История развития автомобилей-лесовозов в СССР
Константин Андреев, Юрий Петров
Фото РГАКФД, БелАвтоМАЗ, АвтоКрАЗ, Komatsu, НАМИ и из архива Дмитрия Дашко
Несмотря на развитие технологий и появление искусственных материалов, древесина сегодня востребована не менее чем двести лет назад. Совершенствование транспортной инфраструктуры, создание эффективной техники и прочие достижения прогресса позволили разнообразить как способы доставки древесного сырья к месту первичной переработки, так и его форматы, однако начинается всё, как в древности, – с лесоповала и вывозки спиленных деревьев к транспортным артериям.
Главными поставщиками древесины для России были Карелия, Урал и сибирская тайга. Деревья валили в промышленном масштабе, способном удовлетворить спрос на сырьё большей части нуждавшихся в древесине предприятий. Поскольку вывозить поваленные деревья с лесоповалов по суше не позволяло отсутствие дорог и предел выносливости лошадей, зоны вырубки леса географически были привязаны к крупным рекам.
После обрезки сучьев на делянке хлысты дотаскивали до нижнего склада, располагавшегося на берегу реки. Тут их сортировали, скатывали в воду, связывали в плоты и на рейде формировали из них караваны сплоток, которые сплавляли вниз по течению до ближайшей лесопилки или биржи, расположенной на берегу. Там их обрабатывали, распиливая на стандартные фрагменты (сортименты), и по железной дороге отправляли к местам назначения.
Я на речку шла…
К концу XIX века на реках помимо лесосплава использовали специальные баржи, а погрузку–разгрузку начали осуществлять механическими кранами. Широко начали применять доставку хлыстов по узкоколейным дорогам, но лошадей от места вырубки или верхнего склада в СССР удалось заменить механической тягой лишь в 1930-х годах, когда начали использовать трелёвку леса тракторами и воздушно-канатную трелёвку – ярдеры.
Таким образом, в логистической цепочке, самым первым звеном которой является лесоповал и делянка, была найдена замена. Оставалось только определиться, как осуществлять массовую транспортировку с верхнего склада на нижний, а лучше всего прямо от делянки на склад.
Поваленные деревья следовало доставить непосредственно от места вырубки к ближайшей лесопилке или складу либо бирже, где кранами хлысты загружались на баржи, железнодорожные платформы и полувагоны, которые более эффективны в перевозках на дальние расстояния.
Поставленные перед автомобилями-лесовозами (не путать с автолесовозами – портальными автомобилями!) задачи определили круг технических проблем, которые следовало решать.
Первая проблема – маркшейдерная. Нужно определить наиболее удобный путь с номинальными радиусами поворотов, чтобы хлысты не зацеплялись за лес.
Древесина – материал тяжёлый, а значит, техника должна быть мощной и грузоподъёмной. И поскольку речь идёт о нашей стране, где с бензином в таёжных областях была напряжёнка, оптимальным видом двигателей являлась газогенераторная силовая установка, работавшая на древесных чурках, коих на лесоповалах всегда хватало. Тут даже можно вспомнить лыжно-гусеничные тягачи Lombard Steam Log Hauler («ГП» № 3, 2010 г.) с санными поездами на зимниках, которые работали на местном топливе, и есть подозрения, что два паровых тягача Lombard могли эксплуатировать и в дореволюционной России.
Век пара и гусениц
Конфигурация для лесного автомобиля простая: в паре с прицепом-роспуском в качестве тягача надлежало использовать грузовое шасси повышенной проходимости, оснащённое мощной газогенераторной установкой и, разумеется, коником. В идеале тягач надлежало оснастить краном или лебёдкой для затаскивания переднего края хлыстов при помощи чокера в коник.
Промышленность СССР, в начале 1930-х годов решавшая массу других задач, уделить внимание этой народнохозяйственной проблеме смогла далеко не сразу. В лесовозы переделывали серийные полуторки и ЗИСы, на которых вместо бортовой платформы на раму устанавливали коник, а сзади цепляли прицеп-роспуск. Поскольку у ГАЗ-АА и ЗИС-5 не было достаточной проходимости, частенько в лесах и на болотах приходилось прокладывать гати – специальную дорогу-мост из досок, брёвен и нестроевой древесины. Такие дороги были очень распространены, особенно в заболоченных районах Приобья, Урала, Сибири, на заобской низменности, средней Колымы, Норильска.
.. география этих дорог сопоставима с историей лагерей ГУЛАГа. Со сталинских времён они использовались вплоть до 1980-х, потому что иначе всесезонно эксплуатировать машины в болотистой местности для вывоза леса не получалось.
