Лесовозы советские – История развития автомобилей-лесовозов в СССР

Содержание

История развития автомобилей-лесовозов в СССР

Константин Андреев, Юрий Петров
Фото РГАКФД, БелАвтоМАЗ, АвтоКрАЗ, Komatsu, НАМИ и из архива Дмитрия Дашко

Несмотря на развитие технологий и появление искусственных материалов, древесина сегодня востребована не менее чем двести лет назад. Совершенствование транспортной инфраструктуры, создание эффективной техники и прочие достижения прогресса позволили разнообразить как способы доставки древесного сырья к месту первичной переработки, так и его форматы, однако начинается всё, как в древности, – с лесоповала и вывозки спиленных деревьев к транспортным артериям.

Главными поставщиками древесины для России были Карелия, Урал и сибирская тайга. Деревья валили в промышленном масштабе, способном удовлетворить спрос на сырьё большей части нуждавшихся в древесине предприятий. Поскольку вывозить поваленные деревья с лесоповалов по суше не позволяло отсутствие дорог и предел выносливости лошадей, зоны вырубки леса географически были привязаны к крупным рекам. После обрезки сучьев на делянке хлысты дотаскивали до нижнего склада, располагавшегося на берегу реки. Тут их сортировали, скатывали в воду, связывали в плоты и на рейде формировали из них караваны сплоток, которые сплавляли вниз по течению до ближайшей лесопилки или биржи, расположенной на берегу. Там их обрабатывали, распиливая на стандартные фрагменты (сортименты), и по железной дороге отправляли к местам назначения.

Я на речку шла…

К концу XIX века на реках помимо лесосплава использовали специальные баржи, а погрузку–разгрузку начали осуществлять механическими кранами. Широко начали применять доставку хлыстов по узкоколейным дорогам, но лошадей от места вырубки или верхнего склада в СССР удалось заменить механической тягой лишь в 1930-х годах, когда начали использовать трелёвку леса тракторами и воздушно-канатную трелёвку – ярдеры.

Таким образом, в логистической цепочке, самым первым звеном которой является лесоповал и делянка, была найдена замена. Оставалось только определиться, как осуществлять массовую транспортировку с верхнего склада на нижний, а лучше всего прямо от делянки на склад. Поваленные деревья следовало доставить непосредственно от места вырубки к ближайшей лесопилке или складу либо бирже, где кранами хлысты загружались на баржи, железнодорожные платформы и полувагоны, которые более эффективны в перевозках на дальние расстояния.

Поставленные перед автомобилями-лесовозами (не путать с автолесовозами – портальными автомобилями!) задачи определили круг технических проблем, которые следовало решать.

Первая проблема – маркшейдерная. Нужно определить наиболее удобный путь с номинальными радиусами поворотов, чтобы хлысты не зацеплялись за лес.

Древесина – материал тяжёлый, а значит, техника должна быть мощной и грузоподъёмной. И поскольку речь идёт о нашей стране, где с бензином в таёжных областях была напряжёнка, оптимальным видом двигателей являлась газогенераторная силовая установка, работавшая на древесных чурках, коих на лесоповалах всегда хватало. Тут даже можно вспомнить лыжно-гусеничные тягачи Lombard Steam Log Hauler («ГП» № 3, 2010 г.) с санными поездами на зимниках, которые работали на местном топливе, и есть подозрения, что два паровых тягача Lombard могли эксплуатировать и в дореволюционной России.

Век пара и гусениц

Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.

Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу. В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск. Поскольку у ГАЗ-АА и ЗИС-5 не было достаточной проходимости, частенько в лесах и на болотах приходилось прокладывать гати – специальную дорогу-мост из досок, брёвен и нестроевой древесины. Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска… география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.

В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.

Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21. Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива. Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.

За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им. Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков. Тягач решили сделать газогенераторным и полугусеничным, благо, подобные машины уже делали ранее в экспериментальном порядке. Удачными до- и послевоенные попытки оснастить колесно-гусеничные и полугусеничные грузовики НАТИ, ГАЗ и ЗИС газогенераторными установками назвать было нельзя, но эти машины были забракованы военными – в качестве артиллерийских тягачей. Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.

