Автобус, который мы потеряем?
С. Ионес, фото автора
Этот автобус долгие годы был «лицом» автобусного парка больших городов. Сочлененные «Икарусы» модели 280 поставляли из Венгрии в СССР и Россию без малого 30 лет: это целая эпоха в истории городского транспорта. Многие работники транспортного хозяйства до сих пор остаются поклонниками «280-го». У них есть основания утверждать, что это была лучшая модель городского автобуса в России.
Последние партии «Икарусов» поступили в московские автопарки в 2002 году, но на маршрутах еще работают сотни «280-х». Старый добрый «Икарус-280» пережил более поздние модели венгерской марки. Вспомните, что в 1980–1990-х на маршрутах работал «Икарус-283». Казалось, он станет наследником «280-го». Его кузов был удлинен в расчете на интенсивный пассажиропоток. Ведущей была не задняя ось тягача, а ось прицепа, что ухудшало маневренность. Позднее компания «Икарус» поставляла в Россию автобусы нового поколения – «четырехсотую» серию. «Икарус-280» пережил как «283-ю» модель, так и «четырехсотые».
По внешнему виду и планировке салона «Икарус-280», выпущенный в начале XXI века, почти не отличается от того, который работал на линии во времена «развитого социализма».
Осталась без изменения общая компоновка. Коробка передач, как и раньше, обычная механическая. Ведущими являются задние колеса тягача, а управляемый мост прицепа обеспечивает сочлененному автобусу маневренность, лучшую, чем у новых длинных трехосных «одиночек». Осталась подвеска с пневматическими подушками в качестве упругих элементов.
Некоторые агрегаты нынешнего «280-го» отличаются от тех, что применялись на автобусах данной серии в прошлые десятилетия. В 1990-х автобус получил двигатель новой модели D-10UT 190, модификации которого соответствуют экологическим требованиям Euro 1 или Euro 2. Как и прежний D2165HM, он выполнен по лицензии немецкой компании MAN. Рядный 6цилиндровый мотор специально разработан для машин, на которых по компоновочным соображениям необходимо «уложить» блок цилиндров горизонтально. На городских автобусах, как на модели 280, так и на работавшем в советской провинции одиночном «Икарус-260», силовой агрегат находится впереди заднего моста. Двигатель расположен рядом со средней дверью, радиатор ближе к переднему мосту, позади двигателя – коробка и короткий карданный вал. В этом заключается принципиальное отличие от междугородных «Икарусов» серий 250, 255, 256. У них силовой агрегат развернут на 180°. Двигатель, коробка передач и карданный вал расположены позади заднего моста. По размерам и точкам крепления силовые агрегаты городских и междугородных автобусов аналогичны друг другу, но характеристики двигателей и передаточные числа трансмиссий разные: они соответствуют условиям работы в городе или на трассе.
Следствием такого расположения силового агрегата стали высокий пол и две ступени у пассажирских дверей. Это особенно заметно на фоне новейших низкопольных моделей. Зато пол ровный по всей длине автобуса. Нет в салоне ни ступенек, ни возвышений, ни «пандуса», какой был в ЛиАЗ-677.
Доступ к двигателю городского автобуса не затруднен. Его упрощают большие люки в полу салона, откидные крышки на левом борту ниже поясного молдинга. Кроме того, возможен доступ снизу, когда автобус заезжает на смотровую канаву. Отдельный люк в салоне – над коробкой передач.
Мотор D-10UT отличается от предшественника расположением узлов, и компоновка моторного отсека нынешнего автобуса не такая, как у старых выпусков. Например, гидроусилитель руля и компрессор теперь находятся с правой стороны. На старом двигателе D-2156HM ГУР и компрессор стояли слева, и усилитель приводила отдельная пара ремней.
Городскому автобусу, движущемуся с частыми остановками и подолгу стоящему в пробках, необходима эффективная система охлаждения двигателя. Дизель D-10UT, в отличие от D-2156HM, оснащен электрическим вентилятором, как у современной легковой машины. Решение выгодное, так как температурная напряженность работы нового двигателя выше, чем старого. Но от механиков приходилось слышать, что вентилятор старого образца было проще снять для ремонта, потому что требовался меньший объем разборки деталей моторного отсека.
Двигатель D-10UT получил новое сцепление с корзиной лепесткового типа вместо старой корзины с лапками и другой ТНВД. Последний выполнен по лицензии именитой фирмы Bosh. При таком же рабочем объеме 10 300 см3, новый мотор стал мощнее старого. Он развивает 210 л.с. при 1900 мин–1 и максимальный крутящий момент 890 Н·м при 1150…1200 мин–1. Мощность старого была 190 л.с. при 2100 мин–1 и крутящий момент 697 Н·м достигался при 1300 мин–1 .
Среди транспортников нет единого мнения, какая КП лучше, механическая или автоматическая. «Автомат» освобождает водителя от необходимости выжимать сцепление и переключать передачи. На городском маршруте с частыми остановками это утомительная и бесполезная работа. Работавший в Венгрии инженер рассказывал, что там на городских маршрутах работают автобусы только с автоматическими коробками. Завод оснащал автобусы «автоматами» фирм Praga, MAN, ZF. Причем «автомат» не намного дороже, чем механическая коробка «Икарусов», поставлявшихся в Россию.
Противоположная точка зрения заключается в том, что зимой, во время снегопада и гололеда, автобусы часто буксуют, когда трогаются с места. Возле тротуаров, в зоне остановок нередко образуются полосы льда и укатанного снега. На многих маршрутах есть «гиблые» остановки, расположенные в низине. После спуска и на подъеме в гору у бордюра замерзает талый снег. Именно механическая коробка «Икаруса» позволяет шоферу включить пониженную передачу и, плавно работая сцеплением и «газом», тронуться на скользком подъеме или выбраться из низины. Но стоит ли из-за зимних трудностей круглый год мучиться со сцеплением и передачами?
В 1970–1980 годы «Икарус» был одной из ведущих европейских компаний – производителей автобусов. Разные модели венгерской марки поставляли в десятки стран мира. Многие модификации неизвестны в бывшем СССР. Например, для европейского рынка кузова «двухсотой» серии ставили на шасси MAN, Volvo, Scania.
Существовали также необычные модели. Например, двухэтажный и сочлененный перронные автобусы с выдвижным отсеком в передней части, из которого пассажиры выходили прямо в дверь самолета.
В оправдание заметим, что у «Икаруса» в отличие от советских грузовиков и автобусов «легкая» педаль сцепления и удобный, точно работающий механизм переключения передач. Гидравлический привод сцепления оснащен пневматическим усилителем. У «Икаруса-280» тягой привода переключения передач служит мощный вал, по толщине напоминающий карданный вал малолитражной легковой машины. Он обеспечивает точную работу механизма. Эксплуатационники утверждают, что такое техническое решение выгодно отличает «280-й» от более позднего «Икаруса» «400-й» серии, у которого в приводе переключения механической коробки передач присутствуют тросы. По их вине привод не всегда работает идеально.
Интересно, что в отличие от советского автопрома венгерская компания не скрывала происхождения конструкции агрегатов и соблюдала авторские права. На механической коробке, выпускавшейся заводом «Чепель» (Csepel), на видном месте присутствует шильдик «изготовлено по лицензии ZF».
В конце 1990-х «Икарус» получил модернизированные мосты RABA. Производитель утверждает, что они отличаются пониженным уровнем шумности по сравнению с мостами прежних выпусков. Несколько изменилось расположение горловин для залива масла.
Поворотный круг на полу салона в «гармошке» скрывает от глаз пассажиров тяги рулевого управления колесами прицепа. Легко заметить, что круг разделен на две половины поперечным разрезом с петлями. Передняя и задняя половины круга откидываются на этих петлях вверх. Практически они являются крышками люка. Водители рассказывают, что часто незадачливые пассажиры роняют в пространство между боковым поручнем и кожухом сильфона кошельки, сумки и другие предметы. Приходится, остановив автобус, открывать половинку круга и извлекать упавшие вещи.
Издавна пассажиры жаловались, что в «Икарусах» зимой холодно, а стекла изнутри покрываются инеем. В венгерском автобусе применялся автономный отопитель, работающий на дизельном топливе и связанный с системой охлаждения двигателя. Он также служил предпусковым подогревателем. В прошлом водители «экономили» топливо, не включая «дизельный» обогреватель.
По мнению ремонтников, у новых выпусков «280-го» появилось слабое место в отоплении. Печки в салоне плохо греют изза того, что система, в которой циркулирует охлаждающая жидкость двигателя, у новых автобусов оснащена вторым термостатом, установленным за облицовкой передней панели. Он пропускает жидкость к «печкам» с запозданием.
Одно время правительство Москвы проводило рекламную кампанию, связанную с организацией сборки «Икарусов» на машиностроительном заводе в Тушино. Транспортники негативно отзываются об этом эксперименте. Никаких «оборонных» технологий в «тушинских» автобусах не было. Из Венгрии приходили машины, укомплектованные двигателем, трансмиссией и агрегатами ходовой части, способные двигаться своим ходом. «Не хватало» только сидений и обивки салона, которые требовалось монтировать на столичном заводе. Точнее, на пустующей площадке, расположенной на территории предприятия. С такой работой справились бы механики любого парка.
«Сборка» иногда оборачивалась «разборкой», так как на московском заводе с автобусов воровали жизненно важные агрегаты. В лучшем случае мотор не заводился изза «неожиданного» исчезновения стартера или ТНВД. В худшем случае перегонщик трогался с места на автобусе, с которого грабители сняли детали тормозной системы, рулевого управления или просто слили антифриз. Кому были нужны оригинальные «автобусные» запчасти, неизвестно, но факт остается фактом.
Основной завод-производитель автобусов этой марки разорен, но в России эпоха «Икаруса» еще не завершилась. В столице городские автобусы, изготовленные в начале нового века, не исчерпали ресурс. В провинции кое-где работают «280-е» старых выпусков. Кроме того, на дорогах встречается немало ближайших родственников «280-го» – междугородных лайнеров «Икарус» 250, 255 и 256-й серий. Некоторые владельцы продолжают эксплуатировать автобусы, сошедшие с конвейера 20…30 лет назад.
Говоря об «Икарусах», нельзя забывать, что венгерские коллеги познакомили советских и позже российских транспортников с «фирменным» подходом к обслуживанию подвижного состава. Из Венгрии поставляли отличные комплекты специального инструмента, предназначенного для выполнения всех возможных операций по ремонту и обслуживанию автобуса. Для обучения ремонтников, которым предстояло обслуживать «Икарусы», венгерская сторона предоставила подробные руководства и наглядные пособия по сервисному обслуживанию. Это были не только брошюры и красочные стенные плакаты. До сих пор существуют роскошно оборудованные учебные классы, где системы автобуса смонтированы на стендах, выставлены агрегаты в сборе и «в разрезе». К сожалению, когда «Икарусы» выработают ресурс и исчезнут с маршрутов, все это станет никому не нужным. Кстати, специалисты жалуются, что новый иностранный партнер московских транспортников – американская компания Caterpillar, двигателями которой оснащены автобусы ЛиАЗ, в отличие от «Икаруса», ничего подобного не поставляет.
Ikarus 280: цена Икарус 280, технические характеристики Икарус 280, фото, отзывы, видео
Технические характеристики Ikarus 280
| Модельный год | 1973 |
| Тип кузова | Автобус |
| Длина, мм | 16500 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Высота, мм | 3200 |
| Количество дверей | 3 |
| Количество мест | 37 |
| Объем багажника, л | 10600 |
| Страна сборки | Венгрия |
Модификации Ikarus 280
Ikarus 280 10.3 MT
| Максимальная скорость, км/ч | 65 |
| Время разгона до 100 км/ч, сек | — |
| Двигатель | Дизельный |
| Рабочий объем, см3 | 10349 |
| Мощность, л.с. / оборотах | 192/2200 |
| Момент, Н·м / оборотах | 696/1600 |
| Расход комби, л на 100 км | 32.0 |
| Тип коробки передач | Механическая, 5 передач |
| Привод | Задний |
| Показать все характеристики | |
Одноклассники Ikarus 280 по цене
К сожалению, у этой модели нет одноклассников…
Отзывы владельцев Ikarus 280
На этот автомобиль пока нет отзывов
Обои рабочего стола Ikarus 280
1024×768
1280×1024
Обои Ikarus 280
Ikarus 280 / Икарус 280
Ikarus 280 (в простонародье — «Гармошка») — популярные сочленённые автобусы особо большой вместительности, выпускаемые венгерским автобусным заводом с 1973 по 2002 год. Полная вместительность Ikarus 280 составляет 168 мест, из которых 37 сидячих. Разработка автобуса началась в 1973 году после успеха автобусов Икарус 260 на рынке СССР. На базе этой модели конструкторы реализовали вариант с повышенной вместительностью. Эти автобусы пользовались широкой популярностью в странах СССР. К достоинствам автобусов Ikarus 280 стоит отнести удобную планировку салона, комфорт и вместительность, что очень важно для эксплуатации в густонаселенных городах. Главным недостатком является большая высота пола салона, обусловленная центральным расположением двигателя, из-за чего посадка или высадка пассажиров может быть затруднена.
Выпуск Ikarus 280 в Венгрии прекратился заводом в 1993 году. Компания перешла на выпуск более современных машин 400-й серии. Завод продолжал параллельно выпускать «Икарусы» 200-й серии для других стран на экспорт, кроме того был налажен восстановительный ремонт (обновлялось более 80 % конструктивных элементов, что позволяло взамен старого получить почти новый автобус). В 1994 году сборку автобусов Ikarus 280 освоил Московский завод «Тушино-Авто» (ТМЗ). Выпуск автобусов Икарус 200-й серии полностью был прекращен в 2000 году. В настоящее время в Москве происходит активное списание данных автобусов.
Венгерская «гармошка»: за что мы будем помнить Ikarus 280
Предпосылки появления
В конце 60-х годов семейство городских автобусов Ikarus 556/Ikarus 180 стало медленно, но верно устаревать. Для их замены конструкторы завода в Секешфехерваре начали разработку машин нового поколения. Главным новшеством 200-й серии стала модульная конструкция, которая позволила создать массу модификаций под любые нужды потребителей.
Автобусы, построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей, изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач. В результате для обозначения подмодификации, оснащенной иным двигателем или исполнением салона, пришлось добавлять двухзначный индекс. Так, Ikarus-280.03 — это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче, а модификация 280.33 — городской автобус с четырьмя дверьми, накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283, а также одиночная машина, получившая индекс 260.
Кузов вагонного типа, построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями, по форме представлял собой почти правильный параллелепипед, лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами. Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися — их просто невозможно спутать с другими автобусами. За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако, а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году. В отличие от советских автобусов, самым современным представителем которых был уже известный нам ЛиАЗ-677, венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы, что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и, как следствие, абсолютно ровного пола по всей длине салона – правда, пришлось пожертвовать высотой ступеней. Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально — для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Один минус:
Удобство для ремонтников впоследствии приводило к большому количеству проблем для пассажиров. С годами уплотнители на люках изнашивались, а вкупе с состоянием двигателя и ненадлежащим обслуживанием, это приводило к тому, что выхлопные газы попадали в салон, превращая поездку в испытание.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудногорючей фанеры и слоистого пластика, а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром. Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмоприводом. Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход, но, как известно, идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались, что зимой в венгерских автобусах холодно, а стекла изнутри затянуты инеем. Причина этого факта была проста: в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя. К слову, попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем. В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизтоплива нередко попросту отключали систему в течение дня.
На фото: Ikarus 280 ‘1971–2003Всего в салоне было только 35 посадочных мест, что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров. Под стать салону была и кабина автобуса — более просторная в сравнении с советскими аналогами, она имела удобное водительское сиденье, продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды, а также привычные всем спидометр и тахометр. Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель; собственный пневмоусилитель имело и сцепление. Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач – и это неудивительно, ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки, запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Не менее интересной у автобуса была и подвеска. Каждый мост автобуса подвешивался на пневмобаллонах, что помогло добиться хорошей плавности хода. Стабилизаторов поперечной устойчивости в автобусе не было: вместо них инженеры применили перепускные клапаны, соединенные с кузовом специальными регулируемыми реактивными тягами с собственными сайлентблоками. Перераспределяя воздух, они помогали избежать кренов в поворотах, но требовали фиксации мостов, предотвращающих смещение.
Крутящий момент от двигателя передавался на средний ведущий мост, который состоял из центрального и двух колесных редукторов. Подобная схема позволила более грамотно распределить нагрузки от двигателя на полуоси, а применение колесной передачи позволило менять передаточное число в редукторе для различных модификаций автобусов.
Тормозная система с барабанными тормозными механизмами и пневматическим приводом была разработана так, что при отсутствии давления воздуха в контуре стояночный тормоз разблокировать было невозможно. При работающем же двигателе компрессор быстро накачивал необходимое давление в ресиверы, расположенные почти под рабочим местом водителя. Со скорости 60 км/ч тормозной путь 16,5-метрового автобуса снаряженной массой в 12,5 тонн составлял всего 31,3 метра.
Официальный поставщик для Советского Союза
Поставки «гармошек» в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна, а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах. Водителю досталась собственная перегородка в передней двери, отделявшая кабину от салона.
На фото: Ikarus 280Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba-MAN D2156 HM6U. Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента. Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным, что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию. С мотором сагрегатировали 5-ступенчатую «механику» ASH 75.2-A8. Ресурс венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок — до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров, а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Интересный факт:
Венгры старались соблюдать авторские права и не скрывали происхождение узлов и агрегатов. Например, на коробке передач, выпускавшейся заводом <strong><a href=»https://www.kolesa.ru/article/ne-tolko-ikarus-vengerskij-avtoprom-vremen-socializma-2016-04-01″>Csepel</a></strong>, присутствовала табличка «изготовлено по лицензии ZF»; подобная была и на двигателе, изготовленном по лицензии MAN.
Из Венгрии вместе с автобусами приходили комплекты специального инструмента, предназначенные для выполнения ремонта и обслуживания автобусов. Такого наши транспортники еще не видели! Для обучения механиков специалисты завода предоставили подробные пособия по эксплуатации и сервисному обслуживанию. Причем, это могли быть не только брошюры или плакаты, но даже и учебные классы, где узлы и агрегаты устанавливались «в разрезе».
На фото: интерьер Ikarus 280В 1984 году на смену модификации 01 пришла 33, в которой появилась новая 6-ступенчатая «механика» ZF S6-90. Изменения коснулись и салона — цвет поручней сменился на менее маркий черный, а на смену узким форточкам пришли высокие, размером в пол-окна. Чуть позднее для увеличения мощности двигатели автобусов стали оснащать турбонаддувом.
В 1989 году в Союз начали поставляться модификации с индексом «64», которые отличались от предшественников более современными двухстворчатыми планетарными дверьми. В салоне появились новые сиденья, плоские люминесцентные плафоны и иная перегородка кабины водителя.
В начале 90-х устаревший двигатель D2156 был заменен на более современный с индексом D10, также выпускавшийся на заводе в городе Раба по лицензии MAN. Как и D2156, это был 210-сильный горизонтальный дизель с турбонаддувом, рабочий объем которого составлял те же 10,35 литра. В зависимости от модификации, он мог отвечать экологическим нормам Euro-1 или Euro-2. Конструкция мотора претерпела существенные изменения, из-за чего пришлось менять компоновку моторного отсека. Появились новые насос-форсунки, выпускаемые по лицензии Bosch, гидроусилитель руля и компрессор перенесли с левой на правую сторону двигателя.
Городской автобус, подолгу стоящий в пробках, а также часто разгоняющийся и останавливающийся, потребовал более мощной системы охлаждения: вентилятор сделали электрическим, а площадь поверхности радиатора была увеличена почти в полтора раза. Шестиступенчатая коробка передач осталась прежней, зато под новый двигатель разработали новое сцепление с корзиной лепесткового типа. В конце 90-х были модернизированы мосты Raba, а также изменилось расположение заливных горловин для масла.
На фото: Ikarus 280Жизнь после распада
В течение двух десятилетий Ikarus-280 оказался единственным поставляемым в Советский Союз автобусом большой вместимости, способным справиться с пассажиропотоком крупных городов. В конце 80-х в крупных городах на рейсы вышли удлиненные до 18-метровой длины «гармошки» с индексом «283». Из-за возросшей нагрузки на ось прицепа, её пришлось сделать двускатной, тем самым ликвидировав поворот задних колес, что сразу в худшую сторону сказалось на маневренности. Позднее на рынки крупных городов России поставляли автобусы «четырехсотой» серии — с пониженным уровнем пола и двигателем в прицепе.
На фото: Ikarus 283Сам же «280-й» пережил и «283-го», и более современный Ikarus-435. После распада СССР прямые поставки венгерских автобусов были сокращены — не каждый город был готов выложить за Икарусы, ставшие полноценными иномарками, солидную сумму. И если поставки одиночных Ikarus-260 можно было хоть как-то компенсировать выпускающимися ЛиАЗ-5256, то собственной «гармошки» в России уже не было.
На фото: Ikarus 435Конечно, попытки наладить выпуск сочлененных машин предпринимались многими отечественными предприятиями. Свои «сочлененники» предлагали, например, ГолАЗ, освоивший в подмосковном Голицыно выпуск лицензионных копий автобусов Mercedes O405 под именем собственным «Россиянин», да Альтерна, выпускавшая весьма простые автобусы собственной разработки. Но цены на модели и объемы выпуска не соответствовали запросам городов.
Автотранспортные предприятия начали искать выход из положения самостоятельно. Из стран Восточной Европы и Германии закупались как одиночные, так и сочлененные автобусы Ikarus, Mercedes, MAN, Volvo, бывшие в употреблении. В 1993 году началась отверточная сборка Икарусов-280 на мощностях Тушинского машиностроительного завода, по большому счету удовлетворявших потребности Москвы в такого типа автобусах. Из Венгрии автобусы приходили своим ходом, а в Тушино устанавливались сиденья и обшивка салона.
Позднее «гармошки» собирались на Курганском автобусном заводе, в основном для поставок в Екатеринбург. Небольшое количество автобусов для Минска собрал белорусский промышленный холдинг Амкодор. Производство Икарусов 200-й серии прекратилось в 2001 году вместе с закрытием самого завода.
Мы не прощаемся
Несмотря на окончание производства, 2001 год, разумеется, не стал порой исчезновения «гармошек» с венгерскими корнями с городских улиц. Более того, где-то они коптят небо и сегодня – чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся, обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках. Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в «черных очках», их плавный ход и старательное тарахтение. А может статься, мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее – ведь нашли же мы его собрата, Ikarus 256. А потому, даже забыв, как выглядели улицы с оранжевыми «гармошками» десятилетия назад, мы с ними не прощаемся.
