Автобус икарус 280 – фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания :: SYL.ru

фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания :: SYL.ru

Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Узел подвески

Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.

От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.

Система тормозов

Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.

При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

• Объем рабочий – 10,35 л.
• Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
• Крутящий момент – 710 Нм.
• Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

• Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
• Вместимость – 168 человек.
• Кузов – цельнометаллического несущего типа.
• Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
• Компрессия – 17.
• Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
• Скорость – 66,5 км/ч.
• База – 5,4/6,2 м.
• Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
• Поворотный радиус – 10,5 м.
• Клиренс – 35 см.
• Вместимость топливного резервуара – 250 л.
• Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
• Угол въезда – 17,2 процента.

Поставка в СССР

В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.

В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.

В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.

www.syl.ru

Автобус, который мы потеряем?

С. Ионес, фото автора

Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.

Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».

По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».

Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.

Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.

Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.

Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.

Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.

Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.

Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см³, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин^–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин^–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин^–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин^–1 .

Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.

Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?

В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.

Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.

В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.

Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».

В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.

Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.

Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.

По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.

Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.

«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.

Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.

Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.

www.gruzovikpress.ru

фото, описание, технические характеристики, производитель, история создания

Автобусы венгерского производства «Икарус 280» пришли на смену морально устаревшим версиям под индексом 180. В конце шестидесятых годов прошлого столетия конструкторы комбината в Секешфехерваре начали разрабатывать машины нового поколения. Основной новаторской идеей стала модульная конструкция, позволяющая изготавливать модификации под различные запросы потребителей. Рассмотрим историю создания и параметры данной техники.

Особенности

На автобусах «Икарус 280», сконструированных по сочлененному принципу, можно было комбинировать количество дверей, устанавливать различные моторы и трансмиссию, изменять длину машины. Для обозначения подкатегорий использовали двухзначный индекс. Например, разновидность 280.03 представляла собой пригородный сочлененный автобус с одной дверью в тягаче и прицепе, четырехрядной планировкой салона. Модель 280.33 – городской аналог с четырьмя дверцами, смешанным типом планировки и накопителем. Кроме варианта длиной 16,5 метра, выпускалась удлиненная машина до 18 м (283) и одиночная версия (260).

Описание

«Икарус 280» получил кузов вагонной конфигурации, возведенный на мощной рамной ферме, обшитый панелями из формованной стали и алюминиевого сплава. Очертания – практически правильный параллелепипед с округлой фронтальной маской и размещенными под небольшим наклоном панорамными лобовыми стеклами. Это стало отличительной особенностью венгерских автобусов. За дизайн кузова 200-ой линейки производитель получил ряд международных призов.

Первые экземпляры конвейерного выпуска появились в 1973 году. В отличие от известных советских аналогов типа ЛиАЗ-677, указанная техника оснащалась мотором, расположенным в пределах базы. Это дало возможность оптимально распределить нагрузку по осям. В результате пол получился идеально ровным по всей длине салона. При этом пришлось пожертвовать высотой ступеней. Доступ к силовому и трансмиссионному блоку из салона максимально упростился посредством размещения на полу нескольких люков.

Внутреннее оснащение

Обшивка автобуса «Икарус 280» изготовлена из негорючей фанеры и слоистого пластика, пол – из ДВП, покрыт резиновым ковром. Вход и выход пассажиров обеспечивают четыре двери с пневматическим приводом. К основным плюсам салона относят хорошую вентиляцию и широкий проход. Однако до идеала рассматриваемой машине было все еще далеко.

Изначально поступали жалобы на то, что в салоне «Икаруса 280» зимой холодно, окна изнутри покрываются инеем. Причина оказалась банальной. Поскольку автономный обогреватель работал от дизтоплива, водители, пытаясь сэкономить пару литров солярки, периодически отключали систему.

Внутри предусмотрено всего 35 посадочных мест. Наличие больших накопительных площадок позволяло вместить до 160 пассажиров. Кабина машины – просторная, с удобным водительским сидением, продуманными нишами и ящичками для мелочевки, крючками для одежды. На приборной панели имеются большие традиционные приборы – тахометр и спидометр.

Руль оснащен гидравлическим усилителем, узел сцепления – пневматическим «помощником». Рассматриваемая техника отличается легкой педалью трансмиссии и информативным рычагом коробки передач. В качестве приводной тяги выступает вал, толщина которого сравнима с карданным аналогом легкового авто. Такой запас прочности позволял выдерживать практически любые критические нагрузки.

Узел подвески

Этот элемент не менее интересен, чем остальные узлы. «Икарус 280» на каждом мосту оборудовался пневматическими баллонами, благодаря чему обеспечивался хороший показатель плавности хода. Вместо стабилизаторов поперечной устойчивости конструкторы использовали перепускные клапаны, соединяемые с кузовной частью посредством регулируемых реактивных тяг с автономными сайлентблоками. При распределении воздуха они способствовали нивелированию кренов на поворотах, однако нуждались в фиксации мостов, во избежание их смещения.