В 1935–1936 гг. Горьковский автозавод выпустил промышленную партию таких лесовозов – около пятисот штук. Оснащённое коником шасси ГАЗ-АА комплектовали прицепом-роспуском ПО-1,5.
Тем временем промысловики, вынужденные самостоятельно переделывать грузовики в лесовозы, приспособили под себя газогенераторное шасси ЗИС-21. Их нельзя было назвать верхом совершенства, однако потеря мощности в конечном счете компенсировалась доступностью топлива. Газогенераторные довоенные лесовозы полукустарного производства доказали свою жизнеспособность и позволили накопить бесценный эксплуатационный опыт, которым проектные организации воспользовались уже после войны.
За разработку специализированных лесовозов в описанной комплектации «по максимуму» в 1949 году взялись специалисты Ленинградской лесотехнической академии им.
Кирова (ЛТА), уже поднаторевшие в создании газогенераторных установок для грузовиков. Тягач решили сделать газогенераторным и полугусеничным, благо, подобные машины уже делали ранее в экспериментальном порядке. Удачными до- и послевоенные попытки оснастить колесно-гусеничные и полугусеничные грузовики НАТИ, ГАЗ и ЗИС газогенераторными установками назвать было нельзя, но эти машины были забракованы военными – в качестве артиллерийских тягачей. Мощности газогенераторов не хватало, а дым из «топки» демаскировал машины. Но для лесовозов эти недостатки были непринципиальны.
Карбюратор против газгена
За основу ленинградские инженеры взяли ЗИС-21 – грузовик ЗИС-5 с газогенератором типа НАТИ Г-14 (ЗИС-21А), серийно выпускавшийся в 1938–1941 гг. Изначально идея сводилась к оснащению этого шасси гусеничным движителем, коником и складной мачтой-лебедкой для механизированной загрузки переднего края брёвен на тягач, однако экспериментальный вариант с оригинальной бескапотной кабиной над обычным карбюраторным двигателем в конце концов показался создателям более интересным, таким образом, в конце апреля 1949 г.
появился ЗИС-ЛТА-Л.
Первоначальный вариант ленинградского лесовоза ЗИС-ЛГ, т. е. автомобиль с гусеничным движителем на шасси стандартного ЗИС-21 с газогенератором, был собран по чертежам ЛТА уже во второй половине 1949 г. в Эстонии под патронажем республиканского Минлесбумпрома.
Оба экспериментальных образца испытывали в 1949–1950 гг. в ближайших лесхозах. Обе версии продемонстрировали заслуживающую уважение работоспособность. В первую очередь следует отметить удачную конструкцию гусеничных движителей. Они обеспечивали достаточную проходимость для дорог II класса и даже относительного бездорожья и при этом не страдали «врождёнными болезнями» довоенных конструкций – не сползали с катков и не забивались грязью.
Разумеется, более мощный ЗИС-ЛТА-Л с карбюраторным двигателем ЗИС-5 мог взять груза немного больше газогенераторного эстонского собрата, но и 48-сильный ЗИС-ЛГ нельзя было признать несостоятельным. Оба автомобиля успешно справлялись с транспортировкой брёвен, и оба демонстрировали куда лучшую проходимость, нежели колёсные аналоги.
Эти опытные образцы были рекомендованы как основные типы автомобилей-лесовозов с оговоркой, что это переделка из серийных колёсных грузовиков (считалось, что это экономически рентабельнее). Однако рекомендация не означала, что окончательное решение будет принято на отраслевом уровне. Выпуск ЗИС-ЛТА-Л и ЗИС-ЛГ так и не освоили. Лесхозы продолжали переделывать под лесовозы обычные грузовики, причём к концу 1950-х с введением совнархозов и расширением снабжения ГСМ в районах практика применения газогенераторов вообще сошла на нет. Последним серийным газогенераторным грузовиком, использовавшимся в качестве лесовоза, стал УралЗИС-352. Для лесозаготовительных предприятий была создана лесовозная модификация УралЗИС-352Л с кониками вместо бортовой платформы, однако в 1956 году базовый грузовик был снят с производства, а вместе с ним прекращён и выпуск лесовозов.
К тому времени НАМИ провело испытания паромобилей НАМИ-012 и НАМИ-018 (см. «ГП» № 9, 2004 г., «ГП» № 11, 2011 г.) для перевозки леса.
Но эра паромобилей уже закатилась безвозвратно.
Почему «Ураганы» не возят лес?
