Автобус лаз 695 – -695.

695 - обзор, технические характеристики, фото цена

ЛАЗ 695, он же «Львов» – советское, а затем украинское транспортное средство, которое выпускалось на автобусном заводе Львова. Его можно смело заносить в Книгу рекордов Украины. Машина регулярно модернизировалась и (внимание!) удержалась на конвейере целых 46 лет. Это уникальный в своем роде рекорд, когда на единственном заводе производилась одна и та же модель автобуса. Производство советских ЛАЗов стартовало сразу после войны, в 1945-м году. Первоначально здесь хотели выпускать ЗИСы модели 155, однако молодой коллектив решил проявить инициативу. Инженер Осепчугов заразил своих коллег «автобусной болезнью». Весь модельный ряд ЛАЗ.

Содержание: [показать]

Внешний вид

Вообще, внешность автобуса ЛАЗ-695 пару раз подвергалась улучшениям. В основном они коснулись корпуса, хотя общие размеры и компоновка остались прежними. Значительным новшеством первого поколения стала прокачка задней части, а впоследствии и передней, когда «прилизанную» форму сменили на козырек. Время от времени менялись эмблемы Львовского завода, а также между фарное пространство, передние бампера и даже колпаки колес.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.

 Технические характеристики
МодификацияТип двигателя
Объем двигателя
МощностьКоробка передач
Разгон до 100км/час, с.
Максимальная скорость км/ч
ЛАЗ 695 6.0 MTБензин5966 см³Механическая 5ст.80

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

Цены и комплектации

Транспортное средство ЛАЗ-695Н выпускалось в период 1976-2002. За это время было выпущено более 160 тысяч автобусов. Сейчас их производством занимается Днепродзержинский завод. Там автобусы производятся с 2003-го года. Приобрести ЛАЗ на вторичном рынке можно даже за 5000 долларов – все зависит от года выпуска и комплектации.

Подводим итоги

Наверное, нет в нашей стране человека, который ни разу в жизни не ездил на ЛАЗ-695Н. Модель стала легендарной и символичной для всего Советского Союза. Особой популярностью данный автобус пользовался на рейсах протяженностью до 100 км. И пусть он сейчас уже не выпускается, но в некоторых поселках и небольших городах до сих пор можно увидеть старые, добрые «лазики».

Советуем Вам прочитать статью: ЛАЗ – история Львовского автобусного завода

ЛАЗ-695 фото

Чертеж ЛАЗ-695

Видео обзор

 

all-auto.org

Тест-драйв автобуса ЛАЗ-695М Львов - Колеса.ру

Что бы там ни говорили, а судьба есть не только у людей, но и у машин. И как она ими только не играет: то прославит на весь мир, то опозорит, то пахать заставит сорок лет на благо Родины, то загонит в заводские закрома ещё до выхода в серию. Автобус с нежным именем «Маруся» всю жизнь возил солдат в Архангельской области, и сгинуть бы ему там, но нет: заботливые и умелые руки подарили второй шанс. Теперь он снимается в кино, возит экскурсии и ведёт такую насыщенную жизнь, что любой другой автобус ему только завидует. Судьба? Наверное. Этот ЛАЗ-695М – «последний из могикан» в автобусном мире, поэтому пройти мимо него никак нельзя. Поднимаемся в салон, рассаживаемся и едем на экскурсию, отправной точкой которой станет середина сороковых годов прошлого века.

 

Когда мы были одним целым

Ещё до окончания Великой Отечественной войны, 3 апреля 1945 года, было принято решение о строительстве завода по производству автобусов в УССР. И уже к 21 мая (эту дату считают «днём рождения» предприятия) были решены все основные вопросы, касающиеся Львовского автобусного завода. Автобусы были нужны, и стройка шла ударными темпами. И первое задание было непростым даже по сегодняшним меркам: помимо непосредственно автобусов, предприятию полагалось освоить выпуск электромобилей! С постановлениями Совмина шутить было опасно, поэтому какой-никакой (и всё-таки больше «никакой») электромобиль сделали уже к 1951 году, назвали его НАМИ-750 и отправили в Москву (по некоторым сведениям – и в Ленинград) возить почту. На этом эксперименты с электричеством закончились, и началась серьёзная работа.