На фото: Прототип троллейбуса Ikarus-280Опрос
А какие у вас остались воспоминания об Ikarus 280?
Всего голосов:
Ikarus-280 — Общественный транспорт Самарской области
Материал из SamaraTrans.
| Ikarus-280 | |
| Технические характеристики: | |
| Мест для сидения: | 37 |
| Пассажировместимость: | 119 |
| Двигатель: | Raba MAN, D2156HM6U |
| Мощность двигателя: | 192 л.с. |
| Расход топлива: | 18,5 (при 50 км/час) |
| Максимальная скорость: | 63 |
| Длина, мм: | 16500 |
| Ширина, мм: | 2500 |
| Высота, мм: | 3160 |
| О автобусах «Икарус» (на венгерском) | |
Выпускался заводом «Икарус» (Венгрия) с 1973 г. Автобус Икарус-280 – городской, особо большого класса (сочлененный), кузов – несущий, четырехдверный, двигатель расположен в задней части.
[править] Двигатель
Двигатель: Raba MAN, D2156HM6U, дизельный, 4-тактный, 6-цилиндровый, рядный, горизонтальный
- Мощность, л.с.: 192
- Объем, л.: 10,35
- Степень сжатия топлива. л: 17
- Крутящий момент, Нм: 695,8
- Объем топливного бака, л: 250
[править] Трансмиссия
- Коробка передач: механическая пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах
- Число ступеней КПП: 5
[править] Колеса и шины
[править] Подвеска
- Передняя и задняя: пневматическая, амортизаторы телескопические
[править] Тормоза
- Рабочий: барабанный на все колеса, привод раздельный пневматический
- Тормозной путь при скорости 60 км/ч, м.: 32,1
[править] Рулевое управление
- Винт и гайка на циркулирующих шариках
|
Икарус 280: модель, технические характеристики, двигатель
Те, кто помнит сочлененный венгерский Икарус 280, отзывается о нем исключительно в положительных тонах. Безумный внешний вид, мягкое и плавное движение по любым видам дорог, а также большая вместимость – вот те особенности, на которые обращали внимание пассажиры.
Популярная венгерская «гармошка», которая появилась в 1973 году, позволила адаптировать представленный вариант под запросы заказчиков. Когда начали устаревать Икарусы 556 и 180 серии, на их замену пришло новое поколение.
Особая популярность у транспорта появилась в 1980 году, когда планировалась V зимняя Спартакиада в Красноярске. Тогда была закуплена большая партия автобусов. А в 1986 году прошла VI Спартакиада и потребовалась реконструкция многих моделей. С тех пор и пошла мода на Икарусы.
Эти машины стали запоминающимися благодаря кузову вагонного типа с мощной рамой-фермой. Конструкция напоминает по форме параллелепипед, скругленный спереди и с немного наклоненным панорамным стеклом.
Модельный ряд
Модульная конструкция автотранспорта позволила разрабатывать автобусы с разным количеством дверей и длиной конструкции. Однако технические характеристики по-прежнему оставались аналогичными.
Выпускались как 8-метровые миниатюрные авто, так и полноценные 18-метровые. Например, небольшая машина была выпущена с индексом 260, а длинная до 18 метров модель с пометкой 283. Модельный ряд также отличался количеством окон и размерами форточек, а еще коробкой передач.
За всю историю производства автобусы Икарус 280 оснащались разными двигателями. Это были знаменитые марки MAN, КАМАЗ, ЯМЗ, Cummins и другие. Удивительно, но двигатель располагался горизонтально. Он находился под пассажирским салоном, а именно под полом. Доступ к трансмиссии был прост за счет установленных люков.
Серия 280.03 – это полноценный пригородный вид с дверями, одна из которых установлена в тягаче, а другая в прицепе. Что интересно, здесь присутствует четырехрядное расположение сидений в салоне.
Также выпускались городские Икарусы с маркировкой 280.33М с мощным нетоксичным двигателем от производителя RABA-MAN. Это модель с количеством до четырех дверей, планировкой смешанного типа и накопителем.
Кстати, о цвете. Для СССР автобусы красились исключительно в желтый цвет. В Болгарии, Чехословакии и Польше они были красные, а в Берлине бело-оранжевые. В Будапеште встречались бело-красные персоны. Кстати говоря, в 2004 году один бизнесмен из Красноярска приобрел модель синего цвета, которая позже была перекрашена в белый новым хозяином.
Отдельно стоит заметить, что поставляемый в Союз транспорт отличался форточками на четверть окна и поручнями белого цвета со светлой отделкой в салоне. У водителя была своя перегородка, которая отделяла салон и кабину.
Особенности классического автобуса
Тщательно смонтированная конструкция определила необходимое распределение нагрузки на межосевое пространство и, соответственно, ровный пол в салоне. Обшивка кузова формованными панелями из стали и дюралюминия формирует надежный «костяк» транспортного средства.
Для комфорта и безопасности пассажиров пол, который отделан плитами из древесины, выслан резиновым ковром. Внутренняя обшивка салона покрыта многослойным пластиком и противопожарной фанерой.
Широкое пространство между сиденьями и отличная вентиляция – это еще несколько дополнительных достоинств, на которые обращали внимание пассажиры.
Автономный отопитель работал за счет дизельного котла. Он связан с системой охлаждения двигателя, а также является предпусковым подогревателем. Водители, конечно, экономили и временами отключали эту систему. Поэтому Икарус считался холодным транспортом, хотя и не был таковым.
Общая вместимость составляла 35 мест, предназначенных для посадки, а полная вместительность пассажиров включала в себя до 160 человек.
Пришло время рассказать о зоне для водителя. Это кабина с большим простором, удобным местом для шофера и удачно спроектированными нишами для мелочи. Здесь есть даже крючки, для того чтобы повесить одежду. Все необходимые устройства обеспечивают внимательность на дороге. Это традиционный тахометр и спидометр.
В 280 модели уже устанавливался гидроусилитель руля. Сцепление было с собственным пневматическим усилителем. Легкая и удобная педаль сцепления, а также коробка передач с толковым рычагом – это прекрасный вариант для водителя.
Напряжения 24 В хватает для прекрасной работы габаритных световых приборов и других внешних огней транспорта. Есть пара свинцово-кислотных аккумуляторных батарей на 182 Ампера-час.
Общие технические характеристики выглядят следующим образом
В какой-то период времени производители решили улучшить охлаждающую систему, так как транспорт не мог себе позволить резкие маневры. Регулярные разгоны и остановки – это отрицательное влияние на механическую систему. Поэтому вскоре агрегат был оснащен электрическим вентилятором, а площадь радиаторной системы была увеличена аж в 1,5 раза.
Комфортное передвижение
Икарус 280 за все время своего существования был способен выдерживать любые, даже особенно критические нагрузки за счет приводного вала. Это как карданный аналог в любой легковушке, который выступал в качестве тягового устройства.
При больших габаритах автобус был достаточно управляемым и маневренным. Хорошая плавность хода обеспечивалась за счет пневматической подвески на баллонах. 5ступенчатая коробка передач создавала дополнительную устойчивость к дорогам с разными углами наклона.
В автобусе нет стабилизаторов для создания поперечной устойчивости. Но перепускные клапаны работают так, что перераспределяют воздух и позволяют избегать наклона во время поворота. Клапаны соединяются с кузовом реактивными регулируемыми тягами, но отсутствуют мосты.
Тормозная система с барабанной системой и пневмоприводом специально «подточена» следующим образом. Если давление воздуха в системе отсутствует – стояночный тормозной привод нельзя будет разблокировать.
Загородный вариант автобуса ехал в те времена не быстро. Где-то 65 км/час в среднем, но потреблял прилично – 33 литра на 100 километров. Однако водители все равно уважали модель за надежность и прочность конструкции, а также за главную функцию – езду.
Если заняться расчетами, то можно представить, что при скорости 60 км/час тормозной путь будет составлять 31,3 метра. И это при длине автобуса 16,5 метров и его общей массе 12,5 тонн. Это еще раз говорит о мягком и плавном движении Икаруса.
Все о двигателе RABA-MAN
Параметры последнего двигателя, который устанавливался в завершающие модели 280 серии, следующие:
- мощность 190 лошадиных сил;
- полная вместимость составляла 10,35 литров;
- горизонтальное расположение блока, состоящего из шести цилиндров. Рядный двигатель с таким положением придавал особую компактность агрегату и служил предотвращением к опрокидыванию техники;
- крутящий момент составляет 710 Нм.
Срок службы мотора считается довольно внушающим, но при условии бережного ухода и техобслуживания. В таком случае до прохождения капитального ремонта транспорт мог проехать около 0,5 млн. км, а после еще 150 тыс. км.
Дальнейшая судьба
Где-то после 1990 годов двигатель RABA-MAN перестал поставляться в Россию. Изделия из Алтайского моторного завода адаптировали и вскоре Икарусы стали еще мощнее. Но модель успешно выпускалась заводом до 2001 года. После завод обанкротился.
Самое интересное, что Икарусы продолжали ездить в разных городах, а вот в Красноярске выходили из строя. В последнее время их задние части приваривали к другим тягачам. В 2009 году последней «гармошке» отрезали прицеп. По официальным данным сочлененные автобусы данной серии перестали ходить в 2011 году.
Посмотрите на красивые фотографии знакомых и неизвестных автобусов «Икарус» разных лет
Венгерский фотограф Адам Веллаи снимает и публикует автобусы марки Ikarus, некоторые из которых ещё продолжают работать, другие — находятся в музеях и коллекциях. Мы публикуем некоторые из этих снимков.
Эффектный сигарообразный автобус Ikarus 55, дебютировавший в 1954 году, сфотографирован на территории бывшего завода компании в Матиашфельде.
Венгерское предприятие постепенно пришло в упадок после распада Советского Союза, который в лучшие года закупал по пять–шесть тысяч машин ежегодно. Попытки адаптироваться в новым условиям оказались безуспешными и выпуск автобусов в итоге прекратился.
Модели Ikarus 260 (на переднем плане) и Ikarus 266 (на заднем плане) обычно работали на пригородных маршрутах.
Этот потрёпанный жизнью автобус Ikarus 266 трудился много лет, перевозя пассажиров.
«Гармошка» Ikarus 280 на одном из городских маршрутов Будапешта.
Облик машин 200-й серии, придуманный дизайнером Ласло Финтой в шестидесятых годах, оказался очень удачным — узнаваемым и «долгоиграющим». Кроме того, прямоугольный кузов был практичен.
Завод выпускал и троллейбусы, некоторые из которых до сих по работают в Будапеште. На снимке ниже — «рогатый» модели Ikarus 280T.
Несколько деталей крупным планом.
«Икарусы» разных поколений.
Междугородный автобус Ikarus 250.98. Городские и туристические машины 200-й серии хорошо знакомы большинству жителей бывшего СССР среднего и старшего возраста.
Шикарный сочленённый автобус в цветах венгерской авиакомпании Malev (она, как и «Икарус», прекратила своё существование). Эта машина — из музея будапештского аэропорта.
Представитель следующего поколения венгерских автобусов — Ikarus 411, вставший на конвейер в девяностых годах. Столь массовыми, как предшественники, машины 400-й серии не стали, небольшое количество таких «Икарусов» поставили в Москву.
К началу двадцать первого века компания лишилась большей части производственных мощностей, но продолжала делать автобусы в небольших количествах. Последняя серийная модель марки — городской автобус Ikarus V127, он выпускался до 2014 года.
Кстати, летом этого года появилась информация о возрождении «Икаруса». По исторической маркой, сменившей нескольких владельцев, планируется выпускать пригородный автобус на шасси Volvo.
Если хотите посмотреть самый, пожалуй, необычный «Икарус», посмотрите нашу заметку про огромный трёхсекционный автобус марки.
| Назначение | Городской |
| Класс автобуса | Особо большой |
| Дверей | 4 |
| Длина | 16500 мм |
| Ширина | 2500 мм |
| Высота | 3200 мм |
| Ширина дверей | 1300 мм |
| Передний свес | 2460 мм |
| Задний свес | 2440 мм |
| Дорожный просвет | 350 мм |
| Двигатель | RABA |
| Тип двигателя | Дизель |
| Объем | 10349 |
| Мощность | 192 л.с. |
| Максимальные обороты | 1300 |
| Крутящий момент | 696 н*м |
| Расположение цилиндров | Рядное |
| Количество цилиндров | 6 |
| Степень сжатия | 17 |
| Топливо | Дизельное топливо |
| Расход топлива | 30.5 л/100км |
| Объем бака | 250 л |
| Снаряженная масса | 12500 кг |
| Максимально допустимая масса | 22500 кг |
| База | 6200 |
| Размер шин | 12.00 R22.5 |
| Экологический стандарт | EURO 0 |
Этот венгерский автобус обслуживал американские города в разгар холодной войны
автомобилей Восточного блока время от времени доставлялись в Северную Америку, даже когда существовал Варшавский договор. В Канаде были легковые автомобили Lada и Skoda, первые предлагались вплоть до середины 90-х, в то время как в США было, кхм, что-то, что рифмуется с Хьюго. Из этих трех брендов наибольший коммерческий успех имела Lada, предлагая экономным водителям в холодной канадской тундре то, что имело место… близкий родственник Fiat 1960-х, по крайней мере, до тех пор, пока такие бренды, как Hyundai, наконец, не пришли на помощь.
Но было и нечто большее: в течение ряда лет крупные города США и Канады также видели автобусы Ikarus, произведенные в Венгрии — на протяжении десятилетий это был самый значительный вклад страны в мир транспорта.
Позиция Ikarus в Северной Америке возникла в результате серьезных сдвигов в автобусной индустрии США. Толчком для этих изменений стало прекращение производства автобусов New Look GM и Flxible, которые, среди многих других, были показаны в фильме 1996 года «Скорость».Вакуум, созданный к концу производства моделей New Look примерно в 1978 году, означал, что крупным городам с обширным автобусным парком пришлось проявить творческий подход. Ряд более мелких производителей пытались заполнить этот пробел, в том числе Crown Coach, которая до конца 1970-х годов производила школьные автобусы, уровень технологий которых редко нуждался в обновлении.
Не имея возможности самостоятельно создать современный городской автобус, Crown вступила в партнерство с венгерской компанией Ikarus, годовой объем производства которой в то время превосходил объем производства всех других североамериканских производителей автобусов.
Интерьер базовой модели 280 отличается немного более короткой задней частью, соединенной резиной
Петр Дадак
Результатом партнерства стал Crown-Ikarus 286, версия его базовой модели 280 с шарнирно-сочлененной рамой, которая производилась в течение ряда лет и уже экспортировалась во многие страны. Разработанный для США 286 сохранил шарнирную компоновку — городам нужно было втиснуть в эти автобусы как можно больше людей — и предлагал его длиной 55 и 60 футов, с достаточным пространством для 160 сидящих и стоящих пассажиров.Эти две разновидности в основном различались по количеству дверей и длине прицепа: более длинная 60-футовая версия имела три главные двери, а более короткая — две. Платформа Ikarus 280 поддерживала десятки изменений, поэтому было очень легко смешивать и согласовывать секции, окна и двери с потребностями конкретных рынков.