Прорыв произошёл в середине 1950-х, когда на базе дизельного 110-сильного 7-тонного грузовика МАЗ-200 начали выпускать полноприводный (с 2-ступенчатой раздаточной коробкой) лесовозный МАЗ-501. Разработка полноприводной машины началась ещё в 1951 г., а уже в конце 1955 г. в составе опытно-промышленной партии с конвейера сошел первый серийный МАЗ-501. Массовое производство этих машин началось в 1956 г. и продолжалось почти 10 лет. Конструкция машин не выделялась специализированными ухищрениями – переделки сводились к минимуму: вместо бортовой платформы на раму устанавливали поворотный коник с откидными стойками, в задней части рамы монтировали тяговую балку с системой отверстий в лапах для крепления крестовой сцепки 2-осного прицепа-роспуска 2-Р-15 (2Р-15А), позади кабины крепился защитный каркас из стальных профилей.
В конце 1960-х появилось более современное семейство лесовозов – МАЗ-509 и КрАЗ-255Л.
В это же время НАМИ закончил испытания своего 3-осного тягача НАМИ-076 «Ермак» на вывозе хлыстов и плетей и были постулированы закономерности: смысла использования крупных колёсных машин с делянок при наличии тракторов-трелёвщиков во время распутицы нецелесообразно. Это объясняет, почему в лесхозах так и не появились мощные «Ураганы» и БАЗы. Жрут солярки много, везут мало, обслуживание дорогое!
В марте 1965 г. Минский автозавод освоил массовое производство нового семейства грузовиков. Бескапотники, появление которых стало возможным во многом благодаря опыту и таланту «сосланного» в Минск с Горьковского автозавода Льва Косткина, в 1954 г. ставшего главным конструктором предприятия, получили обозначение МАЗ-500. Семейство оснащали новым 6-цилиндровым (11 150 cм3, 180 л.с. при 2100 об/мин) V-образным дизелем ЯМЗ-236. В августе 1966 г. Минский автозавод приступил к серийному выпуску полноприводного лесовоза МАЗ-509П (П – переходный). Его отличали однодисковое сцепление и планетарные ступичные колёсные редукторы переднего моста.
А в 1969 г. сменщик МАЗ-501 – полноприводный лесовоз МАЗ-509 со сдвоенными задними скатами, постоянным приводом всех колёс и лебёдкой, предназначенной для работы с 2-осными роспусками ГКБ-9383 или ТМЗ-803М полной массой 29 т, обрёл окончательную конфигурацию. При движении порожняком лебёдка позволяла фиксировать роспуск на платформе близ коника. Допустимая масса прицепа-роспуска с грузом составляла 21 т. Из них 5,5 приходилось на коник тягача.
Ещё более впечатляющий лесовоз создали конструкторы Кременчугского автозавода. В 1967 г. началось серийное производство нового семейства трёхосных полноприводных грузовиков КрАЗ-255Б. Их оснащали 8-цилиндровыми V-образными 240-сильными дизелями ЯМЗ-238, они имели отключаемый полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатную ошиновку, систему регулирования давления в шинах. Двухступенчатая раздаточная коробка позволяла блокировать межосевой дифференциал среднего и заднего мостов. Словом, проходимости этому «лапотнику» было не занимать.
Да и не удивительно – автомобиль, как водится, создавался для Вооружённых Сил. Но уже в 1969 г. началось серийное производство лесовозной модификации – КрАЗ-255Л. Шасси от базового отличалось лишь отсутствием системы регулирования давления в шинах. Лесовозная оснастка имела классическую для тех лет конфигурацию: защитная рама позади кабины, поворотный коник с откидными стойками; лебёдка самовытаскивания была заведена на управление двухосным роспуском – ГКБ-9383 или ТМЗ-803. КрАЗ-255Л без труда таскал хлысты и деревья длиной 24–27 м по лесосекам и демисезонной распутице. Подобные машины широко использовались и в США – прямым аналогом можно считать International Paystar.
Сортировать на делянке!
В начале 1960-х в лесной промышленности США, Канады, Швеции, Финляндии, Норвегии и Бразилии произошёл технологический переворот, когда был введён запрет на лесосплав по рекам. Для снижения издержек сортимент начали заготавливать прямо на лесоповале и делянках. Древесину с делянки вывозили на верхний склад автомобилями-хлыстовозами или трелёвочными тракторами уже обструганной.
На верхнем складе её калибровали по диаметру и распиливали на сортимент и фрагменты стандартной длины, чем удалось устранить промежуточную логистику и отправить на пенсию весь штат всех речных каботажников: устранялась катерная обработка с деревом на водных терминалах и сокращались машинно-перевалочные биржи деревообрабатывающих комбинатов – ДОКов.