К 1953 году ЛАЗ начал выпуск автоприцепов, автолавок и уже два года как производил автокраны на базе ЗиС-150. Но завод-то автобусный, поэтому начали думать и о выпуске пассажирского транспорта. Засматривались на ЗиС-155, но потом гордо отмахнулись: хотим делать своё! И правительство пошло навстречу: закупило за границей партию автобусов Мерседес, Неоплан и Магирус (сейчас эта немецкая фирма принадлежит Iveco). Мерседес и Магирус оказались, по мнению конструкторов, наиболее удачными образцами. Как это было принято в СССР, заводчане внимательно посмотрели на «немцев» и в 1956 году построили первый ЛАЗ-695. Но это был совсем другой автобус, очень не похожий на нашу сегодняшнюю «Марусю». До создания её опытного образца прошло ещё 11 лет, до серийного выпуска – целых 13. Чего только не поменяли за это время в 695-м! По сути, за этими тремя цифрами скрывается почти десяток совершенно разных автобусов, отличающихся друг от друга и внешне, и агрегатами. При этом в зависимости от года выпуска различаются даже модели с одинаковым буквенным индексом, и наш 695М 1970 года не очень похож на называющийся так же 695М, но выпущенный, например, в 1976.



Хочется отметить, что всю эпоху советской власти завод работал очень хорошо. В восьмидесятые годы ЛАЗ стал крупнейшим производителем автобусов в Европе. Его машины возили космонавтов на Байконуре, их тепло принимали в Ницце на Международных автобусных неделях. В лучшее время их выпускали до пятнадцати тысяч штук в год. Но всё это великолепие чуть не закончилось вместе с прекращением дружбы России и Украины. В 1991 году завод уже дышал на ладан, а к началу нулевых дыхание стало и вовсе прерывистым. ЛАЗу повезло: в конце 2001 года его выкупили российские предприниматели и смогли каким-то чудом вытащить из петли. Что происходит с заводом сегодня – сказать тяжело. До начала печальных событий на Украине он существовал неплохо, автобусы экспортировались и в Россию. Хочется верить, что ЛАЗ выживет на фоне всего, что творится в этой стране. Впрочем, политику и экономику трогать не будем. Лучше потрогаем автобус – вещь более добрую, понятную и приятную.

Красна девица Маруся

Как любая приличная девушка, «Маруся» стала красавицей не сразу: ей надо было созреть, оформиться и… хм… накраситься. Говорим именно о внешности: ей в процессе модификации «досталось» больше всего. Окна стали больше по высоте, в силу чего крыша потеряла свои округлые формы, а места для установки изогнутых окон на её скате уже не нашлось. Воздухозаборники под задним стеклом стали другими. В 1973 году автобус ещё раз пережил вмешательство во внешность, но наш был выпущен на три года раньше.

Современный автомобилист, находящийся под непрестанным прессингом ГИБДД, обязательно обратит внимание на необычные указатели поворота: они везде разного цвета. Впереди они белые, сзади – красные, и только боковые повторители привычно жёлтые. И ничего – ездили, не путались.



Некоторое удивление вызывает и накладная панель на «лице» у «Маруси». Я не смог уловить ту нотку изысканности, которую эта панель по идее должна привносить в дизайн автобуса. Но в целом «Маруся» – симпатичная девушка. И главное в ней, конечно, – душа.



«Душа» автобуса – двигатель ЗИЛ-130, V8, шести литров объема. Он выдаёт 150 л.с., и стоит отметить его совместную работу с коробкой передач. Она тоже ЗИЛовская, имеет пять передних передач. Тяги мотора хватает для того, чтобы даже гружёный автобус трогался сразу со второй. Впрочем, об этом расскажем подробнее, когда сядем за руль и оценим автобус на ходу. А пока – добро пожаловать в салон.



Двери, честно говоря, могли бы быть и пошире. Если задняя четырёхстворчатая ещё более-менее, то трёхстворчатая передняя получилась достаточно узкой. И это лишь полбеды: попасть в автобус всё же получится через любые двери, главное – чтобы ещё внутри было место. Но как раз с этим у «Маруси» не всё хорошо: накопительных площадок в салоне почти нет. Вошёл – и сразу лезь дальше. Проходы между рядов кресел не позволяют разгуливать там с телевизором в руках, да и просто разойтись тоже проблематично. В отношении салона, думается, ЛАЗ сильно уступает ЛиАЗу-677. Но не будем придираться: работал автобус во все свои лошадиные силы, людей возил, и сейчас он всё-таки вызывает больше положительных эмоций. Даже у тех, кто на остановке лет тридцать назад так и не смог попасть в его салон.



«Мне выпал счастливый билет…»

Чтобы продолжить рассказ о том, как чувствовали себя пассажиры автобуса, обратимся к истории появления «Маруси» в компании Retro Bus.

Найти сегодня живой ЛАЗ-695М сложнее, чем живую воду. Или говорящую щуку. Совершенно случайно узнали о том, что в Плесецке на космодроме отбывает срочную (а скорее, уже сверхсрочную) службу старенький ЛАЗ. В закрытый город Мирный Архангельской области был командирован один из сотрудников компании. Техническое состояние автобуса оказалось просто великолепным, даже несмотря на 40 лет тягот военной службы. Автобус не знал ни соли дорог, ни реагентов, ни прочей «химии», которая разрушает кузов. Да и не так просто его разрушить: обшивка кузова дюралюминиевая, и гниёт она очень неохотно.



Утром автобус проделывал путь в двадцать километров до определённого объекта, вечером возвращался обратно и ночевал в гараже. Следили за ним хорошо – воинская часть, как-никак. Единственное, что было в плачевном состоянии, – это как раз салон. Он был переоборудован таким образом, чтобы по дороге советским воинам можно было «забивать козла», вести светские беседы и предаваться прочим культурным развлечениям. А вот обычных «гражданских» пассажиров в таком автобусе возить было уже нельзя, тем более что раскуроченные сиденья были подварены кое-как и совсем не по канонам реставрации.

Хорошо было сделано лишь дополнительное отопление салона. Пол оснастили пандусом, из которого по всему салону через дефлекторы подавался тёплый воздух. Конструкция выглядела такой культурной, что у нынешних владельцев даже зародилось сомнение: а не заводское ли это оборудование, предназначенное для северных зон страны? Но нет.

Реставраторы купили новые кресла и стали приводить салон в первозданное состояние. Во время работ открыли пандус. На полу под ним шаловливой рукой воина с помощью электрода было начертано слово из трёх букв, но отнюдь не «ДМБ» или «DSG», а совсем другое, более известное. Сомнение отпало: тюнинг отопления был произведён силами солдат. Нехорошее слово убрали вместе с пандусом, и теперь на автобусе можно ездить всем желающим – никаких негативных культурных потрясений тут испытать не придётся, будут только положительные.

Я не зря вспомнил о «счастливом» билете. Он когда-то выпал этому автобусу, а потом – и мне. Да, по странному стечению обстоятельств касса выдаёт только «счастливые» билетики, и это невероятно приятно! Да, кстати, а что мы знаем об этих билетиках? Общепринятая их особенность такова: сумма первых трёх цифр шестизначного номера должна совпадать с суммой последних трёх цифр. Всего таких номеров может быть 55251, в среднем каждый восемнадцатый билет бывает «счастливым». В «Марусе» они все «счастливые» и идут подряд.



Кстати, есть ещё и другой способ определения «счастливых» билетов. Он тоже потрясающе научный и обоснованный. Заключается в том, что совпадать должны сумма цифр, стоящих на чётных по порядку местах, с суммой цифр на нечётных позициях. Называется такой метод «ленинградским», но в Санкт-Петербурге его именуют почему-то «московским».

Сейчас салон готов к любым поездкам. Оригинальные плафоны ламп, кнопки вызова водителя – всё именно так, как было здесь 45 лет назад. Наверное, именно поэтому и настроение в автобусе поднимается само по себе: уж очень тут добрая обстановка. Ностальгия, чёрт её дери! Утрём слёзы на щеках и сядем за руль.

За рулём ЛАЗ-695М

Здесь нет такого изобилия приборов, от которого рябит в глазах и мутится рассудок. Основной, конечно же, манометр: начинка-то от ЗИЛа, тормозная система – пневматическая, колодки «неразжимные». Кончится воздух – тормозить нечем, «ручник» машину быстро не остановит. Отмечаем отсутствие замка зажигания – вместо него тумблер массы и кнопка стартера. Вообще кнопок тут много, даже открыть двери можно с помощью кнопок на панели, а не рычагом, как на некоторых других автобусах. Но мы пока нажимать ничего не станем, а оценим посадку, обзор и расположение органов управления.



Ничем особенным водительское кресло не может ни порадовать, ни огорчить. Единственная сложность, которая была, – протиснуться на место водителя со стороны салона. Мою славную тушку туда не хотели пускать ни перегородка, ни рычаг КПП, ни даже рукоятка стояночного тормоза. Но я всё-таки влез: кататься-то хочется!

Обзор тут приблизительно как в танке (наверное). Зеркала заднего вида стоят чуть больше, чем должны быть, тем не менее почти всё вокруг автобуса – слепая зона. Линия остекления кузова высока, поэтому раздавить на дороге одинаково просто можно и Оку, и ГАЗель. Габариты тоже оценить тяжело – на мой взгляд, ещё тяжелее, чем на ЛиАЗе-677.