Карбюратор против газгена

За основу ленинградские инженеры взяли ЗИС-21 – грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14 (ЗИС-21А), серийно выпускавшийся в 1938–1941 гг. Изначально идея сводилась к оснащению этого шасси гусеничным движителем, коником и складной мачтой-лебедкой для механизированной загрузки переднего края брёвен на тягач, однако экспериментальный вариант с оригинальной бескапотной кабиной над обычным карбюраторным двигателем в конце концов показался создателям более интересным, таким образом, в конце апреля 1949 г. появился ЗИС-ЛТА-Л.

Первоначальный вариант ленинградского лесовоза ЗИС-ЛГ, т. е. автомобиль с гусеничным движителем на шасси стандартного ЗИС-21 с газогенератором, был собран по чертежам ЛТА уже во второй половине 1949 г. в Эстонии под патронажем республиканского Минлесбумпрома.

Оба экспериментальных образца испытывали в 1949–1950 гг. в ближайших лесхозах. Обе версии продемонстрировали заслуживающую уважение работоспособность. В первую очередь следует отметить удачную конструкцию гусеничных движителей. Они обеспечивали достаточную проходимость для дорог II класса и даже относительного бездорожья и при этом не страдали «врождёнными болезнями» довоенных конструкций – не сползали с катков и не забивались грязью.

Разумеется, более мощный ЗИС-ЛТА-Л с карбюраторным двигателем ЗИС-5 мог взять груза немного больше газогенераторного эстонского собрата, но и 48-сильный ЗИС-ЛГ нельзя было признать несостоятельным. Оба автомобиля успешно справлялись с транспортировкой брёвен, и оба демонстрировали куда лучшую проходимость, нежели колёсные аналоги.

Эти опытные образцы были рекомендованы как основные типы автомобилей-лесовозов с оговоркой, что это переделка из серийных колёсных грузовиков (считалось, что это экономически рентабельнее). Однако рекомендация не означала, что окончательное решение будет принято на отраслевом уровне. Выпуск ЗИС-ЛТА-Л и ЗИС-ЛГ так и не освоили. Лесхозы продолжали переделывать под лесовозы обычные грузовики, причём к концу 1950-х с введением совнархозов и расширением снабжения ГСМ в районах практика применения газогенераторов вообще сошла на нет. Последним серийным газогенераторным грузовиком, использовавшимся в качестве лесовоза, стал УралЗИС-352. Для лесозаготовительных предприятий была создана лесовозная модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы, однако в 1956 году базовый грузовик был снят с производства, а вместе с ним прекращён и выпуск лесовозов.

К тому времени НАМИ провело испытания паромобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 (см. «ГП» № 9, 2004 г., «ГП» № 11, 2011 г.) для перевозки леса. Но эра паромобилей уже закатилась безвозвратно.

Почему «Ураганы» не возят лес?

Прорыв произошёл в середине 1950-х, когда на базе дизельного 110-сильного 7-тонного грузовика МАЗ-200 начали выпускать полноприводный (с 2-ступенчатой раздаточной коробкой) лесовозный МАЗ-501. Разработка полноприводной машины началась ещё в 1951 г., а уже в конце 1955 г. в составе опытно-промышленной партии с конвейера сошел первый серийный МАЗ-501. Массовое производство этих машин началось в 1956 г. и продолжалось почти 10 лет. Конструкция машин не выделялась специализированными ухищрениями – переделки сводились к минимуму: вместо бортовой платформы на раму устанавливали поворотный коник с откидными стойками, в задней части рамы монтировали тяговую балку с системой отверстий в лапах для крепления крестовой сцепки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), позади кабины крепился защитный каркас из стальных профилей.