При появлении в 1970-х на делянках харвестеров (валочных раскряжевочно-сучкорезных машин) на промышленной заготовке оказалось рационально использовать автомобили-сортиментовозы и расширять сеть автомобильных дорог, содержание которых оказывалось даже выгоднее, чем грязный речной лесосплав!
Введение харвестеров и сортиментовозов привело к сокращению сети узкоколейных железных дорог. По узкоколейке на 16 км пути перевозилось до 2300 т в сутки силами 4 мотовозов при обслуживании 84 человек и 32 платформами или ж.д.-логгер-роспусками, тогда как по автомобильной дороге этот же вывоз осуществляли восемь автомобилей-сортиментовозов с прицепамим и штатом 38 человек! Первое время, пока раскачивался неповоротливый автопром, сортиментовозы начали закупать за рубежом, в основном – финские Sisu, а также хлыстовозы Nissan-Komatsu.
Закупки обычно сопровождались международными политическими жестами, что было в порядке вещей. Отечественные МАЗ, КамАЗ и УралАЗ очнулись от спячки лишь в 1989 г., когда компания Juru Sisu объявила о массовой поставке в Карелию большой партии хлыстовозов и о желании завалить весь советский леспром своими тягачами и грузовиками. Внутренний кризис в СССР с предстоящим переделом собственности (самоуправление и хозрасчёт) уже не позволил Минлесхозу ввязываться в сомнительные, дорогостоящие и долгосрочные прожекты.
В 1990-х на фоне дефицита леса и растущем в мире спросе на деловую древесину предъявляются и новые требования к заготовке и вывозу материала. Это привело к промышленному производству нового класса машин – форвардеров. Эти полноприводные полутракторы, полутягачи с гидроманипулятором способны вести промышленную вывозку прямо с делянок и фактически начали замещать хлыстовозы и трелёвочные тракторы. Но, как бы то ни было, самым массовым транспортом в мире при лесопромысле в XXI в.
остаётся всё же автомобиль-лесовоз. Во всём мире на долю автомобилей приходится 68% всего перевезённого леса!
Каждый год в третье воскресенье сентября свой профессиональный праздник отмечают работники леса. Редакция журнала «Грузовик Пресс» поздравляет и тех, кто отвечает за сохранность «лёгких» планеты, и тех, для кого лес – источник древесины, необходимой для многих отраслей нашей промышленности.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus.
Съемочные планы Два лесовоза проезжаеют по дороге один за другим. Зима, Россия, вырубка, лесовоз, лесовозы, бревна,…
Похожие съемочные планы
HD 00:07
Груженый лесовоз проезжает мимо камеры. Россия, снег, дорога, деревья, кусты, путешествие, зима,…
HD 00:12
Белая машина проезжает мимо голубой остановки.
Заснеженная деревня, Россия, снег, снегопад,…
HD 00:59
Вид из кабины. Двое мужчин едут по зимней дороге где-то в России. Пассажир играет на губной…
HD 00:32
Вид сверху, машина едет по трассе в заснеженном лесу, пересекает мост. Машина, зима, квадрокоптер,…
HD 03:05
Проезд на машине по заснеженной дороге. Машины, трасса, снег, деревья, зима, гололед, шоссе.
HD 00:08
Грузовой и легковой автотранспорт движется по загородному шоссе Шоссе, трасса, дорога, автомобили,…
HD 00:31
Грузовой и легковой автотранспорт движется по загородному шоссе Шоссе, трасса, дорога, автомобили,.
..
HD 00:58
Движение транспорта ночью вдоль леса Движение автомобилей. Деревья. Лес. Шоссе. Трасса. Луна….
HD 00:16
Дольмены Западного Кавказа, проезд через горную деревню, съемка из автомобиля, с движения Кавказ,…
HD 00:12
Вид сверху на автомобильную развязку. Машина, зима, квадрокоптер, лес, сосны, шоссе, снег, полосы,…
Похожая кинохроника
Лесопосадочная машина ЛМД-81. 1989
Старая ель.
Советская Карелия № 3 1969
Ветка ели. Погрузка бревен на лесовоз. Лесовоз едет по трассе. Водитель в кабине грузовика. Нижний
Автомобиль «КАМАЗ». Раздел 3 1982
материалов лесовозами марки»КАМАЗ» по бездорожью из леса.
Лесовоз в пути.
