Авто газ 51 – Грузовик ГАЗ 51 — полная характеристика автомобиля. Технические параметры, Габаритные размеры. Отзывы владельцев

ГАЗ – 51. Легендарный советский труженик — DRIVE2

Я не преувеличу, если скажу, что без этой машины немыслимым было бы послевоенное восстановление страны, особенно в сельском хозяйстве. ГАЗ-51 был легендарным автомобилем, который можно было встретить наверное в любой части СССР, ну разве что кроме районов Крайнего Севера, выпускался он так же и в Польше, Китае, Корее…

К середине 30-х годов легендарная «полуторка» ГАЗ-АА была уже морально и технически устаревшей, стремительно развивающейся стране нужен был новый, более мощный грузовик, но в то же время простой по конструкции, выносливый и ремонтопригодный. Его и начали разрабатывать на Горьковском автозаводе в 1937 году. Задача была проста и понятна – стране нужен был надёжный и очень простой грузовик, созданный с применением передовых на тот момент материалов, но и с тщательно проверенными временем решениями.

Новый грузовик начал проходить дорожные испытания в мае 1939 года, продолжались они до лета 1940 года. Дизайн прототипа очень напоминал новые европейские грузовики тез лет, в частности немецкого OPEL Blitz, но сказать что конструкторы ГАЗа копировали европейские машины нельзя, просто все придерживались веяний автомобильной моды. В 1940 году перспективный грузовик был представлен на Всесоюзной выставке народного хозяйства в Москве, где был признан одним из лучших образцов советского автопрома.

Автомобиль имел 6-цилиндровый рядный двигатель ГАЗ 11, так же устанавливавшийся на полноприводные «Эмки», и первоначальный индекс у грузовика был ГАЗ-11-51.

Испытания машина проходила успешно, грузовик отдельно был представлен труженикам села на Московской выставке сельского хозяйства в 1940 году, его очень ждали, и в начале 1941 года на ГАЗе началась подготовка к серийному выпуску грузовиков, но к сожалению, эти планы были прерваны войной…

Работы над грузовиком возобновились лишь в 1943 году, эксплуатация машин в тяжелых военных условиях внесла ряд изменений в конструкцию, изменения коснулись практически всех агрегатов, в особенности- двигателя ГАЗ-11, опыт эксплуатации которого в военных условиях повлиял на дальнейшее его усовершенствование. Претерпела изменение и тормозная система, и трансмиссия. Фактически, от довоенного образца осталось лишь название, всё остальное так или иначе подверглось изменениям. В мае и в сентябре 1944 года на ГАЗе построили два грузовика, в конструкции которых были учтены требования нового времени и новых условий. Они отличались лишь дизайном передней части (майский вариант очень напоминал американский «Студебеккер»), и началась подготовка к серийному производству.

Опытный образец, выпущенный в мае.

Опытный образец, выпущенный в сентябре

В июне 1945 года новый грузовик был представлен на показе в Кремле, а до конца года уже была выпущена первая партия грузовиков, правда всего в пару десятков экземпляров. В 1946 году уже было выпущено более 3 тыс. грузовиков ГАЗ-51.

Первоначально грузоподъемность нового грузовика планировалась в 2 тонны, но есть история о том, что сам Сталин

«рекомендовал» повысить грузоподъемность на 500кг., разумеется, его «рекомендации» заводчане ослушаться не решились, и грузоподъемность ГАЗ-51 стала 2.5 тонны.

Из воспоминаний вегущего конструктора ГАЗа Бориса Дихтяра.

«На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода разработал конструкции перспективных автомобилей». На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.»

Технические характеристики

Полный размер

Миллионный

Приборная панель грузовика после 1951 года выпуска

В 1947 году новый горьковский грузовик начал поступать во все автопарки страны, и на короткий промежуток времени стал самым массовым грузовиком в стране, который можно было встретить и в селе на уборке урожая, и на масштабных стройках, и в городе в качестве развозного продуктового фургона. Было множество модификаций, самосвал, бензовоз, седельный тягач, шасси для различной спецтехники. У шофёров тех лет была возможность сравнивать новую советскую машину с американскими «лендлизовскими» грузовиками – «Додж3/4», «Фордами», «Шевроле», наша машина выгодно отличалась по ряду параметров. Это не значит, что американские грузовики были плохи, нет, просто они были созданы для других условий эксплуатации, подразумевавших наличие качественных масел и топлива, а так же квалифицированного автосервиса. Наш же «Газончик» был создан именно с учётом наших реалий, потому «выживал» там где отказывали американские машины. Машина имела огромный запас прочности и значительно превосходила даже «трехтонку» ЗИС-5, к тому же отличалась большей экономичностью, хотя этот параметр в те времена не самый важный был.

Автокран грузоподъемностью 2.5 тонны на базе ГАЗ-51

В 1951 году грузовик претерпел значительную модернизацию. Появилось новое однодисковое фрикционное сцепление, взамен центробежного, не обеспечивавшего на низких и средних оборотах, на большом крутящем моменте надёжного прижима. В этом же году грузовик получил цельнометаллическую штампованную кабину, бензобак переместился в кабину под сиденье, панель приборов получила новый вид. В 1953 году изменился рулевой редуктор (гидроусилителя на машине не было за всё время её производства), а вот «печка» появилась в кабине лишь в 1954 году, она же обеспечивала и обдув ветрового стекла. В 1955 году грузовик получил новый кузов, новый стояночный тормоз и новый индекс – ГАЗ-51А.

За всё время производства, продолжавшееся до 1975 года было построено 3 млн. 481тыс. 033 экземпляра грузовиков различных модификаций, машина стала самой массовой из выпускавшихся в СССР. По лицензии эти грузовики выпускались в Польше, под названием «Lublin 51», в Китае, при помощи СССР, на заводе в городе Нанкин в 1958 начался выпуск лицензионных грузовиков под названием «Yuejin NJ130», производилась машина и в Северной Корее, так же при помощи СССР, называлась она «Sungri-58». Из машинокомплектов грузовики собирались в Албании и Болгарии.

Польский FSC Lublin-51

Двигатель FSC Lublin-51

Полный размер

Северокорейский Sungri-58

Китайский Yuejin NJ134A грузоподъемность 3 тонны, поздних выпусков.

Наверное без этого грузовика история нашей страны могла развиваться как-то иначе. Да и вообще, редко какому автопроизводителю в мире удается такой успех. Эти грузовики на дорогах встречались даже в 90-е кое где на периферии.

Полный размер

Мой канал Oldtimer weekly

www.drive2.ru

Автомобиль ГАЗ-51: информация

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.

Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.

Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.

Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

my-cccp.ru

ГАЗ-51 Википедия

ГАЗ-51
Общие данные
Годы производства 1946—1975
Сборка ГАЗ (Горький, СССР)
Дизайн
Компоновка переднемоторная, заднеприводная
Двигатель
Трансмиссия
механическая 4-ступ.
Производитель ГАЗ
Тип механическая
Число ступеней 4
Передаточные отношения
1 передача 6,4
2 передача 3,09
3 передача 1,69
4 передача 1
Задняя передача 7,82
Синхронизаторы нет
Переключение напольный рычаг
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 5715 мм
Ширина 2280 мм
Высота 2130 мм
Клиренс 245 мм
Колёсная база 3300 мм
Колея задняя 1650 мм
Колея передняя 1589 мм
Масса 2710 кг
Полная масса 5150 кг
Динамические
Максимальная скорость 70 км/ч
На рынке
Связанные ГЗА-651
Похожие модели ГАЗ-63
Другое
Грузоподъёмность 2500 кг
Объём бака 90 л
 ГАЗ-51 на Викискладе

ru-wiki.ru

АвтоКлуб ГАЗ 51 | Тюнинг | Фото | Видео

Грузовой автомобиль ГАЗ-51 является, пожалуй, одним из самых массовых автомобилей, в своё время выпущенных в Советском Союзе. Старт проектированию этого легендарного советского грузовика был дан в январе далёкого 1938 году – перед его конструкторами была поставлена предельно простая задача: им была поставлена задача создать простой и в то же самое время сверх надёжный универсальный грузовой автомобиль, который бы целиком и полностью состоял из проверенных лучших отдельных агрегатов того времени.

Сказано – сделано: уже летом следующего 1938 года были созданы первые отдельные узлы будущего грузовика ГАЗ-51. В январе нового 1939 года был создан первый пробный экземпляр автомобиля, который в мае того же года прошёл первые дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Через год был запланирован старт серийного производства нового советского грузового авто, который в то время считался одним из лучших достижений автомобильной промышленности СССР. Впрочем, этим планам помешала Великая Отечественная война, начавшаяся в июне 1941 года.

В 1943 году, когда наступил перелом на фронте возобновилась работа над будущим серийным грузовиком ГАЗ-51 – за годы войны советская наука и техника шагнула далеко вперёд, и это не могло не затронуть разрабатываемый автомобиль, в котором по существу от довоенной машины осталось только лишь название. Внутренняя начинка ГАЗ-51 была практически полностью переделана – была увеличена мощность двигателя, грузоподъёмность, а также размеры шин. В 1945 году были закончены все преобразования в обновлённом ГАЗ-51 – 19 июня того же года высшее партийное руководство Советского Союза дало добро на его серийное производство.

Уже в конце 1945 года начал свою работу заводской конвейер по производству ГАЗ-51 – тогда была выпущена опытная партия машин, состоявшая из 20 экземпляров. В следующем 1946 году ещё до окончательного завершения всех необходимых испытаний в СССР уже было выпущено 3136 грузовиков ГАЗ-51. Новинка отечественного автопрома практически сразу пришлась по душе водителям – прежде всего в машине им нравилось идеальное сочетание быстроходности (скорость в 70 км/ч), надёжности, экономичности расхода топлива, удобства езды, прочности и неприхотливости в обслуживании. В отличие от своих предшественников грузовики ГАЗ-51 потребляли почти на 30% меньше бензина и как нельзя кстати идеально подходили для непростых условий сельского хозяйства, куда и направлялась большая часть этих автомобилей. Примечательно, что разработчики ГАЗ-51 были удостоены наивысшей и самой почётной наградой тогдашнего Советского государства – Сталинской премией.