От силового агрегата на средний ведущий мост крутящее усилие передавалось путем центрального и пары колесных редукторов. Такая схема дала возможность грамотно распределить нагрузки на полуоси и менять передаточное число в редукторе, в зависимости от модификации транспортного средства.

Система тормозов

Автобус-гармошка оснащается барабанными тормозами с пневматическим приводом. Конструкция разработана таким образом, чтобы стояночный упор невозможно было разблокировать при отсутствии давления в системе.

При активном моторе компрессор интенсивно нагнетал требуемый показатель в ресиверы, размещенные практически под местом водителя. На скорости 60 км/ч снаряженная машина весом 12,5 тонны проходила чуть более 30 метров тормозного пути.

Двигатель «Икаруса 280»

Силовая установка разместилась под полом пассажирской части. Мотор представляет собой шестицилиндровый дизельный двигатель типа Raba-MAN D2156 HM6U. Его краткие параметры:

• Объем рабочий – 10,35 л.
• Показатель мощности – 190 лошадиных сил.
• Крутящий момент – 710 Нм.
• Расположение блока цилиндров – горизонтальное. Благодаря такому решению узел получился компактным, что позитивно сказалось на уменьшении центра тяжести, делая технику устойчивой к опрокидыванию.

С «движком» взаимодействует механическая коробка ASH 75.2-A8 на пять ступеней. Ресурс мотора до капитального ремонта внушителен, при условии правильного обслуживания и соответствующем уходе. Средняя цифра в этом плане – не менее полумиллиона километров. Своевременная «капиталка» продлевала жизнь детали еще на 150 тысяч.

Электрооборудование

Электрооборудование транспортного средства – 24 В. Оно обеспечивает функциональность световых внешних элементов и габаритных огней. Машина комплектуется парой свинцово-кислотных аккумуляторов емкостью 182 А·ч, регулятором напряжения транзисторного типа, а также выпрямителем. На панели приборов предусмотрен сигнальный индикатор разряда батареи.

ТТХ в цифрах

Ниже приведены технические характеристики «Икаруса 280»:

• Габариты – 16,5/2,5/3,16 м.
• Вместимость – 168 человек.
• Кузов – цельнометаллического несущего типа.
• Силовой агрегат – четырехтактный дизельный мотор Raba.
• Компрессия – 17.
• Показатель максимальной мощности – 192 л. с.
• Скорость – 66,5 км/ч.
• База – 5,4/6,2 м.
• Колея передних/средних/задних колес – 2,0/1,83/2,0 м.
• Поворотный радиус – 10,5 м.
• Клиренс – 35 см.
• Вместимость топливного резервуара – 250 л.
• Вес в снаряженном состоянии – 12,54 т.
• Угол въезда – 17,2 процента.

Поставка в СССР

В Советский Союз производитель «Икаруса 280» поставлял несколько модификаций. В 1984 году на смену версии 02 пришла 33-я. Она оснащалась шестиступенчатой механической КПП. Салон также претерпел ряд изменений. Колер поручней из белого стал черным, узкие форточки заменили высокими аналогами на пол-окна. Поздние модели оснастили турбинным наддувом.

В 1989-м начались поставки автобусов с индексом «64». От предшественников они отличались модернизированными планетарными дверьми с двумя створками. В салоне установили новые сидения, плоские люминесцентные плафоны и обновленную водительскую перегородку.

В начале 90-х устаревший мотор D2156 заменили более современной версией D10, также выпускавшийся в городе Раба по лицензии MAN. Новый «движок» «Икаруса 280» – дизель объемом 10,35 литра, мощностью 210 «лошадок». В зависимости от вариации, он соответствовал стандартам «Евро-1 или 2». Поскольку конструкция силовой установки претерпела существенные изменения, пришлось менять компоновку моторного отсека. В системе появились форсунки нагнетательного типа. Усилитель руля и компрессор переустановили с левой части на правую сторону агрегата.

Жизнь после перестройки

На протяжении 20 лет венгерская машина был единственным автобусом большой вместимости, рассчитанным на огромный пассажиропоток крупных мегаполисов. В конце 80-х на рейсы вышли «Икарусы 280», длина которых составляла 18 метров. Поскольку у «гармошки» возросла нагрузка на ось прицепа, ее сделали двухскатного типа, предупреждая поворот задних колес. Это негативно сказалось на маневренности. Чуть позже на рынке появились модификации серии «400», которые оснащались мотором в прицепе и имели пониженный уровень пола.