Прибытие лесовоза на склад лесоматериалов
Безопасная техника на лесозаготовках 1983
приборную панель и вентилятор наверху в кабине. По вырубке едет валочно-трелевочная машина. Панорама на
Опыт строителей лесовозных дорог 1984
По дороге едет лесовоз.
Трактора подготавливают дорогу для лесовозов.
Экскаватор засыпает песок в самосвал
Система машин ЛП-19, ЛП-157, ЛП-33 1979
завершает технологический цикл. ЛТ-65Б загружает лесовоз. Лесовоз выезжает из лесосеки. Панорама зимнего леса
Применение кранов с грейферами 1983
леса на лесовоз. Кран с грейфером легко переносит за раз пачку лесоматериала, перевозимую одним лесовозом
фильм, 2 части, хронометраж: 0:18:27, кат. G»>
Добрый день
1970
хвойного леса. Взошедшие молодые ели. Сплав леса по реке. Проплывает баржа-лесовоз. Капитан в рубке. Виды Волги
ЛЕСНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ
1986
деревообрабатывающем предприятии. Очистка бревен от коры. Оператор установки по очистки. По реке сплавляются плоты с лесом
G»>
Мезень — река северная
1962
Картина: летний пейзаж. Лесовоз тянет бревна. Грузовик с бревнами проезжает по дороге. Строительство нового
Наш сайт использует файлы cookies для персонализации сервисов и удобства пользователей. Продолжая работать с сайтом и/или его сервисами, вы принимаете Пользовательское соглашение, Политику конфиденциальности и Политику Cookies.
Изображения российских грузовиков многое говорят о борьбе их военных в Украине
Си-Эн-Эн —
Подумайте о современной войне, и, скорее всего, на ум придут образы солдат, танков и ракет.
Но, возможно, более важным, чем любой из них, является то, на что они все полагаются: скромный грузовик. Армии нужны грузовики, чтобы доставлять своих солдат на передовую, снабжать танки снарядами и доставлять эти ракеты. Короче говоря, любая армия, которая пренебрегает своими грузовиками, делает это на свой страх и риск.
Тем не менее, похоже, именно с этой проблемой российские вооруженные силы сталкиваются во время неспровоцированного вторжения в Украину, считают эксперты, анализирующие изображения полей сражений, когда российские войска отводятся из районов вблизи Киева, чтобы сосредоточиться на Донбассе.
По их словам, фотографии поврежденных российских грузовиков свидетельствуют о трудностях Москвы с логистикой и предполагают, что ее усилия подрываются ее зависимостью от призывников, широко распространенной коррупцией и использованием гражданских автомобилей, не говоря уже об огромных расстояниях, связанных с пополнением запасов ее сил.
«Все, что нужно армии для выполнения своих задач, исходит от грузовика», — говорит Трент Теленко, бывший аудитор по контролю качества Агентства по управлению оборонными контрактами США, который среди тех, кто анализирует изображения в поисках подсказок о том, как идет война. идущий.
И у него есть основания полагать, что с этими линиями снабжения что-то не так.Российский военный грузовик с буквой «Z», символом вторжения на Украину, в городе Армянск, Крым, 24 февраля.
STRINGER/REUTERSТелеко описывает одну недавнюю фотографию повреждения шины многомиллионного мобильного ракетного грузовика «Панцирь С1», , как канарейку в угольной шахте для логистических усилий России.
Поскольку это такое дорогое оборудование, он ожидал, что его обслуживание будет первоклассным. Тем не менее, его шины рассыпались всего через несколько недель после начала войны, что Телеко называет «режимом отказа».
Если грузовики не часто перемещаются, резина в их шинах становится хрупкой, а стенки шин уязвимы для трещин и разрывов. Телеко говорит, что проблема является распространенной, когда шины работают с низким давлением, чтобы справиться с грязными условиями, с которыми российские войска сталкиваются весной в Украине.
Для Телеко, который более десяти лет специализировался на проблемах технического обслуживания парка грузовиков вооруженных сил США, состояние «Панциря С1» — показательная ошибка.
«Если вы не занимаетесь (профилактическим обслуживанием) чем-то столь важным, то совершенно очевидно, что весь парк грузовиков обрабатывался одинаково», — говорит он.
Украинские солдаты перед поврежденными российскими военными грузовиками в городе Тростянец, примерно в 400 км к востоку от Киева, 28 марта.
Ефрем Лукацкий/APТеория Телеко перекликается со знаменитой цитатой генерала США во время Второй мировой войны Омара Брэдли о том, что «любители говорят о стратегии, профессионалы говорят о логистике». И он не первый, кто обнаружил недостаток профессионализма в российской армии, в которую входят сотни тысяч призывников.
