Автобус гармошка лиаз: Купить ЛиАЗ 621365 сочленённый автобус — характеристики, фото, цена у дилера

6212 — автобус длиною в жизнь

Предыстория

Многие наверняка помнят ЛиАЗы – желтые автобусы из нашего детства. У некоторых эти транспортные средства глубоко засели в воспоминаниях, как одни из самых величественных машин: красивые, большие и желтые!

Следует отметить, что на дорогах городов и сегодня можно встретить ликинские автобусы. Это говорит лишь об одном – техника надежна и долговечна. В настоящее время автопарки городов активно обновляются. Отслужившие свое старенькие машины заменяют современными автобусами, среди которых можно выделить ЛиАЗ. В начале прошлого года в Москве был проведен тендер на закупку транспортных средств для перевозки пассажиров. Предприятие получило заказ на 1600 единиц. 50 % нового транспорта будет длинномерами ЛиАЗ-6212. Такое событие является показателем доверия к предприятию, а также выпускаемой продукции. Сегодня компания занимает лидирующие позиции в списке основных поставщиков автобусов как для Москвы, так и для Северной столицы.

К слову, первую в Советском Союзе «гармошку» разработали и выпустили в Ликине в 1962 году. Однако, данная модель в серийное производство не попала. Лишь через 30 лет создатели вновь обратили не нее внимание.

Длинномеры

ЛиАЗ-6212 представляет собой вместительный автобус. Модель производится на Ликинском предприятии с 2002 г. Автобус разрабатывался для мегаполисов с большим пассажиропотоком. До настоящего момента выпущено более 2000 единиц техники.

Городской ЛиАЗ 6212

Для создания автобуса был взят за основу ЛиАЗ-5256, прародителями которого являются такие модели, как СВАРЗ-6240 и ЯАЗ-6211, созданные в 93-м и 96-м годах прошлого века. Сердце машины – двигатель, располагался горизонтально и размещался под полом салона. В планах серийного производства был еще и ЛиАЗ-6220, но проект так и не был реализован. В настоящее время Ликинский автозавод осуществляет выпуск двух модификаций ЛиАЗ-6212 – с дизельным и газовым двигателем.

Дизельные и пламенные моторы

На автобусы устанавливают движки Caterpillar-3126 (дизель) и Cummins-CG-250 (газ). Дизельные машины снабжаются 7,2-литровым агрегатом Caterpillar Inc «Евро-3». Такое устройство обладает большой мощностью и способно ее выдавать даже при особо тяжелых режимах работы. На 2800 об/мин 6-цилиндровый мотор выдает 313 л.с. Агрегат снабжен турбонадувом и цифровой системой контроля мощности. Помимо этого, устройство имеет автоматический блок управления впрыском топлива. Расход составляет около 25 литров на 100 километров пути.

Автомашины с газовой установкой создавались специально для мегаполисов, где концентрация вредных веществ в воздухе всегда на пределе. Экологические показатели газового мотора Cummins-CG-250 соответствуют «Евро-3». Такие агрегаты также являются 6-цилиндровыми. При 2400 об/мин способны выдавать 250 л.с. Что касается расхода газа, данный показатель составляет 23,9 литра на 100 километров пути.

Особенности рулевого управления, трансмиссии и тормозов

При разработке рулевого управления, конструкторами было принято решение снабдить его гидроусилителем от МАЗ-64229. Данный вариант взяли не случайно, так как он уже проверен временем, был хорошо проработан конструкторами, легко ремонтируется. Кроме того, отсутствуют проблемы с поиском запчастей.

Трансмиссия

ЛиАЗ-6212 снабжается трансмиссией Voith Diva 863/863.3E. Производителем является концерн с мировым именем Voith. Корпорация утверждает, что автоматические коробки передач разрабатывались и создавались специально для автобусов. Они основаны на гидромеханической передаче. Переключение зависит не только от местности, но и ускорения машины. Такое решение позволяет существенно экономить топливо. Коробка обладает четырьмя «скоростями». Внутри располагается электроника, которая следит за работой всех деталей трансмиссии, записывая информацию для дальнейшего обслуживания или же ремонта, при необходимости. КПП оснащается особой системой охлаждения компонентов. Это делает ее устойчивой к воздействию предельно высоких температур. Замену масла рекомендуется осуществлять после 180 тыс. км пробега.

Тормоза

Машины оборудуются пневматическими двухконтурными тормозными механизмами с ABS-системой. При стояночном режиме происходит активация тормозов, располагающихся на среднем и заднем мосту. Устройства приводятся в действие с помощью привода от тормозных камер, энергия к которому поступает с пружинных аккумуляторов. Также транспортное средство имеет и резервный тормоз, являющийся одним из контуров главной системы.

Габариты, мосты и подвеска

ЛиАЗ обладает следующими габаритами: длина — 1764, ширина — 250, высота — 300 см. В полной комплектации машина весит 27,5 тонн. Снабжается 3 парами колес – 1 располагается спереди и 2 другие сзади. Распределение нагрузки происходит следующим образом: передняя ось получила 6720 кг, средняя – 10400 кг и задняя – 10380 кг. Следует отметить, что мосты для ЛиАза производит Венгерский завод Rava. Данная компания уже отметилась в РФ своими разработками для Икаруса, ПАЗа, НефАЗа.

Автобус снабжен зависимой и пневматической разновидностью подвески, позволяющей выбирать высоту кузова. На передней оси располагаются две гидравлические амортизирующие стойки, а на средней и задней – по четыре.

Автобусные сочленения. Шарнир для перехода

Сочлененные автобусы — один из выразительных штрихов транспортной системы современных мегаполисов. История развития этого вида общественного транспорта неразрывно связана с совершенствованием конструкции шарнирного узла, соединяющего переднюю и заднюю секции автопоезда. Мы изучили некоторые особенности современных автобусных «переходов», в которых традиционная механика дополнена гидравликой и электроникой.

Увеличение внутригородских пассажиропотоков в середине прошлого века заставило автобусных производителей задуматься об увеличении вместимости подвижного состава. Одним из решений стал автобус с прицепом. Известно, что над такими проектами работали не только автобусники, но и производители троллейбусов. Однако для узких улочек европейских городов требовались не только вместительные, но и маневренные транспортные средства.

Поэтому следующей ступенью эволюции автобусов особо большого класса стали двухсекционные машины, у которых головной и хвостовой кузов объединены гофрированным чехлом, одновременно защищающим зону сочленения от воздействия внешней среды. А поскольку механизм сочленения напрямую влияет на такие эксплуатационные качества автопоезда, как управляемость устойчивость и маневренность, все дальнейшие шаги по изменению компоновки шасси влекли за собой усложнение конструкции связующего звена. Сегодня узел, включающий в себя шарнирное соединение, демпфирующую систему, «проводник» бортовых коммуникаций и другие элементы, представляет собой сложное электронно-гидравлическое устройство по стоимости сопоставимое с силовым агрегатом или гидромеханической трансмиссией.

Тянуть или толкать?

Поначалу классикой жанра считались «гармошки» так называемой «тянущей» конструкции. Горизонтальный двигатель, расположенный под полом в головной части автобуса приводил в движение вторую ось из трех имеющихся.

При этом межсекционный шарнир работал подобно буксирному прибору грузовика, а ось прицепа была подруливающей. Для примера по такой схеме построены венгерские автобусы Ikarus-280 и Ikarus-283, курсирующие на столичных маршрутах. Отметим, что определенный опыт в конструировании «гармошек» по тянущей схеме был наработан и отечественными производителями. Так, в 90-х годах изготовлением подобных образцов занимались Яхромский автобусный завод (ЯАЗ-6211) и московский СВАРЗ (СВАРЗ-6240).

Простота «классических» конструкций сопровождалась целым рядом недостатков: плохая доступность силового агрегата для обслуживания, повышенный уровень шума в салоне, а главное — высокий уровень пола: пассажиры должны были преодолевать несколько ступенек. Поэтому параллельно был предложен еще один вариант: расположить двигатель в хвостовой части, оставив в качестве ведущей среднюю ось. Но такое техническое решение значительно усложнило конструкцию шасси автобуса. Прежде всего, определенные препятствия создавала необходимость передачи крутящего момента через «сгиб», а значит, производителям требовалось тщательнейшим образом прорабатывать место прохода карданного вала через узел сочленения.

К тому же для более полной нагрузки ведущей оси в ряде случаев приходилось отделять коробку передач от двигателя, устанавливая ее в передней части автобуса. Немаловажно и то, что применение такой конструкции вело к разунификации с базовой (одиночной) моделью. Единственный существенный плюс автобусов со средней ведущей осью и задним двигателем — отсутствие необходимости в сложном механизме управления складыванием. Среди примеров реализации этой необычной компоновки можно отметить «гармошку» MAN SG240H, несколько образцов этой модели до недавнего времени работали в системе городского транспорта Петербурга.

Возможность приступить к изготовлению автобусов по альтернативной — «толкающей» схеме появилась после выхода на рынок специальных систем защиты сцепки от складывания. Одной из первых инновационный узел сочленения с гидравлической системой демпфирования вывела в свет немецкая компания FFG Falkenried, патент датируется 1975 годом. Спустя два года лицензия на производство этих узлов была куплена компанией Mercedes-Benz, которая после этого смогла строить сочлененные автобусы с использованием «переходов» собственного производства. Позже заднемоторная компоновка с приводом на прицепную ось перешла в разряд приоритетных и у других крупнейших автобусных производителей, среди которых MAN, Volvo, Solaris, Irisbus.

В России первый серийный сочлененный автобус с задним расположением двигателя был выпущен в 1995 г.: модель АКА-6226 «Россиянин», производившаяся на Голицинском автобусном заводе, строилась на базе Mercedes-Benz О405G. Ликинский автобусный завод поставил на конвейер двухсекционный ЛиАЗ-6212 с «активным» прицепом в 2002 г., позже появилась его низкопольная версия с индексом 6213. Несмотря на то, что у заводчан был определенный опыт в разработке собственного узла сочленения, в обоих случаях решено было отдать предпочтение покупному изделию — комплекту компании Hubner. Кстати, таким же путем пошел и украинский ЛАЗ при постройке модели А-292 «Сити».

Надо сказать, что сегодня большинство автобусных производителей для заднемоторного исполнения «гармошек» используют покупные узлы складывания. Соответственно, и производство систем сочленения можно рассматривать как отдельный и узконаправленный вид бизнеса. Ассортимент предлагаемых на рынке комплектных узлов, от стандартных до специализированных, способен удовлетворить самые строгие запросы заказчиков и учесть все нюансы компоновки.

Скрытое в деталях

Среди наиболее востребованных сегодня демпфирующих систем следует упомянуть изделие Hubner HNGK 19.5. Этот узел применяется как в высокопольных, так и в низкопольных версиях автобусов и почти не требует техобслуживания. Основу шарнира составляют две массивные плоские детали, объединенные центральным подшипником, который, собственно, и дает возможность поворота прицепа относительно вертикальной оси (угол отклонения +/- 54 градуса). Свободу качания в продольной плоскости (+/- 11 градусов) обеспечивает пара сайлентблоков. Аналогичным образом решается вопрос эластичности при поперечном наклоне (закручивании прицепа относительно тягача, например при движении по неровной дороге или неисправности пневмобаллона подвески). Правда, угол этот в «толкающей» схеме невелик и составляет не более 2 градусов в каждую сторону.

Ключевыми элементами механизма, отвечающего за взаимное положение тягача и прицепа, являются два независимых друг от друга горизонтальных гидроцилиндра. Работая подобно управляемым амортизаторам подвески, гидравлика по команде электронного блока может изменять сопротивление перемещению штоков. Таким образом, уменьшение давления в соответствующих полостях левого и правого цилиндра в ответ на поворот руля позволит составу «согнуться» в нужную сторону при маневре, а чтобы автобус двигался прямо, достаточно заблокировать оба штока в среднем положении. Электроника обеспечивает бесступенчатое демпфирование узла, при этом для оценки внешних факторов микропроцессор обрабатывает такие данные, как скорость движения, перемещение относительно вертикальной оси и величину давления в каждом цилиндре. Информация может передаваться в аналоговом или цифровом виде (посред­ством шины CAN). При необходимости программное обеспечение позволяет вмещаться в работу силового агрегата или тормозной системы, одновременно подав предупредительный сигнал водителю.

Важно наличие в системе аварийного режима демпфирования, который позволяет стабилизировать узел сочленения в случае отказа в работе одного из цилиндров или сбоя подачи питающего напряжения.

Идентичен по функциональности, но своеобразен по конструктивному исполнению узел повышенной прочности HNG 15.3, предназначенный для использования в «гармошках» с повышенной осевой нагрузкой (в том числе гибридных и газовых). Он имеет три сайлентблока и более грузоподъемный подшипник. А вот системы, предлагаемые для комплектации моделей с «тянущей» схемой, отличаются самым простым устройством: главным элементом является шаровой шарнир. Здесь не требуется применение демпферов, поэтому изделия характеризуются небольшой массой и невысокой стоимостью.

Далеко не последнее значение в системах сочленения придается прокладке коммуникаций (электрических, пневматических, гидравлических) между тягачом и прицепом. Здесь также целый арсенал технических решений. К примеру, в варианте низкопольного автобуса имеется определенный запас монтажного пространства вверху и практически отсутствует возможность размещения коммуникаций под механизмом сочленения. Именно поэтому электрические и пневматические магистрали, как правило, прокладываются под «крышей» или монтируются в боковинах. В первом случае для фиксации применяется гибкий желоб, способный менять радиус дуги в зависимости от угла складывания. А в альтернативном варианте промежуточной опорой служит вертикальный обод, расположенный в центральной части сочленения. При этом гарантируется отсутствие перекручивания и недопустимых изгибов шлангов и кабелей.

Наконец, самым объемным выразительным компонентом системы сочленения является «тканевая» межсекционная гофра. Она изготовлена из гибкого синтетического материала с алюминиевой окантовкой в складках. Традиционно такие компоненты выполнялись в серых тонах. Однако сегодня к транспортным операторам приходит понятие, что чехол-«гармошка» — это не только надежная ширма, но и неотъемлемый элемент стильного дизайна. В ответ на это разработчики выводят на рынок новинки, позволяющие придать каждому автобусу уникальный индивидуальный облик. К примеру, пассажирам автобуса наверняка придется по душе предлагаемая компанией Hubner полупрозрачная версия, позволяющая дополнительно осветить салон дневным светом. Другой современный вариант — многоцветная картинка снаружи, изменяющаяся в зависимости от положения складок, может быть неким элементом корпоративного стиля перевозчика и средством привлечения внимания. Особенно эффективно такая «анимация» работает на многосекционных автобусах, которые, к слову, завоевывают все большую популярность у транспортных фирм благодаря самой большой пассажировместимости.

Так или иначе, оптимизация конструкций сочлененных автобусов продолжается. Одна из перспективных задач стоящих перед конструкторами — уменьшение высоты устройства демпфирования. В ряде случаев это позволит автобусным производителям уйти от проблемы частичной низкопольности.

Кстати

В минувшем году автобусное отделение Минского автозавода пополнило семейство городских автобусов новой моделью — сочлененным автобусом особо большой вместимости МАЗ-205. Низкопольный автобус спроектирован по тянущей схеме — с ведущим средним мостом. Конструкция имеет интересную особенность: двигатель, расположенный в тягаче, размещен не горизонтально под полом салона, а вертикально слева — в так называемой шахте. Это техническое решение позволило, во-первых, удешевить конструкцию, отказавшись от узла сочленения импортного производства, а во-вторых, улучшить управляемость автобусом на скользких участках дороги, что особенно важно при эксплуатации в городских условиях. К слову, именно поэтому автобусы с двигателем в тягаче по-прежнему предлагаются на рынке и другими производителями, среди которых бельгийские Van Hool и Jonckheere.

Accordion Bus Stock-Fotos und Bilder

• CREATIVE
• EDITORIAL
• VIDEOS

Beste Übereinstimmung

Neuestes

Ältestes

Am beliebtesten

Alle Zeiträume24 Stunden48 Stunden72 Stunden7 Tage30 Tage12 MonateAngepasster Zeitraum

Lizenzfrei

Lizenzpflichtig

RF и RM

Durchstöbern Sie 25

Автобус-аккордеон Фото и фотографии. Oder starten Sie eine neuesuche, um noch mehr Stock-Photografie und Bilder zu entdecken. Женщина позирует для фотографии, сидя на автобусной остановке под граффити с изображением пары, танцующей под аккордеониста, на которой видны признаки… Мужчина готовится сесть в автобус под граффити с изображением пары, танцующей под аккордеониста , который носит отличительные черты уличного художника Бэнкси, … Один из городских сверхдлинных, так называемых сочлененных автобусов припаркован возле мэрии во время слушаний в городском совете. Критики транспортных средств — также… Один из городских сверхдлинных, так называемых, сочлененных автобусов припаркован возле мэрии во время слушаний в городском совете. Критики транспортных средств — также… Один из городских сверхдлинных, так называемых, сочлененных автобусов припаркован возле мэрии во время слушаний в городском совете. Критики транспортных средств — также… лондон — автобус-аккордеон сток-фото и бильдерлондон — автобус-аккордеон сток-фото и изображенияПодъемные автобусы, которые ищет RTD ***** двухсекционные 60-футовые автобусы, которые перевозят 100 пассажиров, но могут поворачивать угол почти в том же пространстве, что и стандарт. .. Ангел Ангелв (в центре) и его коллега Тодор (справа) со своим танцующим медведем «Гошо» едут в общественном троллейбусе 20 апреля 2001 года в Софии, Болгария. Ангел…Солдаты британской армии наслаждаются выступлением девушек, играющих на аккордеоне, в своем передвижном театре, который представляет собой переделанный автобус. Концертная вечеринка — это… Человек с аккордеоном развлекает лыжников в автобусе во время их поездки в горы на выходные. | Местонахождение: Ла-Пас, Боливия. Биг-Бен и автобус — автобус-аккордеон стоковые фото и изображения Мужчина играет на аккордеоне возле вагона, заполненного пассажирами, Алгарве, Португалия, 19 лет.85. Навесные автобусы ищет RTD; ***** двухсекционные 60-футовые автобусы, которые перевозят 100 пассажиров, но могут поворачивать за угол почти в том же пространстве, что и стандартные, … Мужчина играет на аккордеоне на автобусной остановке вдоль улицы в Пекине 26 апреля. 2022.Мужчина играет на аккордеоне во время традиционной посиделки, когда одесситы получают цветы и бесплатный проезд в праздничном троллейбусе на Международном женском. ..Мужчина играет на аккордеоне во время традиционной посиделки, когда одесситы получают цветы и бесплатный проезд в праздничном троллейбусе на Международном Женщины… Мужчина ждет на автобусной остановке под граффити с изображением пары, танцующей под аккордеониста, на котором изображены уличные художники Бэнкси, на… Мужчина проходит мимо автобусной остановки под граффити с изображением пары танцует под аккордеониста с клеймами уличного художника Бэнкси, на… Мужчина проходит мимо автобусной остановки под граффити, изображающим пару, танцующую под аккордеониста с клеймами уличного художника Бэнкси, на.. . Музыкант играет на аккордеоне во время посещения Мы ждем прибытия сенатора Берни Сандерса, независимого кандидата от Вермонта и кандидата в президенты на выборах 2020 года… Аккордеонисты здесь на фестивале. Часть группы аккордеонистов, прибывших сегодня в Сидней на автобусе, чтобы сыграть на Первом аккордеонном фестивале. ..Трое латиноамериканских музыкантов играют на гитаре и аккордеоне в вагоне метро 9 июля.