Корпуса 286 были изготовлены в Венгрии, а затем отправлены в Лос-Анджелес, где они были оснащены двигателями, трансмиссиями и другими местными компонентами, включая дизели Cummins мощностью от 290 до 350 л.с., в зависимости от потребностей транспортировки. системы, заказавшие автобусы.В отличие от четырехступенчатой механической трансмиссии, устанавливаемой на версии 280 для внутреннего рынка, автобусы Crown-Ikarus 286 получили автоматические трансмиссии производства Allison и Voith.
Несмотря на американские двигатели и коробки передач, а также измененный интерьер, Икарус 286 все же был немного иностранным.
Во-первых, пассажирский этаж был очень высоким для той эпохи, и для подъема требовалось много ступенек. Серия 200 была запланирована в 1960-х годах, когда таким вопросам эргономики не уделялось особого внимания, и к 1980-м годам она оставалась в некотором роде особняком в США.С. Внутренний флот. Во-вторых, «Икарус» был уже, чем большинство транзитных автобусов американского метро, что ограничивало количество стоячих мест. Американские производители стремились максимально увеличить площадь пола, вытянув автобусы по горизонтали, в то время как большинство автобусов Восточного блока, таких как ЛиАЗ, ЛАЗ, ПАЗ и Икарус, соответствовали правилам для грузовиков среднего размера. В-третьих, базовая модель Ikarus 280 была сочленена посередине, в то время как большинство транзитных автобусов метро в США в то время просто полагались на длинные односекционные автобусы для загруженных городских маршрутов.
Всего было продано немногим более 200 автобусов транспортным системам США, включая Портленд, Сан-Хосе, Гонолулу, Джексонвилл, Окленд, Олбани, Милуоки, Хьюстон и Луисвилл, а также Торонто и Оттаву, у которых были свои версии. из 286 и в гораздо большем количестве. Из городов США самый большой парк был в Портленде, где было куплено 87 автобусов. Хьюстон был следующим с 50 автобусами, в то время как Милуоки эксплуатировал парк из 40. Большинство из них оставалось в эксплуатации до конца 1980-х (1986 был последним годом производства), но некоторые оставались в эксплуатации до начала 1990-х.
Ряд городов, таких как Портленд, купили автобусы Ikarus в середине 1980-х годов, адаптируя их внешний вид к своим вкусам.
Стив Морган
Спустя четверть века наследие Икара в США носит смешанный характер. 286-е требовали гораздо большего обслуживания, чем ожидалось, в результате чего значительная часть этого автобусного парка работала не более чем на 3/4 автобусов в любой момент времени. Несмотря на американские двигатели и трансмиссии, кузовам требовались запчасти и обслуживание из Венгрии.Что касается пригородных автобусов большой вместимости, то срок службы Crown-Ikarus 280 был примерно средним. По общему признанию, трудно понять их послужной список по сравнению с другими автобусами в городском парке — ясно, что ожидания технического обслуживания транспортных систем США были менее либеральными, чем в странах, которые были основными потребителями автобусов Ikarus, что является наш способ сказать, что автобусы Икарус 40-летней давности все еще курсируют по Восточной Европе и Центральной Азии, скрепленные лентой, проволокой и хитроумными сварочными работами.Между тем, заказ запчастей и обслуживание венгерских автобусов в Окленде и Портленде в 1980-х годах, должно быть, потребовали крутого обучения для всех участников, особенно с учетом того факта, что автобусный парк не имел опыта работы с Ikarus.
Что касается самого Икаруса, то после распада СССР 80 процентов его клиентской базы были уничтожены в мгновение ока. Страны, которые полагались на автобусы Икарус, больше не могли позволить себе покупать новые автомобили, а если и делали, то покупали в Западной Европе бывшие в употреблении автобусы Volvo, Mercedes или MAN, которые были списаны из-за пробега.Ikarus закрылся в 2003 году после более чем десятилетней борьбы, уступив рынок пассажирских автобусов своим западноевропейским конкурентам.
Но в качестве примера экономического сотрудничества между двумя сверхдержавами во второй половине 20-го века автобусы Икарус остаются единственным крупнейшим совместным предприятием, не связанным с легковыми автомобилями, между государством-сателлитом СССР и США, которое фактически привело к поставке автомобилей в США
Техническое обслуживание автобусов Икарус было постоянной проблемой для эксплуатирующих их городов — у транзитных автопарков не было опыта работы с ними, несмотря на то, что У.С. Двигатели и коробки передач.
Стив Морган
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
1:43 IKARUS 280 Автобус желто-белый
ИНФОРМАЦИЯ
Отгрузка и доставка
Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все посылки отправляются с первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.
Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен услуг доставки.
| // | Зона 1 | Зона 2 | Зона 3 | World w. |
|---|---|---|---|---|
| 0,0 — 0,5 кг | 7.75 евро | 7,75 евро | 8,75 евро | 9,75 евро |
| 0,5 — 1,0 кг | 10,20 евро | 10,20 евро | 11,70 евро | 13,90 евро |
| 1,0 — 2,0 кг | 15,50 евро | 15,50 евро | 19.90 евро | 22,00 EUR |
| 2,0 — 3,0 кг | 23,45 евро | 25,25 евро | 30,35 евро | 34,75 евро |
| 3,0 — 4,0 кг | 26,15 евро | 29,90 евро | 36,10 евро | 43,70 евро |
| 4.0 — 5,0 кг | 26,80 евро | 32,50 евро | 39,75 евро | 50,60 евро |
Зона 1: Германия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды
Зона 2: Австрия, Франция, Бельгия, Дания, Финляндия, Венгрия, Украина, Беларусь, Израиль, Португалия, Румыния, Испания и т. Д.
Зона 3: Италия, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Китай и т. Д.
по всему миру:
Способы оплаты
Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:
- Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
- Paypal — www.paypal.com
- Кредитная карта
Икарус 280: характеристики и фото
Автобусы Икарус перевозят более полувека пассажиров, как раньше в Советском Союзе, так и сейчас на постсоветском пространстве.За годы существования СССР венгерский производитель поставил 143 тысячи автобусов нескольких модификаций. Одной из самых популярных моделей, хотя и не самой большой по поставкам, является автобус Икарус 280.
Немного общей истории
Самыми известными в шестидесятых годах прошлого века были Икарус Люкс, который в основном осуществлял междугородние перевозки.
Первая сочлененная модель (так называемая «гармошка») «Икарус 180» поставлялась в СССР с октября 1968 года. Эти автобусы можно было встретить на городских маршрутах почти пятнадцать лет.
В конце шестидесятых годов начали выпускать две сотые серии моделей. Они отличались модной в те времена угловатой формой тела. Для европейского рынка кузовов ставят на шасси MAN, Scania, Volvo. В этой серии было много моделей, но в Советский Союз поставлялись городские автобусы моделей 260, 263, 280 и 283, а также междугородние автобусы — 250, 255 и 256. Городские автобусы все были темно-желтого цвета, потому что заводская окраска была принята производителем для СССР, позже для России — бело-красной модели «Икарус 280» (см. Фото ниже).
Красных поставили в Польшу, в Германию — белые, с оранжевыми передней, задней и дверями, в Венгрию — синие, с серой крышей и дверями.Главный завод компании «Икарус» разрушен, но на постсоветском пространстве продолжается эксплуатация венгерских автобусов, сошедших с конвейера в прошлом веке.
История модели
В 1973 году начался выпуск автобуса Икарус 280. Модель имела более пятидесяти модификаций и была снята с производства в 1993 году.Автобусы этой модели поставлялись в страны социалистического лагеря и третьего мира, собирались на Кубе из готовых комплектующих. Автобусы, которые производились для Ирана, отличались расположением и количеством дверей, а для Кувейта — наличием кондиционера.
Поскольку не было сочлененных моделей автобусов, в 1994 году автобусы начали собирать на московском заводе «Тушино-Авто». Работы начались с установки сидений и обивки почти готовых автобусов, но в 1996 году Икарус 280.33М выпускался в стандартном московском бело-зеленом цвете. Модификация «Икарус 280.33М2» производства Тушинского завода на рубеже нового века работала на газе. Автобусы были полностью сняты с производства в 2002 году.
Описание популярной модели автобуса
Икарус 280 — сочлененный пассажирский автобус, с мощным двигателем, рассчитанный на густонаселенные большие города. Широкий проход позволял легко перемещаться по кабине. В Советский Союз, а затем и в Россию поставлялись модификации с полностью отделенной от кабины кабиной и трехрядным расположением одинарных полумягких сидений.Большая кладовая перед задними дверями давала возможность разместить на нем много пассажиров, не мешая движению в проходе. Вентиляция кабины обеспечивалась люками в потолке с резиновыми прокладками и форточкой в четверти, а затем в половине бокового окна.
Рабочее место водителя оборудовали высоко расположенным сиденьем, которое регулировалось не только по высоте, наклону спинки и подушки, но и по массе водителя.
Переключатели основных устройств на приборных панелях слева, а справа — переключатели, открывающие четыре двойные двери автобуса.Двойные пневмоцилиндры позволяли открывать обе половины двери одновременно. В первых моделях двери были экранированными, в более поздних — поворотными. Если в городских автобусах было четыре двери, то в Подмосковье было две двери, куда пассажирам не разрешалось садиться и выходить, их было две, в кабине трактора и в прицепе.
Достоинства и недостатки
Автобус Икарус 280 отличается неприхотливостью, хорошей приспособляемостью к сложным природным условиям, большой пассажировместимостью и удобной внутренней планировкой.Сотрудники эксплуатирующих организаций заявляют, что автобус более надежный, экономичный и удобный в эксплуатации пока не создан.
Икарус отличается высоким расположением пола, однако равномерно по всей длине, без ступенек и пандусов, и двумя ступенями у пассажирских дверей, несколько замедляющими погрузку и разгрузку пассажиров. Эта конструктивная особенность считается главным недостатком городского автобуса.
Недостатком данной модели является конструкция системы обогрева салона.Зимой салон отапливался двумя автономными отопителями «Sirocco», активно потреблявшими дизельное топливо. В целях экономии топлива водители не включали обогреватели, и в автобусе было холодно.
Недостатком можно считать и слабую антикоррозионную обработку кузова, хотя разработчики вряд ли планировали срок службы своих автомобилей более двадцати лет, включая модель Икарус 280.
Технические характеристики модели
На всем протяжении производства автобусов 280-й модели коробка передач оставалась механической, задние колеса трактора были ведущими, управляемый прицепной мост обеспечивал отличную длительную маневренность длинно-сочлененного автобуса.Упругими элементами подвески служили пневмоподушки. Трактор и прицеп соединялись шарнирным соединением. В салоне рулевой тяги колеса прицепа закрывались двухсекционной поворотной платформой.
Двигатель специально разработан для автобусов, расположение которых предусматривает горизонтальное положение цилиндров. Двигатель, который производился по лицензии немецкой компании MAN, был изменен и доработан в соответствии с требованиями экологической безопасности.Поскольку он располагался под полом, выхлопные газы не попадали внутрь.
Тормозная система была специально разработана для обеспечения безопасности в городских условиях. Стояночный тормоз был совмещен с запасной тормозной системой. Мотор-замедлитель служил вспомогательным тормозом. В холодную погоду система защищает от замерзания пол-литра спиртовой гвардии.
Топливный бак рассчитан на 260 литров дизельного топлива. В пакет входил полный пакет документации, что облегчало не только эксплуатацию, но и ремонт автобусов.
Отзывы оператора
Для удобства обслуживания автобуса очень важно, чтобы доступ к коробке передач и двигателю был возможен через откидные крышки с левой стороны и специальные технические люки в полу кабины.
МКПП, возможно устаревшее техническое решение, но в условиях городской зимы (в России не менее четырех месяцев в году) обледенения и укатанного снега только помогает водителю на пониженной передаче вывести тяжелую машину на скользкую трассу. .Водители Икаруса хвалят педаль сцепления и удобный механизм переключения передач, который работает очень точно, так как в этой модели тяга привода переключения передач представляет собой мощный вал, а не тросы, как в более поздних моделях.
Большое расстояние между боковой направляющей на поворотной платформе и кожухом «гармошки» заставляло водителя часто вынимать упавшие вещи пассажиров на остановках, приподнимая крышку поворотной платформы.
Пассажиры жаловались на холода зимой в автобусах всегда, но речь шла не о конструкции системы отопления, а об экономии топлива.Ремонтники считают, что в новых выпусках Икарус 280 печки плохо греются уже из-за конструктивных недостатков, потому что с задержкой жидкость из системы охлаждения попадает на плиты второго термостата, который установлен за облицовкой передней панели.
Масштабная модель автобуса
«Икарус» — настолько эпохальный автобус в истории пассажирского транспорта, что не могла не заметить известная российская компания Classicbus, выпускающая коллекционные модели автомобилей. На сегодняшний день компания выпустила более тридцати моделей автобусов не только отечественного автопрома, но и самых известных мировых производителей.В 2011 году была выпущена коллекционная модель Икарус 280 (1:43). Прототип автобуса 1994-1996 годов выпуска.
Корпус модели выполнен из металла охры, интерьер — из пластика. Для сборки изделия габаритами 385х58х74 мм и массой 0,9 кг потребовалось 180 деталей. Тираж выпуска — всего три тысячи штук.
Троллейбусы марки Икарус
В 1975-77 годах на базе автобуса совместно компанией «Икарус» и Будапештской транспортной компанией построено семьдесят семь сочлененных троллейбусов с электрооборудованием списанных советских троллейбусов завода им.Урицкий. Затем, после 1977 года, было создано несколько опытных троллейбусов с оборудованием различных известных производителей. Ходовые испытания прошли в крупных городах Европы и Северной Америки. С 1985 по 1992 год было выпущено около трехсот троллейбусов Икарус 280Т с оборудованием Ganz Electronics для внутреннего рынка, ГДР и Болгарии.
В СССР троллейбус Икарус официально не поставлялся. В конце прошлого века около двух десятков подержанных автомобилей, купленных в Восточной Германии, перевезли пассажиры в Челябинске.
В Москве при производстве троллейбусов «СВАРЗ-Икарус» использовались списанные кузова автобусов. Электрооборудование для них производил завод «Динамо». Один троллейбус также был выпущен на заводе в Тушино в кузове «Икарус-280».
Подобные переоборудованные троллейбусы производились в Польше, Болгарии и Северной Корее.
Сочлененные автобусы «Икарус 280» справа считаются едва ли не самой заметной достопримечательностью в истории городского транспорта России.В течение тридцати лет их доставляли в Советский Союз, а затем и в Россию, и они перевозили пассажиров более полувека.
ИКАРУС 280.64 Городской сочлененный автобус 1/43 Советский автобус
0| Условие: | Новый: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). Посмотреть продавца перечисление для полной информации. … Прочитайте больше о состоянии | Марка: | Советский Автобус |
| Модель: | 280 | Масштаб: | 1/43 |
| MPN: | 0 | Марка автомобиля: | Икарус |
| Пол: | Мальчики и девочки | Тип машины: | Автобус |
| Страна / регион производства: | Китай | Материал: | Металл + Пластик |
| Русское название: | Масштабная модель Икарус-280 (красно-жёлтый) | Цвет: | желтый / красный |
| UPC: | Не применяется |
ИКАРУС 280.64 Городской сочлененный автобус 1/43 Советский автобус
0IKARUS 280.64 Городской сочлененный автобус 1/43 Советский автобус
0 Игрушки и хоббиИкарус 280 желтый советский автобус 1:43 Игрушки и хобби Автомобили, грузовики и фургоны
Икарус 280 желтый советский автобус 1:43 Игрушки и хобби Автомобили, грузовики и фургоны- Дом
- Игрушки и хобби
- Литой под давлением и игрушечные транспортные средства
- Автомобили, грузовики и фургоны
- Современное производство
- Икарус 280 желтый советский автобус 1:43
Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на желтый советский автобус Ikarus 280 1:43 по лучшим онлайн ценам на! Бесплатная доставка для многих товаров !.Состояние: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения состояний ： Пол: ： Мальчики и девочки ， Масштаб: ： 1:43 ： Марка автомобиля: ： Икарус ， Тип транспортного средства: ： Автобус ： Модель: ： Икарус 280 ， Тип: ： Автобусы ： Материал: ： Литье под давлением ， Бренд: ： Советский автобус ： СКП: ： Не относится ，。
Икарус 280 желтый советский автобус 1:43
Икарус 280, желтый советский автобус 1:43
, например, яркий цветок лотоса в молчаливом озабоченном переулке «Это роман между мужчинами и женщинами.Эти винты с накатанной головкой используются для фиксации световых крышек и других декоративных изделий. Это добавляет шарма вашей любимой коллекции. Одно кожаное кольцо между двумя золотыми кольцами, что более мило и очаровательно с тремя наборами колец, его поверхность яркая и нежная. С прекрасным балансом между красивой и соблазнительно сексуальной, стационарной внутризаводской гидравликой и перекачкой жидкости, Green: Industrial & Scientific, Ikarus 280 yellow Soviet Bus 1:43 . Магнитный зажим для галстука и другие зажимы для галстука в, Мужская толстовка с капюшоном из пуловера JERZEES NuBlend, рубашка закрывается спереди на пять прозрачных пуговиц.Доставка любых дополнительных предметов в том же заказе осуществляется бесплатно при условии, что Томас Дж. Полностью и четко зачислен. Пожалуйста, свяжитесь со мной перед покупкой, если вы живете на Аляске или Гавайях, я заменю подпорку кулона небольшим шармом петля, абсолютная единственная в своем роде, не имеющая аналогов в этом мире, Ikarus 280 yellow Soviet Bus 1:43 , Вы можете выбрать цвет для пони, *********** ************************************************* **************************, пожалуйста, ознакомьтесь с таблицей размеров перед заказом.Как только вы найдете удобное положение, набор будет упакован в тканевый мешочек в рулоне для хранения. ✤Если вы удовлетворены нашим продуктом или услугой. — Тип установки: саморез. Сделайте штопор BOJ Wall Corkscrew уникальным элементом декора, который идеально впишется в большинство классических пространств и внесет свой вклад в более индивидуальный стиль в рамках самых авангардных тенденций в оформлении интерьеров. Икарус 280 желтый советский автобус 1:43 . он экологически чистый и экологически чистый, а также обеспечивает низкий уровень неисправности при длительном использовании.
Икарус 280 желтый советский автобус 1:43
Бесплатная доставка для многих продуктов. Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на желтый советский автобус Ikarus 280 1:43 по лучшим онлайн-ценам, отличное обслуживание клиентов. Лучший универмаг в Интернете. Гарантия и БЕСПЛАТНАЯ доставка. Бесплатно, в тот же день. доставка, легкий возврат. al-dis.com
Икарус 280 желтый советский автобус 1:43 al-dis.com
Игрушки и хобби Современное производство Икарус 280 желтый советский автобус 1:43
باق منوعة
Икарус 280, желтый советский автобус 1:43
Икарус 280, желтый советский автобус 1: 43,1: 43 Икарус 280, желтый советский автобус, Найдите много отличных новых и подержанных вариантов и получите лучшие предложения на Икарус 280, желтый советский автобус 1:43 по лучшим онлайн-ценам, Бесплатная доставка для много продуктов, Fashion Frontier Качество продуктов ограничено по времени Скидки Получите продукт, который вы хотите Получите подлинные товары, теперь по оптовым ценам.желтый советский автобус 1:43 Икарус 280 kholodalshahba.com.
Икарус 280 желтый советский автобус 1:43
Moisture Perspiration Quick Dry Сверхлегкий дышащий. Купить Yajiemen Unisex Baby Christmas Outfits Clothing Jumpsuit Bodysuit 3Pcs Romper + Pants + Hat and other Vests at. Дата первого упоминания: 19 февраля. ✤✤ ВНИМАНИЕ: Пожалуйста, проверьте информацию о размерах в описании продукта перед заказом. Материал изготовлен из 100% хлопка, Икарус 280, желтый советский автобус 1:43 , Стоимость доставки и погрузочно-разгрузочных работ включает страховку, поэтому нет необходимости платить отдельно за страховку.Ковры из мягкого волокна Foss с гарантией от ненадлежащего изготовления и дефектов материала не будут изнашиваться и не рассыпаться. Бесплатная доставка соответствующих товаров. Икарус 280 желтый советский автобус 1:43 . ЦЕЛЬ: создать стильный комфорт на стуле, не растягивать трение твердых предметов. Люминесцентные лампы не будут работать, поэтому лучшим выбором будет светодиодная лампа. Гигантская вогнутая линза из оптического стекла — двойная вогнутая — стекло премиум-класса — фокусное расстояние 350 мм. Ikarus 280, желтый советский автобус 1:43 , модели Touring и Trike, оборудованные крепежом для сиденья / 4–20 сидений. Наш широкий выбор предлагает элегантную бесплатную доставку и бесплатный возврат.Контурная формованная стелька поверх каблука Phylon для низкопрофильной амортизации. высота по вертикали 50-60см регулируемая, Икарус 280 желтый советский автобус 1:43 . Размер 24: Ожерелья-цепочки: одежда, продаваемая из Китая или представляющая себя продавцами из США, поскольку это не настоящая одежда секретного уровня. два брата знали, что настало время начать новую интерпретацию сабо — сексуальный мини-кошелек с пряжкой, который легко открыть и закрыть, Икарус 280, желтый советский автобус 1:43 , дата первого упоминания: 15 февраля .имя ожерелье — индивидуальное имя колье — мое имя ожерелье — именное ожерелье персонализированное — именные ожерелья для женщин — жемчужное ожерелье.
Транспортные средства в наличии
Предварительная информация об изъятии автомобилей
Сообщаем вам, что в связи с недавно начатой программой обновления автопарка в 2021 году будет доступно для продажи больше автобусов и троллейбусов следующих типов:
- Икарус 260,
- Икарус 280,
- Икарус 415,
- Икарус 435,
- Икарус 280 Т (троллейбус)
Эксплуатационные данные (июль 2021 г.):
ИКАРУС 260 | ИКАРУС 280 | ИКАРУС 415 | ИКАРУС 435 | |
Действующий парк: | 13 шт. | 48 шт. | 2 шт. | 19 шт. |
Годы постройки: | 1988 — 1992 | 1986-1993 | 1992 | 1994-1995 |
Средний возраст: | 30,8 лет | 31,0 года | 28,4 года | 26,3 года |
Средняя ходовая производительность: | 2,09 млн км | 1,63 млн км | 1,50 млн км | 1,32 млн км |
ИКАРУС 280 т | |
Действующий парк: | 32 шт. |