В конце 1960-х появилось более современное семейство лесовозов – МАЗ-509 и КрАЗ-255Л. В это же время НАМИ закончил испытания своего 3-осного тягача НАМИ-076 «Ермак» на вывозе хлыстов и плетей и были постулированы закономерности: смысла использования крупных колёсных машин с делянок при наличии тракторов-трелёвщиков во время распутицы нецелесообразно. Это объясняет, почему в лесхозах так и не появились мощные «Ураганы» и БАЗы. Жрут солярки много, везут мало, обслуживание дорогое!

В марте 1965 г. Минский автозавод освоил массовое производство нового семейства грузовиков. Бескапотники, появление которых стало возможным во многом благодаря опыту и таланту «сосланного» в Минск с Горьковского автозавода Льва Косткина, в 1954 г. ставшего главным конструктором предприятия, получили обозначение МАЗ-500. Семейство оснащали новым 6-цилиндровым (11 150 cм³, 180 л.с. при 2100 об/мин) V-образным дизелем ЯМЗ-236. В августе 1966 г. Минский автозавод приступил к серийному выпуску полноприводного лесовоза МАЗ-509П (П – переходный). Его отличали однодисковое сцепление и планетарные ступичные колёсные редукторы переднего моста. А в 1969 г. сменщик МАЗ-501 – полноприводный лесовоз МАЗ-509 со сдвоенными задними скатами, постоянным приводом всех колёс и лебёдкой, предназначенной для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т, обрёл окончательную конфигурацию. При движении порожняком лебёдка позволяла фиксировать роспуск на платформе близ коника. Допустимая масса прицепа-роспуска с грузом составляла 21 т. Из них 5,5 приходилось на коник тягача.

Ещё более впечатляющий лесовоз создали конструкторы Кременчугского автозавода. В 1967 г. началось серийное производство нового семейства трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б. Их оснащали 8-цилиндровыми V-образными 240-сильными дизелями ЯМЗ-238, они имели отключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатную ошиновку, систему регулирования давления в шинах. Двухступенчатая раздаточная коробка позволяла блокировать межосевой дифференциал среднего и заднего мостов. Словом, проходимости этому «лапотнику» было не занимать. Да и не удивительно – автомобиль, как водится, создавался для Вооружённых Сил. Но уже в 1969 г. началось серийное производство лесовозной модификации – КрАЗ-255Л. Шасси от базового отличалось лишь отсутствием системы регулирования давления в шинах. Лесовозная оснастка имела классическую для тех лет конфигурацию: защитная рама позади кабины, поворотный коник с откидными стойками; лебёдка самовытаскивания была заведена на управление двухосным роспуском – ГКБ-9383 или ТМЗ-803. КрАЗ-255Л без труда таскал хлысты и деревья длиной 24–27 м по лесосекам и демисезонной распутице. Подобные машины широко использовались и в США – прямым аналогом можно считать International Paystar.

Сортировать на делянке!

В начале 1960-х в лесной промышленности США, Канады, Швеции, Финляндии, Норвегии и Бразилии произошёл технологический переворот, когда был введён запрет на лесосплав по рекам. Для снижения издержек сортимент начали заготавливать прямо на лесоповале и делянках. Древесину с делянки вывозили на верхний склад автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами уже обструганной. На верхнем складе её калибровали по диаметру и распиливали на сортимент и фрагменты стандартной длины, чем удалось устранить промежуточную логистику и отправить на пенсию весь штат всех речных каботажников: устранялась катерная обработка с деревом на водных терминалах и сокращались машинно-перевалочные биржи деревообрабатывающих комбинатов – ДОКов.

При появлении в 1970-х на делянках харвестеров (валочных раскряжевочно-сучкорезных машин) на промышленной заготовке оказалось рационально использовать автомобили-сортиментовозы и расширять сеть автомобильных дорог, содержание которых оказывалось даже выгоднее, чем грязный речной лесосплав!

Введение харвестеров и сортиментовозов привело к сокращению сети узкоколейных железных дорог. По узкоколейке на 16 км пути перевозилось до 2300 т в сутки силами 4 мотовозов при обслуживании 84 человек и 32 платформами или ж.д.-логгер-роспусками, тогда как по автомобильной дороге этот же вывоз осуществляли восемь автомобилей-сортиментовозов с прицепамим и штатом 38 человек! Первое время, пока раскачивался неповоротливый автопром, сортиментовозы начали закупать за рубежом, в основном – финские Sisu, а также хлыстовозы Nissan-Komatsu. Закупки обычно сопровождались международными политическими жестами, что было в порядке вещей. Отечественные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ очнулись от спячки лишь в 1989 г., когда компания Juru Sisu объявила о массовой поставке в Карелию большой партии хлыстовозов и о желании завалить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками. Внутренний кризис в СССР с предстоящим переделом собственности (самоуправление и хозрасчёт) уже не позволил Минлесхозу ввязываться в сомнительные, дорогостоящие и долгосрочные прожекты.

В 1990-х на фоне дефицита леса и растущем в мире спросе на деловую древесину предъявляются и новые требования к заготовке и вывозу материала. Это привело к промышленному производству нового класса машин – форвардеров. Эти полноприводные полутракторы, полутягачи с гидроманипулятором способны вести промышленную вывозку прямо с делянок и фактически начали замещать хлыстовозы и трелёвочные тракторы. Но, как бы то ни было, самым массовым транспортом в мире при лесопромысле в XXI в. остаётся всё же автомобиль-лесовоз. Во всём мире на долю автомобилей приходится 68% всего перевезённого леса!

Каждый год в третье воскресенье сентября свой профессиональный праздник отмечают работники леса. Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет и тех, кто отвечает за сохранность «лёгких» планеты, и тех, для кого лес – источник древесины, необходимой для многих отраслей нашей промышленности.

www.gruzovikpress.ru

Лесовозы Вятлага — 30 Июня 2015 — Все о Вятлаге

Бастылев Ю.А.

***

Поводом к написанию данной статьи стало появление в моей коллекции нескольких старых фотографий, принадлежащих Андрианову В.А., с 1956 по 1973 годы работавшему начальником производственного отдела Учреждения п/я К231. Под таким номером почтового ящика значился Вятский исправительно-трудовой лагерь (Вятлаг). Владилен Андреевич, будучи увлеченным фотографом-любителем, в течение ряда лет снимал различные сюжеты работ, выполняемые на лагерных лесоучастках. Среди его фотографий есть несколько ценных для меня кадров с лесовозами, на шасси грузовых автомобилей уральского и московского автозаводов, известных под общей маркой «ЗИС».

Вятлаг являлся одним из крупнейших исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ), существовавший в советской репрессивной системе под названием ГУЛАГ, и территориально располагался на северо-востоке Кировской области, в самом отдаленном её «медвежьем углу» — Верхнекамском районе. С давних времён этот малонаселенный край служил местом ссылки неугодных властям людей. Советский период нашей истории не стал исключением, количество ссыльных мест и тех, кто там пребывал, наоборот, в разы возросли, так в Вятлаге максимальная численность заключенных отмечена в начале 1950-х годов, и достигла 30 тысяч человек. В те же послевоенные годы, неофициальной столицей Вятлага стал поселок Лесной, где было создано Управление Вятскими ИТЛ, в подчинение которого находились десятки лагерных пунктов, разбросанных вдоль местной ведомственной железной дороги.

Вятские лагеря подчинялись Управлению лагерей лесной промышленности страны и поэтому их основной специализацией были лесозаготовка и деревообработка. Практически, до середины 1950-х годов «исправительный» труд заключенных на лесоповале был ручной и каторжный, работали без средств механизации и автотранспорта. Заключенные сами валили лес, обрубали сучья, раскряжёвывали его на сортимент, хлысты и бревна штабелевали и вывозили на нижние склады, находящиеся вблизи железной дороги. К примеру, валку и распилку деревьев выполняли с помощью лучковых и двуручных поперечных пил, сейчас мало кто помнит о таком ручном инструменте. Лес вывозили на лошадях, случалось и вручную на санях. Только в отдельных лагерных поселках, что вблизи железной дороги, имелись единичные экземпляры грузовика «ЗИС-5», приспособленные и для перевозки леса. Изнуряющая работа сильно подрывало здоровье заключенных, вдобавок сказывались особенности местного климата: зимой – тридцати-сорока градусные морозы, летом – повышенная влажность, да тучи гнуса и других кровососущих насекомых. О жизни, а вернее о выживание «зеков», в условиях ГУЛАГа написано немало, в основном авторами этих воспоминаний являлись сами бывшие заключенные, но технический аспект ими в публикациях практически не затронут. Это и понятно, что было писать о подневольном и малоэффективном труде заключенных. Но, благодаря имеющимся старым фотографиям лесовозных автомобилей, попытаюсь хоть частично восполнить этот пробел.

В связи с возросшими потребностями страны в древесине и лесоматериалах, со второй половины 50-х годов, в ИТЛ стали массово поставлять автотракторную технику, что значительно облегчило труд «зеков». Но, эта техника была особенная, дело в том, что в Советском Союзе на тот момент существовал дефицит моторного топлива, кроме этого, во многих отдаленных регионах вообще не было автомобильных дорог, что создавало трудности по доставке топлива в отдаленные регионы. Учитывая названные проблемы отечественным автопромом, были созданы диковинные для нашего понимания автомобили и трактора с газогенераторными установками, работающие в прямом смысле, на дровах. Шофера такие автомобили называли сокращенно — «газгены», вот их-то и использовали в качестве лесовозов в лесных лагерях.

Газогенераторная установка такого автомобиля состояла из следующих технологических аппаратов: газогенератора, охладителя и очистителя газа. В качестве исходного сырья для работы газогенератора использовали нарезанные по шаблону, просушенные березовые чурочки. Самым важным аппаратом являлся газогенератор, в котором, искусственно, за счет ограничения поступления кислорода воздуха, поддерживался процесс неполного сгорания углерода содержащего в древесине, в результате получали горючую газовую смесь генераторного газа, называемую синтез-газом, или биогазом. Такой процесс известен в химической технологии под названием газификации.

После генератора синтез-газ проходил последовательно через охладитель газа и очиститель, в результате чего газ очищался от вредных для двигателя веществ (частиц золы, шлака, и т. п.). Очищенный синтез-газ, специальным вентилятором, нагнетался через смеситель в двигатель автомобиля.

Газогенераторная установка монтировалась на раме шасси, за кабиной автомобиля, и конструктивно состояла из двух закрытых цилиндрических аппаратов. Слева от кабины – газогенератор, справа – очиститель газов, трубчатая система охлаждения газа располагалась под кузовом. Верхнюю и самую большую часть объема газогенератора занимал бункер, в который через специальный верхний люк загружали деревянные чурки, средняя её часть называлась топливником или камерой горения, а в нижней части аппарата располагался зольник.

Эксплуатация «газгенов» имела свою, отличительную от обычного автомобиля, особенность, связанную с «запуском» газогенераторной установки. Это был своеобразный «шоферской» ритуал, который выполнялся в следующем порядке: в газогенератор загружали дрова-чурочки, далее, запальным факелом поджигались дрова в топливнике. После полной растопки газогенератора обязательно контролировали поступление синтез-газа на двигатель. На трубке подачи газа открывали вентиль, и с помощью зажженной спички проверяли наличие синтез-газа, если газ загорался синим пламенем, то считалось что «газген» готов к работе. Кроме этого, водителю «газгена» требовалось периодически дозагружать деревянные чурочки в бункер, и следить за работой газогенератора.

Как здесь не вспомнить, что происхождение слова «шофёр» напрямую связано с процессом растопки котла или печи, и образовалось ещё в позапрошлом веке от французское глагола «chauffer» – означающий нагревать, топить, натапливать, чем впрочем, и занимались водители первых колесных паровых машин — локомобилей. В дальнейшем, после изобретения двигателя внутреннего сгорания, автомобили приняли более понятный для нас образ. С тех пор в современном французско-русском словаре слово chauffeur (шоффёр) – имеет значение двух разных профессий – водителя или кочегара, хотя для «газгена» первоначальный смысл слова снова стал актуальным.

В современной технике есть примеры достаточно успешного использования сжиженного газового топлива для автотранспорта. В настоящее время вместо громоздкой по конструкции газогенераторной установки, на автомобиль устанавливают компактное газобаллонное оборудование.

Описание устройства и порядок эксплуатации «газгенов» из-за его объемности материала в данной статье приводить неуместно, каждый желающий может самостоятельно и скрупулезно изучить данную тему по ссылкам в интернете. А мы с помощью сохранившихся фотографий рассмотрим, какие же лесовозы работали в 50 – 60-тые годы прошлого века, исходя из хронологии даты выпуска марок автомобилей. Но, вначале несколько слов о том, как создавались первые автомобили — лесовозы.

В лагеря, как впрочем, и любое советское автохозяйство, поставляли бортовые грузовики, которые в условии местных мастерских переделывали в лесовоз, что было не сложно. На грузовике демонтировали кузов, на раму, в районе заднего моста монтировали коники, прицепляли самодельный прицеп-роспуск, причем, из-за существующего дефицита металлопрофиля, в качестве дышла использовали специально подобранное по длине и диаметру сосновое бревно.

Несколько слов о лесных дорогах.

Известно, что северные леса изобилуют болотами, поэтому передвижение транспорта, раньше было возможно только в холодный период года после промерзания грунта, за что такие дороги назвали «зимниками». В дальнейшем, с появлением в лагерях автотракторной техники стало возможным перейти на круглогодичную заготовку леса, для чего в труднопроходимых местах делали лесовозные усы (теперь их называют проездами). Далее, особопроблемные и заболоченные места поперек колеи зашпаливали низкосортным кругляком, обычно неликвидной осиной, елкой, поверх застилали горбылем-отходами лесопиления, в результате получалась, так называемая, лежневая дорога. Если была возможность, отдельные места дополнительно отсыпали завозным грунтом. Но такая дорога быстро разбивалась, поэтому за ней приходилось постоянно следить и ремонтировать.

Фото 1

На фото 1 показан лесовоз груженный короткими бревнами, который переезжает через бревенчатый мост над небольшой речушкой. Это лесовоз с самодельным полуприцепом-роспуском на шасси первого уральского автомобиля с газогенераторной установкой «ЗиС-21А», который являлся несколько модернизированным вариантом довоенного московского «газгена» «ЗиС-21». Основное его отличие от московского собрата, это деревянная кабина, Г-образные крылья, и наличие надписи «УралЗиС» вверху радиаторной решетки, за что их зачастую называли «УралЗиС-21А». Уральский автозавод успешно освоил серийный выпуск данной машины, и с 1946 по 1952 годы было собрано немногим более 13000 «газгенов». Основное количество этих автомобилей эксплуатировались в лесной зоне страны, в том числе лагерях ГУЛАГа. Это был автомобиль с достаточно несовершенной газогенераторной установкой, использующее древесное топливо с влажностью не более 20%, что требовало содержания в штате специального заготовительного и сушильного хозяйства. Паспортная грузоподъемность автомобиля была до 2,5 тонн, мощность двигателя составляла всего 45 л.с., и расходовал «газген» в летнее время не менее 120 кг сухого дровяного топлива на 100 км пути.

Фото 2

На фото 2 видим лесовоз-тягач с самодельным полуприцепом, груженный небольшими бревнами, или дровами, на шасси модернизированного «газгена» новой марки «УралЗИС-352». Эта модель «газгена» стала собственной конструкцией миасского автозавода, которая в отличие от «ЗИС-21А» получила новую, более эффективную газогенераторную установку, способную работать на древесине с абсолютной влажностью до 40%, что достигнуто с помощью принудительного наддува воздуха в газогенератор. Для этого был установлен центробежный нагнетатель, приводимого ременной передачей от шкива вентилятора охлаждения. Возможность использования в качестве топлива деревянных чурок с более высокой влажностью упростил их заготовку, сушку и хранение. В отличие от установки предшественника «ЗИС-21А», где газ очищался от крупных частиц, проходя через трубчатый охладитель, на «УралЗИС-352» для грубой очистки синтез-газа применили циклон. Еще одним новшеством стал предпусковой подогреватель двигателя, работавший на синтез-газе. Эта модель «газгена» выпускалась с 1952 по 1956 годы, и всего их было изготовлено около 14000 штук. Грузовик имел такой же, как у предшественника двигатель мощностью 45 л.с., грузоподъемность была уже три тонны, хотя грузили и больше. «УралЗИС-352» был менее прожорлив своего предшественника, он потреблял в летнее время не менее 115 кг дровяного топлива. На этой модели и был завершен серийный выпуск уральских «газгенов», хотя на заводе проводились испытания новой модели «УралЗиС-354», но серийное производство они так и не вышли. Так закончилась непродолжительная эра «газгенов», хотя кое-где отдельные экземпляры работали достаточно долго. К концу 1950-х годов советское государство сумело восстановить свою нефтеперерабатывающую промышленность и обеспечить выпуск достаточного объема бензина и дизельного топлива, что помогло отечественному автопрому полностью перейти на выпуск привычных для нас автомобилей.

Фото 3

На фото 3 представлен лесовоз-тягач на шасси нового миасского грузовика «УралЗИС-355» с бензиновым двигателем, выпускавшийся с 1955 по 1958 годы. Лесовоз с, так называемым, санным прицепом-роспуском, груженный распиленными на бревна лесом едет по зимнику. «УралЗИС-355» был более массовым автомобилем, их было выпущено около 60 тысяч штук, да еще более 4 тысяч шасси. Их можно было увидеть не только в лесной зоне страны, но и целинных регионах. Грузовик имел двигатель мощностью 85.л.с., потребляющий не менее 34 литров бензина на 100 км пробега, который мог легко перевозить более трех тонн груза.

Фото 4

На фото 4 показан лесовоз с самодельным прицепом-роспуском, перевозящий хлысты по зимнику, судя по дороге, это было в начале весны. На фото хорошо видно самодельное дышло из соснового бревна. Лесовоз смонтирован на шасси последнего миасского грузовика с логотипом «УралЗиС», автомобиле «УралЗиС-355М». В 1961 году автозавод сменил своё название на «УралАЗ», что привело к изменению марки «УралАЗ-355М», или просто «Урал-355М». Несмотря на то, что автомобиль выпускался немногим более семи лет, с 1958 по 1965 годы, он был самым массовым уральским грузовиком — «трехтонкой», общее количество выпущенных автомобилей достигло 192580 штук. Грузовик имел надежный, и я бы даже назвал неубиваемый двигатель мощностью 95 л.с., с расходом бензина порядка 30 литров на 100 км пробега. Лесовоз-тягач без проблем мог перевозить до 5 тонн леса, хотя имел грузоподъемность 3,5 тонны. Время выпуска этого грузовика совпало с освоением целинных и залежных земель Алтая, Сибири и Казахстана, и поэтому большая их часть поставлялась именно в эти регионы.

Фото 5

На фото 5 видим полноприводный лесовоз-тягач на шасси московского грузовика марки «ЗИС-151», выпускавшийся с 1948 по 1958 годы, всего их было выпущено 194,5 тысячи экземпляров. Лесовоз с самодельным прицепом-роспуском, груженный неразделанным лесом, едет по зимнику. В 1956 году московский автозавод имени Сталина получил имя И.А.Лихачёва, и все автомобили этого завода с той поры стали выходить под маркой «ЗИЛ», сам автомобиль получил новый логотип «ЗиЛ-151». Это был первый отечественный автомобиль серийного производства с тремя ведущими мостами, и поставлялся в основном для нужд Советской Армии. С началом в 1958 году серийного выпуска нового армейского полноприводного вездехода «ЗИЛ-157», большое количество армейских «ЗИС-151» стали передавать из воинских частей на предприятия народного хозяйства, в том числе и на лесозаготовительные пункты. Грузовик ЗИС-151» имел двигатель мощностью 90.л.с., с расходом не менее 55 л бензина на 100 км. Паспортная грузоподъёмность 2,5 тонны, что соответствовала полной загрузке в кузов автомобиля перевозимого личного состава армейских подразделений. Это было для военного тягача конечно не предел, грузовик мог перевозить легко до пяти тонн груза.