Вынужденная конкуренция

«Икарус 280» пережил 283-й и 435-й варианты. После развала Советского Союза далеко не каждый город мог позволить себе приобрести венгерскую машину, которая стала полноценной «иномаркой». Одиночные модели 260-й серии частично компенсировали ЛиАЗы-5256, а вот своей «гармошки» на постсоветском пространстве не было.

Предпринимались попытки изготовления подобных аналогов на ГолАЗ, в Екатеринбурге, Тушино. Как правило, из положения выходили, закупая одиночные и сочлененные автобусы зарубежного производства, бывшие в употреблении.

Интересные факты

Автобус-гармошка имел конструкцию, обеспечивающую свободный доступ ремонтников к большинству агрегатов. Этот момент негативно сказывался на пассажирах. Со временем уплотнители на люках изнашивались, моторы не всегда обслуживались качественно, начинали коптеть. В результате отработанные газы попадали в салон, превращая комфортную поездку в настоящее испытание.

Венгерские производители не скрывали происхождение используемых деталей и узлов. К примеру, на силовом агрегате имелась табличка, указывающая на то, что мотор произведен по лицензии компании «МАН». Аналогичный знак, только завода Csepel, присутствовал на коробке передач.

Вместе с машинами из Венгрии поставлялись наборы специального инструмента для ремонта и обслуживания техники. Для обучения ремонтников конструкторы комбината предоставляли подробную инструкцию, включая пособия с изображением агрегатов и узлов «в разрезе».

Городской автобус «Икарус 280», сочленение которого не позволяло осуществлять проведение резких маневров, требовал улучшенной системы охлаждения. Кроме того, на этот параметр также влияли частые остановки и разгоны. В итоге машину оснастили электрическим вентилятором, поверхность радиатора увеличили почти в полтора раза. Коробка-механика на шесть режимов осталась прежней. Под новый мотор специально разработали сцепление с лепестковой корзиной. В конце девяностых усовершенствовали мосты Raba и изменили размещение масляных заливных горловин.

После распада Союза «гармошки» также собирались на Курганском автобусном комбинате. Основной рынок поставок – Екатеринбург. Для Минска ограниченную серию автобусов этого типа собрал белорусский холдинг «Амкодор».

Серийный выпуск венгерских «гармошек» 200-й серии прекратился в 2001 году в связи с закрытием завода-изготовителя.

Мнение потребителей

Отзывы об «Икарусе 280» преимущественно положительные, как от пассажиров, так и от водителей. Те, кто помнит этих сочлененных красавцев, говорит про их оригинальное внешнее оформление, мягкое передвижение даже по неровным дорогам и большую вместимость, что было жизненно необходимо в часы пик. Среди недостатков потребители отмечают небольшое количество сидячих мест, плохое отопление зимой и появление запаха гари в салоне.

Водители, прежде всего, оценивают удобное рабочее кресло, хорошую обзорность, информативную приборную панель. Также специалисты отмечают легкий доступ к большинству основных узлов непосредственно из салона. К плюсам относят простоту и информативность управления, педали сцепления, надежность тормозов.

Подытожим

Невзирая на то что производство автобуса «Икарус 280» окончилось в 2001 году, «гармошки» пока полностью не исчезли с наших улиц. Конечно, их совсем немного, практически все они износились и обветшали, достойно доживая свой век. Стоит отметить, что венгерское транспортное средство в свое время было настоящим украшением советских дорог, решая насущные проблемы по транспортировке большого числа пассажиров в крупных и средних городах. Многие экземпляры 280-х и прочих серий «Икарусов» представлены в различных автомобильных музеях мира.

www.nastroy.net

Икарус 280 — родом из Венгрии

В 20 веке страны Варшавского договора объединяло тесное сотрудничество во многих отраслях. В Советский Союз из Венгрии с 60 годов стали поставляться пассажирские автобусы Икарус 280. Этот автобус не отвечал никаким требованиям аэродинамики, имел прямую лаконичную компоновку кузова, но долгие годы охотно принимался всеми автохозяйствами страны в эксплуатацию. В снаряженном состоянии автобус весил 12540 кг, полная масса машины 20590 кг.

Эти сочлененные автобусы «гармошка» с кузовом вагонной компоновки и у современных модификаций имеют такой же вид, но технические характеристики, в связи с ужесточением требований к безопасности пассажироперевозок, изменились.

 

Новый Икарус выгодно отличался от популярных в то время автобусов советского производства

 

Модель Икарус 280, поставляемая из Венгрии вплоть до 1993 года, (завод прекратил их выпуск), послужила базой для 50 различных модификаций. Все модификации пользовались неизменной популярностью. Несмотря на некоторую неповоротливость (радиус поворота – 10, 75 метра), автобусы Икарус 280 были приспособлены к сложным условиям российских дорог, климатическим условиям, и могли перевозить большое количество пассажиров.