В одном печально известном инциденте в начале войны 40-мильная (64-километровая) колонна российских танков, бронемашин и буксируемой артиллерии застряла в 19 милях (30 км) от Киева, увязнув, по данным Министерства обороны Великобритании, не только украинским сопротивлением, но и «механические поломки».
В прошлом месяце министр обороны США Ллойд Остин сказал Дону Лемону из CNN, что Россия допустила «ошибки» и «борется с логистикой», в то время как в субботу высокопоставленный представитель Министерства обороны США заявил, что русские до сих пор не решили «свои проблемы с логистикой и обеспечением» и будут не смогут усилить свои силы на востоке Украины «с какой-либо большой скоростью».
Спутниковый снимок застрявшей 40-километровой колонны российских танков, бронетехники и буксируемой артиллерии на юге Инванкова.
Максар Технологии Филлипс О’Брайен, профессор стратегических исследований в Сент-Эндрюсском университете в Шотландии, видит еще один «плохой знак» для российской логистики грузовых автомобилей: использование гражданских грузовиков вместо военных, потерянных в бою.
«Гражданские грузовики не делаются по военному стандарту. Они не предназначены для перевозки грузов, они не предназначены для перевозки конкретных единиц оборудования», и во многих случаях они даже не могут работать на бездорожье, говорит О’Брайен.
Тяготы войны уже достаточно сильны для самого прочного военного грузовика, не говоря уже о гражданском.
«Одна миля в мирное время, если вы едете на ней в военное время, равна 10 или 20 милям (от 16 до 32 км), потому что вы сильно толкаете грузовик с огромными полезными нагрузками», — говорит О’Брайен.
Переключение между ними создает проблему обслуживания, поскольку запасные части могут быть несовместимы. И, как отмечает О’Брайен, «вы не хотите покупать новый грузовик каждый раз, когда ломается старый».
По словам Алекса Вершинина, бывшего офицера армии США, который четыре раза служил в Ираке и Афганистане, проблема усугубляется тем, что когда машины ломаются, у России ограниченные ресурсы для их восстановления.
Грузовик скорой помощи, отмеченный буквой «Z», разрушен на центральном железнодорожном вокзале, который использовался в качестве российской базы в Тростянце, Украина, 30 марта.
Chris McGrath/Getty Images
cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_784A63A6-2C7C-052C-CB8B-1D263C880CD5@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Батальонные тактические группы российской армии, находящиеся в авангарде ее наступления на Украину, обычно имеют только одну легкую и одну тяжелую ремонтно-эвакуационную машину, даже в подразделениях, состоящих из десятков машин, написал Вершинин в прошлом месяце для Института современной войны Военной академии США. Это означает, что боевые машины иногда нужно отвлекать для буксировки, а иногда — ломать «машины, которые нужно буксировать до ста миль», — писал Вершинин. О’Брайен предполагает, что Россия пренебрегла своими грузовиками в основном потому, что они недостаточно блестят, чтобы военные стремились продемонстрировать свои передовые системы вооружения.
В последние годы Путин хвастался российскими гиперзвуковыми ракетами, такими как «Циркон» и «Кинжал», истребителями-невидимками, такими как Су-57, и ее современным флотом из 11 подводных лодок с баллистическими ракетами.
«Часто гламурные диктаторские военные хороши в эффектном оружии, они покупают причудливые самолеты и причудливые танки, но на самом деле они не покупают менее гламурные вещи», — говорит О’Брайен.
Грузовик, использовавшийся российскими военными, уничтожен в Тростянце, Украина, 29 марта.
Chris McGrath/Getty Images Эксперты говорят, что в основе проблем с материально-техническим обеспечением России лежат две вещи, от которых страдают ее вооруженные силы: призыв на военную службу и коррупция.
По данным Центра стратегических и международных исследований, около 25% миллионного состава российских вооруженных сил являются призывниками, хотя многие эксперты считают, что эта цифра может вводить в заблуждение, подозревая, что некоторых из военнослужащих, не являющихся призывниками, призывают на военную службу либо принуждают, либо обманывают.
Российские призывники, как правило, отбывают годичный срок, занимают низшие чины и занимают многие должности в логистической цепочке, включая техническое обслуживание транспортных средств.
«Нельзя за год ничему научиться обслуживать военные системы, — говорит Телеко.
У призывников также мало мотивации, поскольку они знают, что их время на работе очень ограничено, говорит он.
Высокопоставленный представитель министерства обороны США заявил в среду, что Вашингтон видит проблемы с моральным духом среди российских призывников, которые составляют «почти половину» его сил в Украине.
