Грузовые автомобили MAN
Аббревиатура MAN — означает Машиностроительные заводы Аугсбурга и Нюрнберга. Фирма основана в 1915 году и является одним из ведущих производителей транспортных средств и компонентов для их сборки. Историки компании утверждают, что корни фирмы уходят в начало XIX века, когда во время своих военных походов Наполеон предложил проект железной дороги в Баварии.
Откликнувшись на эту идею, богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт (Johann Friedrich Klett) из Нюрнберга решил субсидировать строительство первых 5 км дороги и в 1841 г. учредил фирму своего имени, выпускавшую оборудование для строительства и эксплуатации нового сооружения. В 1871 г. эта компания перешла под управление его зятя Теодора Крамера-Клетта и стала называться Машиненбау АГ, Нюрнберг (Maschinenbau AG, Niirnberg).Вторым предшественником современного MAN является машиностроительная фирма Людвига Зандера (Mas-chinenfabrik Ludwig Sander), основанная в Аугсбурге в 1840 г. и выпускавшая паровые машины.
С1858 г. обе фирмы начали сотрудничество, завершившееся ровно через 40 лет их слиянием в Объединенные Машиностроительная фабрика в Аугсбурге и Машиностроительное акционерное общество в Нюрнберге (Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbau-gesellschaft Nurnberg Aktien-gesellschaft). Объединение получило краткое наименование Машиностроительная фабрика Аугсбург-Нюрнберг (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg AG), которое дало известную аббревиатуру МАН (MAN). С 1904 г. MAN (МАН) выпускал паровые котлы, турбины, мостовые фермы, гидронасосы, трамваи и железнодорожные вагоны.
Огромное влияние на развитие фирмы оказало творчество инженера Рудольфа Дизеля (Rudolf Diesel, 1858-1913), который несколько лет проработал на фирме в Аугсбурге. 23 февраля 1893 г. он получил патент на 4-тактный двигатель внутреннего сгорания, открывший эру дизельных моторов. Лишь в феврале 1897 г. ему удалось запустить в работу первый стационарный двигатель с воспламенением от сжатия. Его продолжателем стал Антон фон Риппель (Anton von Rieppel), создавший в 1898 г.
в Нюрнберге легкий дизельный двигатель мощностью 5~6 л.с., который уже можно было использовать на самоходном шасси. Рудольф Дизель развил эту идею, построив в 1908 г. для швейцарской фирмы Заурер (Saurer) быстроходный 1-цилиндровый дизель. Эти моторы не получили развития, зато фон Риппель познакомился с Адольфом Заурером, предложившим собирать свои автомобили в Германии. В результате в 1915 г. в городке Линдау началось изготовление 5-тонных грузовиков MAN МАН-Заурер с 4-цилиндровым 45-сильным бензиновым мотором, 4-ступенчатой коробкой передач и цепным приводом. В 1916 г. это производство перевели в Нюрнберг, где в 1918 г. изготовили около 1000 машин. Со следующего года там выпускали модели 2Zc и 3Zc грузоподъемностью 2,5 и 3,5 т, собранные целиком из немецких деталей и способные работать на бензине, бензоле или керосине.
Успешное продолжение деятельности фирмы MAN в автомобильной области было обусловлено постоянным совершенствованием дизельных двигателей. Еще в 1918 г. инженер Пауль Вибике (Paul Wiebicke) успешно провел в Аугсбурге стендовые испытания легкого дизеля, в основе которого лежал мотор Заурер образца 1908 г.
Лишь в конце 1923 г. появился работоспособный 4-цилиндровый двигатель (6,3 л, 40 л.с. при 900 об/мин) с непосредственным впрыском топлива двумя горизонтальными оппозитными форсунками. Увеличив мощность до 45 л.с. при 1050 об/мин, его установили на шасси 3Zc и 10 декабря 1924 г. представили на Берлинском автосалоне. После грузовика Бенц (Benz) это был второй дизельный автомобиль в мире. Затем появился 5-тонный грузовик MAN ZK5 с 50-сильным 8,1-литровым дизелем, а с 1925 г. MAN уже выпускал первую в мире серию дизельных машин грузоподъемностью 3,5~5,0 т (6,2-7,4 л, 55 л.с.). Еще через год появился первый в мире 3-осный 6-тонный дизельный грузовик MAN S1H6 (6×4) с 6-цилиндровым мотором (9408 см3, 80 л.с.). Создателями новых моторов были Франц Ланг (Franz Lang), в будущем — изобретатель процесса смесеобразования Панова (Lanova), и Вильгельм Рим (Wilhelm Riehm), работавшие под руководством главного инженера Пауля Вибике.
В 1927 г. в Нюрнберге был введен в строй новый цех длиной 200 м для сборки грузовиков и автобусов, позволивший выпускать до 3 тыс.
автомобилей в год. Все новые машины имели карданный привод, тормоза на всех колесах с пневматическими шинами, электрические стартер и освещение, а тяжелые — многодисковое сухое сцепление, ведущие мосты с разгруженными полуосями и колесными редукторами.
Дальнейшая деятельность MAN вновь была сконцентрирована на модернизации дизельных двигателей. В 1927 г. появилось их новое семейство с одним или двумя выпускными клапанами и вертикальной форсункой Роберта Боша (Robert Bosch) с 4-6 распылителями. В него входили 4- и 6-цилиндровые дизели (7,4-12,2 л, 6Q-120 л.с.), применявшиеся на машинах KVB и S1H6 грузоподъемностью 5,0-8,5 т. В 1931 г. MAN заявил о выпуске самого мощного в мире дизельного грузовика — 3-осного S1H6, получившего 6-цилиндровый агрегат D4086B (16625 см3, 150 л.с.). К этому времени на большинстве машин применяли коробки передач ЦФ (ZF), двойную главную передачу, пневматический привод тормозов, низкопрофильную стальную раму со сварными лонжеронами. Работы над бензиновыми моторами прекратились в 1932 г.
, когда появилось очередное поколение дизелей с форсункой, установленной в вершине конусообразной камеры сгорания. Это были хорошо уравновешенные быстроходные 6-цилиндровые двигатели мощностью 60~150 л.с. при 2000 об/мин. Гамма автомобилей включала 13 моделей (D, F, Z и др.) грузоподъемностью 3~10 т. В середине 30-х гг. MAN выпускал 2-осные серии «Е1/Е2» и «F2/F4» грузоподъемностью 2,5~8,0 т с дизелями в 65~160 л.с. и новыми кабинами. В период 1933~38 гг. ежегодный объем производства автомобилей MAN возрос с 323 до 2568 штук, из них 25% поступало на экспорт.
В 1937 г. конструкторское бюро под руководством Пауля Ви-бике разработало процесс пленочного смесеобразования с последовательным испарением топлива с поверхности камеры сгорания, улучшивший смесеобразование, снизивший тепловые потери, повысивший мощность и экономичность моторов. Его использовали на двигателях семейства G с полусферической камерой сгорания в днище поршня, чуть смещенной от оси цилиндра. Первый такой 6-цилиндровый мотор (9498 см3, 120 л.
с.) был установлен на 5-тонном автомобиле М1.
С 1935 г. MAN начал активное создание армейских грузовиков, включая варианты 6×6. В 1941 г. на основе последней гражданской 4,5-тонной модели L4500 с дизелем D1046G (7983 см3, 110 л.с.) выпускались армейские грузовики ML4500S/ 4500А (4×2/4×4). В военное время МАИ изготовлял танки Т Г, Т II, Т III и TV Пантера (Panther), а также создал опытную амфибию 8×4.
В 1944-45 гг. завод в Нюрнберге был сильно разрушен и с 8 мая 1945 г. занимался ремонтом американских грузовиков. Лишь осенью он приступил к сборке довоенной серии L4500, послужившей базой для новой 4,5-тонной серии МК грузоподъемностью 5,0-6,5 т с двигателями мощностью 120-130 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач ЦФ и двойной главной передачей. В начале 50-х гг. MAN возобновил перспективные разработки, в результате чего уже в 1951 г. появился первый немецкий дизельный двигатель с турбонаддувом, разработанный профессором Зигфридом Мейрером (Siegfried Meurer). Наиболее важным изобретением Мейрера стало создание новой головки блока цилиндров со сферической камерой сгорания в днище поршня, форсункой с двух-дырчатым распылителем и принудительной смазкой пары цилиндр-плунжер, впускным каналом спиральной конфигурации.
Это позволило создать сильный вихревой поток в цилиндре, способствовавший хорошему перемешиванию топлива с воздухом. По фамилии изобретателя эта система получила индекс М и называлась Процесс М. Новые моторы отличались мягкостью работы, высокими КПД и экономичностью. Они оказались настолько привлекательными, что в 50-60-е гг. лицензии на них приобрели многие фирмы Европы, Азии, Америки и Австралии.
В процессе перехода на систему М в начале 50-х гг. было создано новое семейство 6- и 8-цилиндровых М-двигателей (8276 и 10644 см3, ISO-155 л.с.), за которыми последовала и новая гамма грузовиков. В их цифровых индексах были зашифрованы грузоподъемность и округленная мощность. Поначалу гамма включала пять базовых машин от 5-тонной 115-сильной модели 515L1 до 8,5-тонного грузовика 830L. Первым серийным автомобилем с турбонаддувом в 1954 г. стал 7-тонный 750TL1 с 6-цилиндровым мотором D1246M (8276 см3, 155 л.с. при 2000 об/мин). К середине 50-х гг. спрос на грузовики MAN стал настолько высоким, что производственных мощностей Нюрнберге уже не хватало.
В апреле 1955 г. фирма приобрела бывший завод авиационных двигателей БМВ (BMW) в Мюнхене. С 15 ноября там началась сборка грузовиков MAN новой серии L с цельнометаллической кабиной и панорамным лобовым стеклом, широким коротким капотом и обтекаемыми крыльями со встроенными в них фарами. К 1959 г. серия L включала 25 базовых шасси грузоподъемностью 4,0~8,5 т (модели от 415L1 до 860L) с 6-цилиндровыми моторами серии М (100~160 л.с.), в том числе варианты с кабиной над двигателем L1F. Само предприятие было расширено и стало головным. В 1962 г., когда его штат возрос с 2270 до 10000 человек, там выпустили около 10 тыс. грузовиков. После очередной реорганизации и ввода в строй нового сборочного цеха длиной 300 м объем производства возрос до 12400 шасси в год. На старом заводе в Нюрнберге продолжалось изготовление двигателей, мостов и различных отливок.
Новинкой 1963 г. стала серия 10.212 с новым 6-цилиндровым двигателем в 212 л.с. В 1965-66 гг. программа МАНа включала 2- и 3-осные капотные и бескапотные машины грузоподъемностью 6~14 т (модели от 520Н до 21.
212DK) с моторами в 115-230 л.с., отвечавшие требованиям по безопасности и экономичности. В 1963 г. началось сотрудничество с фирмой САВИЭМ, которая через три года предоставила МАНу право на выпуск своих автомобилей грузоподъемностью 1,5-3,5 т, получивших марку МАН-САВИЭМ (модели 270, 475, 485 и др.). В результате этого к 1967 г. гамма МАНа возросла до 22 моделей грузовиков (от 5.126 до 22.215), на которых установили новую угловатую кабину над двигателем и официально ввели измененную индексацию: первая цифра указывала на округленную полную массу машины, цифры за точкой — на мощность двигателя.
Лицензии на автомобили и двигатели MAN в то время закупили венгерское предприятие Раба (Raba) и Брашовский автомобильный завод в Румынии. Сборочные предприятия начали действовать в Турции, Португалии, Югославии, ЮАР, Индии и Южной Корее. Одновременно осуществлялась менее заметная кооперация с концерном Даймлер-Бенц (Daimler-Benz) по двигателям, пневматической подвеске и планетарным колесным редукторам.
Итогом этой работы в 1970 г. стал мотор D2858 V8 (15450 см3, 304 л.с.) для магистральных тягачей.
Еще в 1968 г. MAN приобрел 25% акций одного из крупнейших немецких изготовителей грузовиков фирмы Бюссинг (BUssing), полностью присоединив ее в 1971 г. Так на облицовке радиатора под надписью MAN появился рычащий бюссинговский лев. В 1972 г. MAN предлагал 30 базовых моделей с моторами мощностью 70-320 л.с. и грузоподъемностью 1,8-18,8 т (модели от 470F до 30.256DH). Присоединение австрийской фирмы ОАФ (OAF) в 1970 г. позволило организовать в Вене отделение по производству специальных многоосных шасси, тяжелых самосвалов и пожарных машин с двигателями мощностью до 760 л.с.
В середине 70-х гг. MAN отказался от производства V-образных моторов, сосредоточив внимание на 6-цилиндровых, и начал внедрять модульный принцип конструирования. Особенно удачным оказалось третье поколение 5- и 6-цилиндровых двигателей D25 с турбонаддувом (9511 и 11413 см3). Показанный на салоне во Франкфурте-на-Майне осенью 1977 г.
8,5-тонный автомобиль 19.280F с 6-цилиндровым дизелем D2566T в 280 л.с. был признан наиболее экономичным для своего времени. Впервые в истории МАНа ему присудили звание Грузовик 1978 года. На ряде серийных моделей с 1976 г. устанавливались механические коробки передач ЦФ с дистанционным управлением и автоматические Эллисон (Allison). В 1978 г. общее производство автомобилей МАИ составило 21337 штук.
В 1979 г. MAN начал кооперацию с фирмой Фольксваген (Volkswagen) по грузовым автомобилям среднего класса, получившим марку МАН-Фольксваген (MAN-VW). В первую серию G входили пять базовых моделей (от 6.90F и 10.136F) грузоподъемностью 2,7~б,5 т с новой кабиной над двигателем и дизелями MAN серии D02 (3791 и 5687 см3, 90 и 136 л.с.). Шасси для них проектировали и собирали на Фольксвагене. С1985 г. их выпускали на бывшем заводе Бюссинга в Зальцгиттере, что заметно сократило долю участия Фольксвагена в реализации соглашения. Представленное в 1987 г. второе поколение G90 также включало пять моделей (от 6.
100 до 10.150) с новым 6-цилиндровым мотором серии D08 (6871 см3). Через несколько лет Фольксваген прервал кооперацию с МАНом, а продукт их совместной разработки стал базой нового поколения L2000.
В 1980 г. автомобиль 19.321FLT был удостоен титула Грузовик года. Его оборудовали 6-цилиндровым двигателем с турбонаддувом серии D25 (11413 см3, 230-320 л.с), который в 80-е гг. в разных вариантах стал основным силовым агрегатом МАНа. Через пять лет был создан его преемник — грузовик MAN D2866 с турбонагнетателем (11967см3,260-360 Л.с.). В1985 г. грузовое отделение концерна МАН АГ (MAN AG) было выделено в самостоятельную фирму «МАН Нутцфарцойг АГ» (MAN Nutzfahrzeug AG), на которой только в Германии работало свыше 20 тыс. человек. В 1986 г. началось производство новой серии тяжелых автомобилей F90 полной массой более 18 т, которая завоевала титул Грузовик 1987 года. Через год к ней добавилась средняя гамма М90 полной массой 12-24 т. Автомобили имели рядные 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом и промежуточным охлаждением мощностью от 150 до 360 л.
с., многоступенчатые коробки, передние дисковые тормоза, антиблокировочную систему (АБС), гипоидную главную передачу и новые планетарные колесные редукторы. Кабины соответствовали новым требованиям безопасности и эргономики. Специальные исполнения Сайлент (Silent) имели эластичную подвеску кабин и усиленную звукоизоляцию.
В конце 80-х гг. выпускались также седельные тягачи серии UXT (4×2/6×2) с горизонтальными двигателями, расположенными под рамой шасси. Самые мощные многоосные шасси и тягачи оснащались V-образ-ными моторами МАН-Даймлер-Бенц мощностью 365-760 л.с. В 1990 г. началось изготовление так называемых эко-логичных вариантов дизелей серий D08 и D28, включавших рядные 4-, 5- и 6-цилиндровые двигатели, а также мотор V10 с турбонаддувом мощностью от 190 до 500 л.с. В том же году МАН полностью выкупил австрийскую фирму Штайр (Steyr), и в результате общий объем производства впервые превысил рубеж 30 тыс. штук.
В 90-е гг. МАН перешел на новую гамму 2000, включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 т, а в составе автопоездов — до 180 т.
Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств L2000, М2000 и F2000 соответственно, заменивших серии G90, М90 и F90. На этих грузовиках MAN широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т.д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравличеим усилителем, пневматическую 2-контурную тормозную систему, тормозные накладки сдатчиками износа.
С 1994 г. выпускается легкая гамма L2000, включающая 2-осные автомобили полной массой 6,0-11,5 т с 4- и 6-цилиндровыми двигателями с турбо-наддувом (113-220 л.с.), механическими 5- или 6-ступенчатыми коробками передач, задней пневматической подвеской. Для городских развозных операций предлагаются 5-ступенчатая автоматическая коробка и гипоидная главная передача, а также дизель-электрическая трансмиссия. Средняя гамма М2000 появилась весной 1996 г.
Она состоит из 42 вариантов 4×2, 4×4 и 6×2 полной массой 12-26 т, в составе автопоезда — до 32 т. С технической точки зрения она является комбинацией легкой серии L2000 и тяжелой F2000. В гамме М2000 применяются двигатели мощностью 155-280 л.с., 6-, 9- или 16-ступенчатые коробки, задние дисковые тормоза. Тяжелая серия F2000 полной массой 19-50т завоевала почетный титул Грузовик 1995 года. Она предлагается в 65 вариантах с колесными формулами от 4×2 до 10×4, нормальным и низким расположением рамы, разными кабинами и колесной базой в пределах 2600-5700 мм. В 1998 г. появилось второе поколение F2000 Иволюшн (Evolution) с измененной передней облицовкой кабины. На машинах используются высокоэкономичные двигатели с турбонадцувом, промежуточным охлаждением и электронным управлением — два 6-цилиндровыхD2866и D2876 (11967 и 12816 см3, 310-460 л.с.) и новый самый мощный в Европе D2640 V10 (18273 см3, 600 л.с.), 1- или 2-дисковое сцепление, 16-ступенчатые коробки, передние дисковые вентилируемые тормоза с электронным регулированием величины тормозного усилия, подвеска на параболических рессорах или пневматических элементах, гидравлический тормоз-замедлитель Фаи (Voith).
Новая кабина предлагается в четырех вариантах с одним или двумя спальными местами, внутренней длиной до 2205 мм и высотой до 2170 мм. Особо комфортное исполнение Топаз (Topaz) оснащено вторым отопителем, сиденьем с подогревом, холодильником, отделано кожей и деревом. Кроме стандартных вариантов, серия F2000 включает множество специальных исполнений, работающих на сжиженном природном газе, с кузовами вместимостью 40-50 м3 для перевозки легковесных грузов, самосвалы и внедорожные тягачи.
С конца 2000 г. выпускается новое высокотехнологичное тяжелое семейство TG-A или Тракнолоджи Дженерейшн (Trucknology Generation), соответствующее нормам Евро-3. Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9-12,8 л, 310-510 л.с.), механической 16-ступенчатой или автоматизированной 12-сгупен-чатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 мм. Эта гамма была удостоена титула Грузовик 2001 года.
Одновременно МАН начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии L, М и F в исполнении Evolution получили индексы LE, ME и FE с цифровым указателем округленной мощности двигателя.
Военная программа МАНа также состоит из нескольких семейств полноприводных машин и тягачей с колесными формулами от 4×4 до 10×10, с двигателями мощностью от 110 до 1000 л.с. Они широко используются для создания аэродромных пожарных машин.
С полной нагрузкой автомобили достигают максимальной скорости 120-140 км/ч, с места до 80 км/ч могут разогнаться за 22~25 с и имеют гарантированный срок службы 20 лет. В 2000 г. MAN приобрел английскую компанию ЭРФ (ERF) и польский завод Стар (Star). Теперь на его предприятиях занято около 32 тыс. человек. В 1999 г. был установлен очередной рекорд — на заводах МАНа изготовлено 56,3 тыс. автомобилей полной массой более 6 т, что составило 3,5% мирового производства. В начале 2000 г. был собран 1-миллионный грузовик МАН. В среднем на долю МАНа приходится 13,5% рынка грузовиков стран Западной Европы.
Грузовые автомобили MAN представлены несколькими сериями грузовиков с малой, средней грузоподъемностью и тяжелой техникой:
MAN TGX – грузовики МАН, специально созданные для международных и внутренних большегрузных перевозок. Три типа кабин (XL, XLX и XXL), различные по размеру и уровню комфорта размерами, разработаны специалистами MAN с целью обеспечить максимальное удобство и комфорт при вождении на дальние расстояния. Грузовики снабжены дисплеем, на котором отображается необходимая информация о работе, органы управления логически расположены и удобны в управлении. В кабине предусмотрено множество вещевых отсеков.
MAN TGS – новая серия грузовых автомобилей, спроектированная на принципах технологии MAN Trucknology. Грузовики МАН этой серии предназначены для перевозки товаров (от 18 до 41 тонны) как по городу, так и на дальние расстояния.
MAN TGA – грузовые автомобили, специально разработанные инженерами MAN для эксплуатации в суровых климатических и дорожных условиях.
Увеличенный клиренс, повышенная грузоподъемность и устойчивость к перегрузу обеспечивает высокую надежность работы грузовиков.
MAN TGM – грузовики MAN, сочетающие малый вес, большую грузоподъемность и компактные размеры. При снаряженной массе от 13 от 26 тонн автомобили МАН оптимально подходят для грузоперевозки на строительных площадках. Высокий крутящий момент и разгон с места на низких оборотах обеспечивают максимальную эффективность.
MAN TGL – универсальные грузовики MAN, которые подходят для перевозки различных грузов, например, развоз товаров по городу. В 2006 году в классе малотоннажных грузовиков (от 7 до 12 тонн) они заслужили звание «Грузовик года».
Автобусы MAN – серия городских, междугородных и туристических автобусов, обладающих большой пассажировместимостью и высокой надежностью работы.
Автобусы Neoplan – туристические автобусы премиум-класса, отличающиеся повышенным комфортом.
Исторические факты
1915 Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге (нем. Nurnberg)
1923 Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург (нем. Augsburg)
1924 Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива
1925 Дизельный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 5 тонн с карданной передачей
1937 Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания, разработанный для грузовых автомобилей
1941 25 ноября выдан заказ на 35-тонный танк — будущий танк «Пантера».
1943 Начат серийный выпуск Pz Kpfw V «Пантера» продолжался с января 1943 года по апрель 1945 включительно.
1951 Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагревателем, работающим на отработавших газах
1954 Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания
1988 Автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным надувом
1989 Маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent»
1992 Грузовой автомобиль SLW 2000 для эксплуатации в черте города
1992 Туристический автобус 422 FRH «Lion’s Star» c ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением
1993 Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъёмность от 6-10 тонн)
1994 Презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъёмности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2-мя «Евро»-дизелями.
Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещённый в ступице колеса, для городских автобусов.1994 Присвоение звания «Coach of the Year»
1995 Присвоение звания «Truck of the Year» (как в 1987, 1980, 1977 годах)
1996 Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн
1997 Внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов
2000 Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A
2001 Присвоения звания «Truck of the Year» TG-A
2001 Рождение новой звезды — новый туристический автобус «Lion’s Star»
2002 Туристический автобус «Lion’s Star» призер в области дизайна («reddot award: product design»).
2003 Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004»
2004 В феврале в Нюрнберге состоялась примьера двигателя D20 Common Rail.
2005 В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL2007 Первая победа грузовика MAN в Ралли Дакар (пилот — голландец Ханс Стэйси)
Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе, для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещённый в ступице колеса, для городских автобусов.
Завод MAN в Санкт-Петербурге – Рейс.РФ
MAN — один из ведущих международных производителей коммерческих автомобилей, запустил собственное производство в Санкт-Петербурге
За последние годы Россия стала крупным сборщиком автомобилей ведущих мировых марок. В нашей стране собирали и собирают машины Ford, General Motors, Hyundai, Toyota – список, как говорится, можно продолжать. И на рынке производителей коммерческой техники не наблюдалось затишья. Самым активным игроком среди сборщиков грузовиков стала компания Volvo Trucks, в июне 2007 г. Volvo и руководство области заключили инвестиционное соглашение о строительстве завода на площади 55 га «Калуга-Юг».
Инвестиции в проект составили свыше 100 млн евро. На фоне шведов MAN выглядит гораздо скромнее – без малого 30 тыс. м2. И то, что сейчас называют заводом, до недавнего времени было складским комплексом, относящимся к расположенному неподалеку автогиганту GM. Вкладывать средства в сооружение путем его приобретения немцы не стали, взяв в аренду. Срок аренды, увы, не разглашается, и надеемся, что подающее надежды предприятие не постигнет судьба предыдущего эксплуататора недвижимого имущества. Питерский завод дополнил и без того немалую империю MAN, которая в 2014 г. насчитывала около 38 500 сотрудников по всему миру. В Германии работают четыре производственных площадки в городах Мюнхен, Нюрнберг, Зальцгиттер и Плауэн. Кроме них заводы компании есть в городах Штайр (Австрия), Познань, Стараховице и Кракове (Польша). Помимо Европы производства MAN функционируют в Анкаре, Питампуре (Индия) и в городах ЮАР – Олифантсфонтейне и Пайнтауне. Совокупные продажи в сегменте коммерческого транспорта составили 11 млрд евро и 120 000 грузовых автомобилей, автобусов и автобусных шасси MAN, Volkswagen и Neoplan.
MAN Truck & Bus со штаб-квартирой в Мюнхене занял 16,4% и второе место на европейском рынке грузовиков полной массой от 6 тонн. В сегменте автобусов 10,8% всех новых регистраций в Европе пришлось на автомобили MAN и Neoplan. Этот результат ставит MAN Truck & Bus на третье место среди крупнейших европейских производителей автобусов массой от 8 тонн. Дочерняя компания MAN Latin America с головным офисом в Сан-Паулу, занимающая 27% рынка, сохраняет лидирующие позиции на рынке грузовиков от 5 т уже одиннадцатый год подряд.
Впервые о планах немецкого концерна MAN построить в Петербурге свой завод заговорили в 2011 году. К следующему году в Шушарах присмотрели производственную площадку и завод MAN начал работать в тестовом режиме. В Санкт-Петербурге завод MAN входит в сеть производственных предприятий концерна. Техническое оснащение соответствует единым стандартам. Между производственными линиями завода в Мюнхене и Санкт-Петербурге нет существенной разницы. Сейчас объем производства таков, что на его площадях в разобранном виде хранится до 45 грузовиков.
Эти машинокомплекты приходят в ящиках, по большей части из Германии и Австрии. Там, в Зальцгиттере, готовят к отправке кронштейны, в Нюрнберге двигатели, в Штайре кабины и др. Подобный способ выпуска машин на территории России используют много иностранных производителей. Единственный крупный агрегат, поступающий на завод MAN и локализованный у нас, это коробка передач ZF. Напомним, совместное предприятие ОАО «КАМАЗ» и Zahnrad Fabrik было создано в январе 2005 года. Производит оно 9- и 16-ступенчатые механические коробки передач Ecomid (9S1310 TO) и Ecosplit (16S1820 TO). В 2016 году планируется освоить производство автоматизированных КП Ecomid Add-on. На сегодня основным потребителем продукции СП является ОАО «КАМАЗ» (более 95%), в 2012 стартовало производство трансмиссий для ОАО «АЗ УРАЛ» (9S1310 TO) и MAN в России (16S2520). В 2016 году запланировано производство коробок передач для ОАО «МАЗ» (16S1820 TO и 9S1310 TO).
Внутри корпусов
Фактически по оборудованию завод может собрать всю линейку MAN, для этого могло бы потребоваться лишь незначительное дооснащение.
Но пока присутствует лишь пара моделей (TGS и TGM), и доминирует TGS в различных вариациях (2-х, 3-х, 4-осные) – как седельные тягачи, так и шасси. Согласно внутреннему распорядку детали, приходящие на завод, уже приписаны к конкретному грузовику – это создает некоторые проблемы, если какая-то запчасть оказывается поврежденной. Взять новую с полки не получится, а придется заказывать и ждать с очередной поставкой, иногда до месяца. Подобная ситуация и с крепежной мелочевкой (тоже поставляется из Германии) – она, конечно, не привязана к определенному ТС, но поставляется с крошечным запасом 5%. Такое управление производственными процессами, или MAN Production System, не что иное, как слегка измененная Toyota Production System. Там для минимизации запасов готовых изделий производственная система большей частью ориентирована на производство, основанное на заказах. Именно поэтому используется система «вытягивания», при которой последующие процессы обращаются к предыдущим, чтобы взять необходимые изделия.
Производственный план, в котором обозначены необходимые модели автомобилей, их количество и срок изготовления, отправляется на конечную сборочную линию. Затем метод передачи материалов разворачивается на 180 градусов. Чтобы получить узлы для окончательной сборки, конечная сборочная линия обращается к сборочной линии узлов с указанием строго необходимого наименования и количества узлов и сроков их поставки. Так производственный процесс движется от стадии готовой продукции к отделу заготовки сырья. Каждое звено цепочки процесса, организованного по принципу «точно вовремя», соединено и синхронизировано с другими.
По этому принципу собирают грузовики на двух линиях – изготовления рамы и окончательной сборки, которые состоят из пяти и шести станций (мест сборки) соответственно, что почти в пять раз короче, чем, например, на заводе в Германии. Длина линии и, соответственно, количество станций прямо пропорционально влияет на производительность. Ресурс по выпуску завода в Шушарах – всего 6000 грузовиков в год в две смены.
В переводе на возможные суточные достижения это 15-16 грузовиков, а реально сейчас завод выпускает четыре грузовых автомобиля в день.
На линии сборки рамы на нее наносят российский vin-номер, последние четыре цифры которого имеют сквозную нумерацию – и всего месяц назад из ворот предприятия вышел тысячный экземпляр. Для удобства установки кронштейнов и другого оборудования сборка рамы осуществляется осями вверх. Раму с поперечинами соединяют клепки с усилием склепки не менее 30 тонн. Болтовое соединение проще при монтаже, но дороже при применении. Совсем от болтов с гайками не отказываются – их используют, когда обнаруживают бракованную заклепку. Затягивают гайки (и не только на раме) – тарированными ударными гайковертами с погрешностью недозатягивания 15%. После них соединение дополнительно проверяют динамометрическими ключами предельного типа. Хотя для особо ответственных деталей (стремянок рессор и крепления рулевого механизма) применяют гайковерты с точностью до 2%, после их затяжки дополнительной протяжки не требуется.
Поступающие на завод узлы и агрегаты могут быть окрашены либо не иметь защитного покрытия. Несмотря на это, собранные шасси (без кабин, колес и проводки) дополнительно покрывают слоем краски на водной основе. По стандартам MAN cлой покрытия не может быть меньше 90 мкм. Именно покрасочная камера, если так можно выразиться, тормозит линии, «такт тайм» которых составляет 27 минут – быстрее окрасить поступившее шасси не получается.
Нанесенное покрытие сохнет при температуре 80 градусов Цельсия в специальных камерах сушки. По технологии MAN разные требования к внешнему виду предъявляются к разным частям шасси. Тем, что на виду (к примеру, противоподкатному брусу) наводится блеск и лоск, которым позавидуют кузова легковых автомобилей на выдаче клиенту.
После окраски, на протяжении трех станций, собирают пневматические и электрические «косы», где сборщики проявляют свои творческие способности, ведь существуют чертежи, но четкой трассировки их прокладки нет. Сотрудники руководствуются стандартами по длине, изгибам, расстоянию между хомутами и т.
д.
Свои TGS в различных вариациях MAN оснащает двигателями стандарта Eвро-5 с применением AdBlue. Установка более экологичных версий в планах завода пока не значится. Дизельные двигатели «женят» с коробками ZF челнинского производства. Но в случае заказа автоматической трансмиссии ее привезут из Германии. Из Австрии в практически собранном виде на завод поступают кабины – на них лишь устанавливают аэропакеты, бачки омывателей и другую мелочевку. В финале сборки человек с компьютером, подключенным к машине, связывается с головным заводом в Германии, чтобы получить разрешение и программы для заливки в блоки управления электронных систем грузовика.
Семь раз проверь
На заводе все работы ведутся в полном соответствии с едиными международными требованиями к эффективности и качеству, а именно – в соответствии с политикой компании, где каждый автомобиль проходит многоступенчатый контроль. Первые контрольные ворота находятся на приемке комплектующих. Если все в порядке, детали укладываются на стеллажи, после чего еще раз проверяется комплектность.
Следующий контроль – после станции, где завершается сборка рамы. Там проверяют корректность сборки и прочность соединений. После завершения сборки всего автомобиля он отправляется в зону тестирования. Здесь установлено специальное покрытие и оборудована отдельная система пожаротушения, поскольку в этом месте заправляется дизельное топливо. В первую очередь тестируют пневматику – требования у системы очень жесткие, улавливается утечка воздуха в миллибар. В этой же зоне проводят программирование всех систем и подключение к системе MAN Cats. После этого производится первый запуск двигателя и машина уходит на линию окончательных тестов. На полу в зоне окончательных тестов установлены искусственные неровности, они предназначены для подготовки подвески шасси к установке углов схождения колес. Система подключена к компьютеру, тестируются все блокировки дифференциалов. На заводе нет отдельной будки для скоростного теста, поэтому здесь проводится только тест тормозов. Затем машина едет по кругу на завершающее тестирование.