Меня знакомят со схемой переключения передач (никаких пояснительных табличек в автобусе нет). Влево и вперёд – первая, влево назад – задняя, вперёд – пятая, назад – четвёртая, вправо вперёд – третья и вправо назад – вторая. «Что это за бредятина?» – первая мысль, родившаяся в ответ в моем мозгу. Ан нет, всё нормально. Во-первых, вспоминаем, что коробка и мотор тут от ЗИЛа, а включать при трогании с места на нём первую передачу – вещь ненужная, трогаться надо со второй. Поэтому на привычном месте первой передачи у ЗИЛа и предусмотрена вторая. Но это не всё: коробка на автобусе расположена сзади и оказывается в «перевёрнутом» положении, отсюда и такая фееричная схема переключения.

И действительно, трогается с места автобус легко даже со второй. Разогнавшись, включаю третью. Меня предупреждают: мотор крутить не надо, он низкооборотистый. Но я по привычке (не со зла, честное слово!) всё же раскручиваю его больше, чем надо. При последующих переключениях я этого уже не делаю, и меня удивляет, как легко мотор подхватывает с самых малых оборотов. По ощущениям очень похоже на дизель. А теперь – ложка дёгтя.



Усилителя рулевого управления тут нет. Появился он только на версии «Турист» – междугородном автобусе. Чем руководствовались разработчики – тайна, покрытая мраком. Гораздо логичнее было бы поставить его сначала именно на городском автобусе. И если на пустой машине руль как-то вывернуть еще можно, то при полной загрузке, когда давление на переднюю ось увеличивается, повернуть «баранку» сможет не каждый.

И, наконец, рычаг КПП, которым отцы-водители пугают своих маленьких детей. Так как коробка стоит сзади, то через весь автобус идёт длинная (очень длинная) тяга. Естественно, регулировка часто сбивается, и тогда для поиска нужной передачи нужно звать экстрасенсов, а потом ещё всей толпой её включать. Но за нашим экземпляром очень хорошо следят, поэтому, несмотря даже на огромный ход рычага КПП, найти скорость и воткнуть её не так уж и сложно. Но это – именно на нашем экземпляре. В общем и целом картина была как раз обратная.



Вторая ложка дёгтя – это тормоза. Они хорошие: в меру цепкие, информативные. Но запаздывание реакции на нажатие педали ощущается прилично. Нажимаешь – ничего не происходит, давишь сильнее – и тут всё срабатывает. К этому надо привыкнуть.

Что дальше?

«Маруся» – не просто автобус. Она снимается в кино, в клипах, возит экскурсии. Любой житель Петербурга может заказать этот автобус на свадьбу, юбилей или другое событие. Но вот прочим ЛАЗ-695М повезло намного меньше.



В том же Петербурге последние 695М можно было встретить только до 1985 года. Сравнительно короткая по советским меркам жизнь серии этих автобусов ни в коем случае не говорит о том, что они были чем-то плохи. Нет, просто ЛАЗ постоянно обновлял линейку. Очень скоро появились автобусы с индексом «Н», во многом унифицированные с 695М последних лет выпуска, и новая модель вполне логично сменила устаревшую. В чём преимущества и недостатки этого автобуса по сравнению с его современниками?

В отличие от ЛиАЗ-677, у ЛАЗа большая нагрузка приходится на заднюю ось, что позволяло ему ехать в худших дорожных условиях. Если прибавить к этому небольшие свесы, наличие обычной механической КПП вместо гидротрансформаторной «вундервафли» ЛиАЗа и простой рессорной подвески вместо его же «пневматики», то получается автобус, максимально пригодный для эксплуатации по грунтовым дорогам и в сравнительно тяжёлых условиях. Вот только водителю такой «Маруси» иногда приходилось несладко: руль без ГУРа, неудобный механизм переключения передач – это, конечно, серьёзные недостатки. Но это – тогда, а сейчас вся «Маруся» – вещь из детства и юности, а потому – просто симпатичный автобус.

Благодарим компанию Retro Bus и лично Фёдора Черноусова за предоставленный на тест-драйв автобус.


Читайте также:


www.kolesa.ru

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VII

Шестой опытный ЛАЗ-695 не стал последним экспериментальным вариантом 1957 года. К декабрю был собран ещё один образец междугороднего автобуса. Это была усовершенствованная и комфортабельная по тем меркам модель, которая более подходила для обслуживания пассажиров скорее даже не на пригородных маршрутах, а в качестве туристского автобуса. Как и все предыдущие опытные модели львовян, эта была выпущена в единственном экземпляре и условно носит название ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VI. Все последующие автобусы междугороднего и туристского назначений после 1957 года обзавелись собственным индексом — ЛАЗ-697.

Экспериментальный автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VII

Автобус был расчитан на 34 посадочных места, для этого в салоне были установлены индивидуальные мягкие кресла с высокими эргономичными спинками. Экстерьер модели не сильно отличался от предшественника. Так, схема остекления скатов крыши была оставлена без изменений, зато вновь появилась центральная перемычка у лобового стекла.

Экспериментальный ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VII на испытаниях

Декоративный молдинг был смещен ниже уровня фар (при этом нижний дублирующий был удалён вовсе), а подфарники еще больше удалились от центра. Спереди в верхней части лобового стекла была расположена антена радиоприёмника.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VII вид салона и приборной панели

Автобус принимал участие во Всемирной выставке в Брюсселе 1958 (Exposition Universelle Internationale de Bruxelles 1958), где демонстрировался в павильоне СССР (Pavillon U.R.S.S.) и был отмечен Почётным дипломом и Большой золотой медалью *

Так продукция ЛАЗ впервые была продемонстрирована за рубежом. По возвращению на завод вновь был модернизирован — была установлена система верхнего забора воздуха для охлаждения двигателя. В том же 1958 году выставлен на ВДНХ СССР, где тоже не остался незамеченным и получил Диплом выставки первой степени.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VII после модернизации

* Слишком распиаренное утверждение. К сожалению, никаких подтверждений об участии (и уж тем более, о наградах) седьмого опытного образца ЛАЗ-695 в Брюссельской выставке нам найти не удалось. Достоверно известно о трёх легковых авто, которые СССР демонстрировал тогда — ГАЗ-М21 «Волга», Москвич-407 и ГАЗ-13 «Чайка». ЛАЗ-695 даже не упоминается нигде, не говоря уже о том, что не известно ни одного фото с ним на этом мероприятии. Некоторые утверждают, что автобус на самом деле участвовал в более профильной выставке — "European Motor Show Brussels 1958", но она не огранизовавалась в 1957, 1958 и 1959 годах из-за того, что все силы были брошены на "Expo 58". Есть другие данные по этому вопросу? Добро пожаловать в комменты.

ЛАЗ-695Б туристический «Комета» от «Ultra Models»

Производитель коллекционных моделей «Ultra Models» пополнил свой ассортимент львовских атобусов моделью ЛАЗ-695Б туристический «Комета» в масштабе 1:43 (Артикул UM43-B003C). Качество на вполне достойном уровне. Разумеется, есть неточности в схеме покраски, но это единственная модель, которая наиболее точно воспроизводит схему покраски именно седьмого опытного, даже несмотря на то, что «Ultra Models» позиционируют её как ЛАЗ-695Б «Комета».

Модель ЛАЗ-695Б туристический «Комета» от «Ultra Models» в масштабе 1:43

Будем признательны за любое дополнение материала о седьмом опытном образце ЛАЗ-695.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VI ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VII ЛАЗ-695Б

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V «Фестивальный»

Очередная экспериментальная модель автобуса была изготовлена львовянами в январе 1957 года в городском варианте. Условно его называют ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V , и является он не чем иным, как ещё одной попыткой улучшения третьей опытной модели. Даже, несмотря на то, что разработка велась крайне быстрыми темпами, именно этот экземпляр впоследствии послужил эталоном для первой промышленной партии автобусов ЛАЗ-695.

Экспериментальный автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V «Фестивальный»

Фактически ЛАЗ начал первое серийное производство летом 1957, когда первая партия автобусов была направлена в Москву для обслуживания VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Отсюда и второе название автобуса — ЛАЗ-695 «Фестивальный».

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V

Точное количество автобусов, которые ЛАЗ успел выпустить к началу праздника нам не известно, хотя запланировано было 100 экземпляров. Однако основной выпуск пришелся на вторую половину 1957 года, а всего за календарный год было собрано 303 автобуса ЛАЗ-695. Серийное производство продолжалось до мая 1958 года и по некоторым данным всего было выпущено почти 1000 автобусов в "фестивальной обертке". После чего, в том же 1958 году все, выходившие со сборочной площадки модели уже имели совсем другой дизайн передней части (новый шильдик в виде буквы "Л", отказ от декоративной решетки радиатора и т.д.).

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V

Принадлежность к опытной разработке эту модель выдает, прежде всего, отсутствие тонировки на скатах крыши — экспериментальный образец был выпущен с полностью прозрачными стёклами. Это единственные, известные нам фотографии экспериментальной модели. Сделаны они были во Львове (вероятнее всего перед отправкой автобуса в Москву) у мемориала «Холм Славы».