Автобус мог вместить 168 человек, салон комплектовался 37 мягкими трехрядными одиночными полумягкими сидениями. Просторный проем (950 мм) между рядами сидений и ровный пол салона автобуса позволял пассажирам легко передвигаться по проходу. Перед задними дверями автобуса большая накопительная площадка. На крыше длинного кузова (16,5 мм) для вентиляции салона были сделаны потолочные люки с резиновыми уплотнителями, предохраняющими от попадания осадков в салон. Вентиляция автобуса обеспечивалась и за счет форточек в четверть бокового окна.

 

 

Для эксплуатации в СССР у Икарус 280 кабину водителя полностью отделяли перегородкой от пассажирского салона. Водитель имел удобное рабочее место с высокорасположенным сиденьем. Оно легко регулировалось по высоте, наклону спинки и подушки, и что было абсолютным новшеством для советского пассажирского транспорта – по массе водителя.

На панели приборов переключатели основных устройств располагались под левой рукой водителя, справа находились тумблеры пневматических клапанов привода открытия четырех двойных дверей автобуса. Они распахивались с помощью одинарных, находящихся над дверными проемами сдвоенных цилиндров. Это обеспечивало открытие обеих половинок дверей одновременно. Такие двери облегчали посадку-высадку пассажиров, одновременно пропуская шесть человек. Передние двери использовались водителем. На ранних моделях автобусов устанавливались ширмовые двери, они в последствии были заменены на поворотные. Все двери имели остекление в нижней части.

Для пригородных автобусов Икарус 280 количество дверей сократилось до двух, поскольку в таком режиме посадка-высадка пассажиров осуществлялась реже. Двери остались на прицепе и в салоне тягача.

 

 

Высокое, большое, как и все окна автобуса, гнутое лобовое стекло автобуса обогревалось отдельным радиатором – отопителем и с наружными зеркалами обеспечивало водителю отличный обзор. Отдельные отопители были установлены в пассажирском салоне и для обогрева водительской кабины. В пассажирском салоне в условиях зимней эксплуатации эти отопители не всегда могли выдержать необходимое тепло, поэтому окна затягивались конденсатом, пассажиры жаловались на малокомфортные условия проезда.

Рулевой механизм Икаруса 280 с люфтом руля в 100, достаточно сложный по техническим характеристикам и исполнению, был очень компактным, монтировался на рулевой колонке и имел гидроусилитель.

 

Технические характеристики автобуса

 

У тягача Икарус 280 были ведущие задние колеса, (колесная формула автобуса 6х2), без устройства для крепления запасного колеса. Зависимая пневматическая подвеска, оснащенная телескопическими амортизаторами у базы и прицепа, обеспечивала маневренность Икаруса. Это было важно для городских условий эксплуатации: за счет управляемого моста и подруливающей задней оси прицепа, он следовал по колее заднего моста тягача. Две части автобуса соединялись шарнирным узлом сочленения. Бездисковые колеса автобуса крепились шестью шпильками, использовались шины 11.00 R20, обод колес был поперечно разборным.

В салоне Икарус 280 тяги рулевого управления колес для дополнительного прицепа были закрыты поворотным кругом. На него устанавливались поручни для удобства пассажиров. Нарекания от них были связаны с тем, что поворотный круг у боковых поручней имел большой отступ от кожуха сильфона, туда часто падали вещи пассажиров. Водителям приходилось доставать их, откидывая вверх переднюю, либо заднюю крышку поворотного круга.

Недостатком автобусов была большая высота пола, так как двигатель Икарус 280 расположен в пределах колесной базы тягача прямо под полом салона. Такая конструкция затрудняла посадку пассажиров, которым нужно было преодолеть 3 ступени, прежде, чем они попадут в автобус. Но при этом снижалось количество выхлопных газов, попадающих в салон Икаруса.

 

 

На модификации автобусов Икарус устанавливались четырехтактные рядные дизельные двигатели от различных компаний (MAN, Cummins, DAF). Двигатели должны были обеспечивать спокойное передвижение автобуса при полной загрузке. Устанавливались 180-220 сильные движки с 6 цилиндрами и рабочим объемом 10 литров. Более мощные двигатели поздних модификаций автобуса оснащались турбонаддувом с охлажением наддувочного воздуха.

Коробка передач Икарус 280 шестиступенчатая, механическая. Синхронизаторы не устанавливались только на заднюю передачу. Постоянно велись споры о КП, поскольку венгерские производители автобусы, эксплуатируемые внутри своей страны, комплектовали автоматической коробкой. Российские заказчики считали установку такой коробки нецелесообразной, она стоила дороже и не позволяла водителям в зимнее время включить передачу, чтобы не пробуксовывая, тронуться с места остановки. Коробка приводилась в действие с помощью карданных валов с шарнирами. Автобус развивал скорость до 65 км/ч.