В последующем, в стране появились более мощные полноприводные лесовозы трех известных советских автозаводов: на шасси грузовиков с бензиновым двигателем, начиная с 1960-ых годов — «ЗИЛ-157», а в 1970-х годах — «Урал-375». Хорошо себя зарекомендовали лесовозы на шасси грузовиков с дизельным двигателем «МАЗ-501», «МАЗ-509», «Урал-4320» с грузоподъемностью 5 тонн и выше. В настоящее время в нашей стране эксплуатируются современные многофункциональные лесовозы, в том числе импортные, это настоящие лесопромышленные «монстры», способные не только перевозить, но и выполнять погрузочно-разгрузочные работы с помощью гидравлических манипуляторов. Но, увы, с увеличением наших возможностей и потребностей, в стране лесов с качественной деловой древесиной становится все меньше и меньше.

Вот так, на примере ставших уже историческими, старых фотографий мы и познакомились с автомобилями — лесовозами, которых уже нет, да и мало кто помнит.

Бастылев Юрий Афанасьевич

г.Екатеринбург ,29 июня 2015 года

www.vyatlag.ru

Необычный лесовоз: mib55 — LiveJournal

: mib55 (mib55) wrote,
2015-02-23 22:34:00 mib55
mib55
2015-02-23 22:34:00

Category: Сегодня повезло увидеть очень интересную машину — портальный автолесовоз Т-140М2. До этого живьём такую технику видеть не приходилось, только на картинках, а тут на стоянке транспорта одного из питерских заводов обнаружилось сразу несколько таких машин, правда, доступа на территорию у меня нет, так что сделал только несколько кадров издалека. Такие лесовозы производятся в Архангельске, на Соломбальском машиностроительном заводе. Выпуск техники этого класса был освоен на СМЗ ещё до войны: первый советский портальный лесовоз модели 7-С-1 был выпущен в 1934 году. Такие машины используются для перевозки пиломатериалов в пакетах, а также других подобных грузов типа труб или металлопроката. Перевозимый груз размещается под «брюхом» лесовоза (на фото виден специальный захват), поэтому основное преимущество машины — компактность и маневренность, в основном они используются для внутризаводских перевозок материалов на различных деревообрабатывающих и машиностроительных предприятиях.

Remove all links in selection
Remove all links in selection
{{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}
{{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

mib55.livejournal.com

Лесовозы — FleetPhoto

Группа: СУХОГРУЗЫ
Тип: Специальные грузовые
Подтип: лесовозы

Subsections

Design 1574, шифр «Селигер», тип Советский воин
Design 232 (ВНР), тип Спартак
Design 403/2A (Румыния), тип Сосновец
Design 450, тип Малоярославец
Design 450Б
Design 580, тип Павлин Виноградов(1) (газотурбоход)
Design 596, тип Вытегралес
Design 596М, тип Петрозаводск (2-я серия т/х Вытегралес)
Design A357 SNG (Румыния), тип Александр Довженко
Class Amsterdam
Design B-352 (ПНР), тип Павлин Виноградов(2) (теплоход)
Design B-514-RT (ПНР), тип Волголес
Design T-116 (Австрия), тип Механик Ярцев
Class Беломорсклес, проект B-45 (ПНР)
Class Волголес
Class Игаркалес, проект (Финляндия)
Class Игорь Ильинский (3-я серия т/х Павлин Виноградов(2)), проект (Испания)
Class Капитан Гончаров (2-я серия т/х Павлин Виноградов(2)), проект (Мальта)
Class Котласлес (1-я серия), проект (Финляндия)
Class Ладогалес (2-я серия т/х Котласлес), проект (Финляндия)
Class Мирный (3-я серия т/х Котласлес), проект (Финляндия)