Автобус лиаз гармошка – характеристики и цена, фотографии и обзор

ЛиАЗ-6213 — автобус гармошка, технические характеристики, фото, цена у дилеров

Тип кузоваСочлененный, цельнометаллический, низкопольный, несущийСочлененный, цельнометаллический, низкопольный, несущийСочлененный, цельнометаллический, низкопольный, несущий
Мин. радиус разворота, м11,511,511,5
Масса снаряженная/технически допустимая, кг15730/2670015730/2670016130/26700
Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг7100/8700/112007100/8700/112007100/8700/11200
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)153 (34+1)153 (34+1)153 (34+1)
Емкость топливного бака/газовых баллонов, л440440918 (9 баллонов по 102 л)
Шасси/мостПередний мост: ZF, RL-85А портальный, с дисковыми тормозами, Средний мост: ZF AVN 132 портальный, со сдвоенными шинами и дисковыми тормозами, Задний мост: ZF AV-132/87°/6,5° портальный с центральным коническим редуктором. С дисковыми тормозами. Передаточное отношение i=6,21Передний мост: ZF, RL-85А портальный, с дисковыми тормозами, Средний мост: ZF AVN 132 портальный, со сдвоенными шинами и дисковыми тормозами, Задний мост: ZF AV-132/87°/6,5° портальный с центральным коническим редуктором. С дисковыми тормозами. Передаточное отношение i=6,21Передний мост: ZF, RL-85А портальный, с дисковыми тормозами, Средний мост: ZF AVN 132 портальный, со сдвоенными шинами и дисковыми тормозами, Задний мост: ZF AV-132/87°/6,5° портальный с центральным коническим редуктором. С дисковыми тормозами. Передаточное отношение i=6,21
Рулевой механизмRB-Servoсom 8098, с гидроусилителем руляRB-Servoсom 8098, с гидроусилителем руля
RB-Servoсom 8098, с гидроусилителем руля
Тормозная системаПневматическая, двухконтурная, с ABSПневматическая, двухконтурная, с ABSПневматическая, двухконтурная, с ABS
ВентиляцияЕстественная и принудительнаяЕстественная и принудительнаяЕстественная и принудительная
Система отопленияЖидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателяЖидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателяЖидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя и независимого жидкостного подогревателя
Шины275/70 R 22,5275/70 R 22,5275/70 R 22,5
База, мм5960/60505960/60505960/6050

bus.ru

Автобус ЛиАЗ-6213.65

До недавнего времени наши перевозчики знали всего два варианта содержания автотехники: с техобслуживанием в сервисном центре официального дилера и в собственной ремзоне. Но с недавних пор появился третий – ​пока еще экзотический, но весьма перспективный. В 2016 году в автотранспортной отрасли случилась локальная революция: ​впервые в истории России автоперевозчик приобрел крупную партию автобусов ЛиАЗ по контракту жизненного цикла. Это означает, что фирма-производитель (компания «Русские автобусы–Группа ГАЗ») не просто передала технику покупателю – ​государственному унитарному предприятию «Мосгортранс», а обязалась обеспечивать ее исправность в течение всего срока эксплуатации. Перевозчик в данном случае даже не обременен выпуском машин на линию, ведь и ежедневное обслуживание, включая проверку уровня масла в двигателе, давления в шинах и пр., возложено на входящую в «Группу ГАЗ» сервисную компанию. КЖЦ заключен на семь лет, по прошествии которых автобусы будут списаны и распроданы, поскольку устареют не только физически, но и морально – ​как известно, правительство Москвы видит будущее городского общественного транспорта в основном с электробусами.

Контракты жизненного цикла, как и большинство бизнес-схем, пришли к нам с Запада, а прообразом нашей аббревиатуры КЖЦ стала английская PBL (Performance Based Lifecycle Product Support). В ряде «особо серьезных» отраслей (ядерная энергетика, оборонный комплекс, железные дороги т.п.) простая передача предприятиям-эксплуатационникам сверхдорогостоящей техники чревата быстрым выходом оной из строя. А вот если следить за ней будут ее создатели, то есть специалисты должной квалификации, сроки службы возрастут в разы. В России КЖЦ сначала тоже прижились в «оборонке», а затем – ​на железных дорогах, что, в общем-то, понятно, ведь цена локомотива может превышать два миллиона долларов, и прикончить столь дорогое изделие неграмотным обслуживанием – ​недопустимое расточительство.
Автобусы – ​не локомотивы, и стоят на порядок дешевле. Но их, даже в масштабах одного крупного города, гораздо больше. Есть и вторая причина привлекательности КЖЦ для государственных структур, к которым относятся предприятия пассажирского транспорта в мегаполисах. Возложение эксплуатационных рисков на частную компанию снимает массу проблем для конкретных должностных лиц. Ценой всего лишь некоторого увеличения расходов бюджетных средств. Причем последнее – ​весьма спорно, поскольку обслуживание автотехники по старинке (с постоянной текучкой кадров и вытеснением квалифицированных автомехаников гастарбайтерами из ближнего зарубежья) может в итоге вылиться в куда большие расходы средств налогоплательщиков. Вот почему у КЖЦ в сфере пассажирского транспорта грандиозные перспективы. Вслед да пилотным проектом в 17-м автобусном парке, где эксплуатируется 436 контрактных «лиазов», вскоре стартуют новые. Уже в 2018 году планируется перевести на КЖЦ еще два московских автобусных парка.