Для ремонта коробки передач и двигателя не обязательно было загонять его на техническую яму, в полу салона автобуса имелись специальные технические люки, открывающие доступ к ремонтируемым механизмам.

Автобусы комплектовались гидравлическим приводом, облегчающим выключение однодискового сухого сцепления с 36 нажимными пружинами. Клапан педали сцепления соединялся с бачком для заливки тормозной жидкости.

 

 

 

Конструктивные особенности тормозной системы обеспечивали безопасность перевозок пассажиров в городском цикле. Двухконтурная рабочая тормозная система, также как и стояночный тормоз, оснащалась пневматическим приводом и барабанными механизмами. У стояночного тормоза, совмещенного с запасной тормозной системой, были пружинные аккумуляторы. Моторный замедлитель с электрическим пневматическим приводом и рабочим давлением 6,2 – 7,35 кгс на квадратный сантиметр служил вспомогательным тормозом. Полулитровый спиртовой предохранитель не позволял конденсату замерзать в холодное время года.

На приборной панели водитель мог видеть световые сигналы в случае неисправности системы смазки. Поскольку двигатель Икарус 280 испытывал в городском цикле движения большие нагрузки, он нуждался в постоянном охлаждении. Аварийная лампа, загоревшаяся на панели, предупреждала водителя о неисправности системы охлаждения.

 

 

Электрооборудование автобуса с напряжением 24В обеспечивало работу ламп дальнего и ближнего света (45 и 40 Вт), а также габаритных огней мощностью 5 Вт и салонного освещения автомобиля. Икарус 280 комплектовался двумя свинцово-кислотными батареями емкостью 182 Aч, выпрямителем и транзисторным регулятором напряжения. На приборной панели была сигнальная лампа разряда аккумуляторов.

Заправочные объемы системы охлаждения Икарус 280 были рассчитаны на 60 литров охлаждающей жидкости. В летний период можно было использовать воду. Топливный бак вмещал 260 литров дизельного топлива. Венгерские автомобилестроители предоставляли покупателям своих автобусов полную техническую документацию для эксплуатации и ремонта автомашин Икарус. Также в СССР поставлялись запасные части для автобусов.

 

Позже производство венгерского автобуса было перенесено в Россию

 

В 1994 году сборку автобусов Икарус 280 освоил ТМЗ (Московский завод Тушино-авто). Выпуск автобусов для эксплуатации на внутреннем рынке пассажирских перевозок началось с неполной сборки почти готовых автобусов с использованием комплектующих от венгерских производителей.

Причиной для запуска производственной линии по сборке этих автобусов в России, после перехода венгерских поставщиков на выпуск другой модели, было отсутствие сочлененных автобусов собственных марок. Как только российские конструкторы разработали свой компактный двигатель для автобусов такого типа, эта проблема решилась. Российский автопром перешел к производству сочлененных ЛиАЗов. Новые российские двигатели, также как и импортные, можно было размещать под салоном тягача.

Автобус Икарус 280 активно эксплуатировался в России более 30 лет. Его выпуск прекратился только в 2002 году. Во многих автопарках эти автобусы служили до последнего времени. Их работа, простота в использовании и возможность перевозки большего числа пассажиров, чем в обычных автобусах сделала этот автомобиль одним из самых востребованных городских автобусов большого класса в Союзе. Икарус 280, узнаваемый всеми автомобиль трудился в разных регионах страны и по праву может считаться лучшим советским автобусом.

 

 