«У нас есть доказательства, даже недавние свидетельства того, что они были разочарованы этой войной, не были должным образом информированы, не были должным образом обучены, не были готовы не только физически, но и морально к тому, что они собирались предпринять.
делать», — сказал официальный представитель США.
Напротив, в США обслуживанием военной техники занимается добровольный унтер-офицерский корпус, профессиональные сержанты и капралы, которые остаются на длительный срок и мотивированы повышением заработной платы и продвижением по службе.
«Вы хотите, чтобы логистику поддерживали такие же хорошие люди, как и в любом другом филиале», — говорит О’Брайен из Университета Сент-Эндрюс. Он добавляет, имея в виду очевидные трудности России: «Были ли они готовы к логистической войне или просто не воспринимали ее всерьез?»
Кроме того, существует коррупция, которая, по словам экспертов, годами преследовала российские военные.
видео
Захватывающее видео украинского квартала, который теперь выглядит как город-призрак
Мэтью Стефенсон, профессор Гарвардской школы права и главный редактор глобального антикоррупционного блога, написал в марте, что коррупция оказывает особенно разрушительное воздействие на материально-техническое обеспечение и снабжение российских вооруженных сил.
«Все эти проблемы, на которые эксперты по борьбе с коррупцией и специалисты по национальной безопасности подчеркивали в течение многих лет, похоже, проявляются в нынешнем российском вторжении», — написал он.
«Коррупция — в форме растраты или взяточничества — также может привести к покупке некачественного оборудования, например, путем передачи контракта на оборудование или техническое обслуживание менее квалифицированному поставщику, который более готов платить откаты. Или лицо, ответственное за распределение бюджета на техническое обслуживание или закупки, может просто сообщить о том, что потратило всю предусмотренную бюджетом сумму на высококачественные продукты или услуги, но затем приобрело заменители низкого качества и присвоило себе разницу.
Теленко считает, что некоторые эффекты теперь видны на поле боя. Он говорит, что деньги, которые должны были быть использованы на техническое обслуживание, «вероятно, набивают карманы офицеров, ответственных за призывников, которые будут обслуживать грузовики».
Последствия взрыва российского грузовика на улицах Киева, Украина, 4 марта.
Andrea Filigheddu/NurPhoto/Getty ImagesЭксперты говорят, что есть и другие, более тонкие признаки борьбы России, которые легко может не заметить любой, кто не разбирается в логистике.
Например, по словам Алекса Лорда, аналитика по Европе и Евразии из лондонской стратегической аналитической фирмы Sibylline, российские военные исторически полагались на свои большие резервы живой силы для управления логистикой, а не на механизированные системы, использующие деревянные поддоны и вилочные погрузчики.
cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_6451E675-6864-E054-B727-1FE602C90DAA@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Телеко приводит пример погрузки артиллерийских снарядов на грузовик. Вилочный погрузчик может поднять поддон с двумя дюжинами оболочек за один раз, в то время как ручная погрузка отдельных оболочек на грузовик потребует гораздо больше времени и рабочей силы.Это делает российскую логистику примерно на 30% менее эффективной, чем ведущие западные вооруженные силы, говорит Джейсон Крамп, генеральный директор Sibylline и ветеран с 20-летним стажем британской армии.
«Это означает, что для выполнения той или иной задачи за одно и то же время требуется больше грузовиков, а значит, больше расход топлива и износ, — говорит Крамп.
По словам Лорда, это также означает, что российские грузовики тратят больше времени на стоянку при погрузке и разгрузке.
«Это дает возможность украинским силам нацеливаться на них — как мы неоднократно видели, как украинские командиры использовали это во время текущей кампании», — говорит он.
Президент России Владимир Путин приветствует публику на концерте, посвященном восьмой годовщине аннексии Крыма Россией, на стадионе «Лужники» в Москве 18 марта 2022 года.
Рамиль Ситдиков/Pool/AFP/Getty ImagesПочему российская телевизионная пропаганда имеет решающее значение для понимания войны в Украине
cms.cnn.com/_components/paragraph/instances/paragraph_30229C02-CAD7-55D9-162F-088962A52D57@published» data-editable=»text» data-component-name=»paragraph»>
Все эти проблемы только усугубляют проблемы, стоящие перед Москвой в и без того тяжелой борьбе за ее силы, учитывая вовлеченные расстояния.Грузовики обычно могут работать на расстоянии до 90 миль (145 километров) от склада снабжения, отмечает Телеко.
Но Украина размером примерно с Техас, почти 800 миль (1287 километров) в ширину и 350 миль (563 километра) в длину.
Это означает, что России потребуется открыть многочисленные склады снабжения внутри Украины, чтобы ее войска могли продвинуться дальше вглубь Украины.
Учитывая, что Москва уже отступает под ожесточенным сопротивлением Украины, это кажется сложной задачей. Считается, что Россия уже потеряла значительное количество грузовиков.
По оценкам Telenko, строительство новых, чтобы заменить их, может занять не менее шести месяцев, и к этому времени вероятны большие убытки.
«Я не понимаю, как русские смогут сохранить свои нынешние позиции, не говоря уже о каких-либо наступательных действиях с их нынешним парком грузовиков», — говорит он.
«Грузовики являются основой любой современной механизированной армии, и если у вас их нет, вы идете пешком».
И если вы идете, вы не выигрываете.
Майкл Конте из CNN внес свой вклад в этот отчет.
«Варварская» вырубка Россией украинских лесов будет иметь «катастрофические последствия», заявляет Киев опасный порог».
Когда Лавров, взявший на себя поочередное председательство в Совете Безопасности, состоящем из 15 членов, провел совещание по «эффективной многосторонности», глава ООН вместе с послами США, Великобритании, Франции и Японии подверг его резкому осуждению за агрессии своей страны против Украины, обвиняя Москву в зверствах и в «вытаптывании» Устава ООН.
Многие западные и другие правительства подвергли критике решение России созвать заседание Совета Безопасности, получившее название «Эффективная многосторонность через защиту принципов ООН», на фоне войны Москвы с Украиной.
Лавров заявил членам Совбеза, что «как и во время холодной войны, мы достигли опасного, а может быть, даже более опасного порога. Ситуация усугубляется потерей доверия к многосторонности».
Однако западные члены раскритиковали заявления России о защите многосторонности и Устава ООН, прямо указывая на войну Москвы в Украине.
Перед выступлением Лаврова генеральный секретарь Антониу Гутерриш, сидящий рядом с министром иностранных дел России, заявил собравшимся, что вторжение Москвы в Украину «причинило огромные страдания и опустошение стране и ее народу».
«Напряженность между крупными державами достигла исторического максимума. Как и риск конфликта из-за несчастного случая или просчета», — сказал Гутерриш.
Гутерриш также призвал к продолжению при посредничестве ООН сделки по экспорту зерна с Украиной, которую Россия пригрозила сорвать из-за того, что она называет западными «препятствиями» для экспорта российских продуктов питания и удобрений.
Он сказал, что «сотрудничество необходимо для обеспечения большей безопасности и процветания для всех».
Позднее представитель ООН заявил, что Гутерриш передал Лаврову письмо для президента России Владимира Путина, в котором предлагались пути улучшения зерновой сделки. Письма также были отправлены лидерам в Турции, которые помогли заключить сделку, и в Украине.
Между тем, посол США Линда Томас-Гринфилд заявила, что слушания по эффективной многосторонности важны, «даже если они были созваны членом Совета, чьи действия демонстрируют вопиющее пренебрежение Уставом ООН».
«Наш лицемерный организатор сегодня, Россия, вторглась в свою соседку, Украину, и нанесла удар в самое сердце Устава ООН и всех ценностей, которые нам дороги», — сказала она.
«Эта незаконная, неспровоцированная и ненужная война прямо противоречит нашим самым общим принципам, что агрессивная война и территориальные завоевания никогда, никогда не приемлемы», — сказала она, обвиняя Россию в зверствах и военных преступлениях.
«Пока мы сидим здесь, российские войска продолжают убивать и ранить мирных жителей [в Украине]», — сказала она.
В прямом обращении к Лаврову посол США призвал его освободить американского журналиста и бывшего морского пехотинца США, задержанных в России по тому, что Вашингтон и другие называют сфабрикованными обвинениями.
«Я призываю вас прямо сейчас немедленно освободить Пола Уилана и Эвана Гершковича, чтобы Пол и Эван вернулись домой», — сказал Томас-Гринфилд.
Посол Великобритании Барбара Вудворд заявила, что «более года спустя после полномасштабного вторжения России в Украину президент Путин причинил этой стране невообразимые страдания, попирая Устав ООН».
«Тысячи украинцев были убиты и миллионы были перемещены», — сказала она, добавив, что миллиарды людей по всему миру пострадали от повышения цен на энергоносители и отсутствия продовольственной безопасности из-за вторжения.
Исиканэ Кимихиро, посол Японии, раскритиковал вторжение Москвы в Украину и потребовал немедленного вывода ее войск из страны.