Матчасть

Завод «ЛиАЗ» из подмосковного Ликино-Дулёво – ​основной поставщик автобусов для Москвы с незапамятных времен. В середине 2000-х годов ГУП «Мосгортранс» сделал ставку на низкопольные модели автобусов, уже освоенные к тому времени на «ЛиАЗе». Пассажирам заходить в салон низкопольного транспорта очень удобно. Ди и время поездки сокращается благодаря быстрому входу-выходу на каждой из остановок. У чиновников свой резон. Современный, комфортабельный и экологически чистый общественный транспорт – ​это лицо города, который стремится занять позицию в списке самых цивилизованных столиц мира.
В Европе низкопольники (по современным меркам «полунизкопольники») появились на несколько десятилетий раньше – ​наметанный глаз обнаруживает такие автобусы в фильмах 1960-х годов. «Полноценно-низкопольные» автобусы в Германии стали выпускать в конце 1980-х. В нашей стране с 1967 по 2002 годы основным городским автобусом был бензиновый ЛиАЗ‑677 с тремя высокими ступеньками у передней двери, переднемоторной, как у грузовика, компоновки и неустранимым запахом выхлопных газов в салоне.

Сегодняшние «лиазы» почти ни в чем не уступают иномаркам. Во всяком случае, для первого владельца – ​«Мосгортранса», которому супердолговечность «мерседесов», составляющих менее пяти процентов подвижного состава, в общем-то, ни к чему. Сегодня обновление парков в Москве идет настолько интенсивно, что средний возраст московского автобуса не превышает четырех лет.
Самый вместительный из современных автобусов, уже прижившийся на московских маршрутах – ​сочлененный низкопольный ЛиАЗ‑6213.65 образца 2017 года, берущий на борт до двух сотен пассажиров. Длина машины составляет рекордные 18,75 м, что на 71 см больше, чем у предшественника. А внешне рекордсмен отличается сдвинутой от «гармошки» назад третьей дверью. Из мелких новшеств можно назвать подсвеченные кнопки открывания дверей, расположенные на самих створках, информационные экраны в салоне и USB-разъемы на стойках поручней. Ну а климат-контроль был на «лиазовских» автобусах и раньше.
Первый низкопольный ЛиАЗ модели 5292 (двухосная «одиночка») пошел в серию в 2004 году. Четыре года спустя – ​в 2008-м – ​к заводской гамме добавилась и сочлененная низкопольная модель 6213.

Что касается автобусов с «гармошкой», то по нашей стране они колесили и гораздо раньше. Сначала это были иномарки: с 1968 года – ​округлый «Икарус‑180», а с 1974-го – ​угловатый и гораздо более массовый «Икарус‑280». На «ЛиАЗе» сочлененнные автобусы освоили только в 2002 году – ​тогда еще высокопольные. В Европе особо вместительные модели с «гармошкой» впервые вышли на маршруты в 1949 году – ​с началом серийного выпуска узлов сочленения немецкой фирмой Hubner.
Именно эти узлы и покупает завод «ЛиАЗ». Hubner – ​фактический монополист в своей нише, начавший историю с разработки «гармошек» для железнодорожных вагонов еще в начале прошлого века. На современном низкопольном ЛиАЗ‑6213 применяется узел сочленения Hubner HNGK 19.5. Его главный элемент – ​поворотное устройство, то есть внушительных размеров шарнир на подшипнике, позволяющий звеньям автобуса поворачиваться в горизонтальной плоскости на 54 градуса в каждую сторону. Переламываться в вертикальной плоскости (на угол 22 градуса) сцепка, разумеется, тоже может – ​благодаря двум массивным сайлентблокам в соединении верхней половины поворотного устройства с передней секцией автобуса. Не будь здесь упругой резино-металлической связки, подшипник шарнира рассыпался бы при первом же въезде 18-метровой машины на пандус. Вторая функция сайлентблоков – ​обеспечить сочлененной машине возможность скручиваться при движении по неровной дороге.

Другой важнейший элемент узла сочленения – ​устройство демпфирования, состоящее из двух косых гидроцилиндров, установленных между верхним и нижним полукорпусами поворотного устройства. По принципу работы они похожи на гидравлические амортизаторы подвески, дополненные системой управления. На каждом цилиндре есть обводная трубка, пропускающая жидкость из надпоршневой полости в подпоршневую через пропорциональный клапан, дросселирующий поток, и обеспечивающая демпфирование. Дополнительные электромагнитные клапаны, управляемые электронным блоком узла сочленения, регулируют давление – ​независимо, в каждом из цилиндров. Информация о давлении в полостях гидроцилиндров поступает в блок от датчиков. Разумеется, есть и датчик угла складывания с потенциометром. Зачем нужны такие сложности? Вот здесь-то и следует рассказать о специфической компоновке современных сочлененных автобусов, при которой без умной электроники не обойтись.

reis.zr.ru

Советские автобусы - гармошки ЛИАЗ 677.

Добавил: emeliao'melly

Тема: Автомобили

Автобусы ЛИАЗ 677 выпускались на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1997 год. Разработка первой опытной модели велась почти 7 лет. Затем автобус был запущен в массовое производство. Количество выпущенных автобусов модели ЛИАЗ 677 побило все рекорды по производству во всем СССР.

ЛИАЗ 677, советский автобус «гармошка» - все помнят такой. Опрос «свидетелей» из СССР выявил, что именно этой модели автобуса ЛИАЗ 677 давали более всего «громкоговорящих» прозвищ. «Гармошка» — за двери которые открывались по принципу гармошки. Многие пассажиры были прищемлены этой самой гармошкой. За то, что в этом автобусе невероятно пахло бензином его называли — «душегубом», топливные и воздушные фильтры наверное не меняли, за тесноту салона, в момент часа пик, когда люди набивались битком - «скотовозкой». Может еще из-за вечно «разболтанной» подвески — тряска была невероятной.

И тем не менее, этот автобус желтого цвета эксплуатировался по всей огромной территории СССР, не только в городе, но и на более дальние, рейсовые расстояния. Ощущения для стойких, я вам скажу. Как-то мы «путешествовали» на таком автобусе из Симферополя в Ялту, казалось бы, ни так и далеко, но «жертв слабого вестибулярного аппарата» приходилось высаживать, или давать передышку на свежем воздухе. В летнее жаркое время, когда двигатель перегревался, салон автобуса ЛИАЗ 677 становился духовкой.

Автобусы ЛИАЗ 677 официально прекратили выпускать на Ликинском автобусном заводе в 1997 году. Но некоторые, малые партии выпускали вплоть до 2004 года. В наши дни эта модель морально устарела. До сих пор эти автобусы эксплуатируются, кое где их можно встретить, и нужно отметить, что видимо более поздние выпуски ЛИАЗ 677, конца 90-х не столь «душегубны» или заправляются более хорошим топливом.

Кликните на фото для просмотра Фото к статье: 3

22-91.ru

"Гармошка" по имени ЛИАЗ — Авторевю

Andrew...

Всё жду когда реально приличное падение начнется. За последние 15 лет, наш двор, превратился из пустого в заставленного целиком и полностью, машина есть у каждого, даже кому она вообще не нужна, надеюсь …

Меломан

Вам не всё равно, сколько человек ездит на машине и нужна ли она ему, если машина не мешает проходу/проезду? Или вы считаете, что вам машина нужнее (если она у вас вообще есть), …

autoreview.ru

ЛиАЗ-6212 — российский вариант "Икаруса"

Желтый небольшой ЛиАЗ (изображенный на картинке ниже) курсировал по городским автобусным маршрутам во времена Советского Союза, наравне с "Икарусом". Союза давно нет, автобус отправился на свалку истории, а логотип — черные русские буквы в черном кругу — спустя несколько лет опять выехал на дороги больших городов. Только теперь эти логотипы носят автобусы ЛиАЗ-6212 — высокопольные транспортные средства городского типа.

Интересно, что вариант такой машины появлялся 4 раза. Автобусы выпускались разными предприятиями, имели разные логотипы, мощности, вместимость, но объединило их все одно свойство — ни один из них не пошел в серийное производство. Некоторое время опытные образцы колесили по дорогам Москвы, но потом исчезли и они. Затем появилась новая идея, и в силу разных обстоятельств она получила сначала эскизный, а потом и законченный вид, который пошел в серию.

Городской автобус

Стоит отметить, что вид не получил особого распространения на загородных шоссе. На дачу мы ездили сначала на отживающих свой век желтых «старичках», потом на ПАЗах, а затем каждое АТП стало решать эту проблему по-своему. Как одну из причин можно назвать то, что такой вариант имел три оси, 4 двери и соединительную часть между двумя частями салона, именуемую в народе «гармошкой». Также сюда можно отнести стоимость комплектующих и переход на коммерческие отношения с Венгрией (родиной "Икарусов"). Но основная причина оставалась одна — рост городов и количества пассажиров. Решение пришло не сразу, но результатом стал ЛиАЗ-6212. Автобус был длинномерным, мог брать до 180 человек, и самое главное, был произведен в РФ. Интересно совпадение заводских номеров. Первый автобус от завода имел цифры 677.

ЛиАЗ. История

Что общего между ЗиЛом и ЛиАЗом? Связь тут самая прямая. Первый ЛиАз (тот желтый "старичок" на картинке выше) разрабатывался на заводах ЗиЛа. И выйти в свет он должен был как ЗиЛ. Но эти автобусы не удовлетворяли нуждам пассажиропотока 1960-х годов. В результате в подмосковном городке Ликино-Дулёво в 1960 году началось проектирование новой модели. В проекте использовались уже готовые эскизы ЗиЛа, а также наработки другого автобусного гиганта — ЛАЗа. Так родился ЛиАЗ-677. Прошло 40 лет, и все тот же подмосковный завод представляет новую разработку — ЛиАЗ-6212.

Но нельзя сказать, что эти 40 лет завод прожил только на выпуске 677. Да, это была удачная модель, но вместимость 90 человек (такая цифра фигурирует в техпаспорте 677) могла устроить разве что какой-то небольшой город. Долгое время городским автобусом считался 5256-й от того же завода. Разработка пользовалась определенной популярностью, но все больше крупных городов приходили к выводу, что односекционная модификация нерентабельна. Тем не менее первые экспериментальные автобусы ЛиАЗ-6212 были точной копией своего прототипа, только больше.

Рекордная сертификация

Эксперимент готовили к приближающемуся "Мотор-Шоу" (2002 год Москва, Красная Пресня). Эти экспериментальные автобусы получили кузов 5256, немецкую КПП, и немецкую же «гармошку». Двигателем на экспериментальной модификации установили Caterpillar-3126E, который имел электронное управление, отвечал нормам «Евро-3», и показал достаточно неплохие результаты. Новая машина стала «Лучшим автобусом 2003 года». Спустя полгода, в феврале 2003-го, новая модель выехала на свой первый городской рейс.

Это был уже вышедший в серию сертифицированный ЛиАЗ-6212 — высокопольный двухсекционный автобус. Но рекордные сроки сертификации сыграли с ним злую шутку. Так как первые версии собирались зимой, в уже серийных моделях начали возникать проблемы. Сначала отказала система охлаждения, заменить которую было просто нечем. Дошло до того, что для безаварийной работы приходилось выключать двигатель. Дальнейшее следование по маршруту было возможно только после его естественного охлаждения.

Затем обнаружились неисправности рычагов в узле сочленения, хотя ни у одной модели, использующей такие узлы, до этого проблем не было. Отличительной чертой сертификации также стал измененный кузов, но и у него обнаруживались свои проблемы. Часто из-за высоких температур деформировалась облицовка. Также недоработка облицовочных панелей приводила к тому, что даже для незначительных ремонтов (например, замены лампочек) приходилось снимать их части.

АСКП

Но, несмотря на проблемы, машины хорошо раскупались автопарками Москвы. Правда, перед выездом на свои первые маршруты каждый автобус получал дополнительное оборудование на заводе в Тушино. Менялись сидения, устанавливались люминесцентные лампы в салоне. Серьезные изменения в характеристики автобуса ЛиАЗ-6212 пришлось внести при установке автоматизированной системы контроля пассажиров. В автобусах поменяли перегородку, отделяющую кабину водителя от салона, доустановили поручни и турникеты для работы системы.

Характеристики и фото

Несмотря на многие недоработки и жалобы водителей, разработчики не торопились заниматься обновлениями. На заводе разработали новый автобус, в основу которого лег слегка обновленный ЛиАЗ-6212 Технические характеристики новой модели имели одно главное отличие. Если сначала в автобусе использовался дизельный Caterpillar на 300 л. с., то новая версия получила газовый двигатель Cummins на 280 л. с. Кроме другого горючего, новый двигатель соответствовал стандартам "Евро-4". При других практически одинаковых характеристиках новая модификация получила новую КПП (6 ступеней против 3) и немного большую высоту.

Основные изменения коснулись внешнего вида. Автобус получил другую облицовку, более удобную систему управления и увеличенный размер ветрового стекла. Эта версия получила индекс 62127 как улучшенный вариант. Ранее в статье приведена фотография ЛиАЗ-6212. Фото новой модели не имеет особых отличий, если не считать переднего маршрутного табло, которое ушло в кабину, за счет чего ветровое стекло увеличилось. Интересно, что у 6213 блок маршрутного номера вернулся наверх, но лобовое стекло осталось таким же большим.

Также обе версии отличает принципиально новая система охлаждения, расположенная на крыше первого отсека. Возможно, данное решение пришло после начала производства троллейбусного транспорта на заводе.

Заключение

ЛиАЗ-6212 — принципиально новая разработка, и хотя по-прежнему в автобусе используется большое количество импортных деталей, его считают чисто российским. Стимулом производства послужили коммерческие отношения с Венгрией, успех модели 677, который видели все, и не меньший успех 5256-й, особенно, если учесть модель 5280 — троллейбусную модификацию 5256.

fb.ru

Советские автобусы - гармошки ЛИАЗ 677.

Добавил: emeliao'melly

Тема: Автомобили

Автобусы ЛИАЗ 677 выпускались на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1997 год. Разработка первой опытной модели велась почти 7 лет. Затем автобус был запущен в массовое производство. Количество выпущенных автобусов модели ЛИАЗ 677 побило все рекорды по производству во всем СССР.

ЛИАЗ 677, советский автобус «гармошка» - все помнят такой. Опрос «свидетелей» из СССР выявил, что именно этой модели автобуса ЛИАЗ 677 давали более всего «громкоговорящих» прозвищ. «Гармошка» — за двери которые открывались по принципу гармошки. Многие пассажиры были прищемлены этой самой гармошкой. За то, что в этом автобусе невероятно пахло бензином его называли — «душегубом», топливные и воздушные фильтры наверное не меняли, за тесноту салона, в момент часа пик, когда люди набивались битком - «скотовозкой». Может еще из-за вечно «разболтанной» подвески — тряска была невероятной.

И тем не менее, этот автобус желтого цвета эксплуатировался по всей огромной территории СССР, не только в городе, но и на более дальние, рейсовые расстояния. Ощущения для стойких, я вам скажу. Как-то мы «путешествовали» на таком автобусе из Симферополя в Ялту, казалось бы, ни так и далеко, но «жертв слабого вестибулярного аппарата» приходилось высаживать, или давать передышку на свежем воздухе. В летнее жаркое время, когда двигатель перегревался, салон автобуса ЛИАЗ 677 становился духовкой.

Автобусы ЛИАЗ 677 официально прекратили выпускать на Ликинском автобусном заводе в 1997 году. Но некоторые, малые партии выпускали вплоть до 2004 года. В наши дни эта модель морально устарела. До сих пор эти автобусы эксплуатируются, кое где их можно встретить, и нужно отметить, что видимо более поздние выпуски ЛИАЗ 677, конца 90-х не столь «душегубны» или заправляются более хорошим топливом.

Кликните на фото для просмотра Фото к статье: 3

www.22-91.ru

Технопамятники | Автобус ЛиАЗ-677

Я тут продолжу про казанские технопамятники, с вашего позволения (ещё раз-два, и мне, глядишь, надоест). Ну а сейчас отпишусь про культовый в некоторых кругах автобус, и думаю, здесь найдутся те, кому это будет интересно.

Этот автобус ЛиАЗ-677М был построен на Ликинском Автобусном Заводе в 1989 году. В 2001 году автобус был установлен на постамент около проходной ПАТП-2 в честь 25-летия предприятия. Фотографии памятника датированы августом 2011 года.



Внутри всё печально:


Табличка:

История создания

В конце 1950-х годов основным городским автобусом в СССР был уже порядком устаревший ЗиЛ-158. Его архаичная конструкция и малая вместимость не позволяли автопаркам должным образом справляться с перевозкой пассажиров в быстро растущих городах. Более того, и сам московский завод едва справлялся с выпуском автобусов: приоритетным для зиловцев был выпуск грузовых машин, не менее нужных народному хозяйству, а сборка «сто пятьдесят восьмых» была для заводчан обузой, и в 1958 году было принято решение перенести автобусное производство в подмосковный город Ликино-Дулёво, на Ликинский машиностроительный завод, специализировавшийся на выпуске оборудования для лесозаготовительной и деревообрабатывающей промышленности, а также производивший комплектующие к грузовикам ЗиЛ.

Уже в январе 1959 года из ворот переименованного в Ликинский автобусный завод предприятия вышел первый ЗиЛ-158. Поскольку конструкция машины давно устарела, конструкторы новоиспеченного автозавода совместно со специалистами НАМИ (Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института) занялись её доработкой, разработали модификацию ЗиЛ-158В, а также построили несколько экспериментальных автобусов серии ЛиАЗ-676, включая даже первую в СССР «гармошку», но было очевидно: многого из кузова старой машины не выжать. И вот в 1960 году согласно директиве Совета министров в Ликино приступили к разработке нового городского автобуса большой вместимости. Здесь очень пригодился опыт специалистов Львовского автобусного завода, к тому времени сконструировавшим модель ЛАЗ-695, и всё того же ЗиЛа. Вначале появился опытный автобус ЗиЛ-159; главный недостаток его заключался в заднемоторной компоновке: это не позволяло создать заднюю накопительную площадку в задней части салона и этим уменьшало вместимость. Поэтому в новой модели, получившей индекс 677, решили расположить двигатель в передней части, справа от водителя, а трансмиссию «спрятать» под полом салона.