В конце 40-х годов ХХ столетия дополнительный выпуск грузовых автомобилей ГАЗ-51 также был налажен на производственных мощностях автозавода в Иркутске (1950-1952 гг.) и Одессе (1948- 1975 гг.). Этот автомобиль был все мыслимые и немыслимые рекорды по массовости выпуска – только лишь в 1958 году было выпущено порядком 173 тысяч (!) экземпляров. Всего же в общей сложности было выпущено почти 3,5 млн. грузовиков ГАЗ-51 в различных модификациях. Последним грузовиком, сошедшего с заводского конвейера стал ГАЗ-51А – это случилось 2 апреля 1975 года.

В 50-60 гг. ХХ столетия Советский Союз активно экспортировал ГАЗ-51 в страны социалистического лагеря (Венгрия, ГДР, Финляндия), в некоторых они впоследствии выпускались по лицензии. Экспорт также был налажен в развивающиеся страны Азии и Африки отправлялись модификации (ГАЗ-51Ю), идеально подходившие для эксплуатации в условиях жаркого тропического здешнего климата.

gaz51.ru

Грузовая автолегенда СССР — ГАЗ-51

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-70-х годов. Первые опытные образцы с индексом ГАЗ-11-51 были созданы перед Великой Отечественной войной, серийное производство развернуто с 1946 года. В 1955 году был освоен модернизированный ГАЗ-51А, производившийся до 1975 года. Биография этого автомобиля началась в 1937 году, когда Горьковскому автозаводу имени Молотова поручили разработать замену морально устаревшей полуторке. Необходимость в замене полуторки назрела уже давно. Ее органические недостатки – малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, рулевого механизма – не поддавались никаким исправлениям, поэтому для грузовика требовалось огромное количество запчастей. Такая ломкость была следствием маркетинговой политики Генри Форда, грузовик которого Форд АА был прототипом полуторки. Форд устанавливал на готовый автомобиль такую цену, которая едва перекрывала себестоимость. Зато на запчастях он получал в 2,5 раза бóльшую прибыль, чем на готовых автомобилях.

Недостаточной была и грузоподъемность полуторки. Поэтому уже к концу 30-х годов партия и правительство в лице Сталина и Молотова начали подумывать об освоении в производстве нового грузовика. Опытный образец ГАЗ-51 был изготовлен весной 1941 года, успел пройти полный цикл испытаний, но внедрение его в серию задержало начало войны.
Работы над перспективным автомобилем возобновились в 1943, но опыт войны, наличие перед глазами трофейной и союзнической техники внесли в конструкцию существенные коррективы. Ведущий конструктор Просвирник радикально перекомпоновал и доработал грузовик, и от довоенного ГАЗ-51, по существу, осталось лишь название.

Прежде всего, изменениям подверглась кабина. Если на машине 1941 года кабина была похожа на кабины тогдашних легковушек, то в 1943 году она стала похожа на уменьшенную кабину Студебекера.
Хотя такая кабина и выглядела по-спартански, по сравнению с кабиной полуторки она была верхом комфорта и эргономики. На приборной доске, в отличие от той же полуторки, в кабине которой имелся лишь примитивный спидометр, в котором вращалась не стрелка, а шкала, присутствовал полный набор приборов, имеющийся и в современных автомобилях. Имелись в салоне даже часы – прямо как в Победе. Лобовое стекло кабины было не просто лобовым, а еще и ветровым – приподнимаясь вверх, оно могло открываться, пропуская в кабину встречный ветер. Кроме того, была разработана необычная для грузовика мягкая подвеска с эффективными амортизаторами. Всё это делалось для того, чтобы шофёр чувствовал себя не ломовым извозчиком, а водителем современного транспортного средства.
Кроме кабины, изменениям подвергся и тормозной привод: вместо первоначально предусмотренных механических тормозов появился гидравлический тормозной цилиндр. Были увеличены и размеры шин, в результате чего вместо предполагавшейся двухтонной грузоподъемности, вес максимального груза достиг 2,5 тонн.

В качестве же силового агрегата использовался знаменитый двигатель ГАЗ-11.
История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.
Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61
Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.
Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.
По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.
В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.
Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 до войны предполагалось выпускать вот таким.

Мебельные фургоны Т-246 на шасси ГАЗ-51А строились с 1959 по 1972 годы опытными заводами Главмосавтотранса

ГАЗ-51Н, захваченный американцами в Корее и превращённый ими в автодрезину.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой.

ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975.

ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960

ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956.

ГАЗ-51 с деревянной кабиной

ГАЗ-93 – самосвал, созданный на базе ГАЗ-51

Почта СССР 1976

Это интересно:

gaz51.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *