200 груз вики – Тема недели № 63 Грузовики и автобусы. МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215 (SSM). Строитель коммунизма.

Грузовой автомобиль ЯАЗ 200: характеристики

Серийное производство грузовых автомобилей ЯАЗ-200 с двигателями ЯАЗ-204 на Ярославском заводе началось с августа 1947 года в цехе главной сборки на площадях ещё не законченного стройкой инструментально-штампового корпуса (ИШК). Первым начальником сборочного цеха был назначен В.Т. Федоренко. 7 ноября 1947 года, в 30-ю годовщину Великого Октября, колонна первых серийных отечественных грузовых автомобилей с дизельным двигателем ЯАЗ-200 прошла в праздничной колонне трудящихся Ярославля. До конца года труженники цеха собрали 50 автомобилей ЯАЗ-200.

Параллельно с освоением и наращиванием производства ЯАЗ-200 продолжались его испытания, по итогам которых, новый грузовик рекомендовалось применять в основном для большегрузных магистральных перевозок по дорогам с улучшенным покрытием и использовать эти машины в крупных автохозяйствах с высокой культурой обслуживания. Впервые в отечественном автостроении на ЯАЗ-200 была применена пятиступенчатая КПП с синхронизаторами на четырех высших ступенях и ускоряющей передачей (у ЗиС-150 синхронизаторов не было). В системе питания двигателя появился нагнетатель. Новинкой стал тахометр, устанавливаемый на приборной панели.

ЯАЗ-200 имел закрытую трёхместную кабину, с металлическими крышей, капотом, крыльями и облицовкой радиатора. Из-за дефицита тонколистового холоднокатаного металла каркас кабины делали из дерева и обшивали узкими досками — «вагонкой». Для вентиляции кабины ветровые окна сделаны открывающимися. Подвешенные на верхних петлях, они могут откидываться вперёд и при помощи кулисного механизма закрепляться в любом положении. Привод стеклоочистителей — пневматический, от системы пневматического привода тормозов, с возможностью перемещения стеклоочистителей от руки посредством рычажка.

Сиденье водителя — регулируемое. Двери кабины навешены на трёх петлях и стопорятся в закрытом положении двумя фиксаторами на задней стойке дверного проёма. Сами двери выполнены без характерного, для других машин, скоса в передней верхней части, что сказалось на увеличении непросматриваемой зоны с рабочего места водителя. В кабине расположена унифицированная приборная панель с отдельно стоявшими тахометром, воздушным манометром и амперметром правой батареи. Приборы освещаются двумя лампами, расположенными на щитке и помещёнными в защитных кожухах. На полу установлен ножной переключатель дальнего и ближнего света.

Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Гаситель крутильных колебаний ведомого диска — с двумя кольцевыми пружинами. Коробка передач — 5-ступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращались на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой.

Задний мост — картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей рагруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на ЯАЗ-200 применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран (по конструкции напоминавший кран немецкой фирмы Knorr) и клапан-ускоритель.

В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Ручной (стояночный) тормоз — центральный, барабанного типа, с двумя колодками — наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска — на четырёх продольных полуэллиптических рессорах.

Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска — с дополнительными рессорами (подрессорниками), переднее крепление рессор на пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины размером 12,00-20″ поначалу были в дефиците, поэтому на опытных образцах устанавливались такого же размера троллейбусные покрышки с протектором шоссейного типа, а серийные машины позднее снабжали в основном вездеходными шинами с крупными грунтозацепами.

Рулевой механизм — червяк и сектор, без усилителя, передаточное отношение — 21,5, диаметр руля — 550 мм. В системе 12-вольтового электооборудования автомобиля применены две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 ёмкостью по 128 а/ч с положительным выводом на массу, генератор Г-25 (250 вт), реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 (7,5 л.с.). Так как последний был расчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее — из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота отсутствовали.

Сзади устанавливались буксирный прибор (фаркоп) с запорным устройством, выводы для пневмо- и электросистем прицепа. В комплект водительского инструмента грузовика ЯАЗ-200 входила ручная таль для подъёма запасного колеса, которое размещалось на откидном кронштейне с левой стороны рамы. Топливный бак, закрепленный на правом лонжероне, вмещал 225 л топлива (у опытных образцов — 150 л). Грузовик имел деревянную платформу с тремя откидными бортами. Боковые борта усилены сверху отбойными брусьями и имеют в середине съёмную стяжную цепь. Внутренние габариты платформы — 4500 х 2480 х 600 мм; объём платформы — 6,7 метров кубических; погрузочная высота — 1390 мм.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Грузовик МАЗ-200 — Наш сайт

В 1968-м году я должен был пойти в школу, что само по себе меня радовало (впрочем, недолго), но при этом вынужден был покинуть любимую деревню. Грузовой автомобиль МАЗ-200 был одним из тех «больших» автомобилей, которые мне посчастливилось увидеть на новом месте жительства.

МАЗ-200 (ранее ЯАЗ-200) произвёл на меня двоякое впечатление, с одной стороны он был большим и мощным, а с другой — очень медлительным. МАЗ перемещался с таким натужным воем, что казалось, он ползёт из последних сил, а кабина его имела какой-то «зверский» вид. Неудивительно, ведь когда он был ещё ЯАЗом, его капот украшала фигурка медведя. Впрочем, именно впечатление медведя он и производил. Вой издавал, однако, четырёхцилиндровый рядный двухтактный дизель ЯАЗ-204А, скопированный с американского GMC 4-71. Дизель имел механический нагнетатель типа Рутс и насос-форсунки (!). При рабочем объёме 4.65 л он выдавал 120 л.с. и через полностью синхронизированную (впервые в истории русского автомобилестроения!) пятиступенчатую КПП и двухступенчатую главную передачу вращал задние колёса. Колёса вызывали у меня особенное восхищение, они имели фантастически прочные диски и шины огромного размера 12.00-20”. Грузовик способен был везти 7 тонн груза в кузове со скоростью до 65 км/ч. Вдобавок он мог тащить прицеп общей массой 9.5 тонн. Скорость при этом почти не падала, а звук двигателя не менялся. «Медведю» было словно всё равно, сколько везти, 7 тонн или 17. Останавливали этого «зверя» барабанные тормоза с пневмоприводом.

У этого автомобиля было довольно много модификаций, в том числе 2 полноприводные, а также очень распространённые — седельный тягач МАЗ-200В и самосвал МАЗ-205. Все модификации грузовика имели неповторимый, запоминающийся внешний вид. Мне посчастливилось видеть их все вживую. Автокран на базе этого МАЗа имел тоже очень колоритную внешность. Автомобиль МАЗ-200 выпускался с 1946 года почти 20 лет. Выпущено было 230000 автомобилей.