promplace.ru

ikarus 280 Википедия

Модификация	Описание	Внешние признаки	Формула дверей	Двигатель	Годы выпуска
280.00	Первая модификация в серии «Ikarus-280» для Венгрии, поставлялись с 1974 года. Нередко проходил капитальный ремонт «Кравтэкс».	Автобусы прошедшие капитальный ремонт «Кравтэкс» красились в белый цвет с разноцветными полосками.	4+4+4+4 (Ширмовые двери)
280.01	Первая модификация для СССР, поставлялись с 1975 года.	Узкие форточки через окно, с 1981 года — широкие форточки во всех окнах	4+4+4+4 (Ширмовые двери)
280.02	Модификация для ГДР, поставлялись с 1974 года.	Отсутствуют форточки, «ушастые» сиденья.	4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.03	Модификация для ГДР, поставлялись с 1974 года.	Пригородная версия, «ушастые» сиденья.	0+4+0+4, 0+2+0+2 (Ширмовые или планетарные двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.04	Модификация для Болгарии, поставлялись с 1982 года.		4+4+4+4 (Ширмовые двери)
280.06	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1976 года.		4+4+4+4, 2+2+2+2 (Ширмовые или планетарные двери)
280.08	Модификация для Чехословакии, Болгарии и СССР, поставлялись с 1976 года.	Узкие форточки	4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba-MAN D2356HM6U
280.08A	Модификация для Чехословакии и Венгрии, поставлялись с 1976 года.		4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.08B	Построен для Словакии в 1992 году, в единственном экземпляре.		4+4+4+4 (Ширмовые двери)
280.09	Построен для Чехословакии в 1981 году, в единственном экземпляре.		4+4+4+4 (Ширмовые двери)
280.10	Модификация для Чехословакии, поставлялись с 1975 года.		4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba-MAN D2356HM6U
280.12	Построены для Чехословакии в 1984 году, в 2-х экземплярах.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.15	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1981 года.		4+4+4+4, 2+2+2+2 (Ширмовые или планетарные двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.17	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1978 года.		4+4+0+4, 4+0+4+4, 2+2+0+2 (Ширмовые или планетарные двери)
280.26	Модификация для Польши, поставлялись с 1981 года.	На некоторых машинах пластиковые накладки с прямоугольными фарами.	4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.27	Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись в 1986 году.		4+4+0+4 (или 2+2+0+4) (???) (Планетарные двери)
280.30	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1997 года.		4+4+0+4 (или 2+2+0+2) (???) (Планетарные двери)
280.33	Модификация для СССР, поставлялись с 1983 года.	Чёрные поручни, перегородка кабины водителя в половину передней двери	4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba-MAN D2156HM6U	1983-1995 2001
280.33A	Прототип для собственного выпуска в России. Построен в 1994 году.		2+2+2+2 (Планетарные двери)	Raba D10 UTS	1994
280.33C	Мелкосерийная модификация, собранная в 1995 году на заводе ТМЗ для Москвы.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	2+2+2+2 (Планетарные двери)	Mersedes-Benz	1995
280.33M	Модификация, собиравшаяся с 1996 года на заводе ТМЗ для Москвы.	Дисковые колёса, другие мосты	4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba D10 UTSLL 190	1996-2001
280.33M	Модификация, собиравшаяся в 1997 году для Орловской области, всего 20 штук.	Оранжевые поручни, перегородка кабины водителя в половину передней двери, цвет бело-синий. Дисковые колёса, другие мосты	4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba D10 UTSLL 190	1997
280.33N	Северная модификация, собиравшаяся в 1996г для Якутии.		4+4+4+4 (Ширмовые двери)	Raba D10 UTS 155	1996
280.33O	Модификация для Санкт-Петербурга, Молдавии и Таджикистана, поставлялись с 1995 года.		2+2+2+2 (Планетарные двери)	Raba D10 UTS 155	1995-2002
280.37	Мелкосерийная модификация для Польши, поставлялись с 1992 года.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.37A	Мелкосерийная модификация для Польши, поставлялись с 1993 года.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.37B	Построен для Польши в 1994 году, в единственном экземпляре.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.37C	Построены для Польши в 1993 и 1994 году, в 2-х экземплярах.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.37D	Построены для Польши в 1994 году, в 2-х экземплярах.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.40A	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1992 года.		2+2+2+2 (Планетарные двери)	Raba D10 UTSLL 160
280.40М	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1998 года.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.41	Модификация для СССР, поставлялись с 1986 года.	Схож с .33. Мощный двигатель.	2+2+2+2 (Ширмовые двери)	Raba-MAN D2356HM6U
280.47	Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись с 1985 года.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.48	Модификация для СССР, поставлялись с 1986 года.	«Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета.	2+2+2+2 (Планетарные двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.49	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1985 года.		4+4+4+4, 2+2+2+2 (Ширмовые или планетарные двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.50	Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись в 1990 году.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.52	Модификация для Венгрии, поставлялись с 1986 года.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.52С	Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись в 1993 году.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.52G	Построен для Венгрии в 1999 году, в единственном экземпляре.	На газовом топливе.	2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.53	Построены для Польши в 1986 году, в 2-х экземплярах.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.54	Мелкосерийная модификация для Венгрии, поставлялись c 1987 года.		2+2+0+2 (Планетарные двери)
280.59	Построены для Болгарии в 1988 году, в 2-х экземплярах.		4+4+4+4 (Ширмовые двери)
280.63				Raba-MAN D2156HM6U
280.64	Модификация для СССР, поставлялись с 1985 года.	«Ушастые» сидения. Автобусы жёлтого цвета с белыми дверьми. Люминисцентные светильники, перегородка без двери	2+2+2+2 (Планетарные двери)	Raba-MAN D2156HM6U
280.69	Модификация для Ирана, поставлялись в 199x году.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	2+2+2+0 (Планетарные двери)
280.70С	Построен для Польши в 1994 году, в единственном экземпляре.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.70E	Модификация для Польши, поставлялись с 1995 года.		2+2+2+2 (Планетарные двери)
280.80	Построены для Свердловска в 1994 году, всего 10 экземпляров.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два. Изменена компановка салона. Ряд сдвоенных сидений слева, а не с права. Отличается механизм открывания форточек.	2+2+2+2 (Планетарные двери)	MAN D2866TUH001
280.82	Построены для Свердловска в 1994 году, в 2-х экземплярах.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	4+4+4+4 (Ширмовые двери)	MAN D2866TUH001
280.84	Построен для Ростова-на-Дону в 1994 году, в единственном экземпляре.	Между 1-й и 2-й дверьми одно окно, а не два.	4+4+4+4 (Ширмовые двери)
280.87	Модификация для Чехии и Словакии, поставлялись в 1994 году.		2+2+2+2 (Планетарные двери)

wikiredia.ru

Икарус-280 и модификации || Автобусы Киева

---

Год начала выпуска / Год начала эксплуатации в Киеве	1973 / 1975 («ВК»)
Количество в Киеве (всего / сейчас)	более 700 / более 100
Габаритные размеры, мм: длина*ширина*высота	16500*2500*3160
Пассажировместимость, чел.: общее количество мест сидячих мест/стоячих мест	146 — по табличке в салоне (для 280.33), 168 — максимальная 37 (для 280.33) / 109
АТП Киева, в которых эксплуатировались / эксплуатируются машины	АП-3, АП-4 / АП-1, АП-2, АП-5, АП-6, АП-7 (все АП, кроме АП-8)

Семейство автобусов «Икарус-280», -260 является самым массовым в киевской истории. Это целая эпоха в транспорте, как, например, трамвай Т3 и троллейбус 9Тр. Начав производство в 1973, венгерский завод «Икарус» до начала 90-х годов производил эти знакомые каждому машины. Автобусы в основном красились в оранжевый цвет (на заводе), но некоторые были покрашены в молочно-белый.
В самом начале производства все машины были с большими стёклами, полностью без форточек (как модель 280.03). Лишь чуть позже на автобусы стали ставить форточки в 1/4 окна, как на красных «Икарус-250» («Интурист»). Кроме того, все машины, выпущенные до 1984 года, имеют белые поручни в салоне, светло-коричневые сиденья и белую обшивку салона. Также кабина водителя отделена от пассажирского салона дверью, и обе створки передней двери используются для входа пассажиров. Сейчас это можно увидеть в единицах автобусов. Лишь кабины самых последних модиикаций — 280.48 и 280.64 — с планетарными дверями и 280.33 1989 года выпуска — уже полностью отгорожены от салона, и передняя дверь используется наполовину.
Венгры позаботились и о пассажирах, и о водителях: у первых — просторный салон, у вторых — удобная кабина. При закрывании дверей подаётся предупреждающий звонок. Сейчас таких работающих звонков уже практически не осталось.
Трафарет с номером и названием маршрута помещается в правом верхнем углу кабины водителя. Он даже сделан с подсветкой, что облегчает жизнь пассажирам в тёмное время суток. Сбоку трафареты расположены перед прицепом и перед задней дверью. Задний трафарет ранее был такого же размера, как и передний, а позже стал маленьким, показывающим только номер маршрута.
Посредине под крышей над лобовым стеклом снаруди расположены 3 сигнальные лампочки, которые загораются в вечернее и ночное время и обозначают автопоезд.
После прохождения капремонта или по инициативе водителя кабина модифицировалась и перегораживалась половина передней двери. Хотя в том же Будапеште — родине «Икарусов» — и сегодня все машины ездят с неотгороженной дверью.
Сейчас в автопарке находится около 100 единиц автобусов этой модели. Большая часть из них прошла капитальный ремонт на Днепродзержинском авторемонтном заводе, о чём свидетельствует наклейка над первой дверью и нестандартная окраска и интерьер салона.
Сегодня гораздо приятнее ехать в автобусах, которые ещё не прошли капитальный ремонт, чем в уже прошедших: в Украине ещё не научились проводить его должным образом. В автобусах, прошедших капремонт, в салоне стоит не сильно приятный для носа запах работающего двигателя и интерьер салона оставляет желать лучшего. Как говорится, «слепили, из того что было». Всё равно выбрасывать.
Несмотря на то, что «Икарусы» не признавались в странах Западной Европы, они нашли широкое использование в СССР. У нас были другие стандарты и требования к автобусам. «Икарус-280» стал достойной заменой сочленённым белым с красной полосой «Икарусам-180», которые ещё работали в 70-х годах в Киеве. Конкурентов ему среди автобусов особо большого класса в СССР не было.

Фотогалерея автобусов «Икарус-280»

Технические характеристики автобуса «Икарус-280»

Год начала выпуска / Год начала эксплуатации в Киеве	1973 / 1975 («ВК»)
Количество в Киеве (всего / сейчас)	более 700 / более 100
Габаритные размеры, мм: длина*ширина*высота	16500*2500*3160
Пассажировместимость, чел.: общее количество мест сидячих мест/стоячих мест	146 — по табличке в салоне (для 280.33), 168 — максимальная 37 (для 280.33) / 109
АТП Киева, в которых эксплуатировались / эксплуатируются машины	АП-3, АП-4 / АП-1, АП-2, АП-5, АП-6, АП-7 (все АП, кроме АП-8)
Тип кузова	несущий, цельнометаллический, двигатель под полом
Формула дверей	2-2-2-2 (280.33), 2-0-2-2 (280.17???), 2-0-2-0 (280.03)
Тип двигателя, рабочий объём, л	RABA MAN D2156HM6U 6 4тактный дизель/ 10.349
Степень сжатия топлива, ед.	17
Мощность двигателя ( л.с.) ( при оборотах, об/мин)	220(2200)
Максимальная мощность двигателя, кВт (л. с.) при 2200 об/мин	192
Максимальный крутящий момент, н*м (кгс*м)	700 (71)
Число ступеней КПП, её тип	6, механическая
Максимальная скорость км/час	66,5
База, мм	5400+6200
Колея, мм: передних колёс, мм средних колёс, мм задних колёс, мм	2000 1835 2000
Радиус поворота, м	10,5
Дорожный просвет, мм	350 (по Ф. Кертесу) 320 — под средним мостом
Размер шин, дюймы	11,00-20R
Объем системы охлаждения, л	80
Объем топливного бака/Тип топлива	250, ДТ
Контрольный расход топлива: при скорости 60 км/ч, л/100 км	30,5 (Ф. Кертес)
Расход топлива в городском цикле (именно столько он и поедает), л/100 км	44
Масса снаряжённого автобуса, кг	12540 (13000 Ф. Кертес)
Полная масса, кг	20590 (22000, Ф. Кертес «Экспл. и ремонт авт. «Икарус»)
Угол въезда, %	17,2
Путь торможения при скорости 60км/ч, м	36,6

© Kievbus, 2003-2009. Последнее обновление — 09.10.2003
 

old.kievbus.info

Автобус Ikarus 280

Полное описание

Ikarus 280 — городской сочленённый среднеприводный автобус особо большой вместимости венгерской фирмы Ikarus, выпускавшийся в 1973—2002 годах.

   

Технические характеристики автобуса Ikarus 280 

   

Базовые характеристики Ikarus 280

Тип кузова    Несущий, сочлененный, вагонной компоновки.  
Колёсная формула     6х2 
Длина / Ширина / Высота, мм    16500 / 2500 / 3200
База, мм    5400 / 6200
Колея передних / средних / задних колес, мм  2000 / 1835 / 2000
Дорожный просвет под днищем кузова, мм    330
Количество / конфигурация дверей,   4 / 2-2-2-2
Масса снаряженная / полная, кг    12500 / 20395
Радиус поворота,м   10,5
Вместимость топливного бака, л.  260
Общее количество мест (в т.ч. посадочных)    146 / 37+1
Рулевое управление  Винт и гайка на циркулирующих шариках, гидроусилитель руля.
Подвеска   Пневматическая,с регулятором уровня положения кузова.
Тормозные Механизмы всех колёс барабанные, привод раздельный пневматический. 
Вентиляция     Естественная, через люки и форточки 
Система отопления   Воздушная, использующая тепло охлаждения двигателя.
Размер шин, дюймы 11,00-20R

   Агрегатные характеристики Икарус 280

Двигатель дизельный RABA D10 UTSLL-206
Количество и расположение цилиндров    6R 
Рабочий объем, л   10,35
Мощность двигателя, кВт (л.с.)    150 (204) при 2200 об/мин-1
Двигатель дизельный MAN D2156HM6U
Количество и расположение цилиндров    6R 
Рабочий объем, л   10,349
Мощность двигателя, кВт (л.с.)    173 (235) при 2200 об/мин-1
Крутящий момент, Нм   700
Расположение    Под полом пассажирского салона в пределах колёсной базы. 
Максимальная скорость, км/ч    67
КПП     FSA S6 120U, 6-ти ступенчатая.

   Запчасти к автобусамIkarus 280 

Схема расположения мест в автобусе Ikarus 280

Видео с автобусом Ikarus 280

Обзор Панели управления автобусом

История автобуса 

Автобус в фильме «Карантин» 1983

Интересное ретро видео (язык неизвестен)

bus-club.ru