Зил трехосный: Грузовики ЗИЛ: редкие и знаменитые

Содержание

Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ

Фото из архива СКБ ЗИЛ Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы уже рассказали о машинах Горьковского автозавода, затем об Уралах и, наконец, об украинских экспериментальных КрАЗах. В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имени Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год


Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов. Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине. Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах


На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах


В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами


В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)


Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с
ЗИЛ-131
. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески. Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год


Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)


На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата


По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности


Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции. В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины


Турбина вместо дизеля

Фотографии из архива В. Левского

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260. Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.


В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год


Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

Фотографии из архивов НАМИ и А. Карасева

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год


Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год


В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами


Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками. По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)


ЗИЛ-132С (1964 г.)

Фотографии из архива СКБ ЗИЛ

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Трудный путь неказистой и неустойчивой машины по бездорожью


Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

НАМИ ЭТ-8 (1961–1963 гг.)

Фотографии из архива НАМИ

В начале 1960-х годов экспериментальный транспортер ЭТ-8 двойного назначения с полезной нагрузкой 8,6 т на пневматических катках считался олицетворением высокого полета отечественной научно-технической мысли и образцом для подражания при создании машин высокой проходимости. Не будем осуждать конструкторов того времени: слишком много советских автомобилей имели зарубежные корни, как и этот восьмиколесный великан, списанный с прародителя образца 1956 года американской компании Four Wheel Drive (FWD). Официально макетный образец ЭТ-8 был разработан в НАМИ под руководством конструктора Николая Коротоношко, построен на опытном заводе института и, в отличие от заокеанской копии, снабжался 180-сильным двигателем ЗИЛ-375. На каждой из двух ведущих тележек с встроенными тормозами крепили четыре резинокордные оболочки-катки диаметром и шириной по 1,2 м с пониженным внутренним давлением, что позволило обойтись без подвески. Для их привода служила сложная и тяжелая система шестеренчатых приводов, именовавшихся гитарами. Управление машиной обеспечивали гидроцилиндры, отклонявшие переднюю тележку в нужную сторону.

Опытный бортовой восьмикатковый транспортер НАМИ ЭТ-8. 1961 год

Испытания транспортера ЭТ-8 – первое публичное появление машины в журнале «За рулем»


В процессе испытаний были доработаны агрегаты машины ЭТ-8 и намечены главные сферы ее применения в народном хозяйстве и в армии, в том числе для доставки ракетного вооружения по труднопроходимой местности. Вместе с тем, 21-тонный вездеход получился слишком тяжелым (вдвое больше своего американского прообраза), малоподвижным, трудноуправляемым, имел малую степень унификации с обычными автомобилями и не отвечал жестким военным требованиям. Учитывая эти недостатки, а также легкую уязвимость движителей, сложность и ненадежность всей конструкции, военные признали его бесперспективным для армейских целей.

Модернизированный вездеход НАМИ-094 для народного хозяйства. 1963 год


В 1963 году вездеход ЭР-8 переделали в многоцелевой пятитонный гражданский вариант НАМИ-094 «Ураган» с более мощным дизелем ЯМЗ-238. От предшественника внешне он отличался объемными передними крыльями с рифлеными боковинами, удлиненным кузовом с тентом и эффектными хромированными «дудками» звуковых сигналов на крыше. До 1971-го его испытывали в песках Средней Азии и на заболоченных соляных промыслах, на предприятиях химической и газовой промышленности. В конце концов работы по этой машине были свернуты. Какого-либо влияния на развитие военно-технических разработок вездеходной автотехники она не оказала. Все описанные выше пробные трехосные автомобили Виталия Грачева тоже не получили никакого развития, но заложенные в них технические решения нашли отражение в семействе корпусных плавающих шасси Брянского автозавода для ракетных систем. Об этих машинах, нашедших широкое применение в Советской Армии, мы расскажем в следующей публикации.


Читайте также:

ЗИЛ-130-НИИАТ-03

ЗИЛ-130 6х2: третий не лишний…

Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»

Проблема экономической эффективности грузовых перевозок на автотранспорте решалась в Советском Союзе, как и везде, за счет оптимизации логистики самих перевозок и использования наиболее производительного подвижного состава. Но, увы, пожелания транспортников не всегда соответствовали возможностям нашей промышленности. Приходилось искать пути решения этой проблемы самостоятельно.

В 1969 году конструкто ры Научно-исследовательско го института автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва), который входил в то время в состав Министерства автомобильного транспорта РСФСР, предприняли попытку реконструировать шасси базового бортового автомобиля ЗИЛ-130 с целью повышения его грузоподъёмности со стандартных шести до восьми тонн. Добиться этого они смогли за счёт удлинения рамы в заднем свесе, установки новой бортовой платформы и использования дополнительной, подкатной третьей оси, которая не являлась ведущей. Подобная конструкция была не нова ни за рубежом, ни в СССР. Но поскольку массово в нашей стране подобных автомобилей промышленность не выпускала, транспортники решили сделать такую машину сами.

Почему же в качестве донора для первой подобной переделки был выбран именно ЗИЛ-130? Всё потому, что у этого грузовика, выпускаемого ежегодно десятитысячными тиражами, был достаточный запас прочности по агрегатной базе. В частности, не последнюю роль сыграл и его мощный V-образный двигатель, способный работать при большей нагрузке.

Задняя подкатная ось представляла собой «пустой» задний мост ЗИЛ-130, который был снабжён гидравлическим подъёмным устройством. Управление подъёмом и опусканием оси осуществлялось дистанционно из кабины водителя по мере необходимости: в порожнем состоянии она была поднята (для обеспечения меньшего расхода топлива за счет уменьшения сопротивления качению), в полностью гружёном – опущена (для уменьшения удельного веса). Максимальная высота подъёма подкатного моста составляла 170 мм.

Получившийся удлинённый трёхосный автомобиль, названный ЗИЛ-130-НИИАТ-03, имел несколько важных преимуществ в сравнении не только с базовым бортовым грузовиком, но даже с автопоездом в составе со стандартным прицепом ГКБ-817 или полуприцепом ОдАЗ-885. К ним можно отнести и лучшую динамику, и топливную экономичность, и сравнительно неплохую маневренность. Вот те качества, которые позволяли наиболее эффективно использовать подвижной состав в рамках любого автотранспортного предприятия.

Четыре опытных образца автомобилей ЗИЛ-130-НИИАТ-03 были построены в 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ и успешно прошли приёмочные междуведомственные испытания. Планировалось, что эти автомобили будут серийно переделывать из ЗИЛ-130 на авторемонтных заводах системы Минавтотранса. Однако, судя по всему, широкого успеха не случилось. То ли машины в условиях реальной эксплуатации не выдерживали нагрузок, то ли слишком хитрой была схема подъёмной оси, сейчас сказать трудно. Ясно одно: массового распространения эта идея не получила, даже несмотря на то что были и другие попытки. О подобном проекте на шасси ГАЗ-53А мы расскажем в одном из следующих выпусков…

Семейство среднетоннажных грузовиков ЗИЛ 4334 отличается выдающимися возможностями

Крупнейшая столичная автомобилестроительная компания АМО ЗИЛ в течении столетия бесперебойно обеспечивает оборонный департамент всевозможной специализированной техникой. Сегодня около трети миллиона автомобилей ЗИЛ эксплуатируются в военных ведомствах для грузоперевозок, а также как базовое средство для установки более 250 моделей вооружения. Из общего числа военной техники почти половина имеет значок ЗИЛ на капоте.


В 1995 году в ходе длительных проектно-конструкторских и экспериментальных изысканий прославленное предприятие выпустило первый серийный грузовой автомобиль семейства ЗИЛ 4334. Самосвал этой модели вобрал ключевые особенности своих легендарных «героев» и обновился усовершенствованными узлами, агрегатами, механизмами. Сейчас большегрузный внедорожник ЗИЛ этой модели благодаря надежности, безотказности и повышенной проходимости успешно находит применение и в армии, и в обеспечении народнохозяйственных потребностей. Эта модель актуальна в газо- и нефтедобывающей, коммунальной, дорожно-строительной службах и в других отраслях.

 

Обзор основных технических характеристик грузовика

 

Технические характеристики автомобилей модели 4334позволяют при перемещении по твердому дорожному полотну с отсутствием прицепа осиливать подъем с углом 35° и брод с уровнем до 1,4 м. Это удается благодаря наличию мощного (170 л.с.), многотопливного, 4-тактного, 8-цилиндрового, V-образного дизеля модели ЗИЛ 6451 с верхнеклапанным водяным охлаждением. Мощности дизеля достаточно, чтобы разогнать внедорожник весом 11170 кг до 90 км/ч. На первой передаче данная модель стабильно передвигается со скоростью 3,5 км/ч.


Все экземпляры марки ЗИЛ 4334 имеют электрооборудование с напряжением 24 В. Внешние и внутренние узлы получают питание от генератора и 2-х аккумуляторов. Их наладка состоит в анализе соединения и проверке количества электролита. Устройства и сигнализаторы, смонтированные на щитке, дают возможность держать под контролем состояние двигателя, генератора, а также воздушное давление в системе тормозов. Трехосный самосвал семейства ЗИЛ 4334 имеет усиленную механическую 5-ступенчатую КПП, усовершенствованную 2-хступенчатую раздаточную коробку, раму с утолщенными до 8 мм лонжеронами.

 

 

Первоначальный элемент, связывающий мотор с другими звеньями трансмиссии, — сцепление с гидроприводом, пневмоусилителем и периферийным размещением пружин. Каждая передача, за исключением первой, в КПП работает синхронно. Раздаточная коробка производит привод всех мостов техники. Для предупреждения совместного включения нескольких передач имеется шариковое устройство блокировки.


Новая разработка для внедорожников данной модели – автоматизация управления запуска переднего моста при перестановке на нулевую передачу. Передний мост включается в принудительном порядке, к примеру, при перемещении автомобиля по скользкому пути на прямой передаче. Для замыкания электроцепи можно прибегнуть к включателю на панели.


На поверхности раздаточной коробки имеется специальный люк для монтажа устройства отбора мощности в 60 л.с. на привод различных узлов, когда шасси применяется для крепления дополнительного оборудования.


Как указывает руководство ЗИЛ 4334, все три моста техники – ведущие. Средний мост промежуточный, от него сила поступает на задний мост. Для увеличения тяговой мощности в ходе движения в труднопроходимых местах ведущие мосты оборудованы принудительной блокировкой.


Две пары карданного вала, соединяющие разрозненные узлы трансмиссии, оснащены шлицевыми конфигурациями и прочными шарнирами на подшипниках. Рулевой механизм имеет гидроусилитель. Положение руля поддается индивидуальной регулировке по уровню и наклону. Диаметр поворота до 20 м.

 

Автомобиль претерпел ряд конструктивных изменений

 

Серьезной изюминкой грузовиков этой марки является независимая подвеска колес, которая повышает плавность при движении и приумножает скорость перемещения на бездорожье. Все колеса оборудованы тормозными барабанными устройствами с парой внутренних колодок и специальным разжимным механизмом. Конструкция пневмоприводного одноконтурного тормоза дает возможность брать на буксир прицепы с тормозным приводом, при этом контролировать его работу.


На внедорожниках ЗИЛ используются шины с грунтозацепами в форме косой елки. Шины независимо от модификации могут функционировать с изменчивым давлением воздуха внутри, что дает возможность водителю регулировать его по мере необходимости в процессе движения (1,5…3,5 кг/см2). Это значительно упрощает передвижение в условиях бездорожья. Кроме того, шины этих автомобилей обеспечивают движение даже при наличии прокола, при этом компрессор функционирует с максимальной производительностью, постоянно нагнетая воздух в дефектное колесо.


Технические характеристики кабины автомобилей ЗИЛ 4334 предусматривают оснащение ее индивидуальной пружинной подвеской и гидроамортизаторами. Кабина имеет прекрасную шумо- и термоизоляцию, системы отопления и вентилирования работают без перебоев. Размещение приборов управления эргономично и удобно для бригады водителей. Рулевая колонка оснащена включателем сигнализации и стеклоочистителя.

 

 

Существенная плавность движения обеспечивается использованием передней рессорной подвески с гидравлическими амортизаторами и рессорно-балансирной системы на обоих задних мостах. Цельное агрегатирование крыльев и капота позволяет свободно откидывать узел вперед, открывая подход к силовому блоку и системам, обеспечивающим его работу.


Практичная разработка в системе тормозов ЗИЛ 4334 – влагомаслоотделитель, его назначение состоит в очищении сжатого воздуха в пневмоприводе. Встроенный влагомаслоотделитель предотвращает замерзание конденсата, значительно продлевает продолжительность работы тормозной системы.


Недавно СМИ обнародовали сведения, что АМО ЗИЛ собирается вернуться к выпуску полноприводного среднетоннажного внедорожника 4334 с формулой 6х6. Грузовик эффективно модернизировали, оборудовали обновленным дизелем в соответствии с экостандартом Евро-4 и оснастили кабину стеклопластиковым оперением. В таком облике он сойдет с конвейера в ближайшие дни. Производители надеются, что высокий внедорожный потенциал и лояльная цена ЗИЛа дадут возможность усовершенствованной модели обеспечить себе достойную конкурентоспособность не только на Российском рынке. Модернизированные тактико-технические параметры этих автомобилей будут содействовать их продвижению за рубеж.

 

Фото

 

 

 

 

 

 

когда проходимость — главный приоритет

Многоцелевой вездеход-амфибия ЗИЛ-49061

После развала СССР многие заводы и предприятия, которые раньше производили технику специального назначения, были рассекречены и преобразованы. Так появилось на свет открытое акционерное общество «Вездеход ГВА» и широкой общественности стали известны его проекты машин особого назначения. Среди них особо выделялись спасательные автомобили особо высокой проходимости ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061, которые также имели прозвище «Синяя птица».

История этих машин берет свое начало в 1971 году, когда был построен первый прототип. К тому моменту в СКБ специальных автомобилей при заводе имени И.А. Лихачева уже накопили большой опыт в создании и эксплуатации подобных вездеходов: от ПЭУ-1 до ЗИЛ-4909 ПЭУ-3. На них конструкторы отрабатывали различные концепции, что в итоге привело к четкому представлению о том, какая машина нужна. При производстве ПЭУ-1 были определены преимущества и недостатки разных конструкторских решений. ЗИЛ-5901 ПЭУ-2 убедил, что огромный вездеход, комбинирующий в себе грузовик и пассажирский внедорожный автобус, не годится для выдвигаемых целей. Шнекоход ЗИЛ-4909 ПЭУ-3 обладал поразительной проходимостью. Но он с трудом мог бы использоваться в обычных дорожных условиях. В итоге конструкторы во главе с Ю.В. Балашевым и В.П. Борисовым пришли к выводу, что необходимо две унифицированных между собой машины, грузовая и пассажирская, а также легкий шнекоход для особых случаев.

Переброска людей и грузов в условиях российского севера

Первые экземпляры появились в мае и июне 1975 года. Это были грузовой ЗИЛ-4906 (спасатели именовали его «Кран»), пассажирский ЗИЛ-49061 (а этот был известен, как «Салон») и шнекоход ЗИЛ-29061. Он должен был использоваться в самых сложных случаях для погрузки спускаемого аппарата космического корабля в условиях труднодоступной местности. ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 были специально выкрашены в ярко-синий цвет для того, чтобы их можно было заметить на любой местности. Вот за это вездеходы и получили прозвище «Синяя птица». Интересной особенностью обеих машин является то, что многие детали к ним изготовлялись штучно. «Сердцем» вездеходов являлся стандартный двигатель ЗИЛ-130. Взамен использующейся на предыдущих машинах автоматической коробки передач была поставлена механическая пятиступенчатая. Для передвижения по воде вместо водометов использовались гребные винты. Особое внимание уделялось форме и размерам кузова. Согласно требованиям вездеход должен был помещаться в грузовой отсек самолета Ан-12 или Ил-76, а также вертолетов Ми-26 и Ми-6. Ради этого остеклённый колпак кабины был сделан съемным. Сначала «Синие птицы» комплектовались приборами, аналогичными авиационным. Однако в 1984 году на машину был поставлен новый радионавигационный комплекс для точного определения места посадки космонавтов.

Всего с 1975 по 1991 были произведены 12 ЗИЛ-4906, 14 ЗИЛ-49061 и 5 ЗИЛ-29061. После распада СССР выпуск данных машин прекратился.

Создание и испытания ЗИЛ-4906:

«Крокодил-ЗИЛ». ЗИЛ-133 — трехосный автомобиль на все случаи жизни | Спортивный накал

Над трехосными грузовиками начали думать еще в начале 60-х. На момент разработки капотной трехосной 133-й модели ЗИЛ еще не получил задание на разработку 170-й модели — бескапотный грузовик, который был передан для производства новому КАМАЗу. Перспективы у грузовика были прекрасными — для решения задач о кратном увеличении объемов грузоперевозок автотранспортом как раз требовался трехосный грузовик.

Первыми прототипами трехосника были седельные тягачи ЗИЛ 133В, собранные в 1963 — 1965 годах. Примерно в то же время был собран опытный длиннобазный бортовой ЗИЛ-133Г, рассчитанный на перевоз 8 тонн груза.

Однако после выпуска опытных машин программа была приостановлена: все силы были сосредоточены на новой бескапотной модели. Только после разработки ЗИЛ-170, его испытаний и передачи производства в Набережные Челны на Заводе имени Лихачева вновь задумались о собственном трехосном грузовике. Только что модернизированное производство не предполагало радикального изменения модельного ряда — новая линия сборки кабин, в частности, была заточена под капотный 130-й.

Сама же передача 170-го на завод в Набережных Челнах оказалась во многом судьбоносной: ЗИЛ остался с капотными моделями, это его сделало неконкурентоспособным в 90-е годы, когда капотные громоздкие грузовики окончательно стали не востребованы.

Новый ЗИЛ-133 имел колесную формулу 6х4, длина автомобиля была увеличена на 2 метра в сравнении с более коротким ЗИЛ-130.. Сзади у автомобиля было два ведущих моста, первый имел межосевой дифференциал, включавшийся из кабины.

В 1975 году все-таки автомобиль начали изготавливать серийно — это был доработанный ЗИЛ-133Г1. В отличие от 133Г, автомобиль получил еще один бензобак и третий борт, а также немного увеличили колесную базу и грузовую платформу.

В 1979 году грузоподъемность с 8 тонн была увеличена до 10 — автомобиль получил индекс 133Г2. Этот автомобиль выпускался с 1980 года мелкими сериями. В том же году были проведены работы по увеличению подкапотного пространства для установки дизельного двигателя КАМАЗ-740. Автомобиль с дизельным двигателем получил индекс 133ГЯ.

133ГЯ стал самой массовой модификацией модели, он за несколько лет вытеснил с конвейера бензиновый 133Г2 — разница в расходе топлива у дизеля была почти в два раза меньше, чем у бензинового V6.

В 1992 году ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства — на то же шасси поставили кабину от ЗИЛ-4331, двигатель ЗИЛ-645 (дизельный V8 мощностью 185 л.с, был немного экономичнее КАМАЗ-740). Были также автомобили с двигателем Caterpilar. Модель получила индекс ЗИЛ-133Г4.

На базе удлиненного шасси выпускалось множество модификаций: седельный тягач, самосвал, автокран и многие другие. До 2008 года ЗИЛ мелкими партиями продолжал выпускать различные модификации автомобиля с кабиной ЗИЛ-4331.

Помимо основных моделей, были и необычные модификации автомобиля:

ЭД-403

ЭД-403

ЭД-403 — комбинированная дорожная машина. Было несколько разновидностей: с цистерной для перевозки воды и поливки улиц, с кузовом для песка.

АГП-28

АГП-28

АГП-28 — автовышка с высотой подъема до 28 метров.

ЗСА-7

ЗСА-7

ЗСА-7 — загрузчик сеялок. Для сельского хозяйства также была модификация, предназначенная для загрузки удобрений — ЗМУ-8.

АКТ-2,5/3(133ГЯ)-197

АКТ-2,5/3(133ГЯ)-197

АКТ-2,5/3(133ГЯ)-197 — автомобиль комбинированного тушения. Имел увеличенную емкость для воды. Для нужд пождарной службы на также выпускались пожарные автоцистерны АЦ-40 и автолестницы АЛ-45.

КС-3575А

КС-3575А

КС-3575А — автокран с высотой подъема 10,5 метров груза массой до 10 тонн.

Благодаря шасси с колесной формулой 6х4 ЗИЛ и другие производства выпускали массу автомобилей, которые были задействованы во всех отраслях промышленности. Многие из этих автомобилей трудятся до сих пор — дизельные двигатели сделали эти машины конкурентоспособными, самым большим их недостатком осталась уменьшенная маневренность из-за длинного капота.

В тени серийных собратьев: уникальные «ЗИЛы»

За столетнюю историю АМО ЗИЛ на старейшем российском автозаводе было создано множество опытных конструкций, ряд из которых предвосхитил развитие отечественного автопрома

Валерий Васильев

ПО ГРАЖДАНСКОЙ СТЕЗЕ

На заводе активно создавались опытные и экспериментальные пассажирские машины. В начале 1934 г. на ЗиСе построили трехосный троллейбус ЛК-3 (Лазарь Каганович) — «подарок к 17-му партсъезду ВКП(б)». Шасси машины изготовил НАТИ, электрооборудование — завод «Динамо», а кузов — автозаводцы. 12-метровая машина вагонной компоновки вмещала 80 пассажиров, часть из которых располагались на мягких диванах, отделанных кожзаменителем. Освещенный электролампами салон отапливался в холодное время калорифером, а летом в нем работал вентилятор эжекторного типа.

В мае 1934 г. для обслуживания интуристов изготовили опытный автобус «ЗиС-Люкс» на удлиненном шасси ЗиС-6 (6х4). Это была первая отечественная туристическая машина. Она отличалась рядом дизайнерских новинок: появились крылья с боковыми фартуками, наклонные ветровое стекло и радиатор, утопленные дверные ручки, многоцветная окраска. Салон радиофицировали и оборудовали сиденьями с кожаной обивкой на 28 человек.

Снегоболотоход ЗиЛ-Э167

К междугородным автобусам вернулись после войны. В начале 1953 г. на испытания отправилась пара экспериментальных заднемоторных машин ЗиС-Э127, каждая их которых могла перевезти 41 пассажира. Однако перетяжеленный лайнер с 200-сильным двигателем неохотно разгонялся, неуверенно тормозил, а из-за большой длины плохо вписывался в повороты. Зато доработка этих образцов привела к появлению известной модели ЗиС-127 (ЗиЛ-127).

Среди опытных грузовиков можно отметить длиннобазный ЗиЛ-130ГМД (1981), оснащенный дизельным двигателем ЗиЛ-645 и интегральным оперением, а также седельный тягач ЗиЛ-Э133ВЯТ (1982), на котором отрабатывалась установка интегрального оперения и экспериментального дизеля с турбонаддувом КАМАЗ-5Э7403 мощностью 262 л. с.

В 1989 г. изготовили большегрузную платформу ЗиЛ-133ГЯК (10х4) для перевозки штамповой оснастки, в 1992 году появились макетный образец седельного тягача ЗиЛ-19.440 (4х2) с кабиной над двигателем иопытныйбескапотный самосвал ЗиЛ-30.250 (8х4) грузоподъемностью 20 т.

В 2009 г. на шасси ЗиЛ-43272Т (4х4) построили макетный образец внедорожника с дополнительным (подкатным) подъемно-опускающимся мостом (с уменьшенной колеей) для повышения проходимости.

АРМЕЙСКАЯ КОЛЕЯ

Московские автозаводцы неустанное внимание уделяли экспериментальной базе армейской техники. Зимой 1942–1943 гг. на ЗиСе создали полугусеничный тягач АТ-8 для буксировки артсистем. На нем установили параллельно два двигателя ЗиС-5М мощностью по 75 л. с. каждый с коробками передач и ходовую часть от танка Т-70. Каждый силовой агрегат приводил гусеницу своего борта. Осенью 1943 г. построили два образца более совершенных AT-14. Мощность двух двигателей ЗиС-16 довели до 184 л. с., модернизировали трансмиссию и ходовую часть.

Трехосный троллейбус ЛК-3

С 1954 г. главной кузницей поисковых конструкций стало СКБ под руководством В. А. Грачева. В августе 1955 г. на испытания вышел артиллерийский тягач ЗиС-Э134 (8х8) (макет №1). Оси, расположенные равномерно по базе, 130-сильный мотор, гидромеханическая коробка передач, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов и эластичные шины увеличенного профиля с регулируемым давлением позволили вездеходу по проходимости вплотную приблизиться к среднему гусеничному транспортеру и по ряду параметров превзойти его.

Седельный тягач ЗиЛ-19.440

Трех- и четырехосные ходовые макеты с индексами №2 и №3 (1956) позволили изучить вопросы взаимодействия движителей с различными грунтами, отработать новые силовые схемы, разработать ряд узлов и агрегатов.

Вертолетная пусковая установка (ВПУ) 9П116

В начале 1957 г. построили опытный артиллерийский тягач ЗиЛ-134 (8х8) с герметичным корпусом. 240-сильный двигатель (V-12), расположенный позади кабины, независимая торсионная подвеска колес, гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы и шины 16.00-20 с регулируемым давлением позволили машине буксировать 9-тонную прицепную систему по любому бездорожью. Появившиеся следом опытные трехосные ЗиЛ-136, ЗиЛ-157Р, ЗиЛ-132 и ЗиЛ-132С, помогли изучить преимущества арочных и широкопрофильных шин, а также пневмокатков при движении по слабонесущим грунтам различных типов.

Плавающий транспортер-тягач ЗиЛ-135Б (8х8), изготовленный в 1958 г., имел обтекаемый стальной корпус, двигатели, приводившие каждый колеса своего борта, бездифференциальную схему привода, сближенные средние и разнесенные переднюю и заднюю управляемые оси, пару водометов, автоматические коробки передач и жесткое крепление колес к корпусу.

Вездеход ПКЦ-1 с пневмокатковыми гусеницами

В 1960 г. по такой же схеме выполнили уже не плавающее шасси ЗиЛ-135Е грузоподъемностью 10 т для тактической ракеты «Марс» с наклонным стартом, проведенным впервые в СССР. Кабину изготовили из стеклопластика, а за ней разместили 180-сильные двигатели ЗиЛ-375 и автоматические коробки передач.

В конце 1962 г. изготовили снегоболотоход ЗиЛ-Э167 (6х6). Модель с равнорасположенными колесами диаметром около 1,8 м и бортовым приводом уверенно преодолевала метровый снег, неглубокие болота, ров шириной 2 м, подъем крутизной 42°. Двигатели мощностью 360 л. с. размещались сзади, а подвеску имели только передние и задние управляемые колеса. Кабина, пассажирский кузов, облицовка мотоотсека и ободья колес выполнили из стеклопластика. На базе этой машины в 1970 г. создали амфибию ЗиЛ-5901 для поиска и спасения космонавтов и спускаемых аппаратов.

ЗиЛ-135Ш с поворотными стойками

Необычностью отличалась вертолетная пусковая установка (ВПУ) 9П116(4×4) с индексом ЗиЛ-135В (1962–1965). Ее предполагалось скрытно доставлять по воздуху в дальний тыл противника для выполнения ракетного удара на расстояние до 270 км. Транспортировал ВПУ на внешней жесткой подвеске вертолет Ми-10.

В 1965 г. на опытном шасси ЗиЛ-135Э (8х8), оборудованном двумя двигатель-генераторными установками постоянного тока и двухскоростными мотор-колесами с поперечным расположением электродвигателей, отрабатывались особенности электрической трансмиссии. Полученный опыт позволил в 1967 г. изготовить ходовой макет ЗиЛ-135Ш, оснащенный стойками с мотор-колесным приводом и электрической следящей системой поворота. Эта работа открывала путь к созданию самоходной платформы особо высокой грузоподъемности для перевозки неделимых грузов.

ЗиЛ-4334А1, созданный по проекту КАЛАМ-1

В 1969 г. появился опытный образец 4-тонного плавающего армейского автомобиля ЗиЛ-132А с двигателем ЗиЛ-375, бортовой трансмиссией и механической коробкой передач ЗиЛ-158. В 1974 г. изготовили сельхозгрузовик ЗиЛ-132Р (6х6) с равнорасположенными осями, стеклопластиковой кабиной, 150-сильным двигателем, расположенным позади нее, независимой торсионной подвеской, передними и задними управляемыми колесами.

Обширные работы проводились в области нетрадиционных движителей. В 1965 г. испытали макетный образец ПКЦ-1 с пневмокатковыми гусеницами и механической трансмиссией, а 1978 г. — более совершенный образец ЗиЛ-3906 с гидрообъемным приводом. В 1967 г. изготовили вездеход ШН-1 с роторно-винтовым движителем, а в 1972 г. — самый большой в мире шнекороторный снегоболотоход ЗиЛ-4904. Для преодоления тяжелого бездорожья исследовалась возможность применения газотурбинных двигателей, сначала на ЗиЛ-132А установили ТРД ВК-1, а в 1981 г. создали ПЭУ-1Р с АИ-25 ТЛ.

Автомобиль для силовых ведомств ЗиЛ-3901

В 2004 г. в экспериментальном цехе АМО ЗИЛ построили опытные армейские грузовики ЗиЛ-4327А1 (4х4) и ЗиЛ-4334А1(6х6) в рамках проекта КАЛАМ-1. Автомобили оснащались независимой подвеской колес модульного типа и модернизированной трансмиссией.

Последней армейской разработкой АМО ЗИЛ стал макетный образец ЗиЛ-3901, изготовленный в 2009 г. Машина (4х4), созданная с использованием 185-сильного дизеля Cummins, коробки передач ZF S5-42 Ecolite, раздаточной коробки и ведущих мостов КАМАЗ, обладала оригинальными компоновкой и дизайном. Бойцы покидали автомобиль через распашные боковые и задние двери специальной конструкции. Используя зиловский опыт, ЗАО «Форт технология» в 2015 г. создала бронеавтомобиль «Фалькатус» (Falcatus) для нужд ФСБ.

Редакция рекомендует:






Основные базовые модификации автомобилей ЗИЛ

Все автомобили имеют одинаковую компоновку агрегатов и колесную формулу 4х2.

Автомобиль-тягач ЗИЛ-431410 является базовой модификацией семейства двухосных автомобилей (рис. 1).

На автомобиле над передним мостом расположен силовой агрегат, состоящий из карбюраторного двигателя, однодискового сцепления, синхронизированной пятиступенчатой коробки передач. Ведущий мост автомобиля задний, в нем расположена главная передача (одинарная гипоидная либо двойная с косозубой и прямозубой парами). Усилие от силового агрегата к заднему мосту передают два последовательно расположенных вала с карданными шарнирами. Задний конец переднего вала имеет промежуточную опору, подвешенную к поперечине рамы.

Подвеска автомобиля выполнена на листовых полуэллиптических рессорах. Передняя подвеска имеет телескопические гидроамортизаторы.

Колеса дисковые с пневматическими камерными шинами, задние колеса двухскатные.

Управление автомобилем осуществляется через колеса переднего моста, привод управления снабжен гидроусилителем.

Торможение автомобиля происходит тормозными механизмами барабанного типа, воздействующими на все колеса. Привод тормозных механизмов пневматический.

Электрооборудование однопроводное, напряжение рассчитано на 12 В.

Кабина автомобиля цельнометаллическая, трехместная, двухдверная, с широким панорамным стеклом. Платформа комбинированная, деревянная, с металлическими поперечинами, откидными боковыми и задним бортами. Платформа может быть оборудована тентом с каркасом типа домик или надставками на передний и боковые борта.

Рис. 1. Автомобиль-тягач ЗИЛ-431410

Автомобиль-тягач ЗИЛ-431510 отличается от базового автомобиля увеличенными по длине размерами базы, карданного вала и платформы (рис. 2). Боковые борта платформы состоят из двух самостоятельных частей. Автомобиль предназначен для перевозки длинномерных грузов и грузов малой плотности.

Седельный тягач ЗИЛ-441510 служит для работы в составе автопоезда с полуприцепом полной массой 14 400 кг (рис. 3). Автомобиль отличается от базовой модификации укороченной базой, наличием двух топливных баков вместимостью 125 л каждый и отсутствием места для установки запасного колеса, которое размещено на полуприцепе. Карданная передача имеет один вал.

Рис. 2. Автомобиль-тягач ЗИЛ-431510

Рис. 3. Седельный тягач ЗИЛ-441510

На базе всех модификаций двухосных автомобилей завод производит автомобили ЗИЛ моделей 431810, 431610, 441610,

работающие на двух видах газового топлива — сжатом и сжиженном газе. Эти автомобили предназначены для работы в тех же условиях, что и базовой модификации, работающие на бензине.

Автомобили, работающие на газовом топливе, максимально унифицированы с базовыми модификациями и оснащены газовыми приборами, необходимыми для работы на газовом топливе, а также специальными емкостями для газа. На автомобилях предусмотрена в качестве резервной бензиновая система питания с наличием соответствующих емкостей для топлива. Для обеспечения пожарной безопасности на эти автомобили не устанавливаются пусковые подогреватели двигателя.

Трехосные грузовые автомобили

Семейство трехосных грузовых ацтомобилей высокой проходимости с колесной формулой 6 хб (все мосты ведущие) предназначено для перевозки грузов, людей и буксирования прицепов по дорогам всех видов и бездорожью.

Бортовой автомобиль ЗИЛ-131Н, на котором установлены силовой агрегат и кабина, является базовой модификацией этого семейства (рис. 4). Конструкция и компоновка силового агрегата и кабины аналогичны силовому агрегату и кабине, применяемым на двухосных автомобилях (со специфическими конструктивными особенностями).

Рис. 4. Бортовой автомобиль ЗИЛ-131Н

Усилие от силового агрегата на ведущие мосты передается карданной передачей открытого типа через раздаточную коробку, имеющую две передачи — прямую и низшую.

Передняя подвеска по конструктивной схеме аналогична подвеске, применяемой на автомобиле ЗИЛ-431410, но отличается размерами.

Задняя подвеска балансирная — на продольных листовых полуэллиптических рессорах. Толкающее усилие и реактивные моменты передаются реактивными штангами.

Колеса дисковые, оборудованы пневматическими камерными шинами переменного давления. На автомобиле смонтирована система регулировки давления воздуха в шинах, способная работать на движущемся автомобиле.

Автомобиль преодолевает брод глубиной до 1,4 м.

По заказу потребителя на автомобиль устанавливается передняя механическая лебедка с предельным тяговым усилием 50 кН и длиной троса 65 м.

Деревянная грузовая платформа со стальными поперечинами имеет откидной задний борт и приспособлена для перевозки 24 человек, размещаемых на откидных скамейках вдоль боковых бортов и дополнительной — по середине платформы. Платформа может быть оборудована тентом на деревянных дугах.

Электрооборудование автомобиля однопроводное, экранированное, герметизированное, с бесконтактно-транзисторным зажиганием, напряжение постоянного тока 12 В.

Автомобиль ЗИЛ-131HA является модификацией базового автомобиля ЗИЛ-131Н и отличается от него применением обычного электрооборудования с контактно-транзисторным зажиганием, отсутствием устройств герметизации агрегатов. В связи с этим автомобиль преодолевает брод глубиной до 0,9 м. В грузовой платформе автомобиля не устанавливается средняя скамейка, поэтому он имеет 16 посадочных мест для перевозки людей

Рис. 5. Седельный тягач ЗИЛ-131НВ

Автомобиль предназначен для эксплуатации в условиях, ха рактерных для сельской местности, а также для отдаленных районов страны.

Седельный тягач ЗИЛ-131НВ, разработанный на базе автомобиля ЗИЛ-131Н, служит для буксирования специальных полуприцепов, в которых учтены особенности автомобиля-тягача — значительная высота расположения плиты (в сравнении с седельным тягачом ЗИЛ-441510), большой задний свес рамы, колеса односкатные (рис. 5).

Полуприцепы общего назначения, имеющие низкое расположение опорной плиты, нельзя использовать для буксирования седельным тягачом ЗИЛ-131НВ. Кроме того, йри эксплуатации седельного тягача с полуприцепом общей массой 10 000… 12 000 кг нельзя снижать давление воздуха в шинах.

На седельном тягаче задняя тележка, колеса и рама закрыты крыльями. Кронштейны запасного колеса имеют два гнезда — для запасных колес тягача и полуприцепа.

Грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ

Грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ повышенной грузоподъемности (до 10 000 кг) с колесной формулой 6х4 предназначен для перевозки важнейших грузов в составе автопоезда на дорогах всех категорий, в том числе на грунтовых проселочных дорогах кроме периодов снежных заносов и дорожной распутицы (рис. 6).

Рис. 6. Грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ

По компоновочной схеме — это трехосный автомобиль с передним управляющим неведущим мостом и передними рессорами по типу автомобиля ЗИЛ-431410, задней балансирной подвеской, аналогичной подвеске автомобиля ЗИЛ-131Н. Кабина автомобиля ЗИЛ-431410 расположена за двигателем.

Автомобиль ЗИЛ-133ГЯ широко унифицирован с автомобилями действующего производства по ряду деталей, агрегатов, в том числе с автомобилями ЗИЛ моделей 431510 и 131Н. Отличие конструкций автомобиля и отдельных его агрегатов от базовых модификаций автомобилей основного производства заключается в следующем:

установлен силовой агрегат с дизелем КамАЗ-740 специальной комплектации, в основном унифицированный с силовым агрегатом, используемым в автомобиле КамАЗ-5320.

Основное отличие силовых агрегатов КамАЗ заключается в изменении места расположения вентилятора (для автомобиля ЗИЛ-133ГЯ вентилятор поднят выше оси коленчатого вала) и установке рычага переключения передач непосредственно на кулисный механизм коробки передач;
— установлен механизм блокировки межосевого дифференциала в конструкции промежуточного моста для улучшения проходимости автомобиля на скользкой дороге;
— применены дисковые колеса с шинами высокого давления, задние колеса двускатные;
— автомобиль оборудован вспомогательной тормозной системой— заслонкой в системе выпуска газов, что эффективно при движении по горным дорогам;
— электрооборудование рассчитано на два номинальных напряжения — 24 В в режиме пуска (Для стартера) и 12 В в остальных режимах;
— грузовая платформа усилена дополнительной балкой (в связи с увеличением грузоподъемности платформы по сравнению с автомобилем ЗИЛ-431510).

Северные модификации автомобилей

Все грузовые автомобили обычного исполнения работают при температуре окружающего воздуха до —40 °С. В районах Севера и Северо-Востока страны имеются обширные зоны, отличающиеся особенно суровым климатом и специфическими дорожными условиями.

Из-за ограниченного количества и протяженности постоянных дорог автомобильные перевозки в этих районах осуществляются только зимой и в большей части по временным дорогам (зимникам). Покрытие дорог может быть самым разнообразным: неровным на таежно-тундровых и скальных участках, гладким (лед рек, озер), укатанным, посыпанным мелкой крошкой пустой породы (отходы) и т. д.

Температура воздуха в указанных районах достигает 30 °С летом (30 … 50 дней) и — (60 … 65) °С зимой (примерно 200 … 250 дней). Короткий световой день, обильные снегопады, сопровождаемые сильными ветрами осенью, пурга весной осложняют условия работы водителя на автомобиле.

Такие суровые условия потребовали доработки базовых модификаций автомобилей ЗИЛ моделей 431410 и 131Н для обеспечения работоспособности их в этих условиях, т. е. создания северных модификаций автомобилей, которым присвоены обозначения ЗИЛ-431411 и ЗИЛ-131 НС.

Основное отличие этих автомобилей от их базовых модификаций заключается в следующем:
— кабины дополнительно теплоизолированы матами из ПВХ волокон; на дверях установлены утеплители; все окна с двойным остеклением, между стеклами ветрового и заднего окон имеется влагопоглощающий порошок силикагель;
— на рычаге переключения передач раздаточной коробки автомобиля ЗИЛ-131 НС установлен брезентовый чехол, защищающий от прямого проникновения окружающего воздуха в кабину;
— аккумуляторная батарея размещена в кожухе, утепленном жестким пенополиуретаном, и обогревается отработавшими газами двигателя. Газ для обогрева подводится через патрубок, вваренный в левую приемную трубу глушителя. Труба обогрева расположена внутри кожуха под аккумуляторной батареей.

В приемном штуцере установлена заслонка, которая управляется приводом с рукояткой, расположенной в кабине. Заслонка регулирует подачу газа в трубу обогрева. При вытягивании рукоятки заслонка открывается. В передней стенке кожуха установлен термодатчик, работающий в зависимости от изменения температуры воздуха. Указатель температуры воздуха размещен на панели приборов. Необходимо постоянно контролировать температуру воздуха в кожухе и не допускать ее увеличения выше 40 °С.

При движении автомобиля температура воздуха должна быть в пределах 0 … 30 °С;
— установлены противотуманные фары внутри передних буферов, для чего в них предусмотрены окна с решетками, защищающими стекла фар;
— шины колес, приводные ремни, шланги, резиновые прокладки, утеплительный чехол радиатора и капота изготовлены из мате-териалов, морозостойкость которых обеспечивает работоспособность при температуре — 60 °С;
— применены специальные арктические масла для двигателя и агрегатов трансмиссии, а также специальные консистентные смазочные материалы;
— на автомобиле ЗИЛ-431411 установлены передняя тяговая лебедка, аналогичная лебедке автомобиля ЗИЛ-131Н, и прожектор, управляемый из кабины;
— все двухосные автомобили в северном исполнении окрашены в красный или оранжевый цвет;
— для улучшения обзорности при разъездах и обгонах на всех двухосных автомобилях предусмотрен вывод газов из глушителя с правой стороны.

Техническая характеристика

Технические характеристики автомобилей и массы основных агрегатов и узлов приведены в табл. 1.1—1.4, размеры — на рис. 1.7.

Эффективность выпускаемых грузовых автомобилей оценивается рядом параметров, среди которых основным является производительность. Производительность автомобиля, в свою очередь, зависит от двух основных показателей — грузоподъемности и скорости движения.

В условиях все большего возрастания плотности движения на дорогах и ограниченных в связи с этим возможностей повышения скорости движения ведущее положение занимает грузоподъемность. На грузовых автомобилях ЗИЛ-431410 за последние годы были проведены конструктивные мероприятия, позволяющие увеличить массу перевозимого груза с 5000 кг при разработке до 6000 кг. Автомобили ЗИЛ-133ГЯ проектировались на массу перевозимого груза 8000 кг. На последней стадии испытаний масса перевозимого груза была доведена до 10 000 кг. В результате снижения собственной массы на 250 кг увеличена масса перевозимого груза автомобиля ЗИЛ-131Н.

Все автомобили ЗИЛ с V-образными двигателями работают как автомобили-тягачи. Использование автомобилей в составе автопоездов позволяет в 1,5 раза увеличить их производительность, что на 25 … 30% снижает себестоимость перевозок.

В случае доставки груза по заранее известному маршруту, пролегающему по дорогам с твердым гладким покрытием, может быть увеличена масса:
— перевозимого груза до 5000 кг для автомобилей ЗИЛ моделей 131И и 1.31 НА при движении без прицепа;
— прицепа до 6500 кг, масса груза в кузове автомобиля-тягача при этом должна быть не более 3750 кг;
— полуприцепа до 12 000 кг (10 000 кг при маршруте, пролегающем по улучшенным грунтовым дорогам), нагрузка на тягово-сцепное устройство при этом не должна превышать соответственно 50 и 40 кН.

Действующими правилами дорожного движения установлены основные предельные габаритные размеры автомобилей и автопоездов, которые не должны превышать по ширине 2,5 м, по высоте 4 м, по длине автопоезда с одним прицепом 20 м, а с двумя прицепами 24 м.

На всех бортовых автомобилях ширина платформы по бортам 2,5 м. Ширину седельного тягача определяют по размерам выступающих деталей кронштейна запасного колеса (за кабиной) и по ширине полуприцепа, которая не должна превышать 2,5 м. На автомобиле ЗИЛ-441510 ширину определяют по расстоянию между наружными плоскостями задних наружных колес. Она равна 2420 мм для моста с гипоидной главной передачей и 2360 мм для моста с двойной главной передачей. Для улучшения проходимости автомобилей при работе в полевых условиях на ведущие мосты устанавливают колеса с широкопрофильными или другими шинами. В этом случае допускается превышение предельной ширины автомобиля. Колея задних колес при этом также увеличивается.

Зеркала заднего бокового обзора в рабочем положении выступают за габарит, что не является нарушением.

В зависимости от применяемой конструкции главной передачи ведущего моста на автомобилях ЗИЛ моделей 431510 и 441510 могут быть два размера колеи задних колес. При установке заднего моста с гипоидной главной передачей размер колеи равен 1850 мм.

Требуемое конструктивное распределение нагрузки полуприцепа на оси автомобиля-тягача достигается смещением вперед оси тягово-сцепного устройства относительно оси заднего моста на автомобиле ЗИЛ-441510 на 132 мм и оси тележки на автомобиле ЗИЛ-131НВ на 50 мм.

При составлении автопоезда руководствуются данными справ-вочного материала о габаритных размерах прицепного состава и согласовывают их с габаритными размерами автомобилей. Например, при составлении автопоезда из седельного тягача и полуприцепа учитывается высота взаимного расположения плиты тягово-сцепного устройства седельного тягача и опорной плиты полуприцепа, передний угол свеса, а также габаритные радиусы оси тягово-сцепного устройства седельного тягача и внутренний габаритный радиус полуприцепа.

Установка надставок бортов на автомобилях ЗИЛ моделей 431410, 431510 и 133ГЯ увеличивает их высоту до 926 мм.

Платформа автомобиля ЗИЛ-133ГЯ имеет три боковых борта с каждой стороны: два длиной 2317 мм и один — 1340 мм.

Рис. 7. Размеры грузовых автомобилей: а — двухосный, б — трехосный

Эксплуатационные показатели являются контрольными для сравнения с фактическими показателями, получаемыми в результате проверок технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации.

Проверку соответствия автомобиля приведенным показателям проводят с соблюдением определенных условий:
— загрузка автомобиля должна быть номинальной;
— скоростные свойства, путь свободного качения, тормозной путь, контрольный расход топлива должны определяться на дороге с ровным твердым сухим покрытием. Окна и форточки кабины должны быть закрыты, тепловой режим агрегатов необходимо довести до рабочего состояния. Заезды проводятся в двух направлениях, полученные результаты осредняются;
— радиусы поворота следует измерять на ровной площадке.

История капота. Страница 1

Просматривая архивы, наткнулся на фото капотного грузовика ЗИЛ-169, датированное 1974 годом. Что-то вроде повода для празднования, подумал я. Но это было. Тема так запуталась, что в итоге получился не «юбилейный», а экскурс в историю модели — предшественника нынешнего ЗИЛ-4331

Фото ЗИЛ и из архива автора

Прежде чем перейти к рассказу ЗИЛ-169, вы должны окунуться в историю.


Начало 60-х годов прошлого века, российский автопром просто кишел идеями и предлагаемыми моделями. ЗИЛ не остался в стороне от этих процессов. Еще не поставлены на поток перспективные ЗИЛ-130, а уже готовы машины с перспективой. В частности, в 1963 году появилась трехосная модель ЗИЛ-133 (6х4), призванная повысить производительность подвижного состава за счет роста грузопотока и подъема экономики.

Только это еще не все. Признавая перспективность конструкции грузовика с бескапотным расположением кабины, ведутся также работы над аналогичной машиной, которая в будущем должна будет заменить ЗИЛ-130.

25 декабря 1964 года прототип «зиловского» бескапотника ЗИЛ-Э169А, выполненный на шасси «сто тридцать», выезжает из ворот завода. По внешнему виду машина напоминала американские экземпляры. Это неудивительно. В целом конструкторская школа ЗиЛ тяготела к США. Кстати, это было не первое и не последнее. На следующий год машина выходит на испытания. Конструкция в целом оказалась удачной и после устранения недостатков была рекомендована к производству.

Однако конструкция ЗИЛ-Э169А на момент принятия решения устарела. Время неизбежно идет вперед, как и требования, предъявляемые экономикой. В недрах КБ дизайнеры создали новый облик бескапотника. Так в 1967 году появился рабочий эскиз грузовика, разработанный зиловским конструктором Львом Самохиным.

Поставленный на транспортер ЗИЛ-130, грузоподъемность которого в разное время составляла от 4 до 6 т, конструкторы решили ограничить максимально допустимой нагрузкой на ось, которая определялась исходя из действующих во время движения ограничений.При этом стало ясно, что дальнейший рост грузоподъемности возможен только за счет увеличения количества осей — допустимая нагрузка на тележку двух верхних мостов в то время ограничивалась 11 тоннами.


Поэтому разработка семейства ЗИЛ-133 (6х4), запущенная в производство, по разным причинам откладывалась, на ЗИЛе в 1967 году начались работы по новому перспективному семейству ЗИЛ-170 (6х4), аналогичному классу ЗИЛ- 133. <бр/>
И тут как назло подоспело постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №1084 от 16 ноября 1967 года о создании нового семейства автомобилей-тракторов.Для серийного производства автомобилей предполагалось строительство семи заводов общей площадью около 3 млн м2, на которых должен был осуществляться практически полный цикл производства большегрузных автомобилей. После выхода на полную мощность предполагается выпускать 150 000 автомобилей и 250 000 дизельных двигателей в год.

То ли по собственной инициативе, то ли по приказу сверху, неизвестно, перспективное семейство грузовиков ЗИЛ-170 в одночасье стало прототипом автомобилей КАМАЗ. ЗИЛ сосредоточил все свои усилия на этом направлении.

Кстати, в 1968 году Московские Автостроители доработали конструкторскую документацию и построили первый опытный образец седельного тягача ЗИЛ-170В75 с 210-сильным перспективным дизелем ЯМЗ-6Э641. Согласно заявлению, в семейство перспективных вошли только трехосные модели грузовиков.

Ко всему прочему в начале 1970-х годов СССР в рамках СЭВ должен был разработать и запустить в производство как минимум два совершенно новых семейства грузовиков разной вместимости. Попутно в нашей стране приступили к генеральной дизелизации грузового и автобусного подвижного состава.

Как уже было сказано, в то время, когда вышло постановление правительства, ЗИЛ вовсю работал над своими перспективными моделями, созданными на перспективу. О трехосной машине с бескапотной кабиной и колесной формулой 6х4 модели ЗИЛ-170 мы уже знаем. Но была и другая инициатива разработки — двухосный грузовик ЗИЛ-169 такой же компоновки. Он был не только спроектирован, но и построен в декабре 1969 года и прошел заводские испытания, получив обозначение ЗИЛ-3Э169А. По замыслу зиловцев он должен был стать преемником ЗИЛ-130.Кроме того, кабина ЗИЛ-3Э169А была идентична трехосной ЗИЛ-170.

После передачи в Набережные Челны всей документации на ЗИЛ-170, ныне КАМАЗ-5320, КБ ЗиЛ вернулось к 169-й модели. Однако к середине 1970-х годов в автомобилестроении, как и во всей стране, наступил период стагнации. Этим можно объяснить тот факт, что в ходе дальнейших работ над ЗИЛ-169 преобладали технологии и промышленники. Несмотря на огромные средства, выделяемые заводом, было решено максимально использовать в автомобиле конструкторские и технологические узлы, уже освоенные в текущем производстве.Таким образом, ЗИЛ вернулся к капотной компоновке. И под старым индексом «169» стали проектировать совсем другую машину.

Незаметно мы подошли к нашему герою рассказа.

В 1973 году все тот же Лев Самохин разрабатывает модели капотного грузовика ЗИЛ-169, а в 1974 году появляется первый прототип грузовика ЗИЛ-169Г, очень напоминавший американские грузовики того времени с большим капотом и маленькой кабиной. Характерной чертой новоявленного ЗИЛ-169 становится интегрированное оперение.Для него разработкой в ​​том же году являются варианты грузовика ЗИЛ-130 с интегрированным оперением верхнего и нижнего исполнения.

В апреле 1976 года на выставке, организованной в честь визита высшего руководства страны во главе с Леонидом Брежневым, прошла демонстрация опытных машин. Это были образцы 1975 года. Среди них длиннобазный грузовик ЗИЛ-7Э169Г с прицепом ГКБ-817. Машина представляет собой вторую версию с угловатыми кабинами увеличенного объема. Все они были оснащены перспективным дизельным силовым агрегатом ЗИЛ-Э645 (V8; 8, 74 х 180 л.с.), производство которого должно было быть налажено в поселке Ярцево в 1981 году.

К 1979 году внешний вид грузовика претерпел существенные изменения: капот, оперение, а главное — кабина. Она приобрела почти окончательные черты. Кстати, элементы кабины ЗИЛ-170 были использованы в конструкции капота кабины ЗИЛ-169. Также выпускавшиеся в то время ЗИЛ-130 имели усовершенствованную тормозную систему, разработанную в ходе создания ЗИЛ-170.

В 1984 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, появился ЗИЛ-4331, он же все тот же, но немного модифицированный ЗИЛ-9Э169Г образца 1978 года, но переименованный в соответствии с нормами промышленности, введенными для обозначения проката автомобилей.

Кстати, в том же 1984 году в Дмитрове можно было увидеть окончательный вариант ЗИЛ-4331 со светотехникой, расположенной в бампере. Поверх этого агрегата была укорочена решетка радиатора, изготовленная из пластика ABC во всю ширину хвоста, и она стала объемной. Передняя часть автомобиля значительно «тоньше». Эта версия с небольшими доработками и вышла из ворот завода в 1985 году, впоследствии поднявшись на конвейер.

В целом на разработку грузовика ЗИЛ-169/4331 ушло чуть более 10 лет.Но это не было успешным Zilu. Вот один из комментариев к грузовику: «Ради мнимого экономического эффекта грузоподъемность автопоезда подняли, что привело к использованию более мощного силового агрегата, увеличению снаряженной массы грузовика при сохранении той же грузоподъемности, и потребовало огромных капиталовложений в новых мощностей в Москве, Смоленске и Ярцево Ориентация на превалирование эксплуатации среднетоннажника в составе автопоезда была ошибочной, сфера применения в условиях рыночной экономики сузилась до использования относительно небольших объемов в качестве единого шасси для установки специализированных надстроек.Более того, из-за малого годового пробега потребители предпочитают приобретать автомобили со старым бензиновым двигателем или дизельным минским двигателем меньшей мощности, из-за чего производство более мощных дизелей пришлось свернуть».

Не этим ли объясняется тот факт, что практически без изменений грузовик сегодня выпускается только с бензиновым двигателем и все тем же двигателем минского «тракторного» происхождения?

По словам автора материала, не претендует на хронологическую последовательность и достоверность каких-либо фактов.Только проснулись фото «Верещагинские чувства» — для власти обидно!

Интерьер кабины опытного ЗИЛ-4Э169Г (1974 г.)


ЗИЛ-4Э169Г испытан в качестве одиночного грузовика…


… А с прицепом ГКБ-8350 в автопоезде


Все знакомые серийный ZIL-130 (1964)

один из первых прототипа ZIL-133G (1963)

первого бескапотника ZIL-E169A (1964)

ZIL-170 с трейлером GKB- 8350 (1969 г.) — прототип КамАЗ

Инициатива ЗИЛ-3Э169А Прицеп ГКБ-8350 (1969 г.)

ЗИЛ-7Э169Г — один из этапов развития 169-й модели

2

3 (1976 г.)

ЗИЛ-9Э169Г а он первый ЗИЛ-4331 (1978)

И так в 1985 году мы привезли серийный ЗИЛ-433100

Автор: Жуков Сергей

Аксессуары для трехосных камер — Karol-001arner 9000 Трехосные ячейки включают фитинги крышки и пьедестала, а также оборудование для формирования и измерения образцов грунта.Здесь также представлены самые популярные размеры латексных мембран, пористых камней и уплотнительных колец, подходящие для образцов, а также устройства, облегчающие их установку. Посетите страницы латексных мембран и пористых камней для полного выбора. Руководство по выбору: аксессуары для триаксиальных кювет — это простой в использовании инструмент для подбора аксессуаров Karol-Warner в соответствии с размером образца. Для дополнительного удобства использования эта таблица включает измерения размеров как в дюймах, так и в миллиметрах.

Подробнее…

  • Наборы трехосных испытательных ячеек доступны для определенных размеров образцов и включают анодированную алюминиевую крышку и подставку, два пористых камня из оксида алюминия, четыре уплотнительных кольца круглого сечения и две латексные мембраны 0,012 дюйма. Свяжитесь с нами по поводу крышек и пьедесталов, изготовленных из нержавеющей стали или акриловых материалов.
  • Пористые камни из оксида алюминия/спекшейся бронзы используются в трехосных испытаниях, испытаниях на проницаемость и ряде других испытаний почвы для поддержки концов образцов, обеспечивая при этом свободный дренаж почвы.Чаще всего используются пористые камни из оксида алюминия, которые обычно имеются на складе в различных размерах. Пористые камни из спеченной бронзы более долговечны, чем оксид алюминия, и доступны в определенных размерах. Посмотрите наш полный выбор пористых камней самых разных размеров. Свяжитесь с нами для получения информации о пористых камнях.
  • Фильтровальная бумага (Класс 55)  используется в процедурах тестирования почвы для предотвращения проникновения образцов в пористый камень.
  • 0,012 дюйма / 0,025 дюйма Латексные мембраны являются стандартным материалом в лабораториях по тестированию почвы по всей стране.Они изготавливаются из чистого латексного каучука в соответствии со строго контролируемыми запатентованными производственными процессами, что позволяет поддерживать мембраны высочайшего качества без дефектов. Мембраны имеются на складе стандартных размеров, указанных здесь. Они упакованы в пакеты янтарного цвета для защиты от ультрафиолетового излучения во время хранения. Поставляется в упаковках по 12 штук. Наш полный ассортимент мембран Latex и Neoflex различных размеров указан отдельно.
  • Мембранные тестеры тестируют латексные мембраны на наличие утечек.Они состоят из трубки из ПВХ со шлангом и хомутом для подключения к вакуумной системе пользователя.
  • Натяжители мембраны состоят из алюминиевой трубки с портом, трубки и пережимного клапана для легкой установки латексной мембраны на образец почвы. Для использования с источником вакуума пользователя.
  • Уплотнительные кольца круглого сечения герметизируют концы латексной мембраны на крышке и подставке. Поставляется по 10 штук в упаковке.
  • Инструменты для установки уплотнительных колец облегчают установку уплотнительных колец вокруг крышки и латексной мембраны, сводя к минимуму повреждение дренажных линий и образца почвы.
  • Трехосные колпачки из анодированного алюминия имеют два дренажных порта и трубные фитинги 1/8 дюйма, которые затягиваются двумя пальцами. Крышки имеют канавки для надежной посадки уплотнительных колец. Свяжитесь с нами по поводу колпачков, изготовленных из нержавеющей стали или акриловых материалов.
  • Трехосные пьедесталы изготовлены из анодированного алюминия и имеют канавки для уплотнительных колец. Основание имеет два дренажных порта и имеет ключ, чтобы предотвратить защемление трубок во время установки. Свяжитесь с нами по поводу постаментов, изготовленных из нержавеющей стали или акриловых материалов.
  • Двухкомпонентные вакуумные разъемные формы используются для приготовления уплотненных образцов несвязного грунта. Вакуум применяется к форме с латексной мембраной внутри, и почва уплотняется внутри мембраны.
  • Двухкомпонентные пресс-формы помогают при подготовке образцов связного грунта. Материал уплотняется в форме и поверх стальной опорной плиты.
  • Двухкомпонентная пресс-форма Комплекты включают двухкомпонентную пресс-форму, манжету и основание.
  • Стусло, состоящее из двух частей , используется для точной подрезки по длине образца грунта и выравнивания концов с помощью проволочной пилы.

Четырехосный ЗИЛ: ракетный, умеющий плавать

Тактическая ракета ЗИЛ-135 «Луна» готовится к запуску. Источник: denisovets.ru


Лучше без дифференциала


Занялись поисками макетов ЗИС-Э134, по результатам которых было выбрано видение будущего четырехосного грузовика. Во время испытаний, 8 февраля 1957 года, противники плавучего макета No.2 были серийные БТР-152В, ЗИЛ-157 и опытный БТР ЗИЛ-Э152В. Последняя машина была трехосной с равномерным распределением мостов по корпусу и оснащалась колесами большого диаметра. Этот бронетранспортер также разрабатывался в СКБ Грачева и являлся представителем второго направления инженерных проектов, включавшего трехосный внедорожник. Наиболее известной серийной моделью этой схемы стал семейный автомобиль «Синяя птица», использовавшийся для эвакуации приземлившихся (приводившихся) космонавтов.

Но вернемся к испытаниям февраля 1957 года. БТР-152В и ЗИЛ-157 ожидаемо выбыли на этапе преодоления траншей полного профиля, которые машины Грачева легко прошли. Однако ЗИС-Э134 застревал в гораздо более широкой для истребителя ячейке окопа, а опытный БТР Э152В мог ездить и вперед, и назад. Но проблемы с надежностью «Землеройки» среднего моста не позволили БТР успешно завершить испытания. Четырехосная машина была переработана: передний и корпус моста отвели от центра метра с запасом, оставив 2-й и 3-й мосты нетронутыми.Последний мост, чтобы сделать его управляемым. Так долго машина могла преодолевать противотанковые рвы шириной до 2,5 метров. Интересно, что среди военных инженеров есть такой термин, как окомкователь, с которым у новой машины все было в порядке. Разработчикам СКБ при его создании на макете № 2 ЗИС-Э134 пришла в голову идея обойтись без дифференциалов, установив внедорожники на два мотора, каждый из которых вывел колеса своего борта. Также подразумевается, что для станков такого размера достаточно четырех осей.

Транспортный плавающий автомобиль-амфибия ЗИЛ-135 (8 х 8). Источник: denisovets.ru


Впервые такая схема с двумя двигателями на четырехместном шасси СКБ Грачева испытана на плавающем ЗИЛ-135, на котором освоить обычную ракету очень сложно. Его разработка, по некоторым данным, была инициирована ЦОК с целью избежать прямой конкуренции с продукцией СКБ-1 Минского автозавода. Как уже говорилось в первой части материала, бригада Грачева проиграла конкуренцию более тяжелому МАЗ-535.Тогда честь ЗИЛа защищал средний грузовик ЗИЛ-134, однако ненадежный двигатель V12 не позволял конкурировать с МАЗами, оснащенными танковыми дизелями. Плавающий ЗИЛ-135 стал основоположником так называемой грачевской школы проектирования колесных машин, последователи которой в ХХI веке строили автомобили по лекалам. Надо сказать, что двухмоторная схема — ноу-хау бригады Грачева — такая компоновка использовалась в военное время.

Трехосный БТР-Э152В Виталия Грачева, проигравший сравнительные испытания из-за ненадежности ходовой части и силового агрегата.Источник: drive2.ru

ЗИЛ-135 покоряет бездорожье и воду. Источник: kolesa.ru


Легкий танк Т-70, самоходка Су-76М, опытные тягачи АТ-8 и АТ-14 оснащены двумя моторами, но не от хорошей жизни. Моторный голод, к сожалению, всегда был признаком отечественного автомобилестроения (да и не только его), поэтому приходилось ставить на тяжелые машины двойные слабые двигатели. Вот в СКБ Московского автопрома пришлось за неимением лучшего поставить пару опытному карбюраторному ЗИЛ-120ВК, разработанному на базе 6-цилиндрового ЗИЛ-120.Моторы были размещены на транспортно-амфибийном плавучем автомобиле ЗИЛ-135, построенном 3 октября 1958 года по заказу Министерства обороны. Амфибия, единственная в своем роде и выпущенная в единственном экземпляре, именуется индексом 135 без всяких пояснений. Все остальные 135-е машины Московского автозавода будут иметь буквы и не одну. Характерной чертой, кроме двухмоторной компоновки и оригинальной схемы разворота, было колесо, жестко закрепленное на шасси.Недостаток подвески, по задумке Грачева, должен был нейтрализовать шинами низкого давления, разумеется, оснащенными подкачкой. К преимуществам машины без подвески относится малая высота – у среднего артиага ЗИЛ-134 аналогичные габариты подвески были на 250 мм выше, чем у ЗИЛ-135. Кузов не нуждается в колесных нишах, рассчитанных на ходы подвески. На испытаниях такое опрометчивое техническое решение оставило машину боком – неровности дороги высотой до 25 мм на скорости 17-22 км/ч приводили к опасным резонансным колебаниям кузова.А если резко разгоняться на кочках высотой около 100 мм, то появлялась тавро галопом, и дорогу могло бросить.

Источник: «Техника и вооружение»


При проектировании машины до сих пор неясна основная цель ее создания. Десантно-транспортная машина, очевидно, подразумевала доставку бойцов с десантных кораблей на берег, но параллельно в Горьком шла разработка БТР-60, который был защищен броней и к тому же умел плавать. По тракторному балласту как аналогу МАЗ-535 машина тоже не нравилась: не имела ни мощности, ни веса, да и плавать ей было не на чем.На роль массового армейского грузовика-амфибии ЗИЛ-135 не годился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. Также, возможно, четырехосную машину можно было бы разработать в качестве замены устаревающему амфибии ЗИЛ-485А. Эта новинка превзошла его вдвое вместимостью и производительностью на суше. Очевидно, с тактическим назначением плавсредств в СКБ до конца не разобрались. Так или иначе, мореходное плоское днище вкупе с большим дорожным просветом позволяло ЗИЛ-135 уверенно двигаться по снегу глубиной до 0.6 метров. Кстати, к концепции массивной плавучей машины в СБ вернулось чуть позже, в Миассе велась работа над секретным «Уралом» с водоизмещающими корпусами и пенопластовыми поплавками.

Немного о технических тонкостях амфибий. Трансмиссия амфибии была очень сложной: две гидродинамические трансмиссии (в каждую входил гидротрансформатор ЗИЛ-111, 2-ступенчатая и двойная 3-ступенчатая планетарная передачи), две раздаточные коробки, восемь бортовых и восемь колесных редукторов. При выходе из строя одного из двигателей была возможность движения на одном — это обеспечивалось режимом работы планетарной передачи в качестве ведущего.В условиях ровных дорог разрешено отключать один двигатель для экономии ресурсов и снижения расхода топлива. Движение по воде осуществлялось водометами и тремя рулями, сохранялась возможность плавания только на одном работающем двигателе. В раздаточных коробках, отвечающих за передачу крутящего момента на бортовые редукторы и водометы, муфты имели три режима работы: «Движение по суше», «Вход и выход из воды» и «Движение в воде». Первый режим вращал только колеса второго колеса и водомет (чтобы разбиться о болотистый берег, например), наконец, третий режим рассчитывался только на вращение струи.На воде ЗИЛ-135 полной массой 15 тонн (включая 5 тонн полезной нагрузки) развивал скорость 10 км/ч.

Что было дальше


Поскольку ЗИЛ-135 разрабатывался по заказу Минобороны, нужно было искать себе нишу в армии. Естественно, что в самом богатом варианте транспортно-амфибийного грузовика-амфибии это было ни к чему. После того, как 135-я машина доказала свою высокую проходимость и плавучесть (в воде амфибия была наравне с ЗИЛ-485), пришло время подумать о ее практическом применении.Длина грузовой платформы, в принципе, позволяла устанавливать оперативно-тактические ракеты, что в то время интенсивно разрабатывалось. Более того, военное руководство искало подходящую колесную платформу под комплекс 2К6 «Луна» — гусеницы плавающего танка ПТ-76 не удовлетворяли трескотке и малому ресурсу шасси. И кстати тут очень пригодилось плавающее шасси ЗИЛ-135.

Установка оперативно-тактических ракет полностью оправдывает назначение и возможности шасси. Это была очень серьезная «игрушка», способная нести ядерную боеголовку ЗР-10.Автомобиль Виталия Грачева 28 мая 1959 года был отправлен в Сталинград своим ходом для установки ракетного комплекса «Луна» (соответствующее постановление Совмина вышло 8 апреля). Амфибию с завода дополнительно оборудовали задними домкратами и клиньями передних колес. Кстати, был у ЗИЛ-135 конкурент в виде ярославского тяжелого трехосного ЯАЗ-214, но проходимость этой машины не шла ни в какое сравнение с четырехосным СКБ ЗИЛ. После установки «Луны» машина получила наименование Бр-226-II (или 2П21) и отправилась на полигон Прудбой для испытаний.На суше все было хорошо: шасси самоходной пусковой установки хоть и было перегружено, но прекрасно справлялось со своими транспортными задачами.

БД-226-II. Источник: denisovets.ru

Обратите внимание на колеса, вываливающийся на неровностях. Подвеска на автомобиле ЗИЛ-135Б отсутствовала. Источник: kolesa.ru

ЗИЛ-135Б. Источник: truckplanet.com


Но когда ракета Бр-226-II вошла в воды Дона, едва не попал в беду. Во-первых, снаряженная масса автомобиля теперь серьезно превысила расчетные 15 тонн, а во-вторых, центр тяжести сместился вверх.В конце концов плавучая субмарина чуть не затонула. Учитывая, что на борту амфибии могла быть ядерная боеголовка, эксперименты с плаванием прекратились. Второй конфуз ждал ЗИЛ-135 во время первых стрельб. Дело в том, что «Луна» стартует с углового положения, окутывая пусковую установку раскаленными газами с давлением в несколько тонн. В итоге кабина ЗИЛа деформировалась, ветровые стекла были разбиты, а общий вид машины после пуска требовал мелкого ремонта. Казалось бы, на этом историю с ракетой ЗИЛ-135 можно закончить, но в конце октября 1959 года на свет появилась модификация «Б».В этой машине группа СКБ Грачева учла опыт испытаний предыдущей модели и удлинила колесную базу на 400 мм, стремясь избежать склонности к галопированию. Двигатели заменены на серийные 110-сильные ЗИЛ-123Ф от бронетранспортеров. Всего было изготовлено четыре прототипа, которые не произвели особого впечатления на военных, а тема плавающих колесных машин временно прикрылась. История со слабой устойчивостью базового шасси к раскаленным газам тактических ракет нашла неожиданное продолжение.

Доцент Баумана. Бауман Валерий Цыбин предложил собрать кабину из стеклопластика, способного обратимо деформироваться. Идею приняли и впервые в автомобилестроении организовали СКБ ЗИЛ на земле по сборке изделий из стеклопластика. После всех приключений с амфибией ЗИЛ-135 ведомство Грачева получило от военных задание на проектирование шасси для 12-метрового контейнера с установкой крылатых ракет П-5 от ОКБ Челомея. В ходе опытных работ появились исключительно сухопутные ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135К.

Как известно, от идеи размещения тактических ракет на колесных амфибиях окончательно отказались. Спустя десятилетие появилась знаменитая «Точка», размещенная на трехосном плавающем БАЗ-5921. Эту машину также можно с уверенностью считать продуктом инженерной школы Виталия Грачева.

Продолжение следует…

Фейсбук

Твиттер

Пинтерест

ЗИЛ 133 — легенда СССР

С развитием Советского Союза грузовой транспорт постепенно развивался, так как являлся составной частью системы перевозки различных товаров (товаров длительного пользования, продуктов питания и т. д.).Перед инженерами завода ЗИЛ в Москве была поставлена ​​задача: создать новый большегрузный автомобиль, способный поднимать и перевозить грузы массой 8 тонн, и при этом необходимо было учитывать единство осевая нагрузка на дорогу.

Так появился легендарный трехосный автомобиль ЗИЛ-133. Выпускался в двух модификациях: седельный тягач ЗИЛ ВЯ и грузовик ЗИЛ ГЯ. В первую очередь они были рассчитаны на эксплуатацию на автомагистралях, допуская осевую нагрузку 10 тонн.Также эти грузовики легко преодолевали грунтовые дороги. За свой оригинальный внешний вид в народе они получили прозвище «крокодил».

Новые трехосные модели грузовиков созданы на базе ЗИЛ 133 Г1, который выпускался с середины 70-х годов прошлого века. Несмотря на это, автомобили серии «ГЯ» по техническим характеристикам намного превосходили ЗИЛ Г1.

Автомобили поставлялись с дизельным двигателем КАМАЗ 740 мощностью 210 лошадиных сил. Этот двигатель был специально разработан для грузовика ЗИЛ 133 ГЯ.

В советское время эти универсалы были настоящими королями дорог наравне с 500 МАЗами и мощными КАМАЗами. Сейчас эти ЗИЛы редкость, но с их появлением у прохожих происходит настоящий фурор, ведь не каждый день встретишь такое чудо техники.

Грузовик оборудован металлической кабиной с тремя посадочными местами. С конвейера один за другим сошли рефрижераторы, бортовые, а также изотермические фургоны. И все они предназначались для межрегиональных и международных грузоперевозок.

Несколько слов о тентованных фургонах

Эта модификация ЗИЛ ГЫ была самой популярной и самой популярной в те времена (впрочем, как и сейчас). Грузовая платформа представляла собой металлическую основу, деревянные борта, а также съемный каркас и тент. Для перевозки грузов весом 8 тонн не нужно было вызывать тягач — достаточно было прицепить к фургону полуприцеп ГКБ. По своим техническим данным этот поезд полностью заменил тягач.

Трактор ЗИЛ

Разумеется, описанный выше автопоезд не подходил для перевозки негабаритных грузов (например, 12-метровых рельсов и труб).С этой задачей тягач ЗИЛ ВЯ справился на отлично. Мог комплектоваться различными прицепами: Одаз, Маз, Нефаз и др. Благодаря этому тягач стал более универсальным. Для перевозки, например, металлопроката достаточно было пристроить бортовую платформу, а для перевозки продуктов подходил прицеп-рефрижератор. А для оперативной доставки груза по пересеченной местности и просто мокрой дороге разработчики предусмотрели функцию блокировки дифференциала, которая управляется специальной пневмокамерой.

Стоит сказать, что обе машины рассчитаны на эксплуатацию при экстремальных температурах: от +40 до -40 градусов Цельсия.

ЗИЛ 133: технические характеристики превосходят все показатели!

Спецвыпуск «Исследования электромагнитной индукции в земле: последние достижения»

%PDF-1.6 % 1 0 объект > эндообъект 2 0 объект >поток 2018-03-19T20:32:47+05:30Springer2018-03-21T17:44:43+01:002018-03-21T17:44:43+01:00application/pdfhttps://doi.org/10.1186/s40623-018-0806-8

  • Springer Berlin Heidelberg
  • Земля, планеты и космос, https://doi.org/10.1186/s40623-018-0806-8
  • Спецвыпуск «Исследования электромагнитной индукции в земле: последние достижения»
  • Вирачай Сирипунварапорн
  • Пол А. Бедросян
  • Юго Ли
  • Прасанта К. Патро
  • Клаус Спитцер
  • Хироаки Тох
  • 10.1186/s40623-018-0806-82010-04-23true
  • springer.com
  • springerlink.com
  • https://doi.org/10.1186/s40623-018-0806-810.1186/s40623-018-0806-81880-5981journalEarth, Planets and SpaceАвтор(ы)2010-04-23true10.1186/s40623-018-0806-8noindex
  • springer.com
  • springerlink.com
  • VoRuuid: 955a30a9-bc5d-4fe5-918f-bf14bc71a1e2uuid: d99de8ae-5083-4dc4-b09f-8fdd5c49c7abdefault1
  • converteduuid: 37f1caad-3027-40a2-8835-ee38a17329f8converted в PDF / A-2bpdfToolbox2018-03-19T20: 33: 33 + 05: 30
  • 2B
  • http://ns.adobe.com/pdfx/1.3/pdfxAdobe Document Info Схема расширения PDF
  • externalMirrors crossmark:MajorVersionDateCrossmarkMajorVersionDateText
  • externalMirrors crossmark:CrossmarkDomainExclusiveCrossmarkDomainExclusiveText
  • крестик внутреннего зеркала: DOIdoiText
  • externalMirrors crossmark:CrosMarkDomainsCrossMarkDomainsseq Text
  • internalA имя объекта, указывающее, был ли документ изменен для включения информации о перехвате robotsText
  • внутренний идентификатор стандарта PDF/XGTS_PDFXVersionText
  • внутренний уровень соответствия стандарту PDF/XGTS_PDFXConformanceText
  • internalCompany создает PDFCompanyText
  • internalDate, когда документ был последний раз измененSourceModifiedText
  • http://crossref.org/crossmark/1.0/crossmarkCrossmark Schema
  • internalОбычно то же, что и prism:doiDOIText
  • externalThe дата публикации публикацииe.MajorVersionDateText
  • internalCrossmarkDomainExclusiveCrossmarkDomainExclusiveText
  • internalCrossMarkDomainsCrossMarkDomainsseq Текст
  • http://prismstandard.org/namespaces/basic/2.0/prismPrism Схема
  • externalЭтот элемент содержит URL-адрес статьи или единицы контента.Платформа атрибутов необязательно разрешена для ситуаций, в которых необходимо указать несколько URL-адресов. PRISM рекомендует использовать в сочетании с этим элементом подмножество значений платформы PCV, а именно «мобильный» и «веб-сайт». ПРИМЕЧАНИЕ. PRISM не рекомендует использовать значение #other, разрешенное в словаре, контролируемом платформой PRISM. Вместо использования #other обратитесь к группе PRISM по адресу [email protected], чтобы запросить добавление вашего термина в словарь, контролируемый платформой.URLURI
  • externalЦифровой идентификатор объекта для статьи. DOI также может использоваться в качестве идентификатора dc:identifier. При использовании в качестве dc:identifier форма URI должна быть захвачена, а голый идентификатор также должен быть захвачен с помощью prism:doi. Если в качестве требуемого dc:identifier используется альтернативный уникальный идентификатор, то DOI следует указывать как голый идентификатор только в пределах prism:doi. Если необходимо указать URL-адрес, связанный с DOI, то prism:url можно использовать вместе с prism:doi для предоставления конечной точки службы (т.е. URL-адрес). доитекст
  • externalISSN для электронной версии выпуска, в котором встречается ресурс. Разрешает издателям включать второй ISSN, идентифицирующий электронную версию выпуска, в котором встречается ресурс (поэтому e(lectronic)Issn. При использовании prism:eIssn ДОЛЖЕН содержать ISSN электронной версии.issnText
  • внутренний номер томаvolumeText
  • внутренний номер проблемы номер текста
  • внутренняя стартовая страницаstartingPageText
  • внутренняя конечная страницаendingPageText
  • externalТип агрегации указывает единицу агрегации для коллекции контента.Комментарий PRISM рекомендует использовать словарь управляемого типа агрегации PRISM для предоставления значений для этого элемента. Примечание. PRISM не рекомендует использовать значение #other, разрешенное в настоящее время в этом контролируемом словаре. Вместо использования #other обратитесь к группе PRISM по адресу [email protected], чтобы запросить добавление вашего термина в словарь контролируемого типа агрегации. агрегатионтипетекст
  • externalНазвание журнала или другого издания, в котором был/будет опубликован ресурс.Обычно это будет использоваться для предоставления названия журнала, в котором статья появилась в качестве метаданных для статьи, а также такой информации, как название статьи, издатель, том, номер и дата обложки. Примечание. Название публикации можно использовать, чтобы различать печатный журнал и онлайн-версию, если названия различаются, например «magazine» и «magazine.com».publicationNameText
  • externalCopyrightcopyrightText
  • http://нс.adobe.com/pdf/1.3/pdfAdobe PDF Schema
  • internalОбъект имени, указывающий, был ли документ изменен для включения информации треппингаTrappedText
  • http://ns.adobe.com/xap/1.0/mm/xmpMMXMP Схема управления мультимедиа
  • внутренний идентификатор на основе UUID для конкретного воплощения документаInstanceIDURI
  • internalОбщий идентификатор для всех версий и представлений документа. DocumentIDURI
  • internalОбщий идентификатор для всех версий и представлений документа.ОригиналДокументIDURI
  • http://www.aiim.org/pdfa/ns/id/pdfaidPDF/A ID Schema
  • internalPart of PDF/A standardpartInteger
  • внутреннее изменение стандарта PDF/AamdText
  • внутренний уровень соответствия стандарту PDF/A, текст
  • http://www.niso.org/schemas/jav/1.0/javNISO
  • externalValues ​​for Journal Article Version: одно из следующих: АО = Авторский оригинал SMUR = Представленная рукопись находится на рассмотрении AM = принятая рукопись П = Доказательство VoR = версия записи CVoR = исправленная версия записи EVOR = расширенная версия Recordjournal_article_versionClosed Выбор текста
  • конечный поток эндообъект 3 0 объект > эндообъект 8 0 объект [9 0 R 10 0 R 11 0 R 12 0 R 13 0 R 14 0 R 15 0 R] эндообъект 9 0 объект >/Прямо[119.093 692.391 138.771 680.224]/Ч/Н/АП>>> эндообъект 10 0 объект >/Rect[181.096 584.391 200.775 572.224]/H/N/AP>>> эндообъект 11 0 объект >/Rect[190.155 428.391 209.833 416.224]/H/N/AP>>> эндообъект 12 0 объект >/Rect[224.303 320.391 243.981 308.224]/H/N/AP>>> эндообъект 13 0 объект >/Rect[150.828 115.391 170.506 103.224]/H/N/AP>>> эндообъект 14 0 объект >/Rect[459.108 475.391 478.786 463.224]/H/N/AP>>> эндообъект 15 0 объект >/Rect[335.072 331.391 354.751 319.224]/H/N/AP>>> эндообъект 6 0 объект >/XObject>/ProcSet[/PDF/Text]/Шрифт>>> эндообъект 5 0 объект >поток х\ууХ.ИКС@ ‘VᚔkI2-\4.*JUUC

    Biot Критическая частота, применяемая в качестве общего коэффициента трения для схлопывания пор и разрушения мела с различными поровыми флюидами и температурами | SPE Europec представлена ​​на конференции и выставке EAGE

    Ранее было выявлено и названо явлением размягчения водой, но до настоящего времени не было более подробно охарактеризовано физически. Гипотеза этой статьи состоит в том, что критическая частота Био может быть использована для объяснения этого поведения в масштабе пор и может быть экстраполирована на макромасштабные свойства разрушений и коллапса пор.Был собран большой набор ранее опубликованных результатов лабораторных испытаний мела. Данные охватывают три различных типа мела, которые были испытаны при температурах от 20°C до 130°C со следующими поровыми флюидами помимо сухого мела: пресная вода, синтетическая морская вода различного химического состава, метанол, гликоль, формамид, декан и сырая нефть разная вязкость.

    Критическая частота Био определяет переход от того места, где скорость приложенного звука определяется силами вязкости, к месту, где преобладают силы инерции, т.е.е. когда движение поровой жидкости отстает от приложенной частоты. Следовательно, это мера трения внутренней поверхности между твердым телом и жидкостью и интерпретируется как коэффициент трения. Критическая частота Био включает пористость, проницаемость, плотность и вязкость жидкости, где последняя сильно зависит от температуры. Все эти параметры обычно определяются в ходе лабораторных испытаний, а вязкость и плотность жидкости можно найти в справочных таблицах. Помимо эффекта жидкости существует влияние приложенной деформации или скорости напряжения как на прочностные свойства, так и на свойства текучести.Это явление сочетается с критической частотой за счет использования ранее опубликованного исследования зависимости скорости.

    Данные показывают, что критическая частота Био может использоваться в качестве общего коэффициента трения и полезна при объединении лабораторных результатов. Также предполагается, что наблюдаемое явление ослабления воды может быть связано с трением между твердым телом и жидкостью. Область применения критической частоты Био в качестве коэффициента трения заключается в анализе уплотнения меловых месторождений, где имеет значение влияние различных жидкостей и температур.

    Опытный грузовик, разработанный в СССР в годы Холодной войны. Фото

    Некоторые из них выглядят крайне необычно.

    Полвека назад советский автопром выпускал вполне современные грузовики обычной конструкции. Но если посмотреть на чертежи и фото опытной техники тех лет, можно только удивляться. По заказу Минобороны собрали множество индивидуальных прототипов, в которых обыграны передовые технологии.Эта техника, часто похожая на метромобиль из боевика «Безумный Макс», должна была помочь СССР победить в Холодной войне.

    ЗИС-Э134

    ЗИС-Э134 Макет №3 был построен в 1956 году в единственном экземпляре. Опытный грузовик — настоящая лаборатория для изучения управляемости и проходимости многоосных грузовиков. Большое колесо было двигателем как на земле, так и на воде.

    Опытный внедорожник ЗИС-Э134 (Модель №3).

    ЗИС-Э134 преодолевает водную преграду.

    ЗИЛ-157Р

    В следующем, 1957 году, был построен опытный образец трехосного 2,5-тонного грузовика ЗИЛ-157Р. В отличие от базовых моделей с конвейера, продукт имел гидроусилитель руля, широкие или арочные шины и систему подкачки. Также чувствуется проходимость, управляемость, устойчивость.

    Опытный образец ЗИС-157 1956 г.

    ЗИЛ-157Р — опытный образец гражданского грузовика повышенной проходимости.

    2,5-тонный ЗИЛ-157 на арочных колесах.

    ЗИЛ-136

    Опытный вездеход ЗИЛ-136 был построен и испытан в 1957 году. Автомобиль оригинальной конструкции с тремя мостами и несущим кузовом. Новинкой того времени был кузов несущего типа, он изготавливался из нержавеющей стали и алюминия. Колеса переднего и заднего мостов были безмасляными, а машина двигалась от 140-сильного двигателя ЗИС-110. Используются шины как традиционного типа, так и арочные. По воде машина двигалась за счет водометов.

    Экспериментальный ЗИЛ-136.

    Вездеход ЗИЛ-136 на арочных колесах.

    ЗИЛ-132

    Серия опытных грузовых моделей, за которой последовала новинка 1960 года — ЗИЛ-132. Грузоподъемностью 4,5 тонны эта машина была еще и трехосной, что обеспечивало отличный ход по грязи и снегу. В качестве недостатков машины упоминались небольшая жесткость шасси на кручение, ненадежность ходовой части и раскачивание тележки на высоких скоростях.

    А 4.5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной модели ЗИЛ-131, 1960 г.

    Экспериментальный трехосный ЗИЛ-132 на арочных колесах.

    ЗИЛ-132 с АКПП и 24-дюймовыми шинами, 1961 год.

    ЗИЛ-132П

    Модель

    ЗИЛ-132П стала развиваться как амфибия, плавающая со скоростью 5-7 км/ч благодаря установленному водомету. Плавучесть автомобиля обеспечивается кузовом из алюминия и стеклопластика. Турбореактивный двигатель самолета, установленный в корпусе, помогает пройти самые сложные участки дороги.

    4-тонный грузовик-амфибия ЗИЛ-132П, 1969 г.

    Амфибия ЗИЛ-132П.

    ЗИЛ-132П со снятым тентом.

    Испытание водой ЗИЛ-132П на Москве-реке.

    Газотурбинный двигатель в кузове ЗИЛ-132П.

    ЗИЛ-132Р/РВ

    Мало кто знает, что автомобили КАМАЗ проектировались на московском заводе ЗИЛ. Поэтому неудивительно бескапотные модели ЗИЛ-132Р и ЗИЛ-132РВ.Их оснастили бензиновыми двигателями V8, а также множеством нововведений по ходовой части и трансмиссии. Машина была способна преодолевать крутые склоны до 30 градусов и преодолевать водные преграды глубиной до 1,3 метра. А вот маневренность машины, как и у предыдущих трехосных моделей, оставляла желать лучшего. А расход бензина двигателя ЗИЛ-130 составлял целых 78,4 литра на 100 км.

    Опытный 5-тонный седельный тягач ЗИЛ-132Р 1974 г.

    ЗИЛ-132Р в снегу.

    Проверка грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности.

    Опытный трехосный грузовик ЗИЛ-132РВ.

    5-осный вариант грузовика ЗИЛ-132РВ.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.