Технические характеристики

Типбортовой
Грузоподъёмность, кг7000
Колёсная формула4х2
Габариты, мм (Д/Ш/В)7620/2650/2430
Масса, кг6400
Колёсная база, мм4520
Дорожный просвет, мм290
Колея, мм (передних/задних колёс)1950/1920
Передняя подвесказависимая рессорная
Задняя подвесказависимая рессорная
Тормозабарабанные с пневмоприводом
Размер шин12.00-20″
ДвигательДизельный двухтактный рядный, жидкостного охлаждения ЯМЗ М-204
Количество цилиндров4
Рабочий объём, см34650
Мощность, л.с.120 при 2000 об/мин
Коробка передачмеханическая, 5-ти ступенчатая
Максимальная скорость, км/ч65
Расход топлива, л/100 км32

3-folium.ru

7т грузовой автомобиль МАЗ-200

  

 

  

К концу 30-х годов модельный ряд грузовых автомобилей выпускаемых серийно на советских автомобильных заводах успел устареть и с трудом удовлетворял требования АБТУ РККА. Массово поставляемые в войска грузовики автомобильных заводов имени Сталина, горьковского и ярославского вполне справлялись с перевозкой военных грузов при наличии дорог в любом состоянии, но выступать в качестве средства механизации пехоты, тягачей артиллерийских систем среднего калибра, специальных автомобилей технического обслуживания и ремонта бронетанковой и другой техники, т.е. автомобилей, которые должны были передвигаться и обеспечивать действия войск вне дорог, они не могли из-за маломощных карбюраторных двигателей и недостаточно высоких проходимости и грузоподъемности. Выходом из ситуации, по мнению руководства АБТУ и Научного автотракторного института (НАТИ , ныне ОАО "НАТИ" г. Москва), было создание и производство грузового автомобиля грузоподъемностью 6-8 т с дизельным двигателем мощностью 100-110 л.с. Работы по созданию такого автомобиля начались в 1938 г. на Ярославском государственном автомобильном заводе № 3 (ЯГАЗ, ныне ОАО "Автодизель - Ярославский моторный завод"), специализирующимся в то время в проектировании и производстве большегрузных автомобилей. Однако, отсутствие серийного автомобильного дизеля, технологические трудности, устаревшее оборудование предприятия и отсутствие на нем собственного моторного производства не позволили довести проекты автомобилей до серийного выпуска. Весной 1940 г. в соответствии с постановлением Совета Народных Комиссаров СССР (СНК СССР) началась реконструкция ЯГАЗа, в результате которой завод должен был к весне 1942 г. производить большегрузные дизельные автомобили в количестве до 10 тыс. единиц в год. Одновременно с реконструкцией предприятия, в КБ завода начались работы по проектированию двухосного дизельного автомобиля Я-14 и его трехосного аналога Я-16. Непосредственное руководство ОКР осуществлял ведущий конструктор ЯГАЗ В.В. Осепчугов, активное участие в проектировании автомобиля приняли конструкторы Г.М. Кокин и А.А. Малышев. За основу проекта было решено принять конструкцию 7-тонного грузового автомобиля, производящегося на заводах компании General Motors (GM, г. Детройд США) GMC-803 с дизельным двигателем GMC 4-71 мощностью 110 л.с. Для комплектации предсерийных автомобилей и машин первой серии в январе 1941 г. по предложению директора Ярославского завода А.А. Никонорова на GM были заказаны 1500 таких двигателей с элементами трансмиссии. К лету работы над проектом были близки к завершению, однако начавшаяся война не позволила перейти к постройке опытного образца. К теме постройки опытного Я-14 вернулись лишь в конце 1944 г. по требованию руководства Наркомата среднего машиностроения (НКСМ СССР). В связи с тем, что на заводе отсутствовала технологическая оснастка и необходимые штампы для изготовления частей и механизмов нового автомобиля, первый опытный Я-14 изготавливался и собирался фактически вручную. На автомобиле установили один из двигателей GMC 4-71, заказанных еще в 1941 г. Заводские испытания ОП-200 (такое обозначение получил опытный Я-14) начались 23 декабря 1944 г., продолжались до середины весны 1945 г. и были признаны успешными. 19 июня 1945 г. ярославская машина под новым названием ЯАЗ-200 в числе образцов автомобильной техники других предприятий, демонстрировалась руководству партии и правительства. Несмотря на некоторые сомнения в возможности ЯГАЗа (с 1943 г. - Ярославский автомобильный завод - ЯАЗ) освоить производство дизельных двигателей, было решено довести до конца реконструкцию завода. Параллельно с реконструкцией была поставлена задача организовать в кратчайшие сроки производство автомобилей ЯАЗ-200 и дизельных двигателей к нему. Двигатель - аналог GMC 4-71 получил обозначение ЯАЗ-204. Проект и опытный образец ЯАЗ-200 утвержденные к производству требовали значительных доводочных работ. Организация производства так же проводилась практически с нулевого цикла, т.к. не была разработана технологическая документация, не был заготовлен необходимый инструментарий. Однако, не смотря на все трудности к середине 1946 г. была изготовлена и испытана в различных условиях и в разных климатических зонах опытная предсерийная партия новых автомобилей. В связи с затруднениями возникших на заводе с освоением в производстве дизеля ЯАЗ-204, машины опытной партии комплектовались двигателями американского производства GMC 4-71. В проект конструкции автомобиля были внесены некоторые изменения. Так, из-за дефицита тонкой листовой стали, было принято решение изготовлять кабину в виде деревянного каркаса, обшитого вагонкой, которая в свою очередь покрывалась листами мягкой жести. Испытания 1946 г. были признаны в общем удовлетворительными. По их итогам отмечались экономичность ЯАЗ-200 и его неплохие скоростные характеристики. Серийное производство новых доработанных автомобилей с двигателем ЯАЗ-204 началось на ярославском заводе в августе 1947 г. До конца того же года с конвейера сошло полсотни ЯАЗ-200. Над доводкой автомобиля, подготовкой и организацией его серийного производства работала группа конструкторов и инженеров КБ и завода под руководством главного конструктора Г.М. Кокина в составе В.Л. Дмитриева, В.А. Ивлева, В.А. Илларионова, М.Ю. Кане, Д.Н. Крашенниникова, В.А. Лаврова, А.А. Малышева, Б.В. Обухова, Н.Б. Степенского, Я.Е. Уринсона, А.И. Хренова, Н.М. Чистова и И.С. Шапиро. ЯАЗ-200 производился на мощностях ярославского завода по январь 1950 г. Дело в том, что завод хронически не справлялся с планами выпуска ЯАЗ-200 и дизельных двигателей, потребность в которых возрастала постоянно, в связи с чем в середине 1949 г. было принято решение заводу основные усилия сосредоточить на производстве моторов, производство же ЯАЗ-200 передать на Минский автомобильный завод (МАЗ, создан в 1944 г. на территории и мощностях трофейного предприятия вермахта по ремонту автобронетанковой техники), где к тому времени заканчивалась реконструкция. С этой целью на МАЗ был переведен главный конструктор ЯАЗа Г.М. Кокин с большой группой инженеров. Сборка первых МАЗ-200 (так стали называть ЯАЗ-200 произведенные на минском заводе) началась на заводе 10 февраля 1951 г. До конца года на заводе собрали около 25 000 автомобилей.

МАЗ-200 (ЯАЗ-200) - грузовой автомобиль сконструированный по классической схеме с колесной формулой 4х2 имел закрытую трехместную кабину. Ветровые стекла могли открываться вперед и стопорились в открытом положении. Крыша кабины, капот, облицовка радиатора и крылья изготавливались из тонколистовой стали методом холодной штамповки. К слову, по внешнему виду МАЗ-200 отличается от ЯАЗ-200 конструкцией именно облицовки радиатора. Двери кабины прямоугольной формы с опускающимися стеклами окон навешиваются на трех петлях и стопорятся в закрытом положении фиксаторами замков. Рулевое управление - червячно-секторного типа. Гидроусилитель руля в конструкции не предусмотрен. Сцепление — однодисковое (ведомый диск диаметром 352 мм), «сухое», с механическим приводом. В качестве нажимной использована центральная коническая пружина. Коробка передач — пятиступенчатая, с синхронизаторами на четырех высших передачах, с прямой четвёртой и повышающей пятой передачами. Шестерни постоянного зацепления вращаются на валу на игольчатых подшипниках. Для передачи крутящего момента от КПП к ведущему мосту применены два трубчатых карданных вала с шарнирами на игольчатых подшипниках и с промежуточной опорой. Задний мост — картер, литой из стали, с запрессованными кожухами полуосей разгруженного типа. Главная передача двухступенчатая (общее передаточное число — 8,21), из пары цилиндрических прямозубых шестерен и пары конических шестерен со спиральными зубьями, что обеспечивало её бесшумную работу. Рабочие тормоза — колодочные, на все колёса, с пневматическим приводом, однопроводной схемы с двумя тормозными кранами, объединёнными в одном агрегате. До 1949 года на автомобиле применялась двухпроводная схема управления пневмоприводом рабочих тормозов, в которой использовался тормозной кран и клапан-ускоритель. В связи с этим второй воздушный баллон устанавливался не на левом лонжероне, а на последней поперечине рамы. Ручной (стояночный) тормоз — центральный, барабанного типа, с двумя колодками — наружной и внутренней, с механическим приводом. Тормозной барабан закреплён на заднем конце вторичного вала коробки передач. При торможении автомобиля на стоянке ручным тормозом происходит также торможение прицепа с помощью пневматического привода, так как тормозной кран связан тягой с рычагом ручного тормоза. Подвеска - на четырёх продольных полуэллиптических рессорах. Передние рессоры установлены в резиновых подушках, зажатых в кронштейнах рамы, задняя подвеска — с дополнительными рессорами , переднее крепление рессор на пальцах, заднее — на скользящих опорах. Колёса дисковые, штампованные с бортовыми и замочными кольцами. На первых ЯАЗ-200 стояли колёса с двумя небольшими окнами, а на более поздних машинах — с шестью. Шины - вездеходного типа с крупными грунтозацепами. Система 12-вольтового электрооборудования автомобиля включает две аккумуляторные батареи 6-СТЭ-128 , генератор Г-25 мощностью 250 вт, реле-регулятор РР-25 и стартер СТ-25 мощностью 7,5 л.с.. Так как последний был рассчитан на напряжение 24 В, то для его включения применялся специальный пусковой ножной переключатель ВК-25, запитывавший батареи последовательно. Переднее освещение состояло из двух фар ФГ-1 и двух подфарников. Заднее — из одного двухсекционного фонаря, служившего для обозначения сигнала «стоп» и освещения номерного знака. Указатели поворота на машинах ранних серий отсутствовали. Топливный бак устанавливался на ланжероне справа. На автомобиле устанавливался двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель ЯАЗ-204 объемом 4654 куб.см мощностью 110 л.с., производящимся на ЯАЗе с 1947 до конца 1970 года. На машине впервые в СССР применялась пятиступенчатая коробка передач и установлен тахометр. К осени 1951 г. на МАЗе была освоена в производстве армейская модификация - МАЗ-200Г, отличающаяся от основной высокобортной платформой с двумя откидными и одной съемной скамейками.. Автомобиль комплектовался тентовыми дугами и собственно брезентовым тентом. МАЗ-200Г имел задний мост с повышенным передаточным числом. В 1957 г. его сменяет на конвейере очередная модификации МАЗ-200 - полноприводный МАЗ-502, отличающийся от основной модели односкатными задними колесами и постоянным приводом на передний мост. На грузовик устанавливали модернизированный дизель ЯАЗ-204В мощностью 135 л.с. МАЗ-502 с установленной лебедкой получил обозначение МАЗ-502А. Автомобиль МАЗ-502 не получил широкого распространения в войсках из-за избыточной массы и невысокой скорости движения. В 1962 г. в войска поступила последняя модификация автомобиля МАЗ-200 - МАЗ-200П с новым четырехтактным шестицилиндровым дизельным двигателем ЯМЗ-236 мощностью 165 л.с. На основе конструкции МАЗ-200 производился МАЗ-200Д - шасси для установки различных специальных кузовов и оборудования. На базе МАЗ-200Д серийно производились и поставлялись в войска:
- автоцистерна АЦ-8-200;
- топливозаправщик ТЗ-200;
- автокраны К-51 и К-61.
Автомобили семейства МАЗ-200 поставлялись на экспорт во все социалистические страны, а также в арабские страны Ближнего Востока. Производство автомобиля было завершено в конце 1965 г. Всего было выпущено свыше 230 000 грузовиков всех модификаций этой модели.

Тактико-технические характеристики

 

№№

п.п.

                                                      Наименование характеристики  Единицы измерения  Значения характеристик
1Количество мест в кабине  3
2Колесная формула 4х2
3Число передач 5
4Масса полнаякг6500
5Грузоподъемностькг7000
6Максимальная скоростькм/ч65
7Мощность дизельного двигателя ЯАЗ-204л.с.110
8Объем двигателясм³4654
9Емкость топливного бакал225
10Расход топлива на 100 км путил35
11Колесная базамм4520
12Колея передняямм 1920
13Колея задняямм1950
14Длина по корпусамм7620
15Ширинамм2650
16Высота по кабинемм2430
17Дорожный просветмм290
18Запас хода по топливукм650

 

 

cris9.armforc.ru

Карьерный самосвал Unit Rig М-200: характеристики

Весной 1976 года на Себергинском угольном разрезе в горной шории начались испытания 180-ти тонного американского самосвала. Построен он был на заводе «Юнит Риг энд». Эксперимент компании в городе Талса, штат Оклахома. Одиннадцать железнодорожных платформ везли в Междуреченск части этой машины. Для сборки ее на Себергинскую автобазу пригнали 40 тонный кран. Четверо водителей, и четверо сварщиков за девять дней собрали грузовик. В 30o мороз сварили воедино детали гигантского кузова, козырек которого возвышается над землей почти на шесть с половиной метров. За сборкой наблюдали специалисты фирмы. А потом целых полтора месяца они занимались наладкой машины. Девятого марта инженер Роджер Гулсби сказал «Окей можно ехать…». Прежде чем приступить к рабочим рейсам на М-200. Шофер первого класса А.Щербаков и трое его сменщиков прошли «обработку» в Заполярном круге.

Там они учились водить грузовик М-100 из семейства «Юнит Риг» — он вдвое меньше того, что прибыл на Себергинскую автобазу. В тот день белая краска на рулевом колесе стерлась до черноты. Тогда беседовали с Щербаковым и механиком В.Даниловым в комфортабельной кабине «оклахомца», которая издали, в сравнении с габаритами грузовика, смотрелась прямо-таки скворечником. К тому дню сибиряки наездили на великане тысячи часов и уже на правах знатоков представляют машину. Она оснащена 12-ти цилиндровым V-образным дизельным двигателем. Его мощность — 2475 л.с. при 900 оборотах в минуту. Топливный бак вмещает 3000 литров, а система охлаждения — 945 литров антифриза. Грузовик снабжен электрической трансмиссией. Дизель «Юнит Рига» вращает генератор постоянного тока. Привод на задние ведущие колеса через электродвигатели мощностью 1100 киловатт. Максимальная скорость — 42 километра в час. Машина была маневренной, легкая в управлении. Ходила по грунтовым дорогам. Расход топлива 152 литра в час.

Из кабины 8-ми кубового экскаватора Ижорского завода видно было крутой склон, по которому осторожно спускался на тормозах «Юнит Риг». Самосвал приближался к забою, и все это время казалось, что в кабине никого нет. И только с близкого расстояния различаешь водителя. «Юнит Риг» подъезжает к площадке возле экскаватора, и сразу представляешь себе аэродром — так мощен шум двигателя и свист турбонаддува. Экскаваторщик М.Попов зачерпнул полный ковш скальной породы и бережно опустил в кузов, потом еще и еще. Некоторые куски — тонны по три. Когда такой камешек падает в кузов, машину слегка покачивает. В кабине самосвала движущегося со 180-ти тонной ношей, испытываешь необычное чувство. Как-никак — высота второго этажа, куда ведут одиннадцать ступеней стального трапа. Дорогу прямо перед машиной не видишь, а угадываешь. Ближайшие метра четыре падают в метровую для обзора зону. Щербаков рассказал такой случай. Загрузившись, он хотел трогать, но заметил поблизости людей. Что-то его насторожило. Не поленился, вылез из кабины на верхнюю палубу, глянул вниз: а там вплотную стоит «Газик».

За рулем после того был — шофер И.Горовой, он вел машину без напряжения, хотя внутренне собран. Поглядывал на приборы. На встречу катили БеЛАЗы — 40-ка тонники. Любопытно что здесь, на угольном разрезе, быстро привыкаешь к исполинским масштабам. Даже, водовоз, который поливал на разрезе «Междуреченском» дороги, чтобы прибить угольную пыль, сделан на базе БеЛАЗа. Но и в этом царстве великанов «Юнит Риг» выделялся размерами. Когда сидишь в его кабине, возникает чувство, что грузовик не катит по дороге — шествует. Назову несколько цифр. Длинна машины — 14,63 метра, ширина — 7,8 метра, высота — 6,45 метра, с поднятым кузовом около 13 метров. Р.Гулсби пил чай из самовара и выглядел заметно более обжившимся, чем в первый раз в начале испытаний. Его стол на Себергинской автобазе был завален технической документацией, чертежами, карандашными заметками. Здесь же толстенный англо-русский словарь.

Мистер Гулсби, как на ваш взгляд проходят испытания? Его спросили. Собеседник улыбнулся: Я бы не пережил этого, если бы они шли плохо. Время от времени я связываюсь по телефону с Талсой. Компания довольна тем, как идут дела здесь, в Междуреченске. Где еще работают 180-ти тонные автомобили вашей фирмы? В Канаде, в Замбии. Они приспособлены для высоких и низких температур. Одним словом, в трудных климатических условиях, как здесь , в Сибири. В Европе и Азии нет пока ни одного 200-тонного грузовика, кроме этого. Здесь, в Сибири, наши машины проложили колею впервые (в США М-200 считается 200-тонником; в «короткой» тонне, принятой там — 908 килограмм). Роджер Гулсби ведал обслуживанием самосвалов «Юнит Риг» в Европе и Африке. Тогда он представляет компанию в СССР, в Междуреченске, и работал не покладая рук. Весной видели его в гараже автобазы рядом с шоферами — он помогал им делать профилактику. Есть ли специфические особенности техники вождения вашего грузовика? Спросили тогда у Гулсби. Все как обычно. Единственное что я советовал вашим шоферам, так это смотреть в оба. Уметь предвидеть характер дороги. Какого вы мнения о квалификации механиков и водителей себергинской автобазы? Приведу такой пример. За все это время мы не сменили ни одной пластины дисковых тормозов. Мой коллега Форд, он обслуживает машины нашей компании в Африке, просто не мог поверить в это. Пример говорит о том, что ваши водители и механики умело эксплуатируют автомобиль. Они настоящие профессионалы. Какое впечатление на вас произвела Сибирь?

Она меня удивила. Совсем не то, что я ожидал. Я предполагал, что здесь климат как в тундре. На самом деле все оказалось не таким. Здешние гористые места напоминают мне окрестности Талсы, только растительность здесь другая, северная. Талса стоит между двух рек — в этом тоже сходство. Нас здесь очень хорошо принимают. Я это ценю, потому что такие отношения помогают делу. И здесь, на автобазе, и в городе люди приветливы. Пока «Юнит Риг» раз за разом совершал рабочие ездки на угольном разрезе, советские эксперты скрупулезно изучали опыт пробной эксплуатации грузовика. В гостинице «Югус» в междуреченске можно встретить специалистов из объединения «БелавтоМАЗ», ученых из института горного дела имени Скочинского, проектировщиков, конструкторов машин. Дадим слово одному из экспертов — старшему научному сотруднику лаборатории карьерного транспорта института имени Скочинского кандидату технических наук В.М.Альтшулеру. — С фирмой «Юнит Риг» подписано соглашение, по которому «Автоэкспорт» уже закупил 85 самосвалов М-200, после того как было выяснено, что пробная эксплуатация подтвердила технические характеристики машины и соответствия автомобиля Сибирским условиям. По существу, здесь, в южном Кузбасе — своеобразный полигон, где мы испытываем технику. Теперь самосвалы М-200 будут эксплуатироваться в суровых районах Южной Якутии. Расчеты показывают, что в подобных условиях эксплуатация супер грузовиков наиболее оправдана со всех точек зрения, и в первую очередь с экономической. Автомобиль М-200 являлся самым большим по грузоподъемности двухосным грузовиком в мире. В своем классе он пока не имел аналога. 180-тонник оснащен шинами размеров 40,00-57 дюймов, их наружный диаметр составляет 3,5 метра.

«Юнит Риг энд эквипмет компании» выдвинулась на рынке большегрузных автомобилей в 60-е годы. Она последовательно выступила начиная с 1963 года серийные модели М-85, М-100, М-120, «Марк-36» и, наконец М-200. Всего компания произвела около 3 тысяч дизель-электрических грузовиков. Для сравнения: другая компания фирма «ВАБКО» построила их около 800. Автомобили М-200 из Талсы известны на перечет: 22 из них работали на угольном карьере Кайзер в Канаде, еще четыре на медно-рудном карьере Лорнекс, тоже в Канаде, восемь перевозят медную руду в Нчанге, в Замбии, и один здесь — в Кузбассе, — чем отличается модель М-200? — продолжает В.М.Альтшулер. — конструкторы оснастили автомобиль локомотивным двигателем, который выпускается на заводах «Дженерал Моторс». Это необычное, оригинальное решение. Ведь до сих пор у теоретиков автомобилестроения считалось аксиомой, что вес двигателя не должен превышать 7% веса машины. Тяжелый дизель «Юнит Рига» не укладывается в это классическое соотношение. Однако можно утверждать, что такое решение было выигрышным.

К слову, экземпляр 180-ти тонника, который компания поставила в СССР, по просьбе советской стороны оснащен более мощным двигателем, чем другие машины этой модели. Запас мощности необходим для работы в условиях Якутии. — после этого разговора в блокноте осталась подчеркнутая запись: «Браво девушки». По свидетельству моего собеседника, в Канаде доверяют водить 180-ти тонные «Юнит Риги» — девушкам. Считается, что в силу присущей им особой женской аккуратности они более бдительно следят за показаниями многочисленных приборов, которые сигнализируют о работе сложных систем и узлов машины. Отмечают, что девушки даже о небольшом колебании в показаниях& прибора непременно дадут знать механику, тогда как водитель — мужчина не придаст ему значения. А ведь это 180-ти тонный гигант! Парадокс? Ничуть: ведь органы управления машиной оснащены усилителями, и водителю вовсе не обязательно быть атлетом.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Грузовой автомобиль МАЗ 200: характеристики

Серийный грузовой автомобиль МАЗ-200 начинает свою историю с 1950 года, когда с Ярославского автомобильного завода передали всю документацию и техническую оснастку на Минский автомобильный завод. А вот автомобиль ЯАЗ-200 был в свою очередь копирован из американского автомобиля GMC-803 грузоподъемностью 7 тонн, а двигатель которого был копией двигателя GMC-4-71. Автомобиль МАЗ-200 от своего прародителя ЯАЗа отличался толь решеткой радиатора и эмблемой в места медведя зубр. На МАЗ-200 были впервые в советском союзе применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, топливный насос высокого давления, тахометр.

С целью упрощения и удешевления конструкции, а также из-за дефицита в стране тонкого катаного стального листа кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной вагонкой, а поверх неё листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет (поставляемые на экспорт машины окрашивались в голубой цвет). В первый же год выпуска на МАЗ была разработана армейская модификация грузовика 4х2, которая имела высокобортный кузов, надставки к бортам, откидные скамейки для перевозки людей и съёмные дуги для установки тента.

Машина имела задний мост с увеличенным передаточным числом, и её максимальная скорость составляла 52 километра в час. В следующем году в серию пошёл седельный тягач МАЗ-200В, предназначенный для буксировки полуприцепов (также производства МАЗ) по дорогам с усовершенствованным покрытием. Шасси под обозначением МАЗ-200Д широко использовалось для установки самых различных кузовов и механизмов: Автоцистерны различного назначения (АЦ-8-200), топливозаправщиков (ТЗ-200), молоковозов (АЦ-525), поливочно-моечных машин (ПМ-9), подъемных кранов (К-51, К-52, К-53), само-загружающихся автомобилей с наклонной платформой для перевозки контейнеров (АПК-6).

Несколько десятков автомобилей было переоборудовано в пожарные машины двух основных типов: автоцистерны со стволами-лафетами либо без них (АЦ-30/205) и авто-лестницы 45-ти и 32-х метровой длины (АМ-32). На рамы грузовиков устанавливались фургоны-рефрижераторы ЧАР-1-200 Черкесского завода холодильного оборудования и военные фургоны «кунги» производства Мытищинского механического завода. На базе МАЗ-200 были разработаны полно-приводные лесовоз МАЗ-501 и армейский грузовик МАЗ-502, а также наиболее распространенная модель семейства — автосамосвал МАЗ-205, который выпускался в количестве, превышающем все остальные модели, вместе взятые.

В 1962 году машина получила новый 4-х тактный 6-ти цилиндровый дизельный двигатель ЯМЗ-236 мощностью 165 лошадиных сил с повышенной экономичностью. Соответственно этому изменились и обозначения моделей: так, бортовой грузовик стал называться МАЗ-200П, а седельный тягач — МАЗ-200М. Ещё один седельный тягач того периода — МАЗ-200Р имел гидро-аппаратуру для управления опрокидыванием кузова самосвального полуприцепа МАЗ-5232В. Автомобили МАЗ-200 эксплуатировались практически во всех уголках СССР и в странах третьего мира. В частности основное списание машин в СССР произошло в середине и в конце 70-х, однако отдельные автохозяйства эксплуатировали проводя не один капитальный ремонт МАЗ-200 и в 80-х.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

truck-auto.info

Тема недели № 63 Грузовики и автобусы. МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215 (SSM). Строитель коммунизма.

Для песочницы.

В "Песочнице" уже были седельники МАЗ-200В. Тов. chortos рассказал об SSM-овском тягаче без шаланды, а тов. vladslav82 представил фотоработы, посвящённые "Автоисторической" связке МАЗ-200В+МАЗ-5215. Закроем тему костромских седельников и посмотрим на SSM-овский тягач с SSM-овской же телегой.



По традиции - пара слов о прототипе. МАЗ-200В - седельный тягач, созданный на базе грузовика МАЗ-200: брутального трудяги-тяжеловоза V-VI пятилеток и последующей семилетки, громко тарахтящего своим двухтактным дизелем по великим стройкам коммунизма, который, кстати, обещали в те времена Советскому народу построить к 1980 году. Ну, не без помощи этих МАЗов, конечно.

Тягач, по-видимому, тарахтел ещё громче, так как в отличие от бортового собрата оснащался ещё более мощным дизелем с парой десятков лишних "лошадок" за счёт других насос-форсунок и уменьшенных тепловых зазоров в поршневой. Седельный тягач имел ещё кое-какие любопытные отличия от бортовой машины, вроде электрооборудования с танковым генератором.

Новинка 1952 года должна была за собой что-то таскать, поэтому в Минске одновременно с тягачом развернули производство и телеги для него. Полуприцеп МАЗ-5215 грузоподъёмностью 12 тонн имел деревянные борта на стальной лонжеронной раме.


МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215. Фото с сайта русская-сила.рф

Машина была в СССР довольно-таки распространена. Тягач МАЗ-200В (как и полноприводный аналог МАЗ-501) часто можно встретить в художественных фильмах 50-60 годов: "Берегись автомобиля", "Шумный день", "Застава Ильича", "Леон Гаррос ищет друга", "Королева бензоколонки", "Приключения Кроша". Последние два фильма, кстати, прямо-таки кино-энциклопедии советского автотранспорта тех лет, причём "Королева" - энциклопедия цветная.


Вот в советско-французской кинокартине "Леон Гаррос ищет друга" за автокраном пристроился наши герой МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215.


Вот между двумя МАЗ-200В совсем молоденький Патриарх всея кино Никита Сергеич Михалков в "Приключениях Кроша".


А вот кадр из фильма "Королева бензоколонки". Водитель МАЗ-501 подбросил героиню Румянцевой до нового места работы.

Модель костромским, по моему мнению, удалась. Конечно не без мелких огрехов, но ключевое слово - "мелких". А так - довольно точно воспроизводит образ брутального трудяги. Неплохо получился и цвет. Сейчас уже трудно судить о 100% попадании в оттенок "зеленого защитного" тех лет. А именно такого цвета должна быть модель, если мы хотим поставить на полку кусочек нашей истории, а не истории развивающихся стран, куда машины могли поставляться в более веселеньких цветах.


Модель и "герой" эпизода "Королевы бензоколонки"

Суровую защитную окраску оживляет "счастливый" номер автохозяйства.

К модели прилагаются госномера "приклей сам". Простоватые, фантазийные, но хоть такие.

Телега - пластиковая. Ах, да, извините - "металл+пластик", как указывает производитель. Там целая металлическая ось.

В принципе, у полуприцепа всё на месте. Кроме внутренней расшивки (как и у брата-грузовика).

Модель не маленькая. Решиться на покупку сцепки, а не отдельно седельника, можно лишь будучи уверенным в достаточном свободном месте на полке. Или места под бокс, которым по традиции "старшего" костромского бренда модель укомплектована.

Вид сверху на модель телеги не очень выигрышный, из-за "лысых" бортов внутри.

Один. Без ансамбля без телеги.

Седло "рабочее". Качается.

Шкворень полуприцепа вставляется в седло с лёгким "чпоком".


Модель и изображение седельного тягача из "Краткого автомобильного справочника НИИАТ" 1967 года.

Грузовик от "Автоистории" рядом с изделием от SSM выглядит игрушкой.

Хотя шины более дорогого изделия также простоваты как и у "бедного родственника".

Однако, если между грузовиками МАЗ-200 от SSM и "Автоистории" дистанция огромного размера, Автоисторическая сцепка уже мало чем отличается от SSM-овской. По настоящему душу владельцев, купивших ранее "старшую модель", может греть достоверный цвет (что очень много) и бокс (что тоже неплохо). А вот пластиковые дворники у АИстовской модели не так плохи и травлёные SSM-овские ненамного копийнее.

"Наши цели ясны, задачи определены. За работу, товарищи! За новые победы коммунизма!" (Бурные, продолжительные аплодисменты, переходящие в овацию. Все встают.)
Заключительные слова выступления на XXII съезде Коммунистической партии Советского Союза Первого секретаря ЦК КПСС Никиты Сергеевича Хрущева.

• Базовая модель: МАЗ-200
• Предприятие-изготовитель: МАЗ, Минский автомобильный завод
• Годы выпуска: 1951–1965
• Модификация: МАЗ-200В (1952–1966 годы)
• Мощность двигателя: 135 л. с.
• Наибольший допустимый вес полуприцепа с грузом : 16,5 т
• Максимальная скорость: 55 км/ч
• Грузоподъёмность полуприцепа МАЗ-5215: 12 т
• Модель 1/43: SSM SSM7003 МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215

aleksey-delfinn.livejournal.com

Грузовые автомобили СССР 1945—1955 годов – ГАЗ-51, ЗИС-150, ЯАЗ-200, МАЗ-200

Заводы Советского автомобилестроения в период 1945—1951 годы освоили четыре базовых модели грузовых автомобилей с бортовыми платформами. Они имели грузоподъемность соответственно 2,5; 4,0; 7,0; и 12,0 т. Первые две могли эксплуатироваться на дорогах любой категории. С полной нагрузкой их масса, приходящаяся на задний мост, не превышала 6 т. Осевая же нагрузка у двух других моделей лежала в пределах 6—10 т, и они предназначались для работы главным образом на магистралях. Среди этих автомобилей самым массовым был ГАЗ-51. Уже перед началом Великой Отечественной войны две трети автомобильного парка СССР составляли машины марки ГАЗ, главным образом грузовики. Первую партию новых автомобилей завод изготовил в декабре 1945 года, а в июне 1946 года развернул их массовый выпуск. Производство ГАЗ-51 и его модернизированного варианта ГАЗ-51 А, очень надежных и долговечных машин, шло 31 год.
ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить меж ремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полу центробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, “сухие” гильзы цилиндров.

ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым (3485 см3, 70 л.с. при 2800 об/мин) нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырех ступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50—20″, причем на ГАЗ-51 ранних выпусков стояли колеса с двумя окнами (у более поздних образцов — шесть). При снаряженной массе 2710 кг автомобиль мог перевозить 2500 кг груза и развивать скорость до 70 км/ч. Эксплуатационный расход топлива составлял около 26—27 л на 100 км пути. Габарит ГАЗ-51: длина 5525 мм, ширина — 2200 мм, высота — 21 30 мм; база — 3300 мм; колея колес: передних — 1585 мм, задних — 1650 мм; дорожный просвет — 245 мм. Погрузочная высота платформы — 1200 мм.

За три десятка лет ГАЗ-51 не раз модернизировали. На автомобилях первых выпусков стояла кабина смешанной дерево-металлической конструкции с деревянными подножками. Потом их заменили металлическими. На ранних образцах применялась прямоугольная комбинация приборов (позже — с круглыми циферблатами), отсутствовали фартуки подножек и отопитель. С 1951 года бензобак установили не под кузовом, а в кабине под сиденьем, при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л. В 1955 году дисковый трансмиссионный тормоз уступил место барабанному, а год спустя стал длиннее и выше кузов, который получил три откидных борта (прежде откидывался только задний). Все эти изменения нашли отражение в индексе модели — ГАЗ-51А. Конструкция автомобиля оказалась столь удачной, что выпуск его по советской технической документации развернули в ПНР (“Люблин-51″), КНДР (“Сынри-58″), и КНР (“Юэцзинь-1 34″).

Собственно ГАЗ-51 послужил базой для многочисленных моделей и модификаций: машины повышенной проходимости ГАЗ-63, автобусов ПАЗ-651 и ПАЗ-653, самосвала ГАЗ-93, седельного тягача ГАЗ-51П и других машин. Наряду с базовой моделью ГАЗ-51 выпускались модификации ГАЗ-51Н (с решетчатым кузовом от ГАЗ-63 с откидными скамьями и дополнительным 105-литровым бензобаком) и ГАЗ-51С (с дополнительным бензобаком). Существовали также грузовые такси ГАЗ-51Т и грузопассажирские такси ГАЗ-51Р, а также экспортная разновидность грузовика с 78-сильным двигателем, шинами увеличенного размера 8,25—20″ и увеличенной до 3000 кг и грузоподъемностью – ГАЗ-51В. До конца 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ. С октября 1947 года производство последних передали на УАЗ, где сначала шла только сборка ГАЗ-ММ, а позднее и собственное производство, которое длилось до 1950 года.
В 1948 году на УАЗе была разработана собственная модель грузовика. УАЗ-300 в основном повторял компоновку полуторки, но был оснащен четырехцилиндровым 50-сильным двигателем “Победы”, новой четырехступенчатой коробкой передач. Обтекаемые капот, облицовка радиатора, крылья хорошо гармонировали с цельнометаллической кабиной типа ГАЗ-51. К сожалению, производственные возможности завода не позволяли выпускать эту машину, и УАЗ-300 грузоподъемностью 1,5 т так и остался опытным образцом. Другая послевоенная базовая модель грузовика — ЗИС-150. Она в корне отличалась от ЗИС-5В, который в 1945 и 1946 годах сходил с конвейера. Хотя двигатель сохранял определенную преемственность со своим предшественником по компоновке, базам обработки, некоторым важным размерам, это был новый мотор, и что самое главное, его мощность выросла на 23%. При этом приспособляемость нового двигателя к изменениям внешней нагрузки осталась практически такой же, как у ЗИС-5В.

При рабочем объеме 5555 см5 (таком же, как и ЗИС-5В) двигатель нового грузовика развивал мощность 90 л.с. при 2400 об/мин. Реально он мог достигать большей мощности — 95 л.с. при 2800 об/мин, но опыт эксплуатации выявил необходимость ограничения числа оборотов. Необходимость в регуляторе оборотов возникла после ряда аварий при эксплуатации машин ЗИС-150 из первых партий. У довольно длинного карданного вала машины (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала оказывалась порой выше безопасного уровня и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оказывалось невозможно остановить.

Ограничитель оборотов предотвращал выход двигателя на опасный (свыше 2400 об/мин) скоростной режим. Важными техническими новшествами явились пятиступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления и пневматический привод тормозов. Поскольку ЗИС-150 был рассчитан на перевозку груза 4000 кг и мог буксировать прицеп массой 4500 кг, все узлы и детали его шасси имели соответствующий запас прочности. Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 3900 кг. Ей отвечали и шины увеличенной (по сравнению с ЗИС-15) грузоподъемности — размером 9,00—20″. Машина развивала скорость до 65 км/ч и расходовала около 38 л бензина на 100 км. Подобно ГАЗ-51, она была рассчитана на бензин с октановым числом 66. Габарит ЗИС-150: длина — 6700 мм, ширина — 2385 мм, высота — 2180 мм; база — 4000 мм; колея колес: передних — 1700 мм, задних — 1740 мм; дорожный просвет — 265 мм. Погрузочная высота платформы — 1 235 мм.

Освоение выпуска ЗИС-150 проходило в две стадии. Сначала с 27 января по 26 апреля 1948 года выпускался самый сложный агрегат — двигатель. Его ставили вместе с новой коробкой передач на шасси ЗИС-5В. Эта переходная модель называлась ЗИС-50. А с 27 апреля завод полностью перешел на новый грузовик. В 1950 году ЗИС-150 подвергся модернизации. Место карбюратора МКЗ-14 восходящего потока заняли новый весьма оригинальной конструкции К-80 (МКЗ-1 6А) с падающим потоком смеси и новый впускной коллектор. В результате возросла на 5 л.с. (до 95 л.с.) мощность и улучшилась на 4—6% экономичность. Одновременно завод отказался от дерево-металлической кабины и перешел на цельнометаллическую. ЗИС-150 не только выпускался у нас в стране, но по советской технической документации — на заводах “Стягул Рошу” (Румыния) и “Цзефань” (Китай). Производство этой модели продолжалось до 1957 года, когда ей на смену пришел ЗИЛ-164.

Что касается ЗИС-5В, то его производство после апреля 1948 года сохранялось на “УралЗИСе”, причем машина постоянно модернизировалась, так что в конечном итоге конструкция всех ее узлов была пересмотрена. С января 1944 года была увеличена до 5,3 степень сжатия, изменена форма впускных каналов, установлен карбюратор МКЗ-6В, введены другие усовершенствования. Мощность двигателя выросла до 76 л.с. при 2400 об/мин, а расход топлива уменьшился на 10—16%. В 1947 году “УралЗИС-5В” стали комплектовать грузовой платформой не с одним, а с тремя откидывающимися бортами. Затем в 1949 году машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. На следующий год был усилен редуктор заднего моста, применен новый глушитель взамен упрощенного образца 1942 года, а бензобак перенесен из-под сиденья под кузов, к левому лонжерону рамы.

Год 1950 отмечен целым комплексом усовершенствований, включая откидывающийся держатель запасного колеса, распределитель-прерыватель с центробежно-вакуумным регулятором, усиленные полуоси и т.д. Эти изменения отразились в индексе машины — “УралЗИ С-5М”. Затем пришел черед дальнейшего повышения степени сжатия до 5,7, перехода на более совершенный карбюратор и других нововведений. Мощность поднялась до 85 л.с., и “Урал-ЗИС-5М” стал развивать максимальную скорость до 70 км/ч, не утратив в то же время высокой гибкости в работе двигателя. Свидетельство тому — минимальная скорость машины, составлявшая 5,8 км/ч. И, что самое главное, одновременно на 7% улучшилась экономичность. Следующий крупный комплекс усовершенствований привел в конце 1955 года к появлению “УралЗИС-355″. Он включал модернизацию двигателя: переход на подшипники коленчатого вала со сменными вкладышами, увеличение мощности до 86—88 л.с. при 2600 об/мин, изменение системы питания, в том числе и установку карбюратора К-15, переход на алюминиевые поршни, 12-вольтовую систему электрооборудования.

Машина получила также скругленные крылья, увеличенный (с 60 до 110 л) бензобак, щиток приборов типа ЗИС-150, усиленный передний мост. В результате “Урал-ЗИС-Э55″ стал несколько тяжелее — снаряженная масса 3150 кг. Третья новая базовая модель — первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200. Двухтактный четырехцилиндровый (4650 см3, 110 л.с. при 2000 об/мин) дизель с продувочным насосом типа “Руте” был очень компактным, но довольно тяжелым (масса без сцепления и коробки передач 800 кг). Конструкция его во многом нетрадиционна. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов. Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувочных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.
Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кгс/см2 насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном валу и специальном уравновешивающем валу. Этот дизель модели ЯАЗ-204 был очень требовательным к высокой культуре производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя. Несмотря на различные технологические ухищрения исключить деформацию и повышенный износ этих “сухих” гильз не удалось, и с 1953 года ЯАЗ стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм. Сам по себе двигатель по тепловому режиму был перенапряженным с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению.

С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать двигатель. Его мощность с 1961 года подняли до 120 л.с., а для полноприводной модификации МАЗ-502 и седельного тягача МАЗ-200В даже до 135 л.с. ЯАЗ-200, снаряженной массой 6400 кг, мог перевозить 7000 кг груза, буксировать прицеп массой 9500 кг. Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30—35 л топлива на 100 км пути. ЯАЗ-200 оснащали однодисковым “сухим” сцеплением, пятиступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырех высших ступенях (редкость на грузовиках тех лет), тормозами с пневматическим приводом, рессорной зависимой подвеской всех колес с гидравлическими рычажными амортизаторами у переднего моста. Концы передних рессор соединялись с рамой не через пальцы со втулками, а через резиновые подушки. Шины — размером 12,00—20″.

Учитывая эксплуатацию главным образом на магистралях, конструкторы оснастили автомобиль большим топливным баком емкостью 225 л. Кабина водителя была деревянной с регулируемым сиденьем и двумя стеклоочистителями. ЯАЗ-200 стал первым советским автомобилем, который серийно оснащался тахометром. Габарит машины: длина — 7620 мм, ширина — 2650 мм, высота — 2430 мм; база — 4520 мм; колея колес: передних — 1950 мм, задних— 1920 мм; дорожный просвет — 290 мм. Погрузочная высота автомобиля — 1390 мм. С 1950 года производство ЯАЗ-200 передано на Минский автомобильный завод, где он как МАЗ-200 выпускался до 1967 года. Кроме того, с 1951 года шло производство модификации МАЗ-200Г, которая оснащалась решетчатым высокобортным кузовом с откидными скамейками. Машина имела передаточный мост с пониженным передаточным числом, и ее наибольшая скорость составляла 52 км/ч, а расход топлива — около 38 л на 100 км. Снаряженная масса МАЗ-200Г равнялась 6750 км.

ЯАЗ-200 и МАЗ-200, одинаковые по конструкции, ибо их выпускали оба завода по одной и той же технической документации, внешне легко различались по облицовке радиатора: с горизонтальными брусьями — у ярославского автомобиля и вертикальными — у минского, а также по эмблеме на радиаторе — соответственно медведь и зубр. Когда ЯАЗ передал производство двухосных грузовиков на МАЗ, он все усилия сконцентрировал на трехосных. Опытные образцы автомобиля ЯАЗ-210 грузоподъемностью 12 т уже были готовы в апреле 1948 года. Аналогом этой модели стал американский трехосный грузовик “Даймонд-Т980″ с шестицилиндровым дизелем “Джиэмси” модели “6-71″ мощностью 160 л.с. Наряду с базовой моделью ЯАЗ-210, у которой была деревянная бортовая грузовая платформа, выпускался так называемый балластный тягач ЯАЗ-210Г с металлической грузовой платформой, а также седельный тягач ЯАЗ-210Д и Самосвал ЯАЗ-210Е. База у ЯАЗ-210 по первой и третьей осям составляла 6450 мм, а у остальных машин этого семейства — 5480 мм.

Силовым агрегатом служил шестицилиндровый (6970 см3, 165 л.с. при 2000 об/мин) двухтактный дизель ЯАЗ-206А и пятиступенчатая коробка передач. Крутящий момент к задним ведущим мостам передавался двумя карданными валами через двухступенчатую раздаточную коробку. Таким образом, трансмиссия обеспечивала десять ступеней изменения тягового усилия на ведущих колесах и его диапазон получался равным 12,8 против 7,92 у ЯАЗ-200. Поскольку при перекатывании через дорожные неровности колеса среднего моста относительно колес заднего моста могли проходить в один и тот же момент разные пути, то во избежание возникновения дополнительных нагрузок и вызываемых ими поломок в раздаточную коробку был включен меж осевой дифференциал. Однако если один из ведущих мостов попадал на скользкий грунт и начинал буксовать, то связанный с ним через этот механизм другой ведущий мост не получал тягового усилия.

Поэтому впервые в практике отечественного автомобилестроения в меж осевой дифференциал ЯАЗ-210 была введена зубчатая муфта, перемещая которую (через систему тяг) водитель мог блокировать действие меж осевого дифференциала. Машины семейства ЯАЗ-210 приводились в движение дизелем ЯАЗ-206, унифицированным на 90% по наименованию деталей с четырехцилиндровым дизелем ЯАЗ-204. Первоначально планировали оснащать машину ЯАЗ-210Г форсированным вариантом двигателя мощностью 215 л.с., но впоследствии машины комплектовались только 165-сильным. Существовала разновидность ЯАЗ-210 с лебедкой и грузовой платформой с высокими решетчатыми бортами. Она называлась ЯАЗ-210А и была тяжелее базовой модели: ее снаряженная масса — 11 840 кг против 11 300 кг у ЯАЗ-210. Весьма длинный (9660 мм), этот автомобиль выделялся большим (13,2 м) радиусом поворота и служил главным образом для магистральных перевозок грузов. Он мог буксировать прицеп полной массой 15 000 кг, развивал скорость до 55 км/ч, а запас топлива составлял 450 л (в двух баках).

Балластный тягач ЯАЗ-210Г буксировал груженый прицеп полной массой до 40 т и развивал скорость до 45 км/ч. Расход топлива достигал 140 л/100 км. На части машин позади кабины стояла лебедка. Снаряженная масса ЯАЗ-210Г составляла 12360 кг. Длина — 7375 мм, ширина — 2700 мм, высота — 3100 мм. Производство машин семейства ЯАЗ-210 завод начал только в 1951 году после того, как освоил выпуск шестицилиндровых дизелей. Первый образец такого двигателя появился в 1950 году. Если характеризовать советские грузовые автомобили периода 1945—1955 годов, то прежде всего следует выделить простоту их конструкции, высокую долговечность, нетребовательность к обслуживанию. Они представляли в техническом отношении заметный шаг вперед. К сожалению, они не блистали оригинальностью интересных решений, полностью не обеспечивали удобств водителя (отсутствие отопителей, малоэффективная вентиляция кабины, нерегулируемые сиденья, трудный доступ к требующим обслуживания узлам).

www.kraeved-samara.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *