Лесовоз MAN TGS — тест-драйв — журнал За рулем
LADA
УАЗ
Kia
Hyundai
Renault
Toyota
Volkswagen
Skoda
Nissan
ГАЗ
BMW
Mercedes-Benz
Mitsubishi
Mazda
Ford
Все марки
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовоза своя специфика. С особенностями поставляемых в Россию трехосных лесовозов MAN TGS познакомился Николай Мордовцев.
MAN TGS
Лесовозы оборудуют гидроманипуляторами с грейферным захватом. Чтобы дотянуться и до прицепа, манипулятор устанавливают на заднем свесе тягача. Трехэлементный стальной бампер — как на самосвалах. Основная кабина для лесовозного TGS серии L — с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 мм. Ее длина 2280 мм, высота от пола до потолка 1650 мм.
Лесовозы оборудуют гидроманипуляторами с грейферным захватом. Чтобы дотянуться и до прицепа, манипулятор устанавливают на заднем свесе тягача. Трехэлементный стальной бампер — как на самосвалах. Основная кабина для лесовозного TGS серии L — с низкой крышей и одним спальным местом шириной 750 мм. Ее длина 2280 мм, высота от пола до потолка 1650 мм.
Оказывается, нынешний кризис практически не затронул лесопромышленный комплекс России. На древесину сохраняется устойчивый внутренний спрос, к тому же она хорошо идет на экспорт. В промышленных масштабах деревья уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами — харвестерами и вывозят преимущественно на грузовиках-иномарках. Конечно, самые известные лесовозные сцепки — скандинавские, длиной 25,25 метра и полной массой 60 тонн. Scania и Volvo — настоящие лесные трудяги. А еще — финская Sisu. Именно их первоначально закупали наши перевозчики в европейской части страны, но позже обратили свои взоры и на автомобили Mercedes-Benz и MAN.
Лес — наше богатство
У грузовиков‑лесовозов жизнь медом не намазана, хотя, как говорят, в лесах пчел предостаточно. Если нет весового контроля, грузят сколько влезет. Четырехметровое ограничение по высоте соблюдают, но российский максимум длины автопоезда — 20 метров — могут и превысить; для этого получают разрешение на перевозку негабаритного груза.
Древесину теперь редко вывозят на прицепах-роспусках в хлыстах — преимущественно ее раскряжевывают на делянке и потом везут сортиментовозами. Иногда это более 65 кубов! С зимней древесиной (около 700 кг/м³) получается 45 тонн груза плюс снаряженная масса автопоезда. Куб летней, с соком, может и тонну весить… Нормальная загрузка — шестиметровая пачка на тягач и такая же на прицеп. Или три четырехметровые пачки. Тогда полная масса автопоезда будет около 40–44 тонн — при трехосном тягаче и прицепе с тремя-четырьмя осями весовой контроль проходят.
Под свою делянку
MAN TGS
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовозов длиннее колесная база — такова специфика груза. А еще нужно место под гидроманипулятор. Поэтому и рама должна быть прочнее самосвальной. Между тем на машинах MAN TGS не применяется «лонжерон в лонжероне», но есть локальные усилители. Для уверенной езды по колдобинам зимников лесовоз должен иметь особую подвеску. На TGS сочетаются легкие трехлистовые параболические рессоры спереди и толстый пакет полуэллиптических рессор балансира. Задние мосты — 13‑тонные. Ступицы балансира работают на мощных сайлент-блоках. На TGS 6×4 передний мост — со спрямленной балкой, выдерживает девять тонн. Если передний мост ведущий, он тоже девятитонный.
Предпочтительнее барабанные тормоза — они лучше защищены от грязи. Из-за особенностей эксплуатации перевозчики хотят энергоаккумуляторы и на передних осях, а не только на задней тележке.
Для передней оси оптимальны широкие полуприцепные шины 385/65 R22,5: они меньше «режут» зимнюю дорогу, не набивают глубокую колею. Впрочем, лесовозных дорог вовсе без колеи не бывает.
Не снижая мощности
MAN TGS
По отделке интерьера TGS стал еще ближе к хорошему легковому автомобилю: декоративные элементы из матового алюминия и хрома, добротный пластик. MAN первым спрямил переднюю панель, — и в кабине прибавилось места. Сиденье водителя — известной фирмы Isringhausen. Оно на пневмоподвеске, а вот пассажирское по-бюджетному привинчено к полу. За доплату водительское сиденье снабдят даже вентиляцией.
По отделке интерьера TGS стал еще ближе к хорошему легковому автомобилю: декоративные элементы из матового алюминия и хрома, добротный пластик. MAN первым спрямил переднюю панель, — и в кабине прибавилось места. Сиденье водителя — известной фирмы Isringhausen. Оно на пневмоподвеске, а вот пассажирское по-бюджетному привинчено к полу. За доплату водительское сиденье снабдят даже вентиляцией.
Под такую полную массу и условия эксплуатации нужен мотор сил на пятьсот — чтобы работал без надрыва. Поэтому на TGS ставят 12,4‑литровый дизель D2676 (480 л.с.). Нормы Евро‑4 потребовали применения технологии SCR с AdBlue — с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно, что при отсутствии раствора мочевины в баке крутящий момент и мощность не снижаются.
А еще нужна надежная коробка. На TGS работает 16‑ступенчатая ZF Ecosplit 16S252ОD с повышающей передачей, тросовым управлением и хорошим запасом по крутящему моменту (рассчитана на 2500 Н·м, а фактически выдерживает больше). Пневмоусилитель Servoshift снижает усилие на рычаге при переключениях. Демультипликатором и делителем заведуют две пневматические клавиши на рычаге.
Можно заказать робот TipMatic — фактически это 12‑ступенчатая коробка ZF AS Tronic с другими именем.
Лесовоз MAN TGS 6×6 дополнен раздаткой с понижающим рядом — суммарно получается 32 передачи! Раздатки могут быть как с постоянно включенным полным приводом, так и с отключаемым. Есть дифференциал с возможностью блокировки. Карданные валы рассчитаны на увеличенный крутящий момент. Ведущие мосты — с разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами.
Почем?
MAN TGS
Если в баке закончится жидкость AdBlue, мотор не потеряет мощности и момента.
Если в баке закончится жидкость AdBlue, мотор не потеряет мощности и момента.
Лесовозные надстройки отнюдь не дешевые. Хороший гидроманипулятор обойдется в 30–40 тысяч евро, импортная платформа с кониками и передней стенкой (только для автомобиля) — это еще 30–40 тысяч евро, за лесовозный прицеп придется отдать от 40 до 70 тысяч. А цена собственно шасси MAN TGS — от 110 тысяч евро с НДС. Дорого, но овчинка стоит выделки.
Фирма «МАН Трак энд Бас Рус» предлагает тягачи-лесовозы на шасси MAN TGS 33.480 6×4 BB-WW и MAN TGS 33.480 6×6 BB-WW. Вне дорог общего пользования полная масса автопоезда может доходить до 90 тонн — это уже практически «танковоз».
Фото: Александр Батыру.
Лесовозы MAN TGS: кто в лес?
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовоза своя специфика. С особенностями поставляемых в Россию трехосных лесовозов MAN TGS познакомился Николай Мордовцев.
Лесовозы MAN TGS: кто в лес?
Лесовозы MAN TGS: кто в лес?
По конструкции рамы и подвески лесовозный тягач — тот же самосвал. Но у лесовоза своя специфика. С особенностями поставляемых в Россию трехосных лесовозов MAN TGS познакомился Николай Мордовцев.
Лесовозы MAN TGS: кто в лес?
Наше новое видео
Вместо Ларгуса и Газели: 5 шоковых впечатлений от нового «китайца»
Что такое новый Москвич и стоит ли он своих денег (видео)
Как на самом деле собирают Москвичи (видео)
Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!
За рулем на Яндекс.Дзен
Новости smi2.ru
Сутки в сосновом бору: тест-драйв лесовоза Mercedes Actros MP3 3346 в реальных условиях
- Главная
- Тест-драйвы
- Сутки в сосновом бору: тест-драйв лесовоза Mercedes Actros MP3 3346 в реальных условиях
Водители лесовозов в республике Коми зарабатывают неплохо, но работать им приходится по 12 часов в сутки. Каков на вкус водительский хлеб? Как себя ведут в наших условиях лесовозы Mercedes отечественной сборки? Всё это нам предстояло выяснить, отработав полноценную смену за рулём лесовоза.
Лес в Коми заготавливают для нужд бумажной промышленности. Да-да, покупая пачку офисной бумаги «Снежинка», можно быть уверенным, что сделана она именно из леса, выросшего в окрестностях Сыктывкара. Главным заказчиком и практически хозяином этих мест является компания «Монди», владеющая самым большим целлюлозно-бумажным комбинатом.
До недавнего времени иностранные лесовозы в этих местах не встречались – основными грузовиками, работающими на делянках, были полноприводные Камазы, МАЗы и Уралы. А потом в республику пришла компания «Технолес» с новыми технологиями и европейскими стандартами ведения бизнеса, использующая шведскую технику. «Технолес» и стал самым большим и надежным подрядчиком, обеспечивающим бесперебойную поставку леса на комбинат.
Посмотрев на эффективность их бизнеса, в компании «Монди» задумались о собственном автопарке.
И вот здесь – самое интересное: «Монди» выбрала в качестве подвижного состава грузовики Mercedes Actros MP3, выпускаемые на совместном предприятии в Набережных Челнах. Прямо скажем, нестандартное решение. Однако с закупки первой партии машин прошло уже больше года, и сейчас уже можно говорить о том, что Mercedes не разочаровал. Так, например, расход топлива составил в среднем 50,5-54,7 литра на 100 км, что для данных условий перевозок – очень неплохой показатель.Глобализация и сюрпризы конструкции
Появление серьезных игроков очень серьезно сказалось на местном рынке труда. Подобно тому, как сетевые супермаркеты в городах вытесняют мелких лавочников, крупные компании со своим качественным и свежим автопарком отбирают работу у частников.
Сегодня в компании «Монди» работают 33 грузовика Mercedes Actros 3346 в двух модификациях: тягачи и шасси с колесной формулой 6Х4. У всех машин одинаковые кабины серии L, и их V-образные шестицилиндровые турбодизели выдают 456 л.
Забегая вперед, могу сказать, что система Telligent оставила неоднозначные впечатления – недаром в последнем поколении от нее отказались. Суть ее в том, что водитель джойстиком выбирает нужную передачу, или за него это делает электроника, и только после этого надо выжать сцепление… В теории это позволяет сберечь двигатель и трансмиссию от ударных нагрузок и экономит топливо, на практике – работать с полностью автоматизированными коробками или обычной механикой оказалось удобнее.
Основная часть любого лесовоза – надстройка. И вот здесь всех нас ждал сюрприз.
Во всем мире принято, что лесовозные автопоезда снабжаются манипуляторами для самостоятельной погрузки сортиментов (распиленных и очищенных бревен определенной длины). Но в компании «Монди» посчитали, что проще и дешевле поставить отдельные погрузчики – так экономится время на погрузку и выгрузку, водители меньше устают, а оборачиваемость машин – это прибыль.
Вторым аспектом такого решения стало то, что приходится работать в рамках наших законов, а на дорогах Российской Федерации максимальная полная масса составляет 44 тонны. И все стараются работать так, чтобы не возникало проблем с весовым контролем. А манипулятор – это немалый дополнительный вес, который крадет грузоподъемность.
Кроме того, это связано еще и с тем, что сейчас найти квалифицированного водителя –проблема, а водителя на лесовоз – еще большая проблема. К тому же, придется тратить время на его обучение работе с манипулятором.
Но даже без манипуляторов и сортиментовоз с четырехосным раздвижным прицепом (Istrail), и тягач с полуприцепом (Narko) получились очень интересными. Сортиментовоз способен перевозить порядка 50-55 кубометров круглого леса за один рейс. Использование четырехосного длинного прицепа позволяет взять больше груза, а эксплуатация раздвижного прицепа увеличивает срок службы рамы, так как в одну сторону прицеп может ехать в собранном состоянии. Также облегчаются условия труда оператора сортиментовоза – со сдвинутым прицепом легче маневрировать. Здесь установлена легкая, долговечная и прочная алюминиевая площадка Alucar, а четырехтонные стальные коники полноценно выдерживают все тяготы эксплуатации.
Тягач с полуприцепом – более бюджетная версия, но он рассчитан на работу в таких же тяжелых, стесненных дорожных условиях с прекрасными показателями. Тягачи способны перевозить три пачки по четыре метра сортимента и имеют очень хорошее распределение полезной нагрузки по осям как самого полуприцепа, так и всего автопоезда в целом. Полуприцеп, как и сортиментовоз, оснащен комплектом коников Alucar. К слову, полуприцеп еще и выигрывает у грузовика с прицепом в маневренности и безопасности, так как менее требователен к квалификации водителя – прицеп сильно раскачивается на бездорожье, ломает дышло, переворачивается, машина «складывается» при торможении и т.
Лесоповал и «Большой Брат»
Не знаю, как у вас, а у меня первая ассоциация со словом «лесоповал» – произведения А.И. Солженицына, где зэк под присмотром конвоя вручную валил лес… Но на самом деле – все это полная ерунда: никакому количеству зэков не переплюнуть производительность современного харвестера (официально – «валочно-сучкорезно-раскряжевочная машина»).
На самом деле, харвестер больше всего похож на луноход из фантастического фильма – помнится, на чем-то подобном передвигались герои фильма «Армагеддон». А вот служит он для вполне мирных целей, хотя цена таких монстров устрашающе легко перешагивает планку в 1 миллион евро. Но и производительность у них просто чудовищная – на то, чтобы спилить дерево диаметром 70 см, очистить его от сучков и нарезать шестиметровыми бревнами, у такого харвестера уходит не более 15-20 секунд! Так что экономическая выгода очевидна.
Потом в дело вступают «форвардеры» (или перевалочно-пакетирующие машины) – они собирают напиленные сортименты и вывозят их на погрузочные площадки. После того, как лес повален харвестерами и вывезен форвадерами на накопительные площадки, его надо доставить заказчику. Вот только тут и наступает время лесовозов.
В зависимости от условий, машины работают круглосуточно, а пробеги колеблются от 600 км до 900 км! Для лесовоза это много. Для большинства обычных автопоездов в России пробег в 200-250 тысяч километров за год считается очень хорошим, но ведь и ездят они по дорогам. А теперь представьте, что годовой пробег лесовоза доходит до 180-200 тысяч километров, из которых на трассу приходится приблизительно две трети, а еще треть – на технологические и подъездные лесные дороги, просеки и делянки. И все это – с полной нагрузкой и высоким центром тяжести. В общем, прежде чем считать, сколько зарабатывают парни на лесовозах, неплохо бы самому попробовать, каково это – проводить по 12 часов в сутки за рулем три недели подряд (а именно столько длится вахта, потом неделя или две перерыва – и снова на три недели в лес).
И да, хотя производительность со времен Солженицына выросла многократно, без присмотра водитель не остается даже в лесу. Системы GPS следят за ним и в любой момент могут рассказать оператору не только где находится машина, но и в каком направлении движется, и даже в каких режимах работает двигатель, и сколько расходует топлива в реальном времени. Так что «Большой Брат» видит тебя!
Почем шоферский хлеб?
Собираясь в Республику Коми, все готовились к серьезным морозам, леденящему ветру и метелям. Однако нас встретила… оттепель. Снег стал тяжелым, ноздреватым и насыщенным влагой. А это значит, что подъемы обледенели, и без цепей по ним не подняться. Так что наш рабочий день начался вовсе не со знакомства с кабиной и техническими подробностями, а с надевания цепей – то еще удовольствие, доложу я вам.
Надев цепи и изрядно перепачкавшись, забираемся в кабину. Ничего нового в кабине нет – привычная мерседесовская «баранка» и кресло, джойстик переключения передач на правом подлокотнике и перегруженный функциями правый подрулевой переключатель. Это стопроцентно Mercedes – не ошибешься. К слову, мне как раз больше нравится MB Actros именно третьего поколения. Да, у него нет таких шикарных кресел, как у нового MP4, но в остальном и качество пластика, и виброшумонагруженность у него лучше. Это связано с тем, что двигатель V6 (Евро-4) работает в более щадящих режимах, чем новейшие мерседесовские рядные «шестерки», выполняющие нормы Евро-6.
Ну, а дальше – все, как и было сказано: 30 километров по дороге и 10-12 по лесным просекам. На дороге никаких особенных отличий от обычного автопоезда не чувствуется. Но стоит съехать с асфальта – и чувствуешь себя водителем яхты: машина раскачивается, и смотреть надо в оба. В самых опасных местах на подъемах заготовлены кучи песка, и передвижение выглядит следующим образом: водитель аккуратнейшим образом работает педалью газа, забираясь на подъем, а напарник идет рядом с лопатой песка, чтобы если начнется проскальзывание, сыпануть песочку прямо под колеса.
Доехав до накопительной площадки, разворачиваемся и встаем под погрузку. Оператор погрузчика с ювелирной точностью захватывает связку бревен, аккуратно постукивает, выравнивая ее о торец штабеля, и укладывает между кониками, разравнивая, чтобы груз распределялся равномерно. Расслабиться мы не успели – на полную загрузку автопоезда уходит около пять-семь минут! Мы отъезжаем, освобождая место следующему, а сами утягиваем сортименты стропами и двигаемся в обратный путь.
Вот здесь всё становится еще сложнее: кочки и выбоины никуда не делись, но теперь машина втрое тяжелее, а центр масс поднялся на 1,5-2 метра. Тут уже не покачаешься – надо ехать сверхаккуратно, чтобы сохранить машину и побыстрее привезти груз на разгрузочную площадку. К тому же стоит помнить, что автомобили работают круглосуточно, и тебе надо отдать машину напарнику в полном порядке – тем более, что за простой и ремонт платят очень немного. А если хочешь заработать, то будь внимателен, аккуратен и старайся экономить топливо – за это положена премия.
Все это крутится в голове, пока мы выбираемся из леса на дорогу. На асфальте все проще: нормальная скорость – и уже через час мы в очереди на разгрузку. Итого один рейс занимает около 2,5-3 часов. Четыре рейса – и смена закончилась. Разумеется, у нас нет такой квалификации, как у местных парней – они умудряются за смену и по пять рейсов сделать, а если морозец и хорошая дорога – то и по шесть… Наше достижение скромнее: мы, если верить беспристрастному тахографу, за 11 часов 40 минут прошли 318 километров, из которых только на бездорожье пришлось около 60.
Опыт – наше всё
О чем думается во время такой работы? Нет, пока едешь по бездорожью – размышляешь только о том, как аккуратнее выбраться на асфальт, а вот на асфальте, в очереди на разгрузку… Вот тут как раз и задумываешься о том, что водители лесовозов совсем не зря считаются одними из лучших профессионалов, а также о том, что комфортабельный Mercedes не ломается и, к сожалению, везет куда больше, чем отечественная техника. И еще о том, что работать в таких условиях – это очень здорово.
По словам водителей, Mercedes Actros MP3 отечественной сборки оказался вполне работоспособным в суровых условиях русского Севера. Ну а владельцы говорят, что привлечение техники совместного предприятия Даймлер-Камаз Рус показывает более высокую рентабельность в сравнении с конкурентами.
Читайте также:
одиночные
Новые статьи
Статьи / Авто с пробегом 5 причин покупать и не покупать Volkswagen Passat CC «Король трассы, а в городе рвет всех»; «вообще не едет»; «образец надежности»; «сыплется, не дожидаясь 100 тысяч»; «великолепный салон, качественные материалы»; «салон убогий, как в Поло»; «… 493 6 0 27. 11.2022
Статьи / Тесты Тест из таксопарка: проверь, что ты знаешь о Renault Logan первого поколения «Гражданин мира», известный у нас под именем Logan и выпускавшийся в мире под несколькими разными марками, в этом году отмечает своё 18-летие. В честь «совершеннолетия» этого невольного люби… 2250 0 2 26.11.2022
Статьи / Новинки Так вот ты какой, Москвич 3: знакомимся с машиной на официальном старте производства Вчера, 23 ноября, московский автозавод, долгое время существовавший только в статусе предприятия Renault Россия (до 2014 года назывался «Автофрамос») и более полугода простаивавший после ухо… 8936 12 3 24. 11.2022
Популярные тест-драйвы
Тест-драйвы / Тест-драйв Haval Dargo против Mitsubishi Outlander: собака лает, чужестранец идет В дилерском центре Haval на юге Москвы жизнь кипит: покупатели разглядывают машины, общаются с менеджерами и подписывают какие-то бумаги. Пока я ждал выдачи тестового Dargo, такой же кроссов… 17620 7 205 13.09.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Мотор от Mercedes, эмблема от Renault, сборка от Dacia: тест-драйв европейского Logan 1,0 Казалось бы, что нового можно рассказать про Renault Logan второго поколения, известный каждому российскому таксисту, что называется, вдоль и поперёк? Однако конкретно в этом автомобиле есть.. . 14206 10 41 13.08.2022
Тест-драйвы / Тест-драйв Geely Coolray против Haval Jolion: бесплатный сыр? Если бы! Хотите купить сегодня машину с полноценной гарантией, в кредит по адекватной ставке, без диких дилерских накруток? Сейчас это та еще задачка, ведь полноценную цепочку «представительство – з… 11357 26 30 10.08.2022
Этот электрический лесовоз без водителя может перевозить до 16 тонн древесины
Перейти к основному содержанию
The VergeЛоготип Verge.Домашняя страница The Verge
The VergeЛоготип Verge.- Transpo /
- Автономные автомобили
/
Einride’s T-Log выйдет в общественные дороги в 2020 году
от Эндрю Дж. Хокинса / @andyjayhawk
2020202020203
202020202020202020202020202020202020203
Поделитесь этой историей
Шведский стартап по производству беспилотных грузовиков Einride выпустил еще один привлекательный прототип. Подобно первому автономному предложению компании, новый T-Log является полностью электрическим и полностью без водителя, и в нем полностью отсутствует передняя кабина для людей-водителей. Но в отличие от T-Pod, T-Log оснащен возможностями для бездорожья и предназначен для одной конкретной цели: перевозить тонны гигантских бревен.
Представленный в четверг на британском фестивале в Гудвуде, T-Log более мощный, чем T-Pod, и рассчитан на перевозку до 16 тонн груза. Он также может перемещаться по густым неровным лесным дорогам, утверждает стартап, что делает его идеально подходящим для лесозаготовок.
Самостоятельное вождение по грунтовым и гравийным дорогам
Как именно этот грузовик без водителя может управлять немаркированными, часто грунтовыми и гравийными дорогами, довольно интересно. Большинство беспилотных транспортных средств полагаются на набор сложных датчиков, картографических данных и возможностей глубокого обучения для выполнения обязанностей вождения. Но даже в этом случае большинство операторов будут придерживаться очень предсказуемой среды, например, пригородных населенных пунктов с надежными дорогами и указателями. (Недавно Массачусетский технологический институт доказал, что беспилотные автомобили могут успешно передвигаться по сельским дорогам, не нанесенным на карту.)
Не Эйнрайд. Компания заявляет, что использует программное обеспечение Nvidia для самостоятельного вождения, чтобы достичь уровня 4 (что означает полное беспилотное вождение в пределах заданной области). Грузовиками также может управлять удаленный оператор, который находится за сотни миль, используя технологию дистанционного управления Phantom Auto. Использование этой технологии может помочь Einride преодолеть препятствия, связанные с вождением по бездорожью.
Отсутствие кабины позволяет увеличить грузоподъемность, а также повысить эффективность полностью электрического двигателя автомобиля, говорит Эйнрайд. Батарея T-Log мощностью 16 кВтч обеспечивает запас хода до 190 миль. Но мы не получим окончательного взгляда на большегрузный автомобиль до 2020 года, когда Einride заявляет, что ожидает, что T-Log появится на дорогах общего пользования.
Большинство экспертов считают, что первой отраслью, которая будет затронута автономным вождением, будет сектор грузоперевозок. Что может быть лучше для беспилотных технологий, чем дальнемагистральные перевозки, когда большая часть движения приходится на шоссе? Но у Einride более смелое видение, которое включает в себя бездорожье и тяжелые грузы.
Несомненно, образ грузовика без кабины еще больше усилит опасения, что автономные технологии приведут к огромным потерям рабочей силы. В США 4,4 миллиона рабочих мест связаны с вождением; из них рабочие места в грузоперевозках составляют около 2,5 миллионов человек. Недавнее исследование показало, что к 2030 году автоматические грузовые автомобили могут снизить потребность в водителях на 50-70 процентов в США и Европе, при этом 4,4 миллиона из 6,4 миллиона профессиональных водителей на обоих континентах устарели.
Самые популярные
Лучшие ранние предложения Киберпонедельника, которые вы можете получить прямо сейчас her
Genki Covert Dock Mini позволяет положить в сумочку целую игровую систему
Сегодня я узнал, что LG делает компактный монитор для кабинета
Panasonic Breaks Groups на заводе с аккумулятором EV в 4 миллиарда долларов в Канзасе
Porsche Design продает 12 000 долларов США, построенный из 992 GT3
Автомобили интереса, становятся новыми нормальными
7777777Автомобили интереса, которые становятся новыми нормальными
7777777Автомобили интереса.
Электрический седан Mercedes-Benz EQE будет стоить от $76 050
Перевозка 90-тонников в Арктике
Транспортная история
15.10.2014
Текст: Оливия Кранц Фото: Нике Йоханссон
На крайнем севере Швеции, глубоко за Полярным кругом, где температура может опускаться до минус 40 градусов по Цельсию, 90-тонный автопоезд перевозит лес в самых тяжелых условиях.
Долгосрочная цель исследовательского проекта ETT — убедить власти увеличить предельную нагрузку до 90 тонн.Роджер Хенрикссон просто жаждет света. Четыре месяца в году он проводит свои рабочие дни в тени между закатом и рассветом. Для водителя в Оверкаликсе, в нескольких километрах к югу от северного полярного круга, темнота, заснеженные дороги и температура до минус 40 градусов по Цельсию являются нормой. Награда за эту суровую зиму приходит в июне.
«Практически невозможно описать, каково здесь летом, когда светло 24 часа в сутки и светит полуночное солнце. Все намного проще, когда будильник звенит в 1.50 ночи в июне и светит солнце, по сравнению с тем же самым, когда кромешная тьма и минус 35 градусов по Цельсию!» говорит Роджер Хенрикссон.
Даже если климат суровый и сменная работа, начинающаяся в 3 часа ночи через неделю, действительно берет свое, он не хотел бы менять работу шофера на севере.
«Я такой, какой я есть, потому что всегда жил здесь. Мне почти 50, и я был за границей всего один раз в жизни. Все было в порядке, за два дня до того, как я пришел домой, я затосковал по дому! Я такой человек, который не может жить в большом городе».
Каждый раз, когда он работает, Роджер ездит между своим родным городом Оверкаликс и лесопилкой в Мюнксунде, дважды туда и обратно с грузом древесины. Грузовик, которым он управляет, имеет длину 30 метров, а при полной загрузке весит 90 тонн!
«Конечно, сначала было немного страшно, когда я посмотрел в зеркало заднего вида и увидел, что грузовик кажется бесконечным! Однако я быстро к этому привык и должен признать, что чувствую, что у меня есть «сила», — с улыбкой говорит Роджер.
В течение прошлого года он водил этот автопоезд, который является частью исследовательского проекта ETT — En Trave Till (One Pile More). Езда с на 50 % большей нагрузкой повышает эффективность и сокращает выбросы углекислого газа на 20 % по сравнению с традиционной комбинацией деревянных автомобилей. Поскольку вес распределяется на большее количество осей, комбинация транспортных средств также вызывает меньший износ дорожного покрытия.
Сначала было немного страшно, когда я посмотрел в зеркало заднего вида и увидел, что грузовик кажется бесконечным.
Роджер Хенрикссон
водитель грузовика
Контент заблокирован Измените настройки файлов cookie, чтобы продолжить.
Ему разрешено управлять этим грузовиком, который весит на 30 тонн больше, чем разрешено шведским законодательством, по дорогам общего пользования. Volvo Trucks является одним из партнеров, участвующих в этом исследовательском проекте, и есть надежда, что проект поможет внести изменения в законодательство, чтобы общий максимально допустимый вес большегрузного транспорта был увеличен с 60 до 74 тонны. Долгосрочная цель также состоит в том, чтобы получить 9Одобрены грузовики 0 тонн.
Роджер сидит в своей кабине и ругается. Отрицательные температуры, которые обычно держат Оверкаликса мертвой хваткой, постепенно поднимаются почти до нуля, что приводит к гололедице и слякоти.
«Только когда начинает таять и появляется слякоть, это так, а не иначе. Невозможность немедленно уйти — это… — он замолкает и морщится. После того, как коллега помог ему сдвинуть грузовик с места, Роджер немного опаздывает, покидая парковку.
Сегодня особенный день. Роджер впервые садится за руль нового Volvo Fh26 Volvo Trucks, специально сконструированного для тяжелых условий эксплуатации.
«Всегда весело водить новый грузовик. Я уже сейчас чувствую большую разницу, управляя новым FH. У этого больше мощности, он намного сильнее и лучше держит скорость на холмах. У него другая подвеска, чем у старой модели, и на дороге он чувствует себя намного комфортнее. Я чувствую себя очень уверенно в этом грузовике», — говорит Роджер.
Дорога между Оверкаликсом и Питео довольно прямая, с более длинными участками и редкими поворотами. Благодаря независимой передней подвеске IFS Роджер уже замечает, что грузовику легче управляться с дорогой.
«Он работает как сон, как часы. Он гораздо более стабилен по сравнению со старым. Он еще более устойчив на поворотах и круговых развязках и выдерживает больше, нужно только повернуть. Это, конечно, очень хорошо для меня как для водителя автомобиля, который ведет себя более стабильно на дороге».
Надежность и тот факт, что грузовик может справиться с работой, несмотря на тяжелые условия, являются обязательными условиями на севере Швеции.
«Вождение здесь зимой может быть захватывающим: сейчас метель, а потом гололед. Для неопытных водителей с плохими шинами это неинтересно. Я часто вижу иностранные грузовики, которые застряли на холмах. Буквально на прошлой неделе в кювет съехала иностранная автопоездка вместе с прицепом», — говорит он.
Он пару раз попадал в канаву за 24 года работы водителем лесовоза. Последний был более десяти лет назад. Роджер указывает на плечо, которое он повредил в аварии, и говорит, что оно все еще немного болит.
«В гололед вам нужно уметь определять, когда остановиться, а когда продолжить движение, — объясняет Роджер.
Вождение зимой здесь может быть захватывающим, снежная буря через минуту, лед через минуту.
Роджер Хенрикссон
водитель грузовика
В первый раз, когда он сел за руль грузовика ETT, он был удивлен тем, насколько он гладкий и гибкий, несмотря на свою длину. Поскольку прицеп состоит из тележки, тяги и прицепа, его трудно развернуть задним ходом, но в остальном Роджер не считает, что дополнительные тонны имеют большое значение во время движения.
«Тормозная система этого грузовика настолько хороша, что тормозной путь не длиннее, чем у стандартного 60-тонного грузовика», — говорит он.
Он опускает окно и выплевывает влажный нюхательный табак (шведское «snus»). За верхушками сосен мелькает мартовское солнце. Роджер носит солнцезащитные очки поверх своих обычных очков, чтобы защитить глаза от света, усиленного отражениями от снега.
«Между Оверкаликсом и Питео есть реальная разница в климате, дорожных условиях и погодных условиях. Это может быть здорово в Оверкаликсе, но скользко между Лулео и Питео», — говорит Роджер.
Несмотря на то, что путешествие между Оверкаликсом и Питео занимает всего два часа, температура зимой может варьироваться от минус 30 градусов по Цельсию на суше до нескольких градусов ниже нуля на побережье. Это создает требования не только к водителю, но и к грузовому автомобилю, который должен выдерживать такие большие перепады температур.
На лесопилке в Мунксунде окоренные бревна перемещаются по конвейерным лентам между штабелями древесины. Разгрузка занимает совсем немного времени, и чуть более 30 минут спустя Роджер снова направляется в Оверкаликс.
Прежде чем день подойдет к концу, он выполнит еще одно транспортное задание. Тогда придет время вернуться домой и к семье. У Роджера четверо детей, и сегодня он собирается забрать младшего сына из детского сада.
«Мне нравится ходить по одному и тому же маршруту. Мои друзья думают, что я немного сошел с ума, они задаются вопросом, не сойду ли я с ума! Я говорю им, что нельзя сидеть и думать о том, чтобы проехать по одному и тому же маршруту. Преимущество в том, что я вовремя возвращаюсь домой к своей семье и могу спать в своей постели каждую ночь».
- Volvo Fh26 2013 года выпуска с 16-литровым двигателем мощностью 750 л.