этой причине возникали ударные нагрузки на карданные шарниры и подшипники, когда двигатель работал на холостом ходу.
Автобус уже в 80-е годы был морально старевшим, а в 90-х его экономичность, уровень комфорта и динамика перестали удовлетворять требованиям эксплуатации и вскоре модель полностью исчезла с дорог.
gredx.ru
X-DIGEST. Скучно не будет!: История создания автобуса ЛиАЗ-677
В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.
Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.
Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.
В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.
Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.
ЛиАЗ-677
Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.
Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.
Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.
Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Е
Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.
Серийное производство опытной партии автобусов, построенных по обходным технологиям, началось в 1967 году, а уже в 1968-м для снижения массы автобуса и повышения его коррозионной стойкости часть внешних элементов обшивки кузова выполнялась из дюралюминиевых листов, которые крепились к каркасу клепкой. Из них сделали ряд элементов боковины (слева – лист под водительской дверью и отдельные листы до кормы, справа – листы между пассажирскими дверьми и со стороны кабины) и центральную часть задней панели, а еще несколько листов дюрали расположились на крыше. Несмотря на все преимущества дюралюминия к 1982 году, после модернизации, от дорогого материала решили избавиться: ведь даже в ПАТП при ремонте в большинстве случаев на автобусы ставились стальные листы. Еще одним фактором стала экономия и улучшение технологичности производства: клепка листов производилась вручную, а при выпуске 10 000 автобусов в год трудозатраты работника получилась огромными.
ЛиАЗ-677 перебрался на главный конвейер, спустя два года полностью сместив с него ветерана ЛиАЗ-158В. За создание автобуса коллектив работников завода был награжден медалями ВДНХ, где один из опытных образцов экспонировался в павильоне «Машиностроение». В 1972 году новый советский автобус был показан на Международной ярмарке в Лейпциге, где получил диплом 1 степени и Большую золотую медаль выставки.
Кстати, с 1973 года автобусы марки поставлялись и на экспорт. В основном ЛиАЗ-677Э шли в страны Варшавского договора, но некоторое количество машин попало и на Кубу. Работали они и в ГДР. Для нужд городского транспорта в период с 1973 по 1979 годы было куплено 370 автобусов ЛиАЗ-677, которые впоследствии работали в мелких районных центрах. Для того, чтобы автобус прошел сертификацию на немецком рынке и отвечал всем требованиям и нормам, пришлось полностью менять светотехнику. Спереди появились прямоугольные фары, которые ставились на Москвич-412, а место штатных круглых задних фонарей заняли новые квадратные.
В 1976 году за организацию выпуска автобусов новых моделей и досрочное выполнение пятилетного плана Ликинский автобусный завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Разумеется, почти ежегодно в автобус вносились какие-то изменения. Так, в 1977 году появились новые динамики в салоне, генератор увеличенной мощности со встроенным реле-выпрямителем, а уже в 1978 году появилась система антиобледенения шлангов пневмосистемы, аварийное отключение «массы» кнопками в салоне и на кузове, а также сдвижная форточка в правом окне кабины водителя.
ЛиАЗ-677М
О серьезной модернизации автобуса инженеры ЛиАЗа задумались еще в середине 1970-х. В 1975 году была построена опытная партия из 35 автобусов, отличавшихся иным оформлением передней части с пластмассовой решеткой, а створки дверей выполнили из алюминиевого сплава. Внутри главным изменением стала новая рама-ферма увеличенной жесткости.
Изменения коснулись и трансмиссии. Гидропередача была существенно усилена, а установка резиновой муфты позволила понизить уровень вибрации и увеличить срок службы карданных шарниров. В тормозной системе появились новые узлы, которые позволили ей отвечать современным требованиям по безопасности.
Автобусы начали комплектовать люками на крыше, изначально характерными только для пригородных модификаций, над дверьми исчезли окошки «вход/выход», замененные на глухую стальную панель, некоторые боковые окна превратили в аварийные и лишили форточек, а старый задний мост венгерской фирмы Raba заменили на современный той же марки, с иными передаточными числами, усиленным редуктором и полуосями. Для улучшения условий работы водителя применили новые уплотнительные материалы, позволившие свести до минимума загазованность и шум в кабине.
Вся опытная партия поступила в эксплуатацию в автокомбинаты Москвы. Известно, что несколько «Эмок» долгие годы работали в первом, втором и пятом автобусных парках столицы. Однако новая маска передней части была признана нерентабельной в производстве, поэтому серийный ЛиАЗ-677М, запущенный в производство в 1982 году, отличался от «обычных 677-х» дополнительной решеткой для охлаждения двигателя спереди и единой схемой окраски в охряно-желтый цвет, на долгие годы ставший для модели основным.
С 1984 года на автобус стали устанавливать новые передний и задний бамперы, появилась иная светотехника, отвечающая международным требованиям. Сзади появились квадратные фонари, состоявшие из четырех фар: габаритов, стоп-сигналов, плафонов заднего хода и указателей поворота, а спереди в 1986 году передние верхние габариты были заменены на прямоугольные. Изменения коснулись и интерьера. Водителю досталось новое кресло с собственной подвеской, регулируемое по высоте, длине, наклону спинки и подушки, изменилась система вентиляции и отделка салона: часть элементов выполнили из малогорючей фанеры, а сиденья заново перетянули дерматином.
Другие модификации
Помимо обычного городского автобуса, у модели ЛиАЗ-677 существовало огромное количество модификаций. Часть из них дошла до серии, остальные остались мелкосерийным экспериментом.
ЛиАЗ-677Б
Основной модификацией автобуса, вставшей на конвейер в Ликино в 1973 году, стал пригородный ЛиАЗ-677Б. От своих «городских» собратьев автобус отличался четырёхрядной планировкой салона и одинаковым уровнем пола в салоне. Иногда встречается упоминание, что главное отличие 677Б внешне от городского варианта – кронштейн для крепления запасного колеса сзади кузова. На самом деле это не так. Кронштейн входил в состав стандартного оборудования любого серийного автобуса. Дело в том, что ЛиАЗ-677 в случае военных действий планировалось использовать в качестве санитарных автобусов, штатные сиденья в которых легко менялись на прилагаемые в комплекте носилки. Разумеется, запасное колесо в салоне, подготовленном для медицинских работ, оказалось лишним и по требованиям врачей переезжало наружу. В мирное время запасное колесо и кронштейн, соответственно, хранились на территории АТП, а по правилам для замены колеса полагалось вызывать техничку из парка.
Сварной каркас для всех автобусов был одинаковым, дополнительную секцию высокого пола приваривали на стандартный каркас. Инженеры ЛиАЗ продумали конструкцию, которая была максимально унифицирована с кузовом существующего городского варианта, без серьезных изменений в линию производства, что, конечно же, уменьшило бы количество выпущенных автобусов, в то время как стране ежегодно требовалось все большее их количество. В ферме задней части располагаются направляющие для стыковки каркаса пола для пригородной модификации. Еще по две направляющих спрятаны в районе задних арок.
Для создания секции ровного пола был разработан каркас, сваренный из труб квадратного сечения. Чтобы закрепить его к силовым лонжеронам и фермам кузова, были внедрены дополнительные места стыковки, которые не демонтировались, если автобус представлял собой городскую модификацию. Чтобы разместить запасное колесо под полом в задней части кузова был сконструирован люк, фиксируемый на двух отдельных замках. Для максимальной унификации в производстве его привели к соответствию с люком аккумуляторного отсека. Для той же цели на пригородные модификации устанавливались передние створки дверей, потому что высота пола в данном случае была идентичной передней части.
Всего в пригородной версии могло разместиться до 87 пассажиров, из которых 35 – сидя. Модификация 677Б выпускалась с 1973 по 1978 годы, впоследствии её место на конвейере занял модернизированный вариант ЛиАЗ-677МБ, имевший аналогичную конструкцию.
ЛиАЗ-677А
Специально для районов с холодным климатом (от – 60 °C) была разработана северная модификация 677А (после модернизации ЛиАЗ-677МС), отличавшаяся от аналогов двойным остеклением, теплоизоляцией и четырехрядной планировкой салона. Автобусы выпускались по заказу мелкими партиями.
Чтобы решить проблемы с повышенным расходом топлива, были разработаны модификации автобуса, работающие на сжиженном газе, выпускавшиеся небольшими партиями. От своих бензиновых собратьев ЛиАЗ-677Г отличался коробом с тремя газовыми баллонами на крыше, а также уменьшенной в связи с переводом на газ мощностью двигателя и, как следствие, меньшей пассажировместимостью.
ЛиАЗ-677П
На базе ЛиАЗ-677 существовали и другие интересные модификации, например, экскурсионный автобус с одной дверью, четырёхрядной планировкой салона и местом для гида, а также улучшенной системой вентиляции салона и раздельными плафонами освещения, которая так и не пошла в серию, чтобы не создать конкуренцию Львовским автобусам.
Еще одной интересной модификацией стал перронный автобус ЛиАЗ-677П, построенный в 1974 году в количестве трех опытных образцов. В отличие от своих аналогов, он имел по две двери в салон с каждой стороны кузова и всего десять пассажирских сидений.
Дополнительные двери и низкое количество посадочных мест позволяют пассажирам с багажом легче входить и выходить из автобуса, а время в пути – не более пяти минут от трапа авиалайнера до перрона воздушной гавани.
Однако, широкого распространения автобус не получил. Основной причиной для отказа стал высокий пол, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая по авиационным меркам вместимость. ЛиАЗ-677П мог обслужить Ту-134 или Ту-154, но для более вместительных аэробусов Ил-62 и Ил-86 приходилось использовать уже два автобуса.
ЛиАЗ-677П быстро нашли замену в лице автопоезда АППА-4, представлявшего собой пассажирский полуприцеп с низким (350 мм) уровнем пола и тягачом ЗиЛ-130. У первых ЛиАЗ-677 часто возникали проблемы с коробкой-«автоматом», профессиональный ремонт которых освоили механики городских предприятий. В автопредприятиях аэропортов специалистов по «автоматам», как правило, не было, из-за чего ремонт коробки производился в специализированных техцентрах, что также продлевало простои техники. В случае с АППА-4 таких проблем не было – ремонт служебных ЗиЛ-130 был хорошо освоен, а в случае поломки тягач легко менялся другим.
ЛиАЗ-5930 ПТС-4/ЛиАЗ-5931 Лотос/ЛиАЗ-5932 Магнолия
Отдельно стоит рассказать о передвижных телевизионных станциях, построенных на основе автобуса ЛиАЗ-677. В 1964 году в связи с вводом строившегося телецентра в Останкино и внедрением телевизионной техники нового поколения начались работы по разработке передвижной телевизионной станции на шасси нового автобуса ЛиАЗ-677. В 1972 году на телевизионном заводе в Шяуляе были выпущены первые два специализированных автобуса под наименованием ПТС-4. Станция предназначалась для записи телетрансляций с культурно-массовых мероприятий, проходящих на улице: концертов, митингов, парадов.
На шасси автобуса ЛиАЗ-677 ставился новый цельнометаллический сварной кузов типа фургон, стенки и крыша которого имели дополнительную термоизоляцию. Крыша автобуса использовалась как платформа для работы операторов с камерами. Усиленная стальная панель могла выдержать до трех человек и телеоборудование. Для подъема операторов была предназначена лестница в корме кузова, а чтобы поднять необходимое оборудование, использовалась лебедка грузоподъёмностью 60 кг. Чтобы автобус устойчиво стоял на поверхности во время работы, водитель выдвигал опорные устройства-аутригеры.
Внутри автобуса располагались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера, шесть откидных и пять вращающихся сидений, вешалки с одеждой, стол, телефон и два шкафа. Для повышения комфортабельности работы внутри автобуса была разработана система принудительной вентиляции, использующая тепло от радиатора двигателя для отопления зимой, а летом салон охлаждали два кондиционера КТ-4, питавшиеся на стоянках от внешней сети. В багажных отсеках размещены трансформаторы, механизмы для намотки кабеля и щит звуковых кабелей.
Специальный автобус ЛиАЗ-5931, получивший собственное имя «Лотос», отличался от ранней модели 5930 только внутри: на Лотосе стояла аппаратура для записи цветной картинки для телевидения. Машины мелкими партиями выпускались на заводе в Шяуляе до 1974 года, где их впоследствии заменила новая телевизионная станция, получившая индекс ЛиАЗ-5932 Магнолия. От своих предшественников она отличалась усовершенствованным телеоборудованием, благодаря чему могла сразу передавать трансляции в прямой эфир. На заводе Магнолия выпускалась мелкими партиями до 1982 года.
Отдельно стоит отметить, что для обслуживания ПТС использовался вспомогательный автобус, который сопровождал станцию во время работы и представлял собой переоборудованный ЛиАЗ-677 для перевозки телекамер, штативов, кабелей и прочего необходимого оборудования. Помимо этого, автобус использовался как подсобка для обслуживающего персонала станции, а в салоне для пассажиров обычно оставляли только передние трехместные диваны.
Эпилог
Выпуск автобусов ЛиАЗ-677 в Ликино-Дулево продолжался до 7 августа 1994 года, а всего было произведено почти 200 000 автобусов различных модификаций, причем их экспортировали в 16 стран мира. Однако, после прекращения производства на ЛиАЗе автобусы до 2004 года выпускались разнообразными ремонтными предприятиями в России. Крупнейшими из таких заводов стали заводы в городе Бор Нижегородской области, Тосно Ленинградской области и подмосковных Яхроме и Орехово-Зуево. Прожорливый карбюраторный бензиновый двигатель и древний двухступенчатый «автомат» многие ремзаводы меняли на дизельные двигатели КамАЗ и ЯМЗ, а заодно ставили механическую коробку передач или оснащали машины газобалонным оборудованием. За долгие годы ЛиАЗ-677 стал символом крупных городов и завоевал любовь как водителей, так и пассажиров.
А помните этот специфический крен на поворотах? Иногда вообще то с таким креном он и ездил по прямой. Причина — пневматическая подвеска.
А вот еще несколько мифов про этот автобус от его водителя DoPaH
Моторами — Лиазы — с завода комплектовались только форсированными до 180 лошадок (супротив 150 родных) ЗИЛовскими 8 котловыми движками.
Ураловские и тд — это как уже принято ныне говорить — «колхозтюнинг» местных АТП..
да.. прожорливостью данный мотор обладал просто шикарной.. до сих пор помню зимнюю норму по моему маршруту (771) в Москве.. 56 литров на 100 км))
на день выдавалось обычно талонов на 250-280 литров… эх… шикарное время)) свою ВАЗ 2105 — я кормил — только «Автобусным пайком»…
а вот способы «Экономить горючку» — и родили как раз 2 ниже следующих мифа….
способ 1.. «Бутылочный звон» и «на горку не залезет»…
для уменьшения расхода — многие водилы — самостоятельно (не буду звиздеть, и я в их числе) — меняли карбюратор.. и вместо ЗИЛовского — ставили карбюратор от ГАЗ-53 — расчитанный на работу 6 котловым мотором. ..
+ дополнительно — холостые обороты — убирались в самый минимум.. (всеж 8 котлам заглохнуть сложно) — в среднем — у меня на моем автобусе — при подключении тахометра — выдавало 280-320 оборотов на холостых))))
но — в этом был и минус.. на таких холостых — мотор начинало «колбасить» — что соответственно моментально разбивало крестовины… )))
а вот от них — и шел нами всем любимый «булькающий звук»)))))
отсутствие нормальнои тяги в гору — при большой загнрузке — обьяснялось этим же))) — ибо гидротраснсформатор — при наборе 20 км в час — переключался на 2 передачу.. а втянуть на «бешанно задушенном» моторе — 10тонн пасажиров — на гору — автобусик уже не мог))
Способ -2.. использование наката…
акпп в лиазах — имела 4 положения рычага.. ЗХ-Н-Х-ПП.
то есть;
ЗХ- Задний Ход
Н — Нейтраль
Х- Ход (коробка работает в обычном режиме — 0-20 1-ая передача, 20-45 — 2-ая передача, 45 — 70 3-я (Главная или прямая) передача
ПП — Принудительно Первая (эта «фишка» как раз и была сделана — для прохождения подьемов и тд… но был минус… на неи автобус выше 25 км.ч не разогнать)
Но.. при движении по городу — при докате до остановок, к светофорам, на спусках и тд — в силу своей конструктивнои особенности (одной из особенностей ГМП «Львов-2», которая устанавливалась на этом автобусе, являлось то, что на ней было установлено два масляных насоса — основной (с приводом от гидротрансформатора) и вспомогательный, который приводился от промежуточного вала. Данный насос был установлен в систему для поддержания давления в ГМП при движении накатом, когда основной насос не обеспечил достаточное давление. Таким образом обеспечивалась смазка трущихся поверхностей ГМП при буксировке автобуса даже при неработающем двигателе. Эта же особенность делала возможным запуск двигателя методом буксировки либо «с горки» — разгоном при спуске под уклон.) — движение накатом — при включеннои коробке — заставляло автобус тормозить двигателем, и продолжало «ЖРАТЬ МОЙ» бензин….
а постоянно дергать «рычаг контроллера АКПП» (он как раз под рулем справа) — мягко говоря — очинно настоебывало))) да и чисто технически — к концу 3 его круга — рука уже начинала отваливаться…
в связи с чем — «умные » водители автобусов — в цепь -«контроллер-акпп» — вставляли простейший клавишный выключатель.. от обычного домового освещения.. его задача — была тупо размыкать провод управления соленоидами — и коробка думала, что рычаг переведен в положение Н…
а вот местоположение «Клавиши» справа на панели — обуславливалось тупо «Эргономикой» — при таком расположении — для переключения — я даже не снимал правую руку с руля — хватало просто выпрямленных пальцев.. кстати — именно поэтому — в ход шли выключатели — с БОЛЬШИМИ клавишами ;))))
переходим к «самому Теплому месту» — Слева за водителем..
и вправду — это место позволяло засыпать народу — даже в сильнейшие морозы за окном))))..
а самое гадостное — его НЕ ВИДНО!!! в зеркала водителю из кабины… и раза три-четыре в начале работы в парке — я привозил в 3 ночи в Парк, спящего пассажира — пригревшегося у меня за спиной)))).. потом конечно приходилось его будить, и как доброму самаритянину..(ну а херли — я был молод и полон энергии, да и дома меня никто не ждал) — отвозить его из парка до его дома на своеи машине..
после последнеи поездки, когда оказалось что мужичек закемарил еще часов в 10 вечера, и тупо до 3 ночи спал у меня, соответственно пропустив все свои электрички, и мне пришлось везти его аж в долгопрудный.. (ну не бросать же в парке в 3 ночи в 25 градусов мороза) — я всегда стал на конечнои не лениться — и проверять салон))))
а все дело в том — что автобусы Лиаз — отапливали салон — воздухом — который охлаждал радиатор машины.. он шел по коробам за спиной водителя (по перегородке) — и превращался в короб по левому борту автобуса…
ну и последнее… Ласковое прозвище — «Скотовоз».. на самом деле — никакого негатива к пасажирам- оно не имеет.. и пошло оно — с вотчины Фиделя Кастро..
да..как не странно — но именно Куба — и дала нашим лиазикам — это неоднозначное имя…
а дело было так.. в свое впремя СССР — очинно сильно помогал «Братской Кубе» — всем чем только можно.. (на деле то в расплату за разрешение поставить свои ракетные базы, можно сказать в спальне у США)))
в числе Братскои помоши — были и автобусы ЛиАЗ 677..
но так как на Кубе был Коммунизм в разгаре, и люди там ценились намного ниже чем поголовье Скота в Колхозах — то автобусы — были очень быстро отданы по колхозам.. где им произвели небольшои «тюнинг»..
в связи с низкои заднеи площидкой — для погрузки коров — не требовалось строить пандусы — коровы могли заходить прямо с земли.. вот и резали автобусам крыши (благо климат позволял) — и возили в них — коров..
( в принципе — чего в них только не возили)))) включая сахарный тростник и патоку) — вот тока люди в нем уже были редкостью)))
Вот и привезли Советские туристы — побывавшие на Кубе, и видевшие «новую профессию Лиаза» его широко разошедшееся прозвище…
www.xdigest.ru