Первый предсерийный образец, как водится, был представлен к исторической дате — годовщине Революции — и 7 ноября 1962 года принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво. Кузов был полностью новым, разработанным с чистого листа. Двигатель позаимствовали у армейского грузовика Урал-375 и доработали его, «приучив» к более дешёвому бензину А-76. «Изюминкой» конструкции стала двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач «Львов 22.17», созданная конструкторами ЛАЗа и НАМИ — водителю теперь не нужно было орудовать рычагом коробки передач, достаточно было лишь нажимать кнопки на панели приборов. В салоне было три ряда сидений. 25 пассажиров могли ехать сидя, всего же ЛиАЗ-677 вмещал 110 пассажиров.

Предсерийный образец:

В начале 1963 года опытный автобус представили Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете министров СССР, на которой он получил положительную оценку. Летом 1964 года пара опытных «677-ых» прошла испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи, произведя хорошее впечатление на местных водителей. В следующем году испытания продолжились пробегом Москва–Харьков–Новороссийск–Сочи–Тбилиси–Ереван–Орджоникидзе–Москва, а еще через год, когда было построено уже пять предсерийных ЛиАЗов, их передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы. В целом все испытания прошли успешно (хотя доработок по их результатам было сделано немало; к примеру, рессорную подвеску, «убивавшую» кузов, заменили на пневматическую, попутно изменив и силовую схему самого кузова — этим занимались специалисты Головного союзного конструкторского бюро по автобусам, созданного во Львове), и ЛиАЗ-677 был рекомендован к серийному производству.

Предсерийный образец из второй опытной серии (1964 год):

ЛиАЗ-677Д с опытным горизонтальным дизелем ЯМЗ-233 и механической коробкой передач ЯМЗ-236Л (1966):

Но до постановки на конвейер и начала полноценного производства прошло ещё три года. В 1967 году выпустили опытно-промышленную партию из 11 автобусов, в 1968–69 годах производство нарастили до сотен штук в год, но ЛиАЗ-677 всё ещё выпускался параллельно со сантирадиньким ЗиЛом-158В. Лишь в 1970 году, когда, наконец, удалось решить проблемы с дефектами автоматической коробки передач, новый автобус окончательно вытеснил ветерана с конвейера.

Производство ЛиАЗа-677 стало наращиваться, к 1975 году перевалив за 10000 машин в год и продержавшись на этом уровне десять лет. Попутно появлялись модификации автобуса: 677А (появилась в 1969 году) — «северная», с двойным остеклением, для эксплуатации при низких температурах; 677Б (1973 год) — пригородная, с одноуровневым полом по всему салону и четырьмя рядами сидений вместо трёх у городской версии; 677В (1970 год) —экскурсионный, с одной четырёхстворчатой дверью в передней части, и созданный на его базе штабной автобус с распашной дверью, собираемый штучно по спецзаказу МВД. С 1976 года выпускалась версия 677Г, работающая на сжиженном газе (внешне ничем не отличающаяся от обычного ЛиАЗ-677).

Серийный ЛиАЗ-677:

Пригородный ЛиАЗ-677Б:

Северное исполнение 677А:

Экскурсионный ЛиАЗ-677В:

ЛиАЗ-677В на выставке «Автосервис-73» (скан из журнала «За рулем» №11 '2012):

Штабные ЛиАЗы-677:

После того, как в 1972 году ЛиАЗ-677 отметили Почетным дипломом и Золотой медалью на осенней Лейпцигской ярмарке, появилась экспортная разновидность 677Э. Автобус экспортировался в основном в социалистические страны Восточной Европы, в первую очередь — в ГДР; для того, чтобы он прошёл сертификацию и отвечал всем немецким требованиям, в конструкцию пришлось внести изменения: в частности, задние круглые фонари уступили место новым квадратным от Ikarus 200-й серии, а вместо круглых передних фар появились прямоугольные от «Москвича-412».

ЛиАЗ-677Э:

ЛиАЗ-677Э на маршруте в ГДР:

Из более экзотических версий можно отметить перронный ЛиАЗ-677П, созданный в 1974 году и предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. Он имел две двери по каждому борту и всего 10 сидячих мест. Дальше трёх опытных экземпляров дело не пошло — авиаторам машина не особо понравилась: пол слишком высокий, вместимость маловата, да и ремонтировать часто ломавшуюся автоматическую трансмиссию для механиков авиапредприятий было проблематично.

Перонный 677П:

Но некоторые ЛиАЗы всё же попадали на работу при аэродромах. На их базе создавались в подмосковном Щелкове передвижные лаборатории для контроля радио- и электротехнического оборудования самолетов.

Самолетная передвижная лаборатория СПЛ-1 образца 1972 года:

Лаборатория СПЛ-154, работавшая в Шереметьеве. Эта машина уже утилизирована:

А вот в Ульяновской области на одном из аэродромов есть две СПЛ-204 на базе «лунохода» — и эта парочка поддерживается в прекрасном состоянии. Индексы у таких машин совпадают с моделью самолёта, которые обслуживают лабратории: СПЛ-154 работает с Ту-154, а СПЛ-204, соответственно — с двести четвёртой «тушкой».

СПЛ-204 (фото Алексея Мякишева):

Конечно, такие машины выпускались в очень ограниченных количествах — за 11 лет изготовили всего 127 СПЛ-1. Сравнимы и «тиражи» передвижных телевизионных станций на базе ЛиАЗ-677, которых собрали около 170 штук за 14 лет. Первый ЛиАЗ-5930 ПТС-4 выпустили на телевизионном заводе в Шауляе (том самом, что производил известные в СССР телевизоры Tauras) в 1969 году. На шасси автобуса устанавливали новый цельнометаллический фургон усиленной конструкции (чтобы крыша могла выдержать трёх операторов с телекамерами) с дополнительной термоизоляцией, системой отопления и двумя кондиционерами, питавшимися от внешней сети. Внутри устанавливались пульты режиссера, видеоинженера и звукорежиссера.
Через несколько лет появилась модель ЛиАЗ-5931 «Лотос», отличавшаяся лишь внутренним оборудованием: теперь здесь стояла аппаратура для записи цветной картинки. Чуть позже начали выпускать ЛиАЗ-5932 «Магнолия», который был оборудован аппаратурой, позволявшей вести прямые репортажи. Телестанции работали в паре со вспомогательным грузовиком-фургоном, как правило, тоже на базе ЛиАЗа, в котором перевозили и хранили кабели, штативы, телекамеры и прочие необходимые для репортеров вещи.

ПТС ЛиАЗ-5930:

ПТС и вспомогательный автобус омского ТВ:

Другая узкоспециализированная разновидность ЛиАЗа: передвижной пункт питания А-621, разработанный ЦПКТБ «Автоспецоборудование» и выпускавшийся на Апшеронском авторемонтном заводе. Его предназначение — раздача подогретой пищи, заранее приготовленной в стационарной столовой, водителям и кондукторам, работающим на маршруте. Кузов автобуса разделялся двумя перегородками. В передней части салона располагалась кухня, в средней — столовая с расположенными вдоль бортов столами и стульями, а в задней — вешалка, оборудование для мытья рук и хранения грязной посуды. Пункт питания подключался к городской электросети при помощи кабеля.

Интерьер передвижного пункта питания:

А ещё у ЛиАЗа-677 должен был быть младший брат: параллельно с испытаниями первых ликинских автобусов в сибирском городе Курган готовили к производству модель КАвЗ-3100 «Сибирь» — укороченную на одну оконную секцию северную версию 677А, предназначенную для небольших городов. У неё был менее мощный двигатель и другая трансмиссия (автоматическая, как и у ЛиАЗа). В серию по каким-то причинам автобус не пошёл — лишь в середине 70-х годов была выпущена опытная партия из пары десятков машин, которые проработали в родном Кургане около десяти лет.

КАвЗ-3100 «Сибирь»:

В 1970-х годах в Ликино приступили к модернизации ЛиАЗ-677. Основной её задачей было улучшение эксплуатационных характеристик автобуса, условий работы водителя и увеличения ресурса машины.

Первые два обновленных ЛиАЗ-677 появились в 1975 году; внешне они отличались в первую очередь облицовкой передней части из чёрного пластика. Появились бамперы, изменилась светотехника (главное отличие модернизированной версии — квадратные задние фонари вместо круглых), исчезли окошки «вход/выход» над дверьми, появились три люка в крыше — раньше они присутствовали лишь в экспортной и пригородной модификациях. Обновился капот автобуса — новые материалы и уплотнительные устройства позволили снизить загазованность и зашумлённость водительской кабины. Изменения в подвеске сделали ход ещё более плавным и улучшили управляемость. Конструктивные изменения коснулись также тормозной системы, трансмиссии, заднего моста, рулевого механизма. На один из двух экспериментальных ЛиАЗов установили доработанный двигатель, пытаясь снизить его прожорливость. В общем, конструкторы пытались устранить все недостатки, выявленные за годы производства и эксплуатации модели.

ЛиАЗ-677М образца 1975 года:

В 1976 году автобусы проходили испытания на полигоне НАМИ, горных трассах Кавказа и Средней Азии и на городских маршрутах Подольска и Ташкента. По их результатам новая модель получила в целом положительные отзывы, и госкомиссия признала её пригодной к серийному производству при условии устранения выявленных недостатков (оправдали себя далеко не все нововведения). К тому же, комиссию не устроил экстерьер опытных машин — цветовая гамма и дизайн решетки передка. В 1977 году появилась третья предсерийная «эмка» жёлтого цвета с новым оформлением передка. В ней учли пожелания госкомиссии и результаты прошлогодних испытаний, снова доработали капот и водительскую кабину. Вскоре последовала первая опытно-промышленная партия из десяти отличавшихся мелкими деталями ЛиАЗ-677М. Все они попали в автопарки Москвы. Параллельно некоторые новшества начали внедрять и на серийных автобусах, но окончательно модель с индексом «М» встала на конвейер только к 1982 году, причём внешне она уже не так значительно отличалась от старых 677-ых: например, чёрный пластиковый «фартук» в передней части признали нетехнологичным, и носовая часть новых автобусов отличалась от старых только наличием бампера и дополнительной решётки в капоте.

ЛиАЗ-677М образца 1977 года:

Предсерийный 677М на линии в Москве в 1981 году (фото Валерия Шитова):

Учебный ЛиАЗ-677М в Москве, 1985 год (фото Stewart J.Brown):

Конструкция ЛиАЗ-677 к тому времени окончательно устарела, и доработку её завод прекратил, сосредоточившись на новой модели 5256. Однако ветеран продержался на ликинском конвейере до августа 1994 года, то есть без малого четверть века — и это если не считать времён выпуска опытно-промышленных партий автобуса. Наверное, мало кто из конструкторов предполагал подобное в далёком 1960 году, приступая к разработке нового автобуса. Но и на этом жизнь ЛиАЗ-677 не закончилась: после демонтажа сборочного конвейера в Ликино-Дулёво мелкосерийную сборку начали несколько авторемотных предприятий — Волжский Машиностроительный Завод (Рыбинск), Борский Авторемонтный завод, завод «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево, Яхромский Автобусный Завод. В Тосно выпускалась модификация ТоАЗ-677Д, оснащённая ярославским дизелем. В итоге выпуск автобуса усилиями всех этих заводов продолжался до начала 2000-х годов. Всего было выпущено без малого двести тысяч таких автобусов.

Ближе к середине первого десятилетия XXI века ЛиАЗы стали досрочно выводиться из эксплуатации: они морально устарели и были невыгодны экономически. В крупных городах внедряли автоматизированные системы контроля проезда, к установке которых ЛиАЗ-677 был неприспособлен. Примерно за десять лет ЛиАЗы почти исчезли с улиц крупных российских городов, и сейчас их мало где можно встретить.

«Заповедниками» этих автобусов можно назвать города Краснокаменск (здесь сохранилось примерно пятьдесят ЛиАЗов, но большинство их находится на консервации и обслуживает только летние сезонные маршруты), Арзамас — там по состоянию на лето 2016 года ещё бегает два десятка прошедших капитальный ремонт машин, и Амурск, в котором на маршрутам ходят пятнадцать «шестьсот семьдесят седьмых».

ЛиАЗ на пригородной автостанция в Арзамасе (фото Сергея Прозвицкого):

ЛиАЗ-677 на проспекте Строителей в Амурске (фото Дмитрия Николаева):

На территории диспетчерской МУП «Краснокаменское АТП» (фото yR29ik):

Отработавшие своё пассажирские ЛиАЗы иногда не сразу шли «под нож», а превращались в грузовики-«технички». Cамый известный пример, разошедшийся по профильным сайтам — несколько т.н. «галош» их Омска.

«Пикап» из 8-го омского автопарка. Коробку-«автомат» на нём заменили на механическую от ЗиЛ-130 (фото К.А. Лосевского):

Его собрат из 9-го парка. В новой ипостаси такие машины возили не пассажиров, а запчасти, шины и металлолом (фото К.А. Лосевского):

Нашлось в сети и фото ЛиАЗа, переделанного где-то в Украине в фургон:

Немного лирики
Для нескольких поколений советских людей этот автобус стал символом эпохи, и сейчас у многих он вызывает вызывает тёплые чувства с оттенком ностальгии (хотя и не у всех), а признаком культовости можно назвать наличие у ЛиАЗ-677 грубых с виду, но ласковых по сути прозвищ — «луноход», «скотовоз», «сарай», «черепаха»... Улыбку вызывают воспоминания о характерном «звуке бутылок», издаваемом ЛиАЗом (точнее, изношенными крестовинами длинных карданов), тёплом в любой мороз салоне, о мягкой подвеске автобуса (одно из детских развлечений: раскачивать заднюю площадку, стараясь попасть в резонанс с прыжками кузова на неровностях), о «козырном» месте в передней правой части салона, откуда можно было наблюдать за водителем и дорогой. С другой стороны, поездки на «луноходе» омрачались запахом бензина и выхлопа в салоне — по расхожему мнению, под ним по всей длине тянулся выхлопной тракт, который со временем ржавел и терял герметичность, но более реальной причиной запаха была система отопления, прогонявшая подаваемый в салон воздух через моторный отсек. Кроме того, пневмоподвеска допускала сильные крены в поворотах, что тоже комфорта поездке не добавляло... Впрочем, любая статья о ЛиАЗе-677 собирает кучу восторженных комментариев — для многих людей этот автобус стал одним из символов детства и молодости, времени, воспоминания о котором, как правило, приятны.

ЛиАЗ-677 можно без преувеличения назвать самым любимым советским автобусом. Да, эпоха его практически закончена, но к счастью, находятся умельцы-энтузиасты, возрождающие ретроавтобус к жизни и делая их действующими музейными экспонатами. Пожалуй, самый известный из отреставрированных «луноходов» — автобус компании «Retro Bus» из Санкт-Петербурга. Он принимает участие в парадах ретроавтомобилей и сдаётся в аренду всем желающим.

Автобус компании RetroBus (фото Вадима Пересунько):

Ещё два ЛиАЗа-677, отреставрированных самым тщательным образом, обитают в Москве, в музее наземного городского пассажирского транспорта. Первый — модель старой версии 1975 года выпуска, бывшая машиной ГО в Филевском парке, проведшая почти всю жизнь в тепличных условиях гаражного хранения, после списания получившая стандартный пассажирский салон. Второй «луноход» помладше, это уже модернизированный ЛиАЗ-677М, выпущенный в 1989 году, работавший в 5-м автобусном парке Москвы и восстановленный до мельчайших аутентичных деталей — вплоть до надписей в салоне и трафаретов, в точности соответствующих таковым в 1989–90 годы.

Московские музейные ЛиАЗы на параде в честь 90-летия Московского автобуса (фото Андрея Рябицева):

Оба автобуса принимают участие в парадах, выставках и тому подобных мероприятиях.

Свой собственный экскурсионный ретроавтобус есть и на предприятии «Челябинский автобусный транспорт». Правда, он несколько проигрывает столичным собратьям по степени соответствия оригиналу: знатоки указывают на неточности в некоторых деталях. Выпущенный в 1988 году ЛиАЗ возит экскурсии по историческим местам Челябинска.

Челябинский ЛиАЗ-677М на «Маршруте памяти» (фото Филиппа Олеговича):

Нечто подобное есть и в Туле — бывший учебный ЛиАЗ-677 местного ДОСААФ был приобретён НПО Учебной Техники «ТулаНаучПрибор», приобрел статус музейного, и на нём также иногда устраивают «покатушки».

Тульский музейный ЛиАЗ-677М (фото Сергея Головизина):

А в Зареченске Пензенской области ко дню рождения города переделали старый ЛиАЗ в парадный кабриолет. Правда, из-за запрета ГИБДД на эксплуатацию открытых автобусов он в основном простаивает в гараже.

Парадный ЛиАЗ-677М-кабриолет (фото andrey92):

Некоторые автобусы попадают в частные руки. Например, вот этот, с пассажирами почти не работавший, с пробегом чуть за 40 000 км, не требовал серьёзной реставрации, несмотря на почтенный возраст (с конвейера он сошёл в 1983 году). Сейчас «живёт» у нового хозяина в Московской области.

Частный ЛиАЗ-677М (фото somebody):

Технические характеристики и конструкция

ЛиАЗ-677 по советской классификации — высокопольный городской автобус большой вместимости длиной 10,5 м. Салон с трёхрядными сиденьями был рассчитан на 110 пассажиров (мест для сидения — 25). Оснащался V-образным 8-цилиндровым бензиновым двигателем ЗИЛ-375Я7 от армейского грузовика Урал-375Д объёмом 6,9 л и мощностью 180 л.с. и автоматической двухступенчатой трансмиссией ЛАЗ-НАМИ-22.17 с гидротрансформатором, который усиливал передаваемый крутящий момент. Особенность конструкции — передача крутящего момента от двигателя к гидротрансформатору посредством карданного вала. Подвеска — рессорно-пневматическая, с телескопическими амортизаторами, регуляторами положения кузова и резинокордными воздушными баллонами в качестве упругих элементов. Рабочая тормозная система — двухконтурная с пневмоприводом, стояночный тормоз — механический, с приводом на задние колеса. Рулевое управление оснащалось гидроусилителем. Максимальная скорость автобуса при полной нагрузке — 70 км/ч.

Статья из журнала «За рулём» (1965 г.):

Разворот из журнала «Наука и жизнь» (1967 г.):

В начале 1960-х, когда ЛиАЗ-677 только появился, он имел вполне революционную конструкцию, особенно по сравнению со своим предшественником —ЗиЛом-158: впервые в СССР на автобусе была применена автоматическая трансмиссия, что избавляло водителя от утомительной работы рычагом механической КПП, гидроусилитель значительно уменьшал усилия на «баранке», пневмоподвеска делала мягким ход автобуса. Вместительный салон с широкими дверьми был удобен пассажирам (причём при расчётной вместимости 110 человек в час пик в него могло набиться и до 180).

Салон, вид вперед (фото pauling):

Салон, вид назад (фото Владислава Фоменко):

За множество технических новшеств ЛиАЗ-677 и получил своё самое известное прозвище — «луноход». Однако у инновационной конструкции была и обратная сторона: на практике у неё выявилось множество недостатков. Уже упоминавшийся пример — пневмоводвеска, которая обеспечивала плавный ход, но в поворотах автобус очень сильно накренялся. Виной тому — специфическое поперечное крепление мостов к кузову.


А если воздушный баллон подвески лопался, то автобус оставался без тормозов: последние имели простой единый пневмопривод с подвеской и механизмом открывания дверей. Это не добавляло машине надёжности и безопасности. Механический же «ручник» действовал только на задние колёса и плохо держал тяжёлый автобус.

К автоматической трансмиссии тоже были претензии: КПД её был мал, передаточные числа подходили скорее для легковой машины. В гору набитый пассажирами ЛиАЗ еле влезал, а частенько и вовсе кончалось тем, что их приходилось высаживать, да ещё и просить подтолкнуть машину. К тому же, починить сломавшийся «автомат» в условиях автобусных парков было сложно, ремонт затягивался, машины простаивали. По этим причинам при проведении ремонта коробку передач иногда меняли на механическую (от того же Урала-375Д, например), а в города с рельефной местностью приобретались венгерские Ikarus-260.


Неважно обстояли дела и с двигателем; пожалуй, мотор был самым проблемным агрегатом автобуса. Во-первых, ему не хватало мощности — 180 сил для машины, которая уже при номинальной загрузке весит 14 тонн, само по себе немного, так ещё около 15% мощности уходило на то, чтобы раскрутить гидромеханическую передачу, ещё часть отбирал пневмокомпрессор, сколько-то уходило на гидроусилитель руля. В итоге динамика автобуса действительно была как у лунохода, а расход топлива при этом был чудовищным: по разным данным, в городе расходовалось от 45 до 70 литров на 100 км! К тому же, водители часто вкручивали в карбюратор жиклёр от «Жигулей» или вовсе меняли карбюратор на ГАЗовский, чтобы сэкономить топливо, а образовавшийся излишек слить в бак своей легковушки. С таким «тюнингом» и без того маломощный мотор окончательно обессиливал; какая уж тут горка...

Вот здесь из первых рук рассказывается о паре ухищрений, к которым прибегали водители ЛиАЗов для экономии вожделённого бензина.

Другой проблемой двигателя был перегрев. Критической была температура уже 26–27 градусов. А зимой мотор, наоборот, мёрз; в итоге летом «луноходы» ездили с распахнутой (или вовсе убранной) крышкой моторного отсека, а зимой водители укутывали передок подручной теплоизоляцией. Водителям на их рабочем месте тоже приходилось не сладко. Кабина была порядком загазована, а расположенный справа от водителя двигатель досаждал шумом и сильно грел воздух: летом в кабине бывало очень жарко. За рулём того же «Икаруса» было куда комфортней.

Двигатель ЗИЛ-375Я7:

Рабочее место водителя (фото Алексей Гуров):

У переднемоторной компоновки ЛиАЗа была ещё и такая особенность: длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору ведущего заднего моста, был разделён на две части, между которыми «в разрез» была вставлена коробка передач (что тоже нетривиально, обычно она бывает соединена с двигателем единый агрегат). Стоило крестовинам промежуточного кардана немного разболтаться — и механизм начинал издавать характерный бренчащий звук, прозванный «блямканьем» или «звоном бутылок». Именно с этим звуком у всех хоть раз катавшихся на «луноходе» в первую очередь ассоциируется этот автобус, ставший настоящей легендой советского автопрома и приобретший статус культовой ретро-машины.


Ссылки
Фильм «Автобусы страны советов»

Статья «ЛиАЗ-677» на Википедии
Тематическое сообщество в «Живом Журнале»
Группа в «В Контакте»
Страница о «ЛиАЗах» на сайте «Автомодельное бюро»

Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусный транспорт»
Фотографии «ЛиАЗ-677» на сайте «Автобусная фотогалерея»
Фотографии ЛиАЗов на сайте AutoWP.ru

Тест-драйв «ЛиАЗ-677»
Клуб ретро-автобусов и микроавтобусов

urban3p.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *