ЗИЛ-5301 «Бычок», грузовик с неверным индексом
После исчезновения с карты мира самой большой страны, начала происходить переориентация экономики. В новых реалиях среднетоннажные грузовики с бензиновыми моторами значительно упали в спросе. Вся причина была в том, что огромные объемы перевозок через всю страну были больше не нужны, а реальный хозяин стал считать каждую копейку. В этих условиях оказались востребованными грузовые автомобили с меньшей грузоподъемностью, но более экономичные.
Горьковский завод отреагировал на эту ситуацию появлением «Газели», включиться в процесс решили и специалисты ЗИЛа. Когда Союз доживал последние дни, столичный завод начал разработку абсолютно новой для себя модели семейства малотоннажных грузовых автомобилей. Уже в 1991 году был готов прототип, но до серийного производства оставалось долгих 4 года.
Грузовик, получивший имя «Бычок»
Разработка концепции модели поставила «зиловских» конструкторов в непростое положение.
Собственных наработок и идей в этом направлении не имелось, поэтому пришлось прибегнуть к зарубежному опыту. В итоге прототипом будущего грузовика стал немецкий Mercedes-Benz T2.
Передний капот автомобиля напоминал голову бычка. Фото: youtube.com
Конечно, не обошлось без переделок и подгонок, учитывающих особенности производства, нарождающегося рынка и, естественно, качества российских дорог. Специалисты в один голос заявляли, что получившийся опытный образец с индексом ЗИЛ-3301М ни в коем случае нельзя назвать копией немецкого грузовика. Это делало честь отечественным конструкторам, но добавило автомобилю местных «болячек». Работы по их минимизации продлились несколько лет, поэтому первая опытная партия вышла с завода только в 1995 году. В итоге новый автомобиль получил максимум комплектующих от своих предшественников:
✅ кабину – от «4331»
✅ коробку передач – от ЗИЛ-130
✅ другие мелкие детали и узлы
Только к концу 1994 года заводчане смогли изготовить два первых экспериментальных 3-тонных грузовика.
Уже в следующем году появилась опытная партия, состоящая из 219 автомобилей. В их производстве было использовано шасси от немецкого грузовика. Силовой агрегат также был от Mercedes. 4-литровый дизель с турбонаддувом развивал мощность в 115 л. с.
Внешне от последовавших за ними машин массового производства они отличались более высоким расположением передних фар. Примерно в этот же период автомобиль получил свое окончательное наименование – ЗИЛ-5301.
Цифровое обозначение явно не соответствовало требованиям ГОСТа, поэтому, вероятнее всего, оно появилось из-за нашего привычного разгильдяйства. Ошиблись в одной цифре, а потом махнули рукой – и так сойдет.
Интересная история сложилась и с оригинальным названием модели. Официально не подтвержденные данные говорят о том, что именно тогдашний столичный мэр Юрий Лужков придумал звучное имя для нового грузовика – «Бычок». Впрочем, форма кабины придавала автомобилю «набыченный» вид. Да, и если «младшая сестра» могла быть «Газелью», почему ЗИЛ-5301, имеющему большую грузоподъемность, не получить имя животного покрупней.
Массовое производство и множество модификаций
В следующем году изготовили уже 1348 «Бычков», а с 1997 года разработали специальную модульную конструкцию кузова и появились первые модификации. Ими стали многосекционные грузовики с буквенными дополнениями к индексу «НС», «СС» и «ЕС». Они имели полезные объемы от 10,5 до 20,5 куб. м., в зависимости от количества секций.
На шасси устанавливались различные конструкции кузовов. Фото: youtube.com
В 90-е годы «Бычок» приобрел чрезвычайную популярность и востребованность. Это привело к множеству модификаций на базе основной модели «5301»:
✅ грузо-пассажирские фургоны
✅ реанимобили
✅ пожарные авто
✅ грузовые фургоны
✅ бортовые грузовики
✅ цельнометаллические фургоны
✅ грузовики с двухрядной кабиной или спальным местом
✅ автобусы
Последними из этого списка были ЗИЛ-3250, появившиеся в 1998 году. Они выпускались в двух вариантах: на 15 или 19 посадочных мест.
В зависимости от вместимости, имели различную базу – 3650/4505 мм. Специалисты разнились во мнениях об этой модели, но единственное, в чем они согласны – ее оригинальность. Это был классический небольшой капотный автобус с колесной формулой 4х2 и стабилизаторами обеих подвесок. Он использовался не только для внутригородских маршрутов, но и для пригородного сообщения.
Под капотом у «Бычка». Фото: youtube.com
Интересным получился также грузопассажирский вариант. При сниженном объеме грузового отсека (в базовой модификации – 5,5 куб. м.), он имел 6-местную пассажирскую кабину. Такая модификация приобрела сильную популярность в сельской местности, где к большим семьям добавлялась постоянная необходимость в перевозки различных грузов. Использовались они и всевозможными аварийными службами. К примеру, столичным водоканалом в середине нулевых годов были закуплены 15 автомобилей ЗИЛ-5301А2.
Пик производства и проблемы конструкции
До конца 90-х небольшой грузовик, из-за отсутствия на российском рынке явных конкурентов, пользовался очень высоким спросом.
Например, на начало тысячелетия более половины моделей завода ЗИЛ составляли именно «Бычки» (56 %). В числовом эквиваленте это приблизительно 12,3 тыс. грузовиков в год. Такая благоприятная для производителей картина сохранялась, несмотря на постоянные жалобы от пользователей. Больше всего нареканий вызывала не совсем удачная конструкция и качество сборки некоторых узлов, оставлявшее желать лучшего.
В маленьких населенных пунктах он был очень востребован. Фото: youtube.com
Ясно было одно, что «Бычок» будет пользоваться повышенным спросом, пока не появится какая-то альтернатива. В середине десятилетия появились такие конкуренты, как «Валдай» производства Горьковского завода и некоторые китайские малотоннажные модели. Тем не менее создатели «Бычка» были беспечны и наслаждались его востребованностью, практически, не занимаясь усовершенствованием модели и устранением слабых мест, на которые обращали внимание потребители, а их было немало:
✅ низкая шумо- и теплоизоляция кабины
✅ недолговечность отопителя кабины
✅ неэффективный дальний свет
На фоне этого были и положительные моменты.
Особой похвалы удостоились конструкция и материал исполнения водительского сидения. Оно было не только удобным и мягким, но и регулируемым. А материал обивки отличался прочностью и устойчивостью к загрязнению.
Имелись нарекания и на силовой агрегат. Автомобиль комплектовался дизельным двигателем от трактора ММЗ-Д-245. Мотор был турбированным и слегка доработанным для эксплуатации на больших скоростях. Его применили потому, что на тот момент под рукой не оказалось ничего лучшего. В итоге временное стало постоянным. Так 7-тонная машина, грузоподъемностью 3 тонны (впоследствии доведена до 4 тонн) имела 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 4,75 куб. см, мощностью 109 л. с. Правда, после многих модернизаций и стараний довести параметры двигателя до норм Евро-3, его мощность выросла до 136 л. с. Паспортная максимальная скорость составляла 95 км / ч.
Спад производства и прекращение выпуска
Середина 2000-х стала началом заката популярности грузовика этой модели.
Сегодняшние энтузиасты придали «Бычку» презентабельный вид. Фото: youtube.com
Ситуацию усиленно пытались спасти, появилась разработка улучшенной версии автомобиля – ЗИЛ-4362 «Тапир». Но, время работало против «зиловцев» и до серийного производства дело так и не дошло. Основной конвейер ЗИЛ остановился в 2010 году. В конце следующего года производство «Бычка» перенесли в Саратовскую область, но это лишь приблизило время конца. Три года продлился выпуск небольшими партиями, а в 2014 году производство было окончательно остановлено.
Зил Бычок — технические характеристики — Лада мастер
Коммерческому автомобилю, чтобы иметь коммерческий успех, совершенно необязательно быть красивым. Главное — не портить пейзаж городских улиц и не пугать впечатлительных постовых, тогда грузовик сможет выполнять свою работу за минимальные деньги. Похоже, такой тактики придерживаются и на предприятии АМО ЗИЛ, на протяжении 20 лет выпуская модель ЗИЛ 5301 Бычок.
Содержание:
- Племенной
- Немецкая порода?