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V «Фестивальный» виды салона

В настоящее время один из ранних экземпляров ЛАЗ-695 находится в коллекции Московского музея городского транспорта, где он был отреставрирован и максимально приведен в соответствие к облику автобусов 1957 года, обслуживавших фестиваль. Регистрационный номерной знак щв 13-40, который был установлен на пятую экспериментальную модель, перекочевал на неё со второго опытного ЛАЗ-695, а уже летом он красовался на пригородном варианте шестого опытного ЛАЗ-695. Схема покраски была почти идентичной третьему образцу.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V

Советская пресса достаточно оперативно отреагировала на появление этой ЛАЗовской модели. Так, наиболее примечательным является материал, появившийся в майском номере журнала «Техника молодежи» 1957 года [126] под названием "Подарок фестивалю". В нём была рассказана история о том, как формировалась молодая команда конструкторского бюро, "разлетаясь" по Союзу к узкопрофильным специалистам для получения новых знаний, как Виктор Васильевич Осепчугов ломал сложившиеся стереотипы и правила конструирования автотехники.

Отреставрированный ЛАЗ-695 «Фестивальный» из коллекции музея Мосгортранса

Так, было принято решение создавать рабочие чертежи модели сразу, минуя стадию плаза, что позволило завершить разработку новой марки автобуса всего за 180 дней.

Модель ЛАЗ-695 «Фестивальный» от «Ultra Models»

Производитель масштабных моделей «Ultra Models» порадовал коллекционеров своей моделью ЛАЗ-695 «Фестивального» в масштабе 1:43 (Артикул UM43-B002R). Как и вся их программа ЛАЗов — модель достойна внимания: детализация экстерьера на должном уровне, качество покраски вполне достойное, цвета, использованные для покраски смотрятся гармонично (вероятнее всего максимально приближены к музейному экспонату ГУП «Мосгортранс»).

Модель автобуса ЛАЗ-695 «Фестивальный» от «Ultra Models» в масштабе 1:43

Будем признательны за любую дополнительную информацию, которая пролила бы больше света на историю создания автобуса ЛАЗ-695 «Львов» Опытного V и его серийных «Фестивальных» экземпляров.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный IV ЛАЗ-695 «Львов» Опытный V ЛАЗ-695 «Львов» Опытный VI

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695Б санитарный

Основное, упрощенное до нельзя, назначение автобуса — перевозка группы людей из точки «А» в точку «Б». Количество в этой группе, маршрут, скорость и расстояние до цели — условия второстепенные и очень часто разные. Точно также и пассажиры бывают разными. Сегодня мы поговорим об особой категории таких пассажиров, требующих особых условий транспортировки — лишенных возможности самостоятельно передвигаться в результате военных действий или катастрофы. Соответственно, и машины для них нужны были особые — санитарные.

Молодая страна Советов ещё в довоенные годы делала первые попытки создания специализированного санитарного транспорта. В основном это были кустарные переделки грузовиков, поскольку автобусного производства ещё почти не существовало. Ситуация начала меняться с середины 30-х, когда на базе серийного автобуса ЗИС-16 начались первые попытки изготавливать санитарную версию ЗИС-16С, да и то, в очень ограниченном количестве. В 1940 году, когда угроза втягивания СССР во Вторую Мировую стала неизбежной, промышленность страны начала переходить на военные рельсы. С этого момента ЗИС-16С становится на конвейер и выпускается параллельно с пассажирской версией. Функционально машины были предназначены только для нужд Красной армии и оборудованы носилками в несколько ярусов. Дополнительно устанавливались скамейками для сидячих, встроенными шкафами и нишами для санитарно-медицинского инвентаря.

Санитарные автобусы ЗИЛ-158 и ПАЗ-651

Менее чем через год Советский Союз на собственном опыте прочувствовал необходимость наличия таких специфических авто и оценить эффективность уже существующих. Реалии войны и острая необходимость в срочной эвакуации раненых с поля боя, заставляли приспосабливать под эти нужды любой, попавший под руку транспорт, поскольку фабричных "санитарок" катастрофически не хватало.

Победа в Великой Отечественной досталась для СССР большой ценой. В первые послевоенные годы, в полуразрушенной стране ощущалась острая нехватка самого элементарного городского транспорта — автобусов. В то же время оставалось достаточно большое количество уцелевших бывших автобусов, которые для фронта были переделаны в "санитарки". В мирное время пришлось их снова переоборудовать в гражданский транспорт и возвращать в оскудевшие парки городского транспорта.

Автобус ЛАЗ-695Б санитарный

В 1959 году руководство ЛАЗ принимает решение о разработке проекта полноценного армейского санитарного автобуса на базе серийных 32-местных городских автобусов ЛАЗ-695Б, переоснащением которого занимался ЗИЛ. Изначальный выбор компоновки кузова автобусов с расположением двигателя в задней его части, накладывал массу ограничений на проект.

Для решения проблемы с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк. В принципе, требования, предъявляемые к автобусам того времени были выполнены — автобус получил возможность быстрого перепрофилирования в армейскую санитарную машину, в которую два санитара под небольшим углом могли спокойно заносить носилки с лежачими ранеными.

Установка таких технологических люков предусматривалась для всех моделей ЛАЗовских автобусов, что значительно портило внешний вид "передка" особенно ранних гражданских версий ЛАЗ-овских красавцев. Как было не раз отмечено — человек, которому был специально показан этот технологический люк и рассказано о его предназначении, впоследствии всегда обращал на него внимание (этого эффекта не было у других производителей, в чьих моделях доступ в салон автобуса осуществлялся через дверь в задней части автобуса). Такой малоприглядный элемент дизайна был своеобразной расплатой за военное прошлое страны Советов.

В салоне полноценного армейского санитарного ЛАЗ-695Б носилки размещались на напольных стойках в два или три ряда, а также на подвесных креплениях в два-три яруса. Для сидячих раненых и медперсонала служили две штатные боковые двери, откидные продольные полужесткие скамейки и 3–4 мягких сиденья в задней части кузова. Изначально планировалось создать несколько разных версий компоновки салона, в том числе и полноценная операционная. Поэтому рассматривалось множество вариантов таких "санитарок", ТТХ которых отличались бы очень значительно — в зависимости от внутренней планировки автобус мог перевозить 10–18 человек на носилках или от 7 до 23 сидячих больных.

Виды санитарного автобуса ЛАЗ-695Б спереди и сзади

Автобус проходил целый ряд испытаний с регистрационным номерным знаком щв 13-38, который впервые засветился у ЛАЗовцев на третьем образце ЛАЗ-695. В процессе эксплуатации выявлялись слабые места конструкции, в проект вносились правки, но на регулярное вооружение Советской Армии эта профильная модель так и не была принята.

Методические пособия по переоборудованию автобусов в санитарные модели

Были разработаны инструкции для разных марок и моделей, призванные в кратчайшие сроки и по единому образцу произвести переоборудование гражданских автобусов в санитарные машины. Теоретически, подобные методички должны были разрабатываться для всех автобусов СССР.

Для моделистов, возможно, будет интересным узнать, что впервые в СССР эмблему Красного Креста привели к единому виду только в 1974 году. Так, 19 апреля 1974 г., постановлением №931 Государственного Комитета стандартов Совета Министров СССР был утвержден ГОСТ 19715-74 «Эмблема Красного Креста. Форма, размеры и порядок применения», вступивший в силу 01.07.75 г. Регламент документа предполает, что эмблема Красного Креста, в случае нанесения её на автобус, должна располагаться на стенках и на крыше. При этом, существует ряд исключительных величин диаметров эмблемы, но точные оттенки красок не регламентируются: для границы эмблемы и креста достаточно яркого насыщенного красного цвета, для поля эмблемы — белого.

ЛАЗ-695Б облегченный ЛАЗ-695Б санитарный ЛАЗ-695Б для космонавтов

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II

После постройки первого опытного образца автобуса ЛАЗ-695 и его дальнейшей неоднократной модернизации, львовское КБ приступило к разработке пригородного варианта. Разумеется, за основу была принята только что созданная модель, которая как нельзя лучше подходила для этих целей.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II

Для повышения комфортабельности в автобусе были установлены спаренные мягкие сиденья на основе губчатой резины, обшитые павинолом (количество мест для сидения — 34). Задняя дверь за ненадобностью была удалена, а передняя превратилась в одностворчатую, открываемую вручную. Финальный облик второй опытный образец обрёл в июне 1956 года, в таком виде он и демонстрировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве в павильоне "Машиностроение" как образцовая продукция завода ЛАЗ.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II вид сзади

Недостатки конструктивных особенностей первой модели городского варианта пытались превратить в преимущества в пригородном. Отсутствие накопительной площадки возле передней двери больше не было так заметно, поскольку этого особо и не требовалось, а узкий проход между рядами сидений доставлял неудобства только при интенсивном использовании, чего не было на пригородных маршрутах. Приблизительно так и рассуждали ЛАЗовцы во главе с В.В. Осепчуговым, учитывая огрехи и слабые места первой модели, выявленные во время эксплуатации.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II на ВДНХ

На деле же всё оказалось не так гладко: малая ширина прохода теперь была еще больше заметной. Следовало учитывать, что на пригородных маршрутах несколько другой контингент пассажиров: если в городских преимущественно люди ездили налегке, то в пригородных — практически все с баулами, тюками, чемоданами. От баулов пассажиры пытались избавляться, устраивая свалку возле заднего ряда кресел, но иногда ими был завален и весь проход.

Автобус ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II виды салона

На автобус были установлены хромированные колесные диски, которые появились ещё с первым опытным образцом, а впоследствии стали визитной карточкой всех лазовских пригородных и туристических автобусов. Небольшое изменение коснулось и шильдика, теперь название «Львов» было написано по-украински — «Львів». Для покраски была выбрана двухцветная схема, вероятнее всего позаимствованная у зарубежных моделей.

Автобус ЛАЗ-695 «Львів» Опытный II

Еще одно заметное визуальное отличие от предшественника — разная высота и форма колёсных арок. Чем продиктовано такое решение, непонятно, но смотрелось не очень: как будто передняя и задняя арки были от разных моделей. Также опустился боковой молдинг и изменилось расположение и форма подфарников. Сзади увеличилось количество вентиляционных прорезей для охлаждения двигателя — проблема перегрева всё еще стояла остро. Автобус проходил испытания с регистрационным номерным знаком щв 13-40.

Рекламный проспект 1957 года с изображением ЛАЗ-695 (художник В.С. Кобылинский)

Сохранилось даже фото из заводской многотиражки, на котором рядом стоят оба опытных автобуса. К сожалению, качество этого типографического материала напрочь убивает желание вставлять его на сайт. Просьба ко всем, кто не равнодушен к автобусной тематике, по возможности, помочь с дополнительными (фото и др.) материалами о втором опытном образце.

Модель ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II от «Ultra Models»

Производитель коллекционных моделей «Ultra Models» пополнил свой ассортимент экспериментальных экземпляров атобусов моделью ЛАЗ-695 пригородный «Опытный» в масштабе 1:43 (Артикул UM43-B001R). В целом — модель хороша: детализация экстерьера на должном уровне, качество покраски вполне достойное, цвета, использованные для покраски смотрятся гармонично. Слишком малый вес по ощущениям превращает её скорее в игрушку, чем в серьёзную коллекционную модель.

Модель автобуса ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II от «Ultra Models» в масштабе 1:43

Из незначительных помарок можно отметить увеличенную надпись "Львів" на шильдике и слишком толстую решетку под ней.

ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I ЛАЗ-695 «Львов» Опытный II ЛАЗ-695 «Львов» Опытный III

laz-legend.ru

Автобус ЛАЗ-695Б выставочный

Само появление выставочного образца ЛАЗ-695Б не случайно — в СССР каждое предприятие обязано было отчитываться об успехах, даже если успехов не было… ЛАЗ в этом плане не был исключением: на руководство давили из главка, настоятельно рекомендуя отчитаться как о новых разработках, так и высоком качестве автобусов, которые бы соответствовали постоянно растущим требованиям, предъявляемым к автобусам для советского труженика. К тому же, конкуренты отечественного автопрома не спали, а среди них был и легендарный ЗИС-127, с которым приходилось "тягаться" львовянам. В таких условиях и готовился к показу выставочный ЛАЗ-695Б.

Выставочный автобус ЛАЗ-695Б на испытаниях во Львове возле Университета

К отделке и покраске на заводе подошли с особенной тщательностью — автобус был безупречно окрашен по модной в то время двухцветной схеме, а в салоне появилось калориферное отопление. Работа над данной моделью была закончена в июле 1958 года и внешне она была практически неотличимой от серийных ЛАЗ-695Б. Именно в таком виде автобус длительное время демонстрировался на ВДНХ павильоне «Машиностроение» (после 1963 — павильон «Космос»).

ЛАЗ-695Б выставочный вид сзади

Вид салона выставочного ЛАЗ-695Б

Справедливости ради стоит отметить, это это не единственный экземпляр из линейки 695-х с литерой "Б", побывавший на ВДНХ. Более поздняя модификация — ЛАЗ-695Б облегченный демонстрировала в 1960 году в Москве возможность использования передовых материалов в автостроении: основание кузова было выполнено из дюралюминия, а многие детали из стеклопластика и капрона, что позволило снизить вес автобуса на 400 кг, но оказалось недостаточным для запуска серийного производства.

Выставочный ЛАЗ-695Б на ВДНХ в павильоне «Машиностроение»

Модель выставочного ЛАЗ-695Б от «Ultra Models»

Производитель коллекционных моделей «Ultra Models» пополнил свой ассортимент ЛАЗов 965-й линейки в масштабе 1:43, выпустив ЛАЗ-695Б в расцветке, максимально приближенной к выставочной. Насколько у них это получилось (как минимум — контур бокового молдинга не соответствует оригиналу и появился лишний шильдик "Львiв" со стороны водителя) — судить покупателям, хотя, альтернативы этой модификации пока нет.

Модель выставочного ЛАЗ-695Б в масштабе 1:43 от «Ultra Models»

ЛАЗ-695Б ЛАЗ-695Б выставочный ЛАЗ-695Б опытный

laz-legend.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о