На этом посту сонаром проверяют углы установки колес, а также положение руля. Здесь же устанавливают мелкие детали, например, трубку, соединяющую бензобаки, если в машине их два.
Далее – последние ворота качества, где еще раз тестируют электрику. Раньше, когда не были установлены какие-то детали, машина отправлялась в зону доработки. Сейчас, благодаря совершенствованию процессов и промежуточному контролю качества, комплектующие ставят непосредственно на линии.
Финальные ворота качества назвали Green line. Здесь тестируют самые мелкие детали – это не аудиторская, а штатная проверка. Она проходит в течение полутора часов. Затем машина отправляется на дорожный тест протяженностью 20 км. Совместно с ГИБДД разработан специальный маршрут, и проходит он по дорогам общего пользования. Для тестов есть обезличенные номера, не привязанные к конкретным автомобилям. Также предусмотрено несколько вариантов маршрутов, чтобы проверить все необходимые параметры. В штате завода предусмотрены три тестовых водителя.
После 20-километровой обкатки машину отправляют на взвешивание – вес заносится в ПШТС или ПТС.
В отдельную категорию вынесена аудиторская проверка. Примерно раз в 2-3 дня отдел качества забирает один грузовик на выборочный аудит. Он проводится в течение трех дней. Специалисты отдела качества выполняют роль очень требовательного клиента: откидывают кабину, проверяют автомобиль так, как это сделал бы потребитель – осматривают болты, сколы, любые дефекты покраски и т. п. В ходе аудита проводят и 100-км дорожный тест, в более сложных дорожных условиях, чем первоначальный. На ходу проверяют все системы. По окончании трех дней выставляется рейтинг и итоговая оценка по результатам аудита. Это рейтинг QKZ, его рассчитывают в баллах по специальной формуле. Разные грузовики имеют разную сложность, и возможное количество дефектов может варьироваться. Чтобы качество конкретного грузовика было понятно всем, баллы пересчитываются в рейтинг QKZ. Оценка 1 – это идеальное состояние. Чем больше цифра, тем хуже результат.
Сейчас у питерского завода весьма неплохие показатели, есть даже два чемпиона: тягачи получали оценки 1 и 1,1. На аудит машины берутся постоянно – одну закончили, взяли следующую.
Завод MAN в Санкт-Петербурге не просто придерживается стандартов, а стремится совершенствовать производственные процессы и улучшать показатели. Результатом этой работы стали первые места по качеству, полученные в мае и июне 2015 г. на внутреннем конкурсе среди заводов MAN. Грузовики, прошедшие проверку на «отлично», отгружают в Москву – российскому представительству MAN, которое является единственным покупателем продукции питерского предприятия.
Top 5 Best Five Mana 5/5s в MTG
Райли Найт / 19 ноября 2021 г. 19 ноября 2021 г.
Магия полна культовых существ всех видов, больших и маленьких. Учитывая это, я задался вопросом, какое существо является самым знаковым в каждой строке характеристик и значении маны, поэтому я решил провести исследование и попытаться составить окончательные списки для каждого существа с квадратными характеристиками (1/1, 2/2).
и т. д.) с эквивалентными значениями маны! На этот раз мы смотрим на 5/5 за пять маны!
В пятицветных командирах Щепок нет недостатка, и Щепки остаются очень популярным племенем EDH – но кого выбрать генералом? Sliver Overlord является самым популярным, так как обучение идеальному Sliver для любой конкретной ситуации очень полезно. Первая Щепка быстро стала популярной после того, как была напечатана в выпуске «Горизонты Модерна» , и является вторым по популярности командиром Щепки.
Sliver Hivelord, хотя и менее популярен, чем Sliver Overlord и The First Sliver, по-прежнему является респектабельным и достаточно популярным выбором, и вы должны признать, что он хорошо подходит для формата, в котором доминируют эффекты подметания. Конечно, Sliver Hivelord не защитит команду от таких вещей, как Терминус или Безжалостное выселение, но сделать всех ваших существ неуничтожимыми — особенно в колоде, основанной на существах — это большая игра.
Sliver Hivelord, что интересно, является единственным генералом WUBRG Sliver, который имеет 5/5, а не 7/7. Те двое, о которых мы упоминали ранее, наряду с Sliver Legion и Sliver Queen, имеют размер 7/7. Sliver Legion не слишком много играет в качестве командира, так как его кумулятивная способность +1/+1 лишена нюансов, и Sliver Queen также не слишком много играет, но это потому, что как карта из списка зарезервированных она стоит порядка величины, а затем несколько больше, чем все остальные!
После запрета Голоса, Неутомимого Пилигрима, Кенрит, Возвращенный Король занял свой трон как самый популярный пятицветный командир формата. И неудивительно, почему — он предлагает гибкие, недорогие способности, которые полезны более или менее на любом поле битвы, и эти способности позволяют вам разветвляться на все пять цветов, так что вы можете играть в любую замечательную ерунду, которую выберете.
Будучи мастером на все руки — или королем на все руки, я полагаю, мы должны сказать — Кенрит обеспечивает более или менее любую стратегию, которую вы выберете (если только вы не хотите стать действительно агрессивным, в этом случае такие варианты, как Наджила, Цветок Клинка).
Мне было интересно узнать, что, согласно EDHRec, самая популярная форма колоды Кенрита — это стратегии типа родильных капсул, но после этого идут архетипы, которые вы ожидаете, с политическими колодами и колодами в стиле групповых объятий.
Кенрит также был ролевым игроком во время своего пребывания в Стандарте, как люди помнят. Особо следует отметить его роль в списках Fires of Invention, где вся лишняя мана, оставшаяся у вас благодаря Fires, будет сбрасываться на его активируемые способности вместе с такими картами, как Cavalier of Flame. Это было действительно отвратительно, но эй, это был Throne of Eldraine для вас.
Несколько недель назад Ангел-убийца-губитель поставил на пятое место в списке ангелов всех времен, но, похоже, конкуренция среди пятимановых 5/5 слабее. Как я уже упоминал тогда, Baneslayer был абсолютно доминирующим в стандартном формате, когда он был напечатан в M10 и M11 , но после последней печати практически не обнаружил люфта.
Когда-то она устанавливала планку того, что вы могли ожидать от карты за пять маны — с ее мощными характеристиками и исключительными боевыми способностями как в нападении, так и в защите, она довольно долго была пятью дропами. В наши дни это другая история. В наши дни есть Goldspan Dragon, Wrenn and Seven и Lier, Disciple of the Drowned. Тем не менее, она остается культовой картой — не только из-за доминирования в Constructed, но и из-за того, что на пике она стоила чуть меньше 100 долларов.
В прошлой статье о картах 4/4 за четыре маны мы говорили о партнере этой карты, Провидце Узелков Мысли. Thought-Knot Seer был на разогреве, а Reality Smasher был хедлайнером, который накапливал абсурдное давление, в то время как и разрывали вашу руку, когда вы пытались справиться с этим. Обладая почти сегодняшней способностью варда, Reality Smasher выпал на третьем ходу, вышел на пятый и стоил им двух карт за убийство. Валовой.
Я рассказывал об Эльдрази Зиме в предыдущем эпизоде — прочтите его, чтобы разобраться с Глазом Уджина, Мимиком Эльдрази и всем остальным — но Крушитель Реальности был и остается важной частью стратегии Эльдрази.
Слава богу, в наши дни эти стратегии совсем не доминируют, но было бы ужасно подумать, что эти потусторонние лавкрафтовские ужасы могут поднять свои… головы? У них вообще есть головы?
Карта «Бог-скарабей» вызывает серьезные разногласия у многих, без сомнения, благодаря тем, кто помнит о ее силе в стандартном формате и все еще испытывает ее гнев за столом командиров. Бог-скарабей превращает любую стратегию, основанную на существах, в абсолютный кошмар в EDH, поскольку он может копировать карты из кладбище всех , с мгновенной скоростью, часто давая им повышение характеристик,
Против этой карты так же ужасно играть, как и весело играть с , и я видел много столов EDH, разорванных на части как на поле боя, так и среди самих игроков, когда Бог-скарабей пожинает свою мрачную жатву. Я совсем не фанат этой карты, и я не делаю из этого секрета — я очень волновался, когда она была добавлена в Историческую, учитывая родословную карты как в Стандарте, так и в EDH.
К счастью, мои опасения не оправдались, и он практически не играет. В конце концов, это стоит пять маны, что много в Историческом, так что, возможно, это не должно вызывать удивления. Какой бы ни была причина, я рад, что эта карта не съела мое кладбище. Кроме того, никто не возражает против того, что у Бога-Скарабея ноги растут из головы? Кажется, этим никто не занимается. Я не могу быть единственным.
Теги: –, 5/5s, Статьи, Лучшее, ChannelMagic, Сообщество, сообщество mtg, пять ман, дом, рыцарь, Ранги, Райли, Райли Найт, Райли Ранги, Стратегия, Топ 5
Рейтинг 77 лучших камней маны для командира
Последнее обновление: 2 ноября 2022 г.
Кольцо Сола (Коллекция командира: Зеленое) | Иллюстрация Джозефа Михана
Я люблю рампы. Это мое второе любимое занятие в Magic, первым из которых является вытягивание карт. Во всех форматах рампирование бывает всех форм и размеров. От скромных ллановарских эльфов до бомб, таких как Nyxbloom Ancient, Mirari’s Wake и Gilded Lotus, рампа позволяет нам насладиться подходом Kokomo к магии: добирайтесь быстро, а мы будем медленнее.
Мы рассмотрим Стандарт, Пионер, Модерн и, конечно же, Командир и поговорим об использовании камней маны. Это одни из самых лучших артефактов в любом формате.
Сначала мы дадим вам информацию о том, что является законным и что используется в форматах из шестидесяти карт, а также подробно рассмотрим ваши варианты «Командира». Наиболее очевидное наблюдение: «Почему они почти полностью отсутствуют в конструируемых форматах, но так популярны в «Командире»?»
Давайте поговорим об этом.
Содержание
Лучшие камни маны для EDH, рейтинг
Призматическая линза | Иллюстрация Скотта Мерфи
Это формат камней маны. Разнообразие формата «Командир» означает, что мы можем пойти ва-банк на артефакты с нулевым выпадением с колодой Джойры, Капитана «Везерлайта» «Чириос». В качестве альтернативы, мы можем сделать это проще, играя в святую троицу Sol Ring, Mana Crypt и Arcane Signet.
Движущей силой преобладания камней маны в «Командире» является общее количество жизней и боязнь замаха назад.
Lightning Bolt гораздо лучше отправить в Birds of Paradise, и выбор намного проще, когда вам нужно сжечь 120 очков здоровья ваших противников вместо 20, чтобы выиграть игру. Следовательно, заклинания рампы и большого человека занимают гораздо большее место в этом формате.
Откат также имеет гораздо более высокие ставки: когда мы поворачиваем наших существ боком, у нас есть три потенциальных доски, которые выберут преимущество красивого открытого лица. На первый взгляд эти концепции могут показаться тривиальными, но поскольку мы не участвуем в гонке двух человек, нам нужно иметь достаточно собственных угроз, чтобы защитить себя, а не просто навредить одному из наших противников. Отсюда и наша любовь к блестящим камням в формате.
Давайте посмотрим на наши уровни камней маны, хорошо? Я составил эти списки из различных источников данных и сотен игр. Держитесь за шляпы.
Уровень 0
Аргумент в пользу этих трех камней маны прост: они универсальны и почти не имеют недостатков, и их невероятно легко разыгрывать.
Солнечное кольцо
Есть ли карта, которая лучше представляет командира? Я совершил ошибку, купив целую кучу колец Sol, когда впервые попал в этот формат, не понимая, что если вы будете придерживаться формата, вы получите множество колец, если будете время от времени покупать предварительные коны. Это карта, которая продолжает давать: положительная мана в ход, в который вы ее разыгрываете, переводит ваш ход с 4 на ход 2, и она отлично подходит для рекомендаций, какую пиццу вам следует заказать на ужин.
Чародейская печатка
Я помню, как впервые показал это своей капсуле в конце прошлого года, будучи новичком в Magic и играя с людьми, которые помнят, когда оригинальные печатки были в стандарте.
Мне нравится эта карта, и я нахожу ее универсальной, даже в одноцветных колодах. У него есть одно простое преимущество по сравнению с другими подписями: фильтрация не требуется. Это позволяет нам использовать ману на ходу, который не следует недооценивать.
Склеп маны
Самая очевидная причина не играть в Склеп маны заключается в том, что его слишком дорого покупать, и он делает колоду слишком мощной . Также существует мнение, что слишком большая премиальная рампа делает однородным опыт «Командира», а количество карт, которые создают «налог на слоты», будучи таким товаром, лишает формат некоторых особенностей. Очевидно, что игроки имеют право не играть в нее, если хотят избежать плохой репутации. Лично я, моя Склеп маны идет только в мои артефакты или колоды CEDH, потому что это имеет смысл в обоих сценариях. Недавно у него было много переизданий, так что, возможно, вам повезет, и вы вытащите один из 9.
Уровень 1
Все камни в этом списке имеют смысл в большинстве списков, поскольку над вами не будут смеяться за то, что вы разыгрываете какие-либо карты здесь, даже если они не являются самыми оптимальными для универсального использования. При выборе того, что включить, всегда следует руководствоваться здравым смыслом и дисциплиной при составлении колоды, особенно для более ресурсоемких дополнений, таких как Gilded Lotus и Thran Dynamo. Такие карты, как Mox Diamond и Mox Amber, безумно сильны, но не получают статус нулевого уровня, потому что они немного менее универсальны для каждой колоды.
Хроматический фонарь
Удивительная карта, когда у вас есть три с лишним цвета, но цена завышена, если вы не пользуетесь преимуществами исправления регулярно. Эта карта теряет большую часть своей ценности, если вы играете трехцветной колодой с твердой или менее рискованной мана-базой, поэтому вы можете меньше включать ее в эти колоды.
Печати
Не такие сильные, как их звездный волшебник, двухцветные печатки по-прежнему отлично подходят для любой двухцветной колоды, обеспечивая быстрый рост на ранних стадиях игры. Я часто запускаю все копии, какие только могу, в любой трехцветной колоде.
Архив Эдрона
Во многих колодах я предпочитаю эту карту Сфере командира, несмотря на то, что она выглядит немного неуклюже. Реальность такова, что слот с 3-мя рампами имеет гораздо более высокую конкуренцию, чем слот с 4-мя, и довольно много ключевых карт пропускают необходимость в рампе с 3-мя выпадениями, которая не является премиальной. На данный момент Cultivate и Kodama’s Reach намного лучше, на мой взгляд.
Кольцо Сола или Склеп Маны на 1 ходу означает, что вы можете сбросить Архив Гедрона на 2 ходу и быть более эффективными, а выбор двух карт против одной карты для sac определенно ценен после того, как вы насладились рампой в начале игры. игра.
Уровень 2
Итак, несмотря на то, что эти карты являются #prettydece, их использование требует рассмотрения, прежде чем вставлять их.
Талисманы и недавно напечатанная серия Кристаллов — мои выборы для второй/третьей лучшей серии камней, но есть также ряд других серий. на выбор, когда вы либо строите с ограниченным бюджетом, либо имеете очень специфические требования.
Великий Хендж
Я говорил, что рампа и добыча карт — два моих любимых занятия в Magic. Эта карта либо великолепна, либо бесполезна в колодах, отсюда и ее положение. Этой карте придется нелегко
, а не , является MVP в монозеленых или топающих колодах Груулов, но за их пределами он практически бесполезен, если вы не можете сильно снизить его мана-стоимость. Супер круто, когда это работает, но не забывайте, что в этом формате есть много способов удаления артефактов за 1 ману, так что платить за это девять — довольно неприятных ощущений. Рампа для аггро колод. Что не любить? Однако, если вы не собираетесь широко использовать одноцветную или двухцветную колоду, эта карта далеко не лучший выбор.
Как и в случае с Великим Хенджем выше, на этой карте либо шампанское, либо бритвенные лезвия.
Кристаллы
Я люблю эти карты за их цикличность. Они стоят дороже, но никогда не будут мертвы в вашей руке, если вы вытащите их на 9-м ходу, когда вам нужно разыграть Эльдрази или Х=50 Злодейское богатство. Вся предыдущая критика камней маны с тремя дропами применима и к этой серии карт, но я не буду повторяться.
Уровень 3: все остальное
Зачем ты играешь в эти карты? Помимо дополнительных взаимодействий, существует множество лучших вариантов, перечисленных выше, как в метрической, так и в имперской системе.
Комбинированный уровень
Все эти карты имеют различную степень использования вне комбо-колод, но их ценность выше других вариантов аналогичной мана-стоимости заключается в том, как они взаимодействуют в комбо-колодах. Используйте эти карты экономно вне указанных колод.
Форматы шестидесяти карт: камни маны в Constructed
С точки зрения дизайна, скалы маны не вызывают особой любви.
Их место в современной Магии несколько проблематично, поскольку они находятся на очень тонкой грани между бесполезными и сломанными из-за обилия других надежных источников рампы. Вспомните такие карты, как «Исследование», «Спираль роста», «Уро», «Титан гнева природы» и земли Трона («Шахта Урзы», «Электростанция Урзы» и «Башня Урзы»), которые широко используются во всех форматах, где они разрешены.
Камни маны в Стандарте
Медальон Голгари | Иллюстрация Миливой Серан
Standard в настоящее время не является форматом, который полагается на камни маны, поскольку зеленый цвет хорошо растет без необходимости в них, а большинство других архетипов и цветовых комбинаций полагаются на последовательное разыгрывание земель, а не на их увеличение. К счастью, сейчас 85% меты включает в себя зеленый цвет, так что никто не упускает возможность наращивания. /с
Заметными исключениями являются Великий Хендж, технически является камнем маны, хотя он используется в качестве двигателя преимущества карты больше, чем его способность увеличиваться, и Геральдическое знамя, которое используется в качестве увеличения в монокрасных агро-колодах из-за его пассивной силы +1 больше, чем для увеличения.
Помимо зеленого, такие карты, как «Рождение Мелетиды» и «Торжественное Симулякр», обеспечивают рампу и выбор земли, и это единственные случаи, когда она не связана с зеленым рамповым существом/мгновением/колдовством/planeswalker-ом. #whyplayanyothercolors
Камни маны в Pioneer
Увеличительное стекло | Иллюстрация Дэна Скотта
Pioneer заметно не использует камни маны, за исключением Mox Amber. Карта используется в комбо-колодах, таких как «Кетис», «Скрытая рука» и «Прорыв в подземный мир», для получения излишков маны за счет повторного получения их с кладбища. Многие стомпи-колоды экспериментировали с Великим Хенджем с неоднозначными результатами, и недавняя отмена запрета на Клятву Ниссы, похоже, никак не повлияла на использование камня маны.
Скалы маны в современном
По большей части я исключаю камни, фиксирующие ману, но у Модерна есть несколько заметных исключений. Короче говоря, камни маны почти не используются для рампы в форматах, за исключением некоторых случаев использования Камня разума и печатей в контрольных колодах.
Это совсем другая история с точки зрения фиксации маны.
Астролябия Аркума была недавно запрещена, потому что она делала базу маны для Снежного контроля (и всех его вариаций) слишком гибкой. Кроме того, Трон использует в общей сложности восемь копий Chromatic Star и Chromatic Sphere для колдовства и фильтрации маны. Это полностью для фиксации маны, а не для увеличения.
Играбельные сконструированные камни маны
К сожалению, полезность камней маны в каждой соответствующей мете затмевается более эффективными инструментами наращивания. Рекурсия и отсутствие вызывающей болезни дают камням маны отличное место в комбо-колодах, но там, где они считаются слишком сильными, они страдают от запрета молота. Возьмите списки банов Vintage и Legacy в качестве доказательства. По сути, они слишком нишевые, слишком хорошие или слишком плохие для широкой игры в сконструированных форматах.
Повелительное заключение
Райская мантия | Иллюстрация Грега Хильдебрандта
Ramping — важная часть игры Commander на всех уровнях мощности, и никому не нравится Land-Go, когда до вашего разворота остается еще три хода.