- Новое — это хорошо забытое старое
- Бычок модифицированный
Племенной
Предприятие не имело никакого опыта постройки трехтонных грузовиков, а эта ниша на рынке была очень востребована. Ее очень быстро заняли европейские автомобили с пробегом и завод понимал, что теряет огромную аудиторию. Коммунальщики, которые почти что в принудительном порядке покупали ЗИЛ 4331 и имели в альтернативе только горьковские грузовики, тоже начали перебирать предложения, поэтому в начале девяностых завод крепко задумался о производстве трехтонного грузовиков собственного производства.
Времени на разработку было мало, инженерного потенциала, как всегда, в обрез, поэтому не мудрствуя лукаво и от греха подальше решили на заводе взять Мерседес Бeнц Т2 выпуска конца 80-х, выбросить из него все лишнее и оставить только то, без чего машина не может передвигаться. Специально для этого были закуплены немецкие шасси и первые Бычки собрали на их основе.
Немецкая порода?
Чтобы не иметь проблем с авторскими правами на двигатель, а покупать их не было ни привычки, ни желания, решили пойти еще более простым путем. На упрощенное донельзя шасси Мерседеса Т2 москвичи просто установили обычный двигатель от трактора Беларусь. Дешево и сердито. Чтобы конструкция вышла еще дешевле и практичнее, с точки зрения продавца, завод установил на трехтонник кабину от ЗИЛ 4331, а все, что выступало за ее габариты спереди, тракторный двигатель, прикрыли откидным капотом, который, действительно, пришлось разрабатывать с нуля. Дизайн получился очень своеобразный и местами даже смелый, хотя есть эстетствующие автомобилисты, считающие Бычок страшным, как атомная война.
Эстетические предпочтения зиловцев — это не наша компетенция, скорее ближе к медицине, а о технических инновациях, примененных в автомобиле за 20 лет выпуска, судить мы можем. Вначале стоит сказать, что все, что выпускается на платформе ЗИЛ 5301, приводится в движением дизельным двигателем ММЗ Д245 и его модификациями, варьирующиеся в зависимости от профессии, которую получает ЗИЛ Бычок Технические характеристики двигателя и всего автомобиля в целом определяются мощностью тракторного дизеля в 105 сил в базе и длиной рамы, на которую монтируется навесное оборудование или грузовые платформы.
Новое — это хорошо забытое старое
Коробку передач разрабатывать тоже не стали. Взяли то, что было под рукой. Это допотопная пятиступенчатая механическая КПП от ЗИЛ 131, а сцепление подошло в аккурат от не менее заслуженного двигателя ЗИЛ 130. Надо сказать, что народные умельцы уже лет 40 как используют такую схему: Д245+КПП от ЗИЛ 130. Таким образом владельцы сто тридцатых избавлялись от прожорливого бензинового двигателя и прибегали к помощи тракторного дизеля.
В разное время мотор освежали импортными комплектующими, в результате чего хаотически менялась мощность и, соответственно, технические характеристики, поэтому о стабильности модели говорить не приходится. Так, в начале 2000-х годов на тракторный дизель устанавливали чешский насос высокого давления PAL, турбины разных производителей и интеркулеры к ним. Последняя модификация автомобиля, датирующаяся 2001 годом, имела мощность около 130 лошадей. Также завод предлагает к установке линейку импортных двигателей и коробок, но спрос на них невелик, поскольку с повышением цены покупатель уже имеет выбор, между импортными автомобилями с пробегом и крайне ненадежным новым Бычком.
Бычок модифицированный
Автобусы ЗИЛ Бычок начали выпускать с 2001 года, но вменяемой конкуренции с ПАЗами не получилось по причине тех же технических неувязок в конструкции. Автомобиль может быть укомплектован как бортовой платформой, так и целым рядом специализированного оборудования:
- эвакуатор;
- самосвал;
- термобудка;
- инкассаторские фургоны;
- машины скорой помощи.
Ремонт и обслуживание автомобиля ЗИЛ 5301, в принципе, не вызывают никаких трудностей для тех, кто хотя бы поверхностно знаком с тракторным мотором Д 245. Однако подкапотное пространство организовано таким образом, что сложность представляет даже замена воздушного фильтра, не говоря уже о более серьезном обслуживании и ремонте. Ресурс последнего турбодизеля составляет 130 тысяч по паспорту, что невероятно мало для современного грузовика. Расход топлива в городском режиме может быть как 20, так и 30 литров на сотню, в зависимости от нагрузки, регулировок и манеры вождения.
К 2009 году продажи ЗИЛ 5301 стали прогнозируемо падать и заводу удается реализовать не более тысячи автомобилей в год. Тем не менее, пока спрос на дешевую коммунальную технику есть, машина будет продаваться, пока не появится более приемлемая альтернатива.
Прицепы с автоматическим управлением и грузоподъемностью более 35 000 фунтов: погрузочно-разгрузочное оборудование
Диапазон грузоподъемности Более 35 000 фунтов.
или
Прицеп с автоуправлением, показана четырехколесная версия размер. Четырехколесное рулевое управление обеспечивает оптимальные повороты на минимальном пространстве. Нередко их оснащают двусторонними язычками, что означает, что прицеп можно буксировать с любого конца. Массивная стальная платформа толщиной ¼ дюйма выдерживает практически любую нагрузку и выдерживает большинство неосторожных погрузок и разгрузок. Защита поперечной рулевой тяги, приваренная под боковой рамой и между передними и задними колесами, защищает важные рулевые тяги от непреднамеренного контакта с вилочным погрузчиком. Прицепы Hamilton вместимостью 35 000 # подходят для невероятно тяжелых, а иногда и физически больших грузов, которые требуют безопасной перевозки внутри завода или склада.
Качественные характеристики
Колеса представляют собой двойные напрессовываемые колеса.
Полиуретановые колесные диски различаются по диаметру и ширине и могут подбираться в зависимости от прицепа и его грузоподъемности. Двойные колеса имеют два преимущества: во-первых, эта конфигурация устраняет «царапание» колес, которое происходит, когда колеса становятся шире; и, во-вторых, большее количество колес приводит к колесам меньшего диаметра, поскольку больше колес для поддержки груза, и, следовательно, высота платформы меньше, а устойчивость улучшается. Конические подшипники, в некоторых случаях для осей диаметром 2 дюйма, обеспечивают надежную работу при качении.
Основным местом износа любого буксируемого прицепа является буксирная петля. Петли Hamilton, изготовленные из кованой стали, рассчитаны на максимальную буксируемую нагрузку и устойчивы к износу в течение многих лет эксплуатации.
Все шарниры рулевого управления на самом деле представляют собой узлы седельно-сцепного устройства, соединенные вместе для обеспечения рулевого управления автомобильного типа.
Эти массивные узлы включают в себя стальные пластины толщиной ½ дюйма, зажатые между дисками сверхвысокой молекулярной массы для легкого и долговечного точения. В сборке, соединенной с буксирным дышлом, используется шкворень невероятного диаметра 2 дюйма, а в узлах колес используются шкворни диаметром 1-1/4 дюйма.
В зависимости от конструктивной мощности и размеров конструктивная рама бывает 5-дюймовой или 6-дюймовой швеллерной.
Управление четырьмя колесами и управление двумя колесами.
Прицепы с 4-колесным рулевым управлением обеспечивают наилучшее возможное отслеживание, будь то в конструкции с автоматическим рулевым управлением или рулевым управлением седельно-сцепного устройства. Когда все четыре колеса поворачиваются, прицепы на железнодорожном пути проходят повороты почти одинаково. Хотя прицепы могут стоить немного дороже, выигрыш в складских площадях за счет более узких проходов может быть существенным. Кроме того, через склад можно буксировать более длинные поезда, если рулевое управление более точное, чем прицепы с двухколесным рулевым управлением.
Преимущество прицепов с автоматическим управлением, особенно в конструкции с 4-мя управляемыми колесами, заключается в их устойчивости. Удерживание колес «за бортом» сохраняет устойчивость во время поворотов. Прицепы с четырьмя управляемыми колесами и конструкцией седельно-сцепного устройства теряют некоторую боковую устойчивость во время поворотов, поскольку площадь контакта с колесами сужается. Более высокие центры тяжести или более высокие скорости во время поворотов усугубляют проблему. Если стабильность груза имеет жизненно важное значение, рассмотрите конструкцию с автоматическим управлением четырьмя колесами.
Возможен выезд на место.
Чтобы узнать цену, отправьте запрос на расчет стоимости или позвоните нам: 1-888-699-7164.
Рулевое управление | Рэйвен Индастриз
Полное управление рабочим оборудованием на любой местности
Raven Implement Steering позволяет вашему орудию самостоятельно управляться по заданной направляющей линии, повышая надежность рабочего процесса и предотвращая повреждение урожая.
Решение для автоматического рулевого управления гарантирует, что ваше орудие не сместится с намеченного пути из-за веса, неравномерной нагрузки или рельефа местности.
Основные преимущества
- Выравнивает трактор и навесное оборудование по одной направляющей линии.
- Повышает производительность при повторяющихся полевых операциях, выполняемых с беспрецедентной точностью до сантиметра.
- Снижает повреждение урожая высококачественных овощей и органических культур.
- Легко интегрируется со всеми орудиями.
- Обеспечивает проходимость по любой местности.
- Поддержка ISOBUS — работает на любом экране с пользовательским терминалом ISOBUS SC1.
- Совместимость со сторонними соединениями ISOBUS.
- Не подвержен неравномерным нагрузкам.
- Единственное аппаратно-программное решение от лидера в области высокоточного рулевого управления.
- Аккуратная обтекаемая конструкция.
- Самая точная производительность при различных почвенных условиях, неравномерных нагрузках или холмистой местности.
- Надежное решение предотвращает повреждение урожая из-за ошибок рулевого управления или узкого междурядья.
- Подходит для всех типов машин.
Технологическая архитектура
Машины с гидравлической установкой или рулевым управлением
Эксклюзивный гидравлический клапан Raven может быть установлен практически на любую машину — гидравлический блок (коллектор) с датчиком нагрузки, а также с системами с открытым центром. Это позволяет оборудовать все машины гидравлическим рулевым управлением с помощью GPS-управления.
Повысьте точность с помощью VSN® Visual Guidance
Добавление VSN® к управлению рабочим оборудованием добавляет дополнительные возможности восприятия, позволяя навесному оборудованию проходить через междурядья шириной всего 5 дюймов. При добавлении к культиватору VSN может обнаруживать более мелкие культуры, что дает вам возможность начать культивацию при появлении всходов (высота культуры 5 см/2 дюйма). Эта полностью интегрированная система позволяет вам устанавливать навигационные линии GPS при посеве, а затем приступать к культивации с помощью VSN, как только появятся всходы.
Дисковое рулевое управление
При дисковом рулевом управлении один или несколько дисковых сошников устанавливаются позади орудия для управления агрегатом. Высококачественная переходная рама Raven, которая прикрепляет диски к навесному оборудованию, может взаимозаменяемо использоваться между несколькими машинами.
Преимущества:
Самое продаваемое лидирующее на рынке решение с более чем десятилетним опытом разработки и тестирования.
Навесное оборудование свободно движется позади трактора, что ограничивает отклонение рулевого управления от навигационной линии GPS.
Регулируемая сменная рама-адаптер (опция).
Управление задними колесами
Для прицепных машин с управляемыми осями система рулевого управления может быть встроена непосредственно в навесное оборудование. Raven может подключаться к существующему оборудованию на большинстве машин, чтобы идеально управлять машиной с помощью заднего блока GPS. Преимущества: Тот же уровень эффективности, что и при дисковом управлении, с использованием существующих колес оборудования. Навесное оборудование свободно движется позади трактора, что ограничивает отклонение рулевого управления от навигационной линии GPS.
Рулевое управление дышлом
Если на машине (например, на рассадопосадочной машине) уже установлено рулевое управление дышлом, Raven может легко установить наши системы рулевого управления рабочими орудиями на имеющиеся гидравлические цилиндры.
Рулевое управление с боковым смещением
Рулевое управление с боковым смещением Raven представляет собой гидравлический цилиндр, подключенный между трактором и агрегатом. В зависимости от положения GPS орудие поворачивается влево или вправо. Преимущества: Простая универсальная установка с помощью шаровых сцепок CAT.2 или CAT.3. Гидравлический цилиндр реализован непосредственно на орудии. Минимальная потеря грузоподъемности и грузоподъемности.
Управление подвижной сцепкой
Системы управления подвижной сцепкой дают оператору больший контроль над положением устройства и сносом, даже когда устройство движется в направлении, противоположном тянущему трактору. Он обеспечивает гибкость адаптации системы управления тягово-сцепным устройством к управлению вашим активным устройством.
Преимущества:
Автономная коррекция до 26 дюймов в обоих направлениях.