ЛАЗ 695 Н ☭ Фестивальный ☭ › Бортжурнал › Запись №43. Давайте вспомним ЛАЗ в деталях, каким видели в детстве/молодости.
Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости страницы!
Пользуясь чередой нерабочих дней, удалось навестить любимца при свете дня. Пришла в голову мысль о том, что при всём многообразии информации в БЖ, детального обзора салона так ещё и не было представлено.
Мне-то вроде как уже привычно видеть автобус в приближении, сидеть, где вздумается…
А большинство читателей лишены возможности подкрепить свои воспоминания детства/молодости подробными фотографиями.
Давайте вместе посмотрим и вспомним что-то общее для нас – любителей советского пассажирского транспорта. А у кого-то в памяти всплывут личные воспоминания…
Вот и он — ЛАЗ-695Н! Немного розоват… В свете садящегося солнца
Представим, что входим в салон через передние двери…
…попадаем на переднюю площадку, которую совершенно не хотелось покидать. В детстве искал вяческие поводы, чтобы зацепиться за поручень у кабины водителя и ни какая толпа не могла протащить в глубь салона
Ещё можно было, конечно, сесть на переднее сиденье за кабиной и подглядывать за шофёром через щели в шторках
Сейчас подойдём ближе к заветным приборам управления…
Вот он — ракурс, через который многократно в детстве многие из нас следили за управлением автобусом
Такое счастье (вид) могло достаться немногим
Тоже блатные места, позволяющие обозревать и дорогу и кабину
Врезавшиеся в память детали интерьера: информационная табличка *ЗАПАСНЫЙ ВЫХОД*; рычаг открытия люка с пломбой; кнопка требования остановки по требованию…
Можно войти/выйти и через задние двери…
В подмосковье в 80-х это было местом кондуктора
И, конечно, большинству отчётливо запомнился задний диван ЛАЗа!
Счастья *полные штаны*
На этом позвольте завершить краткую фотоэкскурсию. До новых встреч!
Благодарю вас за интерес, проявленный к материалам бортового журнала «Фестивального»!
www.drive2.ru
ЛАЗ-695М «Львiв»
Андрей Михайлов, фото автора
Эпоха покорения космоса подарила нам не только прорыв в научно-техническом прогрессе, но и золотой век технического дизайна. Самую красивую технику уже нарисовали в шестидесятые, а при должном отношении она может радовать людей внутри и снаружи и в наши дни, по-прежнему выгодно выделяясь на фоне однообразной современной техники.
А ещё эпоха покорения космоса своеобразно помогла увидеть нам то, что изображено на этих фотографиях: до 2011 года этот автобус работал на космодроме в Архангельской области, а теперь, будучи восстановленным в Санкт-Петербурге, является настоящей гордостью для счастливого обладателя.
Большая семья
Автобусы серии ЛАЗ-695М «Львiв», ласково прозванные «Марусями», – непременный атрибут советских городов, работавшие бок о бок с ЗИЛ-158 и первыми ЛиАЗ-677. И если для Москвы такие машины были не так характерны из-за ограниченной вместимости, то в Северной культурной столице ЛАЗы активно применялись и на городских маршрутах. Здесь же сорок лет спустя появилась первая в России коллекционная «Маруся», которая не только достойно восстановлена, но и продолжает активно возить довольных пассажиров.
Весь период выпуска семейство ЛАЗ-695 непрестанно эволюционировало, что обеспечило ему завидное долголетие, причём эволюция вовсе не ограничивалась сменой поколений. Так, ЛАЗ-695 одной серии, но разных лет выпуска могут значительно отличаться друг от друга.
Внешний вид ЛАЗов первых генераций – отсылка к немецкому автобусу Magirus-Deutz O3500, даже эмблема и та сделана с явной оглядкой на «немца». При разработке первых образцов конструкторы изучали и другие немецкие модели, включая Mercedes-Benz O321H, но всё-таки следует иметь в виду, что здесь имело место не прямое копирование, а подражание лучшим аналогам своего времени. А изучать модели конкурентов и делать выводы – не грех и в современном мире.
Поступив в серийное производство в 1969 году, ЛАЗ-695М стал логичным развитием семейства в духе времени: изменение формы крыши повлекло утрату небольших окошек в её скатах, а боковое остекление по сравнению с предшественником стало выше. Массивный воздухозаборник по центру кормы, бывший одной из фирменных черт модели 695Е и предшествующих ему поколений, уступил место увеличившимся стёклам, а вентиляция моторного отсека и салона перешла на совесть прорезей под ними. Ближе к закату производства внешность «эмок» изменилась: поздние 695М наделены знакомыми нам по наследникам «ушами» по бокам, а прорези так и остались признаком машин раннего выпуска.
В передней части расположены два люка, которые нехарактерны для большинства современных машин. Например, за люком, скрытым центральной частью бампера, скрывается отсек с запасным колесом – точно такое же решение унаследовал современный одноклассник «695-го» ЛАЗа – «Аврора», мигрировавшая с ПАЗа на КАвЗ. Впрочем, и со львовских автобусов это решение никуда не пропадало ещё долгие годы.
Другой люк, сделанный в правой половине передней части, нередко озадачивает начинающих любителей: он сохранялся практически весь советский период выпуска «695-х», но его реальное предназначение остаётся загадкой для многих. Разгадка проста, но не очевидна: весь автобус конструктивно адаптирован в том числе для использования в качестве санитарного в случае чрезвычайных ситуаций и военных действий, а люк предусмотрен для погрузки в салон раненых на носилках.
Главным недостатком автобусов ЛАЗ-695 всегда считалась неприспособленность для «мясных» пассажиропотоков, которые имели место в большинстве городов. Салон имеет компоновку 2+2, двери находятся только в свесах, а отсутствие третьей двери в базе делало машину неприспособленной для работы в часы пик. Во многом именно это было причиной тому, что в Москве ЛАЗы всегда имели достаточно ограниченное применение, а там, где «695-е» применялись в линейной работе, они работали либо на малозагруженных линиях с небольшим пассажирооборотом, либо на пригороде. Справедливости ради следует сказать, что такое отношение во многом незаслуженно: в Европе, наоборот, всегда котировались машины с большим количеством сидячих мест, а забить автобус до состояния, когда двери уже не закрываются, там никто себе не позволяет.
В отличие от своего современника и ближайшего конкурента (ЛиАЗ-677) львовский автобус на добрых полтора метра короче, а это переводит его в более лёгкий средний класс. Принципиальная разница в конструкции трансмиссии тоже даёт о себе знать: ЛиАЗ со спорной гидромеханической коробкой передач – это нечто ленивое и неторопливое. Благодаря механической коробке передач от ЗИЛ-130, а также более прогрессивной заднемоторной компоновке, ЛАЗ-695М сравнительно шустро передвигается в городском потоке, если так можно сказать об автобусе, которому уже добрых сорок четыре года.
Экспонат
На «ретротест» мне попала машина раннего образца, 1970 года постройки – с кузовом из самого начала второй тысячи, при общем тираже модели в более чем пятьдесят тысяч построенных экземпляров. Описываемая «Маруся» трудилась на благо строительного треста в закрытом городе Мирный Архангельской области, где находится космодром Плесецк. Нашёл этот автобус энтузиаст, находившийся там на срочной военной службе, который, впрочем, посчитал его машиной предшествовавшего поколения, модели 695Е, а информация из других источников намекала и вовсе на ископаемого ящера модели 695Б.
Головной офис треста оказался в Санкт-Петербурге, и заинтригованный покупатель направился туда. Владельцы подтвердили наличие машины, но от продажи сначала отказывались – работала она регулярно, каждый день делая два рейса с рабочими по сорок километров каждый. Однако отказ был не окончательным: трест предложил обменять ЛАЗ на другой соразмерный автобус (впоследствии для обмена был приобретён подержанный ПАЗ-4230).
Одному из любителей, жителю Архангельска, оформили командировку в закрытый город, где он осмотрел и отснял машину, после чего было решено – «берём!». Вся же операция по покупке, включая переговоры, согласования, утряску формальностей и поиск автобуса на замену, потребовала около полугода.
Автобус прибыл из Архангельской области своим ходом менее, чем за сутки, несмотря на то, что путь был непростой – 1000 километров зачастую сильно убитых дорог, через Каргополь, Пудож, Вытегру и Подпорожье. Два закреплённых водителя, гнавших машину, расставались с ней с явной неохотой: автобус был ими любим и технически исключительно ухожен. На этом ЛАЗе на момент прибытия уже стоял практически новый двигатель ЗИЛ-375 от «Урала», доработана коробка передач и система охлаждения, на всякий случай стоял дополнительный топливный бак. По словам владельца, машина и до реконструкции шла настолько легко и тихо, что ей никак нельзя было дать сорок с лишним лет.
Северная жизнь обязывала и к дополнительному утеплению: все щели были тщательно заткнуты ватниками, а система отопления значительно усилена: добавились обдув и «печки» на тосоле. По полу от моторного отсека до места водителя шёл горб с отверстиями, исполнение которого заставляло задумываться о заводской конструкции. Сомнения отпали сами собой, когда автобус разбирали для реконструкции: электродом и рукой неизвестного мастера на полу был выгравирован трёхбуквенный национальный код.
Сразу после прибытия автобус поехал на своеобразную презентацию: вместе с местными любителями транспорта на нём провели междугороднюю поездку по области, а после вояжа на Карельский перешеек машину отправили на реставрацию.
Несмотря на то, что за всю свою долгую жизнь машина так и не видела реагентов, состояние кузова оставляло желать лучшего. И если основание кузова было переварено ещё на прошлом месте работы, состояние наружных панелей удручало: бо’льшая их часть изувечена вмятинами и сквозными ссадинами, а в корму врезаны «грузовые» зад-ние фонари. К сожалению, при реставрации пришлось пожертвовать алюминиевой обшивкой бортов, которая оказалась совершенно неремонтопригодна, и в результате на машину были наварены новые стальные борта. Многочисленные дефекты передней части вытягивали шпатлевкой, а все лючки и водительская дверь были изготовлены заново. В процессе восстановления буквально в руках рассыпалось дефицитное пятиугольное окошко из заднего свеса, но положение было спасено тем, что такое же было изъято из ЛАЗа, который много лет служил сараем в одном из областных садоводств.
Восстановление кузова завершилось покраской. Окрасили автобус по схеме, близкой к заводской, но с небольшим дополнением – фирменной «птицей» от передних арок.
После покраски и первоначальной сборки настало время воссоздавать интерьер, для чего был приглашён известный питерский реставратор Алексей Гонтарёв. За годы эксплуатации у салона был далеко не коллекционный вид: помимо странной конструкции на полу ни каркасы сидений, ни подушки со спинками уже не были пригодны для дальнейшего применения. Донором сидений послужил списанный учебный «695Н» из автошколы, где их состояние было близко к идеалу. Внутреннюю обшивку заменили новым пластиком, а единственное, что не потребовало ремонта, – это потолок. Финальным штрихом в работе над интерьером стало появление ценного артефакта – советской билетной кассы-копилки, которую в наши дни можно встретить разве что в музейных экспозициях.
Процесс восстановления машины от приезда из Мирного и до первого полноценного выезда готового экспоната занял добрых полтора года, но результат явно стоил того. Теперь «Маруся» – гордость владельца и настоящая реликвия, которой, несмотря на тираж, не могут похвастаться даже коллекции крупных государственных перевозчиков.
И напоследок я скажу
Необходимо отметить, что автобус после реставрации не живет тихой, пенсионерской музейной жизнью, а продолжает активно работать, но уже в совсем другом качестве. Теперь он в заказной работе, и обслуживает как экскурсии, так и самые разнообразные праздники и мероприятия. Машина нередко мелькает и на киносъёмках, снимается в клипах местных музыкантов, одним словом, не скучает. Поэтому этот автобус можно встретить просто едущим по улицам города на Неве, в чём я убедился и сам: уже покатав автобус на камеру на одной из городских конечных станций, а прежде вдоволь накатавшись пассажиром по городу, я попрощался с экипажем и последовал на встречу с друзьями. Несколько часов спустя, гуляя совсем по другому району, я увидел едущую навстречу мне… «Марусю», но уже с экскурсионной группой на борту. Проводив её взглядом, подумал, что всё самое красивое уже было создано до нас, а это вещь из совершенно другого мира, который, увы, остался в прошлом.
Редакция благодарит компанию «Retro-Bus» и лично Фёдора Черноусова за автобус, предоставленный для ретротеста
www.gruzovikpress.ru
Туристский автобус ЛАЗ-697Е «Турист». Classicbus.: diecast_43
Модель далеко уже не новая, вышла она уже года три как. То есть появилась она раньше, чем я купил первую свою модельку (да, я из неофитов). Давно собирался её поставить на полочку, так как без этого автобуса история послевоенного автотранспорта в миниатюре, а особенно в наиболее привлекательный для меня период 50–60-х годов, была бы ой как неполной. Но всё было как-то недосуг, а тут ребята из КБ сделали для меня предложение, от которого я не смог отказаться. Правда, не обошлось без накладок, о которых ниже.
Чуть-чуть, чтоб не утомлять, истории прототипа и его производителя. ЛАЗ, даром что и назывался Львовским автобусным заводом аж с конца сороковых, до 1956 г. занимался лишь выпуском автокранов, прицепов и даже электромобилей. Лишь в середине пятидесятых молодые и амбициозные национальные кадры под руководством приезжих специалистов нетитульной национальности (никому не в обиду, просто факт) разработали довольно прогрессивный по тем временам автобус ЛАЗ-695 «Львов» (ну хорошо, «Львiв»). Не забыв, на всякий случай, подглядеть конструктивные решения у «Мерседеса»,…
Mercedes O 321
…а дизайн у «Магируса».
Magirus O 6500
Но всё-таки, именно, «подглядеть», а не «скопировать».
Magirus O 6500 и ЛАЗ-695
ЛАЗ-695 на долгие десятилетия стал для Львовского автозавода отправной точкой. Дальше шли многочисленные модернизации, смена двигателей, изменения интерьера и экстерьера.
Первый опытный образец ЛАЗ-695 и ЛАЗ-697Е.
Обозначения ЛАЗ-695, ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699 застолбили соответственно за пригородной модификацией, туристским автобусом средней и большой вместимости. Модернизация каждой ветви сказывались лишь на буквенном индексе.
ЛАЗ-697Е «Турист» от компании CLASSICBUS стал первой пристойной моделью львовского автобуса промышленного производства. Пристойной, но, конечно же, неидеальной. Но их же прежние модели пригородного ЛАЗ-695Е, на мой взгляд, не выдерживали никакой критики, а россыпь ранних опытных и мелкосерийных ЛАЗов от «Ультры» несколько обескураживала своей экзотичностью (экзотичность – как в выборе модификаций, так и в методе производства самих моделей).
В качестве прототипа для работы над ошибками кондовых и «замыленных» 965-х «Львовов» CLASSICBUS выбрал машину, которую лично мне на дорогах видеть не пришлось. Но в сознании отпечатавшуюся, благодаря кинематографу. Да, речь, конечно, о киноленте 1962 года «Королева бензоколонки». Фильм, прямо скажем, не шедевр. Но обилие разных машин тех лет на единицу экранного времени просто зашкаливает. Прям не фильм, а рекламный ролик достижений советского автомобилестроения. А львовский «Турист» — так вообще там один из «центровых героев».
Кадр из кинофильма «Королева бензоколонки», Киностудия им. А. Довженко 1962 г. Герои фильма Людмила Добрыйвечер в исполнении Надежды Румянцевой и ЛАЗ-697 в исполнении ЛАЗ-697.
КБ, по-видимому, сами до конца не определились, к какой модификации отнести своё изделие. В каталоге значится ЛАЗ-697Е, на боксе (которым традиционно комплектуются все их модели, что есть правильно и хорошо) указано LAZ-697. И то, и другое справедливо: ранние машины с двигателем от ЗИЛ-130 (модификация «Е») внешне ничем не отличались от поздних «безбуквенных» «Туристов» с мотором ЗИЛ-164 и имели аналогичную схему окраски с ниспадающим молдингом.
Но так получилось, что машинка не сразу прописалась на полочке среди других моделек изделий отечественного автопрома. Первый экземпляр оказался кривой. Не «кривой», как часто называют не совсем точные модели, а натурально кривой. С деформированным кузовом, что особенно заметно по боковым стойкам оконного переплёта:
Первая присланная модель с кривым кузовом.
Так получилось, что брак я сначала не заметил (в боксе не очень заметно), а из коробки модель я достал месяца через полтора после покупки. К чести ребят из КБ, вопрос с заменой решился сразу и без проблем, и был прислан другой экземпляр. И он оказался тоже не без прикола:
Двускатные колёса на передней оси смотрятся весьма экстравагантно.
Затевать замену ещё раз мне не захотелось, хотя переставить лишнюю пару колёс спереди назад оказалось задачей не совсем тривиальной. Но вот все косяки исправлены, можно посмотреть на модель.
Сравнивая машину образца 1959–1963 годов с родоначальником ЛАЗов, можно заметить множество эволюционных изменений, накопившихся к этому времени: появился «горб» (воздуховод над задней частью кузова), существенно уменьшилась площадь остекления в скатах крыши (борьба за жёсткость конструкции), кабина обрела «кепочку» (воздухозаборник системы вентиляции над лобовыми стёклами), а облик всё больше и больше отходил от немецкого источника вдохновения львовских конструкторов. На ЛАЗ-697 впервые появилась стилизованная «Л», на долгие годы обосновавшаяся на передке автобусов марки ЛАЗ.
Модель выполнена в лучших традициях (кавычки можете ставить или не ставить в зависимости от личного отношения к изделиям конторы) CLASSICBUS. Кондовость и труЪ дайкаст. Ну, не «Бруклин», конечно (извините, если кого-то сейчас покоробило даже от сравнения), но что-то в простеньких, но тяжёленьких болванках от КБ есть (душа?..). Мне такой подход нравится больше игрушечно-пластмасовой ажурности «Ультры». Хотя на вкус и цвет все фломастеры разные. И «Ультра» тоже пусть будет, да. Ну и напомню, на минуточку, что что-то и тем, и другим можно было простить за довольно доступную (тогда ещё) цену их изделий.
Слой краски, как всегда у КБ внушает. Краски им не жалко. Многие коллеги жалуются на растрескивание ЛКП на своих «Туристах» и 55-х «Икарусах». У меня пока тьфу-тьфу-тьфу. Посмотрим, что дальше будет.
После обмылков у моделей ЛАЗ-695Е воздуховод «Туриста» вполне себе вменяемый. Салон средней проработанности. Бывало и хуже, бывало и лучше. Но в целом — неплохо. Полочки, вон багажные виднеются, спасибо.
И про уплотнители окон в этот раз не забыли. Светотехника, в основном, выполнена отдельными прозрачными элементами.
А вот дворники и зеркала – это не дворники и зеркала, а форменное безобразие. Пожалуй, главный минус модели. Брак в расчёт не берём, ибо брак – это баг, а безобразные зеркала и дворники – это уже фича, и она у всех.
В общем, по-разному можно относиться к изделиям от КБ вообще и к модели ЛАЗ-697 в частности. По мне – так вполне себе. Да ещё за свою цену. Да если ещё и с хорошей скидкой. 😉
Ранний УАЗик – тоже один из «героев» «Королевы бензоколонки». Но там была другая модификация, а голубой УАЗ-450Д засветился в «Сказке о потерянном времени». Если уж «за кино».
• Базовая модель: ЛАЗ-697 «Турист»
• Предприятие-изготовитель: ЛАЗ, Львовский автобусный завод
• Годы выпуска: 1959–1963
• Модификация: ЛАЗ-697Е (1961–1969 годы)
• Число мест: 33
• Мощность двигателя: 150 л. с.
• Максимальная скорость: 87 км/ч
• Модель 1/43: Classicbus 04009 ЛАЗ-697Е Турист белый, аквамариновые полосы
diecast-43.livejournal.com
Последний ЛАЗ -695 — DRIVE2
На предприятии, где я работаю списывают последний ЛАЗ-695.Грустно смотреть на это зрелище, ведь это часть истории.Да и слесаря говорят, что списывают хорошую машину, могли бы ее оставить как памятник.Но увы!
Сначала автобус загнали на подъемник, где производится снятие его»Сердца». На сколько я знаю ДВС и КПП у этой машины рабочий, ведь совсем не давно он ездил. Да и выглядел он довольно не плохо.
Ну а после того как операция по демонтажу была закончена и автобус остался без присмотра-поработали «Мародеры». Был разграблен салон, медные и алюминиевые части были сняты(Люки, бампера, трубки, проводка), да же все поручни и шторки в салоне поснимали. Кто то пытался отодрать обшивку кузова по правому борту, так как она полностью алюминиевая.
На следующий день ЛАЗ печально потянули в последний путь, на кузовной участок, где он полностью будет разобран и распилен.А далее в металлолом(((.
Печально наблюдать за этой картиной!
У нас на предприятии остался еще один ЛАЗ, а именно ЛАЗ-677″Турист», но вскоре я думаю его ждет такая же участь.
Вот так и теряется часть истории!
P.S. Заранее извините за качество фото, фото делал на телефон.
Нравится 85 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
60 лет назад появился первый ЛАЗ-695
Сразу после окончания Великой Отечественной Войны во Львове приступили к созданию нового производства. Задачей нового завода был выпуск техники на базе существующих грузовых шасси. Подъемные краны, автолавки, погрузчики — вот что было продукцией нового завода. Кстати львовские автопогрузчики и сейчас можно встретить на предприятиях.Но в 1956 году на заводе начали выпуск весьма деликатной и высокотехнологичной продукции — пассажирских автобусов. Первым стал ЛАЗ-695. Первые опытные машина построили в 1956 году, а со следующего года начали серийный выпуск машин.
самый первый опытный ЛАЗ
всего в 56-м было построено 4 экспериментальных машины. На фото — третья машина
еще один экспериментальный автобус уже 1957 года с мягкими креслами авиационного типа для междугородних перевозок. Машина была унифицирована с серийной по «железу»
это уже серийный 695Б — в таком виде было построено боле 16 тысяч машин с 1958 по 1964 год
ЛАЗ-695БТ — такие троллейбусы строились во Львове в течении двух лет с 1963 по 1965 годы. Вполне вероятно такие машины строились для работы на трассе Крымского троллейбуса
ЛАЗ-695Е — в таком виде машину делали до 1970 года
машина в модификации 1967 года, ЛАЗ-695М
Особое внимание было уделено подвеске — машина получила рессорно-пружинную зависимую подвеску, которая разрабатывалась совместно с НАМИ. НАдо сказать, конструкция подвески практически не менялась до окончания выпуска машин. При этом по комфортабельности новая машина могла уже посоревноваться с венгерским франтом. Двигатель был бензиновый, агрегатированный с механической коробкой передач от ЗиС/ЗиЛ-155/158. Но в отличии от московских машин, он находился в хвосте, что резко снижало загазованность и шумность в салоне и кабине машины.
один из экспериментальных «Туристов» ЛАЗ-697, 1958 год
ЛАЗ-697М «Турист» выпуска 1970 — 1974 годов
ЛАЗ-695Н уже с новым оформлением кузова — по сути в таком виде машина будет выпускаться до последнего
ЛАЗ-697Н «Турист» еще без задней двери
так выглядел «Турист» выпуска 1974-1979 годов
В 1958 году машину модернизировали — модернизация в массе своей заключалась в усилении кузова. Выявились слабые места, было усилено дище, несколько снизилась площадь остекления. ТАк же начался выпуск 697 модели — «Турист» предназначался для работы на междугородних и туристических маршрутах.
В 1963 году модернизации подверглась агрегатная часть — москвичи полностью перешли на выпуск машины ЗиЛ-130 и ЛАЗы получили новый восьмицилиндровый зиловский мотор. Позже появился удлиненный ЛАЗ-697Н.
ЛАЗы стали первыми в СССР автобусами, использующие газомоторное топливо. В 1985 году был начат выпуск метановых ЛАЗ-695НГ. ТАк же в 1986 году завод построил серию машин ЛАЗ-692 для работы в условиях радиоктивного загрязнения. Все эти машины были утилизированы.
С 1993 года ЛАЗ неоднократно пытался выпускать 695-ю с дизельным двигателем.
В 2002 году на ЛАЗе прекратили выпуск 695 машины. Ее документаия была передана в Днепродзержинск, на ДАЗ. Где и выпускались дизельные и газовые машины.
В настоящее время в России автобусов 695 серии практически не осталось — экзамена на практичность не выдержал бензиновый мотор с весьма суровым топливным «аппетитом».
После приобретения Украиной независимости выпуск машин резко упал. Не до автобусов было. Потом за счет активного маркетинга белорусов и российских заводов, ЛАЗу путь на российский рынок (наиболее крупный в СНГ) был заказан. С 1994 года завод стал выпускать троллейбусы. Но экономические реалии, а также нежелание перевозчиков связываться с большими машинами привело к тому, что завод стал потихоньку чахнуть.
Ныне Львовский Автобусный Завод не существует. В 2015 году предприятие прошло через процедуру банкротства и упразднено. В настоящее время в Украинской республике остается только одно предприятие автомобильной отрасли, сохранившее свой профиль и свои разработки — Кременчугский Автомобильный Завод (АвтоКрАЗ).
rivershkiper.livejournal.com
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV
После постройки третьего опытного образца автобуса ЛАЗ-695 в КБ решили вернуться к усовершенствованию ранее созданной пригородной модели. Так в декабре 1956 года со Львовского автобусного завода вышла новая модель ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV, которая отличалась от предшественников больше дизайном, нежели техническими новшествами.
Экспериментальный автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV
Количество мест для сидения уменьшилось на 2 и теперь с комфортом могли ехать 32 пассажира правда, решили оставить сиденья обычной конструкции. Как и в ранней модели, передняя дверь была распашной, задняя-же отсутствовала вовсе. Зато теперь, при открытии входной двери автоматически выдвигалась подножка для облегчения посадки/высадки пассажиров.
Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV
А теперь самое время остановиться на самых значимых изменениях. Как видно по фото — была максимально увеличина площадь остекления крыши автобуса, передняя часть которой теперь состояла из трех сегментов с тонированным стеклом. С точки зрения дизайна — это было здорово и необычно для автопрома СССР. Почти вся крыша теперь была ажурной и в автобус попадало больше света, но в функциональности модель проиграла. Дело в том, что дополнительный сегмент остекления аккуратно занял место маршрутного аншлага, который больше некуда было установить в передней части. Такой автобус не мог бы выезжать на регулярные перевозки, если спереди его маршрут невозможно было бы идентифицировать (вариант расположения маршрутного указателя под под лобовым стеклом — жуткий колхоз). Неизменными оставались два вентиляционных люка на крыше (если бы не они, в летнюю жару в автобус невозможно было бы зайти).
Основная проблема, с которой столкнулись разработчики львовского КБ — сильный перегрев двигателя, который наблюдался во всех трёх предшествующих моделях. С этим пытались бороться, снимая боковые отсеки воздухозаборника (во время испытаний) и увеличивая количество вентиляционных прорезей на задней крышке, но проблемы это не решало. Ни один из этих способов не был в состоянии обеспечить достаточный приток холодного воздуха к двигателю. В этот раз к решению вопроса подошли радикально — в задней части крыши исчез центральный сегмент остекления и теперь там был расположен воздухозаборник. Скажем откровенно, ЛАЗовцы не разрабатывали самостоятельно эту конструкцию — всё было подсмотрено у европейских моделей, которые были в распоряжении КБ ещё до постройки первого опытного ЛАЗ-695 «Львов».
ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV вид воздухозаборника и подножки
Также в этой версии львовские дизайнеры попробовали поэкспериментровать с внешним видом логотипа — такой шильдик встречается только один раз на этой модели. К сожалению, более детального фото с видом получившейся формы логотипа нам найти до сих пор не удалось. Некоторые вопросы вызывает целесообразность тонирования стекла двери и последнего бокового, при этом, полностью прозрачными оставались последние стекла возле воздухозаборника.
Автобус проходил испытания с регистрационным номерным знаком щв 04-39, снятым с первой экспериментальной модели ЛАЗ-695, позже номер был установлен на облегченный ЛАЗ-695Б. Схема покраски была выбрана двухцветной, полностью идентичной первому первому образцу. К сожалению, на счет цвета мы не уверены, но он явно был очень насыщенным. Будем признательны, если наши читатели прольют свет на этот вопрос.
ЛАЗ-695 «Львов» Опытный III ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V
laz-legend.ru
ЛАЗ 695Н — ТОРПЕДО — АвтоГурман
ЛАЗ-695 «Львiв» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее.
Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М — более 52 тыс. и 695Н — около 176 тыс. машин).
ПРЕДЫСТОРИЯ
В 1949 г. на заводе начали изготавливать автомобильные фургоны, прицепы, автокраны и (опытная партия) электромобили. С освоением автомобильного производства на заводе сформировался конструкторский коллектив под руководством В. В. Осепчугова. Сначала на завод планировали передать выпуск устаревавших автобусов ЗИС-155 с московского Завода имени Сталина, но подобная перспектива не вдохновила молодой коллектив завода и его КБ. С поддержкой первого директора ЛАЗа Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразил молодых конструкторов и производственников, только что покинувших институтские аудитории, «автобусной мечтой».
Инициатива разработки и производства новой модели автобуса была поддержана «в верхах» и для ЛАЗа были закуплены образцы современных европейских автобусов: Магирус, Неоплан, Мерседес. Их тщательно изучили с точки зрения конструкции и технологии производства, в результате чего львовский автобусный первенец был практически разработан к концу 1955 г. При проектировании его конструкции более всего был учтён опыт «Мерседес Бенц 321», а внешние стилистические решения были выполнены в духе автобуса «Магирус».
Строительство первого ЛАЗ-695 было начато в 1955 году.
ЛАЗ-695Н (1974—2006)
Получив новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, машина стала называться ЛАЗ-695Н. На этой модели задние и передние двери стали одинаковыми. Комбинация приборов и спидометр стали несколько меньшего диаметра. Первые опытные образцы были продемонстрированы в 1969 году.
В 1974 году завод начал серийный выпуск ЛАЗ-695Н.
Машины ЛАЗ-695Н конца 70-х — начала 80-х гг. имели небольшие окошки снаружи над дверями в салон с подсвечиваемыми надписями «Вход» и «Выход», на более поздних машинах они были удалены. Также поздние автобусы ЛАЗ-695Н отличаются от более ранних машин формой и расположением передней и задней светотехники. На ранних автобусах спереди были установлены прямоугольные фары производства ГДР, такие же, как у автомобиля «Москвич-412», и алюминиевая фальшрадиаторная решётка. С середины 80-х гг. алюминиевую решётку упразднили, а фары стали круглыми.
В 1978 году на базе ЛАЗ-695Н был разработан специальный учебно-тренировочный автобус для подготовки водителей, оснащённый дополнительным комплектом управления и комплектом фиксирующей аппаратуры (скоростемер СЛ-2М, тахограф 010/10, режимомер, трёхкомпонентный самописец перегрузок ЗП-15М и магнитофон).
Для Олимпиады-1980 и экспорта было выпущено незначительное количество автобусов модификации ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двустворчатыми дверьми (которые ранее также были на опытных экземплярах ЛАЗ-695Н, но в серию не пошли). После Олимпиады автобусы этой модификации использовались как экскурсионные.
До 1991 года в обязательном порядке автобусы ЛАЗ-695Н имели большой открывающийся люк в передней стенке кузова — в случае военной мобилизации эти автобусы переделывались в санитарные, а люк предназначался для погрузки и разгрузки носилок с ранеными (через узкие двери носилки пронести было бы невозможно). После 1991 года эту «лишнюю деталь» быстро упразднили.
В первой половине 1990 годов на ЛАЗ-695Н появился гидроусилитель руля. Тогда же перестали устанавливать задние мосты «Раба» и опять, как много лет назад, начали комплектовать машину двойной главной передачей (без колёсных редукторов).
На базе автобуса ЛАЗ-695Н выпускались автобусы ЛАЗ-697Н «Турист» и ЛАЗ-697Р «Турист».
Лаз 695Н
Продам автобус а хорошем техническом состоянии оборудован для учения категори Д, не дымит масло не расходует, два хозяина до меня возил команду футбольную. Звоните пишите, торг, возможен ОБМЕН на легковое авто.
Цена: 100 000
avito.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com