Железнодорожные цистерны для перевозки нефтепродуктов: Цистерна для перевозки нефти и нефтепродуктов, модель 15-9993

Содержание

Железнодорожная цистерна 15-5103, цистерна для перевозки нефтепродуктов, Вагон-цистерна 15-5103 в Нижнем Тагиле (Железнодорожные цистерны для непищевых продуктов)

Цена: Цену уточняйте

за 1 ед.


Компания Уралкриомаш, АО (Нижний Тагил) является зарегистрированным поставщиком на сайте BizOrg.su. Вы можете приобрести товар Железнодорожная цистерна 15-5103, цистерна для перевозки нефтепродуктов, Вагон-цистерна 15-5103, расчеты производятся в ₽.

Если у вас возникли проблемы при заказе товара, пожалуйста, сообщите об этом нам через форму обратной связи.

Описание товара

Вагон-цистерна предназначена для общесетевого использования на железной дороге колеи 1520 мм при перевозке нефтепродуктов (кроме вязких) с плотностью не более 0,9 т/м3
Цистерна состоит из следующих основных элементов: котла, крепления котла на раме, лестниц и помостов, платформы, сливного прибора,предохранительно-впускного клапана.
Котел представляет собой цилиндрическую емкость сварной конструкции, состоящую из двух днищ и обечаек. Обечайка котла выполнена с уклоном к сливному прибору, что обеспечивает наиболее полный слив продукта (несливаемый остаток — до 4 л).


Сливной прибор предназначен для слива продукта и обеспечения его сохранности при транспортировке. Управление сливом — верхнее.
Предохранительно-впускной клапан предназначен для предотвращения повышения давления в котле сверх допустимого и возникновения недопустимого вакуума при перевозке продукта.
Для удобства обслуживания в середине котла установлена двухсторонняя лестница, у люка-лаза — помост с двух сторон.


Товары, похожие на Железнодорожная цистерна 15-5103, цистерна для перевозки нефтепродуктов, Вагон-цистерна 15-5103

Вы можете оформить заказ на «Железнодорожная цистерна 15-5103, цистерна для перевозки нефтепродуктов, Вагон-цистерна 15-5103» в организации «Уралкриомаш, АО» через наш каталог БизОрг. Сейчас предложение находится в статусе «в наличии».

Почему «Уралкриомаш, АО»

  • специальное предложение по цене для пользователей торговой площадки БизОрг;

  • своевременное выполнение взятых обязательств;

  • разнообразные методы оплаты.

Оставьте заявку прямо сейчас!

FAQ

  • Как оставить заявку?Чтобы оставить заявку на «Железнодорожная цистерна 15-5103, цистерна для перевозки нефтепродуктов, Вагон-цистерна 15-5103» свяжитесь с фирмой «Уралкриомаш, АО» по контактным данным, которые указаны в правом верхнем углу. Обязательно укажите, что нашли организацию на торговой площадке БизОрг.
  • Где узнать более подробную информацию об организации «Уралкриомаш, АО»?Для получения подробных даных об организации перейдите в правом верхнем углу по ссылке с названием фирмы. Затем перейдите на нужную вкладку с описанием.
  • Предложение указано с ошибками, контактный номер телефона не отвечает и т.п.Если у вас появились проблемы при взаимодействии с «Уралкриомаш, АО» – сообщите идентификаторы организации (103409) и товара/услуги (2225446) в нашу службу поддержки пользователей.

Служебная информация

  • «Железнодорожная цистерна 15-5103, цистерна для перевозки нефтепродуктов, Вагон-цистерна 15-5103» можно найти в следующей категории: «Железнодорожные цистерны для непищевых продуктов».

  • Предложение было создано 01.01.2017, дата последнего обновления — 01.01.2017.

  • За это время предложение было просмотрено 885 раз.

Обращаем ваше внимание на то, что торговая площадка BizOrg.su носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой.

Заявленная компанией Уралкриомаш, АО цена товара «Железнодорожная цистерна 15-5103, цистерна для перевозки нефтепродуктов, Вагон-цистерна 15-5103» может не быть окончательной ценой продажи. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и услуг, пожалуйста, свяжитесь с представителями компании Уралкриомаш, АО по указанным телефону или адресу электронной почты.

Георгий Зобов: Цистерны теряют грузовую базу

Публикации — Железнодорожный транспорт

Нефтехимические грузы потихоньку уходят с железной дороги на альтернативные маршруты поставок. Факторы, которыми обусловлена потеря части существующей грузовой базы, проанализировал и представил на специализированной конференции «Подвижной состав для химических грузов 2017» Георгий Зобов.

Возраст вагонов-цистерн

Более четырех пятых парка вагонов-цистерн на сети железных дорог составляют цистерны для нефти, нефтепродуктов и сжиженных углеводородных газов (СУГ). Анализ структуры перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом, по данным на февраль 2017, года показал, что их российский парк составляет 257 ,4 тысяч, а средний возраст – не меньше 15,3 лет. По сравнению с 2014 годом (пик производства вагонов) уровень поставок цистерн снизился почти в 3 раза в 2015-м, немного поднявшись в 2016 году. Однако этот фактор потерял свое значение относительно массового списания вагонов с истекшим сроком службы (рис. 1). Превышение списания над поставками (в годовом исчислении) – в 5,5 раза. В 2016 году было запущено на площадке ТихвинХимМаш производство инновационных цистерн с осевой нагрузкой 25 т/с. Таким образом, парк инновационных цистерн постепенно пополняется. По состоянию на 1 квартал 2017 года выпущено порядка 600 единиц специализированного подвижного состава.

 

Рис. 1 Возрастная структура парка цистерн

Источник: Институт проблем естественных монополий

Массовое списание цистерн было обусловлено Приказом Минтранса России от 25.12.2015 № 382 «О внесении изменений в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации», ограничивающим допуск к эксплуатации немодернизированных вагонов. В соответствии с Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) из 353 моделей цистерн, которые могут эксплуатироваться на сети, было разрешено модернизировать 42. Они могут перевозить 73 вида груза из 362 возможных, что составляет всего 20%.

 

Структура перевозок нефти и нефтепродуктов

Структура перевозок нефти и нефтепродуктов в период с 2010 года по 2016 год существенно изменилась за счет колоссального сокращения перевозок сырой нефти (на 65%) и почти двухкратного увеличения перевозок газов энергетических (рис. 2).

Рис. 2. Структура перевозок нефти и нефтепродуктов в 2010 и 2016 гг., млн т

Источник: Институт проблем естественных монополий

В то же время общий объем перевозок нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом сократился в анализируемый период на 8,4% – с 269,7 млн тонн до 247,1 млн за счет переключения большей части нефти на транспортировку трубопроводами. Однако объем перевозок нефтепродуктов в период 2010–2016 гг. вырос на 7,8%. Несмотря на сокращение доли в структуре перевозок, объем перевозок стабильного бензина в абсолютном выражении в рассматриваемый период вырос на 8,5 млн тонн.

Еще одним фактором, влияющим на баланс спроса цистерн, является дальность перевозок. За последнее десятилетие (2006–2016 гг.) структура перевозок нефти и нефтепродуктов по поясам дальности постепенно перераспределялась. Самыми рентабельными были и остаются перевозки на расстояния от 1 000 до 2 000 километров. Объем перевозок на расстояния до 1 000 км снизился на 7,3%, а объем перевозок на расстояния от 2 000 до 5 999 км увеличился на 41,7%.

В анализируемый период железнодорожный транспорт терял не только нефтяные грузы, перевозимые маршрутными отправками, которые переключались на трубопроводный транспорт, но и грузы, перевозимые повагонными отправками, уходившими на автомобильный транспорт: железнодорожным транспортом не было перевезено 41,9 млн потенциальных тонн нефти и нефтепродуктов. Потенциально невостребованными остались свыше 25 тыс. вагонов. При росте объемов производства нефти и нефтепродуктов с 2010 по 2016 гг на 9,9% в этот же период наблюдалось сокращение погрузки на железнодорожном транспорте на 6,7% (рис. 3).

Рис. 3. Производство и погрузка на жд транспорте нефти и нефтепродуктов в 2010 и 2016 гг.

Источник: Институт проблем естественных монополий

Тенденция снижения погрузки нефти и нефтепродуктов на сеть РЖД продолжится с развитием альтернативных видов транспорта. Например, до введения в действие отвода магистрального нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан» объем транспортируемой нефти от станции Зуй до Хабаровска в 2014 году составлял 3,7 млн тонн, а с 2015 года – после открытия трубопровода – лишь 1,8 млн тонн. Недопогрузка высвободила 2 697 вагонов. Дальнейшее переключение нефтегрузов на магистральные трубопроводы потенциально влечет катастрофический обвал востребованности цистерн. После 2020 года с введением в действие нефтепродуктопровода «Юг» (проектная мощность 10,9 млн т) потенциальные потери ОАО «РЖД» могут составить около 8,1 млн т. нефтепродуктов, что высвободит порядка 8 тыс. цистерн. На текущий момент только со станции Татьянка (Волгоград) отгружается 2,6 млн т нефтепродуктов, для чего требуется 2 232 вагона, которые после 2020-го не понадобятся.

 

Риски и компенсация

В ближайшие 5 лет срок службы истечет у 32,9 тыс. вагонов. Пик списания ожидается в 2035 году, когда срок службы единовременно истечет у 23,2 тыс. специализированных вагонов. Как упоминалось выше, в настоящее время уровень списания вагонов превышает поставки на сеть новых в 5,5 раза. Однако, при реализации проектов строительства трубопроводов с железнодорожного транспорта на трубу переключится более 20 млн тонн нефтяных грузов, и невостебованность парка цистерн будет пропорционально расти. В ближайшее время после ввода в эксплуатацию ряда нефте- и нефтепродуктопроводов в России железнодорожный транспорт потеряет не только часть существующей, но и часть перспективной грузовой базы, соответственно будет высвобождено существенное количество подвижного состава. В качестве частичной компенсации уходящих объемов перевозок в долгосрочной перспективе необходимо развивать сервисы и оптимизировать тарифную политику по перевозке нефтепродуктов и химических грузов в танк-контейнерах. Например, за период с 2014 по 2016 год рынок танк-контейнеров показал рост на 30%. Парк танк-контейнеров в РФ составляет 8,5 тыс. ед. При этом объем грузов, транспортируемых в них, не превышает 3% (1,3 млн т).

Танк-контейнер позволяет осуществить доставку груза «от двери до двери». Однако при увеличении объемов перевозок грузов в танк-контейнерах целесообразно создавать условия для их привлечения на железнодорожный транспорт (рис. 4).

Рис. 4. Сравнительный анализ контейнер-цистерны и вагона-цистерны для перевозки СУГ

Благодаря высокой универсальности танк-контейнеры являются перспективным сегментом за счет гибкой логистики, несмотря на низкие эксплуатационные характеристики относительно специализированного железнодорожного подвижного состава.

 

Георгий Зобов,

руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Журнал «РСП-Эксперт», № 3-4 (95-96) март-апрель 2017

Содержание

Введение……………………….……………………………………..…………………3

  1. Железнодорожные вагоны-цистерны……………………….………………..4

  2. Железнодорожные перевозки нефтепродуктов………………………………5

Заключение………………………………………………………………………….20

Использованная литература…….……………………………………………….…22

Введение

Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.

Различают цистерны:

По типу:

По конструкции:

По числу осей:

  • четырёхосные

  • восьмиосные

По ёмкости:

  • 60 тонн

  • 120 тонн

  • 125 тонн

Технология загрузки

Технология загрузки определяется свойствами груза и конструкцией загружаемой цистерны. В зависимости от принятой технологии пункты погрузки оборудуют соответствующими техническими средствами, причем некоторые элементы устанавливают и на цистернах. На предприятиях действуют заводские или отраслевые инструкции по загрузке цистерн, в строгом соответствии с которыми они наполняются. Существуют два основных технологических процесса: загрузка открытым способом — самотеком через люки или наливные трубы при сообщении газовой полости котла с атмосферой и закрытым способом — самотеком или передавливанием через наливные трубы отводом газа из котла в соответствующее место.

Технология разгрузки

Слив железнодорожных цистерн не допускается при закрыто крышке люка-лаза из-за возможности образования недопустимого вакуума в котле. В зимних условиях можно разогреть груз подачей теплоносителя (пара или горячей воды) в кожух сливного прибора. После слива крышка люка и прибор закрываются и пломбируются.

Железнодорожные вагоны — цистерны

8-осная железнодорожная цистерна для нефтепродуктов, модель 15-871

Грузоподъемность — 120 т Масса тары вагона — 48,8 т Объем кузова — 140 м3

8-осная цистерна для нефти, модель 15-880

Грузоподъемность — 125 т Масса тары вагона — 51 т Объем кузова — 159 м3

4-осная цистерна для бензина и светлых нефтепродуктов, модель 15-869

Грузоподъемность — 62 т Масса тары вагона — 25,3 т Объем кузова — 88,6 м3

4-осная цистерна для бензина с переходной площадкой, модель 15-1427

Грузоподъемность — 60 т Масса тары вагона — 23,4 т Объем кузова — 73,1 м3

4-осная цистерна для вязких нефтепродуктов, модель 15-1566

Грузоподъемность — 63,5 т Масса тары вагона — 24,23 т Объем кузова — 73,17 м3

ООО АГОНТА — Вагоны цистерны

  • Грузовые Вагоны — Цистерны

    Введение — Крытые — Полувагоны — Платформы — Фитинги — Хопперы — Цистерны — Бункерные — Думпкары — Транспортёры — Изотермы — Специальные

    Вагон-цистерна — вид подвижного состава железных дорог. Цистерны предназначены для перевозки жидкостей: нефти и продуктов её переработки, химически-активных и агрессивных жидких веществ (кислоты, щёлочи и др. сложные вещества), сжиженного газа (пропан-бутан, кислород), воды, молока (молоковоз), патоки. Вагоны-цистерны используются также для перевозки муки (муковоз) и цемента.

      Цистерны для перевозки нефти и нефтепродуктов
      4-осная для нефтепродуктов, мод.15-869
      4-осная для нефтепродуктов, мод.15-1427
      4-осная для вязких нефтепродуктов, мод.15-1566 и 15-1566-06
      8-осная для нефтепродуктов, мод.15-871
      8-осная для нефти, мод.15-880
      Цистерны для перевозки сжиженных газов
      4-осная для углеводородных газов, мод.15-1200, 15-1200-01 и 15-1200-02
      4-осная для углеводородных газов, мод.15-1407 и 15-1407-01
      4-осная для хлора, мод.15-1556 и 15-1556-03
      8-осная для аммиака, мод.15-1581
      4-осная для аммиака, мод.15-1597, 15-1597-01 и 15-1597-10
      Цистерны для перевозки химических веществ
      4-осная для серной кислоты, мод.15-1401
      4-осная для олеума, мод.15-1402
      4-осная для олеума, мод.15-Ц857
      4-осная для фенола, мод.15-898
      4-осная для слабой азотной кислоты, мод.15-1404
      4-осная для желтого фосфора, мод.15-1412
      4-осная для этиловой жидкости, мод.15-1414
      4-осная для винилхлорида, мод.15-1421
      4-осная для ядохимикатов, мод.15-1432
      4-осная для серы, мод.15-1482, 15-1482-05 и 15-1482-06
      4-осная для меланжа, мод.15-1514
      4-осная для жидкого пека, мод.15-1532
      4-осная для соляной кислоты, мод.15-1554
      4-осная для уксусной кислоты, мод.15-1608 и 15-1608-02
      4-осная для уксусной кислоты, мод.15-1608-03
      4-осная для пасты сульфанола, мод.15-1565
      Цистерны для перевозки пищевых продуктов
      4-осная для молока, мод.15-886
      4-осная для молока, мод.15-Ц858
      4-осная для патоки, мод.15-1413
      4-осная для спирта, мод.15-1454
      4-осная для виноматериалов, мод.15-1535
      4-осная для виноматериалов, мод.15-1593
      Цистерны для порошкообразных грузов
      4-осная для тяжелых порошкообразных грузов, мод.15-854
      4-осная для кальцинированной соды, мод.15-884
      4-осная для цемента, мод.15-1405 и 15-1405-02
      4-осная для поливинилхлорида, мод.15-1498

    Скачать каталоги:
  • Наши работы
  • Цистерна для светлых нефтепродуктов модели 15-1500 — Вагон.by

    Подробное описание вагона модели 15-1500

    Код ОКП 31 8251 1681

    Восьмиосный вагон-цистерна грузоподъемностью 125 т (модель 15—1500) предназначен для перевозки светлых нефтепродуктов.

    Вагон-цистерна изготовляется в исполнении У категории размещения 1 по ГОСТ 15150—69*.

    Вагон-цистерна имеет цельнонесущий кузов безрамной конструкции, представляющий собой котел с многошпангоутным подкреплением оболочки и опорами, ходовые части, автоцепное и автотормозное оборудование.

    Сварной котел представляет собой цилиндрический резервуар, состоящий из обечаек и двух эллиптических днищ. Обечайки котла изготавливаются из сваренных встык нижнего листа шириной 2085 мм, боковых и верхних листов шириной 1840 мм. Толщина нижнего листа 12 мм, боковых и верхних листов — 9 мм, днища — 12 мм. Цилиндрическая часть котла представляет собой тонко-стенную оболочку, подкреплённую десятью наружными приварными шпангоутами.

    Опорами котла служат консольные полурамы, каждая из которых включает короткую хребтовую балку из усиленного зетового профиля № 31, шкворневую и концевую балки, боковые продольные элементы.

    Шкворневая балка состоит из верхнего и нижнего листов толщиной 12 мм, двух крайних диафрагм толщиной 10 мм и средней диафрагмы, выполненной из двутавра № 55.

    На хребтовой и концевой балках размещено автосцепное оборудование, на шкворневой балке — пятник, скользуны и опоры для домкратов.

    Котел соединен сваркой со шкворневыми балками через опорные листы и вертикальные ребра, с хребтовыми балками полурам — специальными лапами.

    Основные элементы котла, соединительной балки, несущие элементы опор и другие ответственные детали изготовляются из низколегированных сталей марок 09Г2Д, 09Г2С, 09Г2СД категории 12 (ГОСТ 19281—73* и ГОСТ 19282—73*).

    Налив продукта в котел вагона-цистерны — верхний, осуществляется через два расположенных на котле люка-лаза диаметром 570 мм, герметически закрываемых ригельными крышками. В горловине каждого люка-лаза размещены привод сливного устройства и указатель предельного уровня заполнения котла.

    Слив продукта — нижний. Котел оборудован двумя универсальными сливными приборами с основным запирающим клапаном и независимым дополнительным затвором, предотвращающим утечку продукта при выходе из строя основного клапана. Для обеспечения полного слива перевозимого продукта нижний лист котла имеет уклон к сливным приборам.

    Рядом с люками-лазами на котле установлены предохранительные клапаны, отрегулированные на избыточное давление 0,147 МПа (1,5 кгс/см2) и пониженное давление (вакуум) 0,02 МПа (0,2 кгс/см2).

    Для удобства обслуживания на вагон-цистерне устанавливаются у одного из днищ наружная лестница с помостами из рифленого листа с прорезями, а в одном из люков-лазов — внутренняя лестница.

    Вагон-цистерна оборудуется пневматическим автоматическим тормозом с воздухораспределителем (усл. № 483 М). Рычажная тормозная передача позволяет применять композиционные и чугунные колодки, оборудована авторегулятором выхода штока поршня тормозного цилиндра. Имеется также ручной стояночный тормоз.

    На вагоне-цистерне устанавливаются усиленные автосцепки типа СА с поглощающими аппаратами повышенной энергоемкости и расцепными приводами, а также скобы для сигнальных фонарей и поручни сцепщика.

    Ходовая часть вагона-цистерны включает две четырехосные тележки. Каждая четырехосная тележка состоит из двух двухосных тележек модели 18-100 (ГОСТ 9246—79*), связанных между собой штампосварноД соединительной балкой. Тележки имеют литые боковые и надрессорные балки, центральное рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, оборудованными роликовыми подшипниками.

    Тележки оборудованы устройствами для равномерного отвода колодок при отпущенном состоянии тормоза.

    Выпускается по ТУ 24.05.6216—87. Год начала производства— 1988. Изготовитель — Производственное объединение «Азовмаш», г. Мариуполь

    Железнодорожные цистерны для транспортировки нефтепродуктов — Мегаобучалка

     

    Железнодорожным транспортом перевозят все виды нефтепродуктов, нефть и сжиженные газы. В общем объеме перевозок на его долю приходится около 40 %. Нефть и нефтепродукты перевозятся по железным дорогам, как правило, в вагонахцистернах. Только небольшая часть, около 2 %, транспортируется в мелкой таре — в бочках, контейнерах и бидонах. Для транспортировки отдельных видов масел, смазок и небольших партий светлых и темных нефтепродуктов используются крытые вагоны. Отличительная особенность железнодорожных перевозок это возможность доставки нефтегрузов в любое время года, благодаря чему большинство распределительных баз расположено на железнодорожных магистралях. Однако железнодорожный транспорт имеет существенные недостатки. К ним относятся: большие капиталовложения при строительстве новых и реконструкции действующих путей; относительно высокие эксплуатационные расходы на перевозку нефти по сравнению с другими видами транспорта (в 2-4 раза дороже водного и трубопроводного).

    Нефть и нефтепродукты перевозятся в железнодорожных цистернах грузоподъемностью 25, 50, 60, 90 и 120 т. Наибольшее распространение имеют четырехосные цистерны объемом 50 и 60 м3. Вагоны-цистерны формируют в поезда, называемыми наливными маршрутами. Цистерны оборудуются универсальными сливными приборами. Они устанавливаются в нижней части котла цистерны и обеспечивают полный слив нефтепродукта.

    Для ограничения максимально допустимого давления и вакуума в железнодорожных цистернах, сверх которых могут возникнуть опасные напряжения в стенке котла, цистерны снабжают пружинными предохранительными клапанами.

    Цистерны, предназначенные для перевозки высоковязких застывающих нефтепродуктов, оборудуют наружными паровыми рубашками или внутренними устройствами для подогрева. Паровая рубашка обеспечивает подогрев (подплавление) пограничного слоя застывшего нефтепродукта без разогрева остальной его массы. Цистерны с внутренними подогревателями обычно снабжены наружной теплоизоляцией (цистерны-термосы) для уменьшения тепловых потерь, когда цистерна находится в пути.



    По железной дороге нефтепродукты перевозят также и в контейнерах. Контейнеры представляют собой небольшие цистерны грузоподъемностью 2,5 и 5 т. Их устанавливают на железнодорожных платформах и по прибытии к месту назначения в заполненном виде перегружают кранами на грузовые машины. В цистернах-контейнерах перевозят главным образом масла и смазки. Поскольку масла и смазки имеют высокую вязкость, контейнеры снабжены паровыми рубашками для подогрева нефтепродуктов при их опорожнении. Слив и налив нефтепродуктов в железнодорожные цистер- ны, прибывающие на нефтебазу, производится на специальных сливно-наливных устройствах (эстакадах).

    На нефтебазу цистерны подают по подъездным железнодорожным путям, которые примыкают к железнодорожным магистралям у ближайшей станции. В зависимости от характера проводимых операций подъездные железнодорожные пути разделяют на основные, предназначенные для слива и налива нефти и нефтепродуктов; вспомогательные — для разгрузки или погрузки тарных грузов и других вспомогательных материалов; обгонные — для маневровых работ. На основных железнодорожных путях размещают устройства для сливно-наливных операций, которые вместе с ними называются сливно-наливным фронтом.

    Нефтепродукты всех видов перевозят по железным дорогам в соответствии с «Правилами перевозок грузов» МПС. Этими правилами предусмотрен порядок формирования железнодорожных цистерн в маршруты, условия перевозок нефтегрузов, подачи железнодорожных маршрутов под слив и налив на эстакады, правила сдачи наполненных маршрутов по железной дороге, нормы времени на погрузочно-разгрузочные операции, а также основные требования к технической эксплуатации.

    Классификация цистерн

     

    Цистерны могут быть специального и общего назначения, рамными и безрамными, 4-х либо 8-ми осными, грузоподъёмностью до 60 т. и объёмом цистерны железнодорожной от 15 до 120 м.куб. Сосуд цистерны железнодорожной может предназначаться для транспортировки грузов под давлением или без, может быть криогенного, термосного, разогревающего типов в зависимости от перевозимых грузов. Сосуды могут разделятся на несколько секций.

    Различают цистерны:

    По типу:

    общего назначения — для перевозки нефтепродуктов

    специальные — для определённых видов грузов

    По конструкции:

    цистерны имеющие раму

    цистерны безрамной конструкции

    По числу осей:

    четырёхосные

    восьмиосные

    По ёмкости

    60 тонн

    120 тонн

    125 тонн

    Котёл вагона-цистерны может быть предназначен для перевозки груза без избыточного давления (нефтепродукты, вода, химические вещества, цемент) или под давлением (сжиженные газы). В последнем случае ёмкость используемая для перевозки груза именуется сосудом (по аналогии с сосудами под давлением). Для перевозки в сжиженном виде газов имеющих точку кипения ниже нормальных условий (0 °C) используются вагоны-цистерны имеющие криогенные сосуды. Для защиты металла котла от коррозии под воздействием перевозимых в нём веществ применяют специальные внутренние покрытия, или добавка в перевозимый груз ингибиторов коррозии.

    Кузов вагона-цистерны представляет собой котёл цилиндрической формы, закрытый с боков эллиптическими днищами. Котлы цистерны имеют устройства для погрузки и разгрузки, вид которых зависит от перевозимого груза. Котлы специальных цистерн могут иметь тепло-изоляционное покрытие или оборудование для разогрева перевозимого продукта, а также приборы для контроля за его состоянием. В некоторых цистернах внутренняя полость котла разделяется на несколько секций. В цистернах, у которых котёл укладывается на раму, воспринимающую продольные нагрузки, возникающие в поезде, котёл в передаче этих нагрузок к другим вагонам поезда не участвует. У вагона-цистерны безрамной конструкции котёл является цельнонесущей конструкцией, воспринимает и передаёт продольные тяговые и ударные усилия, выполняя функции рамы. Для повышения прочности и жёсткости котлов вагонов-цистерн большого диаметра и длины цилиндрическая обечайка котла подкрепляется кольцами — шпангоутами, которые могут быть установлены на наружной поверхности или внутри ёмкости. Объём котла цистерны колеблется в широких пределах от 15-20 м³ в первых вагонах-цистернах, строившихся в конце XIX века, до 120 м³ (8-ми осная цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов) и выше.

     

    Железнодорожные цистерны для перевозки нефтепродуктов. – Автомобиль и закон

    Сегодня практически нет в нашей жизни сферы, где бы не использовались нефтепродукты или материалы, изготовленные на их основе. Потребность в них с каждым годом всё больше возрастает, поэтому отрасли, связанные с добычей нефти и её переработкой в течение последних нескольких десятков лет развиваются достаточно быстро. Важным вопросом в развитии нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности является вопрос транспортировки. Наиболее выгодно осуществлять доставку нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Для этих целей применяются специальные вагоны – железнодорожные цистерны для перевозки нефтепродуктов.

    Основными требованиями к железнодорожным цистернам в отечественном производстве является увеличение их грузоподъемности и повышение их экологичности. На сегодняшний день перевозки нефтепродуктов осуществляются цистернами, рассчитанными на вместимость нефтепродуктов от 40 до 120 тонн. Конструктивно цистерна представляет собой цилиндрический резервуар, изготовленный из листовой стали толщиной не меньше 8 мм, расположенный и закреплённой горизонтально на специальной четырёх- или восьмиосной платформе. Внутренняя поверхность цистерны покрыта специальным материалом, защищающим её стенки от воздействия нефтепродуктов и предотвращающим возникновение искр от электростатического напряжения при транспортировке. Для наполнения цистерн нефтепродуктом предусмотрены наливные и сливные устройства, а также лестницы и смотровые площадки, необходимые для обслуживания и безопасной транспортировки.

    При транспортировке нефтепродуктов железнодорожным транспортом учитывается их специфика и физико-химические свойства.. Для перевозки жидких нефтепродуктов используются обычные железнодорожные цистерны, не имеющие дополнительного оборудования. К конструктивным особенностям таких цистерн можно отнести наличие в нижней части уклона к центру цистерны, предназначенного для обеспечения полного слива нефтепродукта. Перевозку легкозастывающих нефтепродуктов осуществляют в цистернах, оборудованных наружным кожухом, с помощью которого создаётся паровая рубашка, поддерживающая вязкость нефтепродукта в нужных пределах. Вязкие нефтепродукты транспортируют в специальных цистернах-термосах, оборудованных стационарными трубчатыми подогревателями, за счёт чего поддерживается необходимая температура перевозимого нефтепродукта на протяжении достаточно длительного времени. Перевозку битума осуществляют в бункерных полувагонах, вместимостью 40 тонн, конструктивно приспособленных для выгрузки высоковязкого нефтепродукта.

    Основными преимуществами транспортировки нефти и нефтепродуктов по железной дороге являются высокая скорость и осуществление достаточно больших объёмов перевозок. При этом не возникает затруднений при транспортировке, связанных с сезонными погодными условиями. К тому же это удобно, так как ветви железных дорог проложены от основных точек добычи нефти до мест её переработки. Поэтому, несмотря на относительно высокую стоимость, перевозка нефтепродуктов с помощью железнодорожных цистерн (http://tranzito.com/news/7651-arenda-tsysterny.html) остаётся самым оптимальным и распространённым способом транспортировки.

    Резервуары для транспортировки нефти — Engineering and Technology History Wiki

    Деревянный резервуарный колодец рядом с добывающей скважиной. Онтарио, начало 1860-х гг. Стальная цистерна, запряженная лошадьми, доставляет бензин от имени Imperial Oil Ltd. из Сиднея, Новый Южный Уэльс, в отдаленные районы. Ранние цистерны для загрузки нефти Грузовой вагон запатентован Амосом и Джеймсом Денсморами 10 апреля 1866 г. Железнодорожная цистерна типа «бойлер», производимая и продаваемая компанией Oil Well Supply Co. Из «Иллюстрированного каталога компании Oil Well Supply Co», 1892 г.

    Первоначальная версия этой статьи была создана Франческо Джерали, стипендиатом Элизабет и Эмерсон Пью 2019 г., проживающим в Центре истории IEEE .

    Рекомендуется цитировать эту статью как:

    Ф. Герали (2019). Цистерны для транспортировки нефти , Вики по истории техники и технологий. [Онлайн] Доступно: https://ethw.org/Petroleum_Transportation_Tanks

    В Онтарио на заре современной канадской нефтяной промышленности (1858-1860 гг.), когда количество добываемой нефти было еще относительно скромным, производилась деревянная цистерна, запряженная лошадьми, специально предназначенная для перевозки нефти.Эти тележки в основном использовались для сбора нефти из различных скважин и доставки ее на крупные нефтесборные станции. Тележка-цистерна могла более безопасно перевозить объем нефти, равный нескольким баррелям, и значительно сокращала время погрузки и разгрузки. Однако из-за ограничений по размеру из-за физических ограничений лошадиных сил полезная нагрузка не могла превышать заданный порог, и их обслуживание оставалось ограниченным доставкой небольших грузов на короткие расстояния.

    Значительный рост добычи нефти в 1860-61 годах привел к тому, что количество полезных ископаемых стало экономически неудобным для наземной транспортировки в бочках и тележках-цистернах на колесах.В районах, где водные пути и баржи были недоступны, железные дороги предлагали эффективное и экономичное решение для транспортировки нефти на нефтеперерабатывающие заводы и крупные населенные пункты, а между 1861 и 1865 годами они стали основной системой наземного транспорта. Однако деревянная цистерна, запряженная лошадьми, не исчезла полностью с рынка перевозок. Они по-прежнему были очень практичны для распространения продуктов переработки в изолированных сельских общинах. В Австралии до 1920 года существовали регулярные службы распределения бензина и керосина со складов в основных портовых городах, таких как Сидней и Мельбурн, на многочисленные фермы и станции во внутренних районах.Они работали как передвижные заправочные станции и играли ключевую роль в снабжении топливом отдаленных сельских и шахтерских поселений до тех пор, пока не были построены железные дороги, дороги и трубопроводы.

    Трубопроводы развивались, но до 20-го века они играли второстепенную роль в США, Канаде и России и имели ограниченное применение в континентальной Европе до Второй мировой войны. Сначала адаптированные железнодорожные вагоны перевозили бочки, сложенные в специальные рамы, построенные над платформами, и в то же время были выданы патенты на вагоны, устанавливающие чаны, но ни один из них не имел коммерческого успеха на железнодорожном рынке.

    Жители Нью-Йорка братья Амос и Джеймс Денсмор первыми начали серийное производство железнодорожных цистерн, что стало первым поворотным моментом в истории нефтяной логистики. Между 1863 и 1865 годами они разработали и испытали свой прототип железнодорожной цистерны, состоящей из пары деревянных цистерн, установленных на плоской цистерне. После долгих испытаний в апреле 1866 года они успешно запатентовали свою цистерну на 3400 галлонов, состоящую из двух вертикально расположенных цилиндрических чанов (позже была запатентована и более длинная версия с 3 чанами), сделанных из деревянных пластин, скрепленных металлическими кольцами, и с крышками, прикрепленными к платформа.Они были тесно связаны с двойными контейнерами, которые использовались для перевозки железной руды и угля на заре существования железной дороги, и это сходство указывало на возможную передачу технологий или, по крайней мере, влияние на конструкцию.

    Однако дизайн Densmore не лишен недостатков. Они были довольно неустойчивыми, имели хроническую проблему течи, а оптимизация полезной нагрузки была невозможна из-за заданного размера платформ. Несколько лет спустя, ближе к 1870-м годам, технические недостатки конструкции Денсмора были преодолены за счет введения клепаной кованой горизонтальной цистерны котлового типа.Это новое решение предотвратило утечки при транспортировке, но не решило серьезную проблему безопасности, когда нефть разливалась в резервуарах с открытым верхом из-за часто неровных железнодорожных путей, проложенных вблизи нефтяных месторождений. Вскоре этот и другие вопросы, связанные с безопасностью, были решены.

    Неуклонно растущие темпы добычи нефти сделали производство железнодорожных цистерн очень прибыльным бизнесом. К 1888 году через систему железных дорог США пересекало около 6100 котлов (каждый из которых мог перевозить от 5000 до 6000 галлонов).Зарекомендовавший себя как отличный способ перевозки нефти и очищенных масел, в 20 веке вагон-цистерна была усовершенствована и приспособлена для перевозки многих химикатов, появившихся в результате развития нефтехимической промышленности.

    Beers, FW Атлас нефтяного региона Пенсильвании. Нью-Йорк: Ф. У. Бирс, А. Д. Эллис и Г. Г. Соул, 1865 г.

    Черноу, Рон. Титан: Жизнь Джона Д. Рокфеллера-старшего . Нью-Йорк: Рэндом Хаус, 1998.

    Нельсон, В. Т. «Имперская служба». The Imperial Oil Review 4, № 9 (1920): 17.

    Oil Well Supply Co. Иллюстрированный каталог компании Oil Well Supply Co. , Питтсбург, Пенсильвания, а также Брэдфорд, Ойл-Сити, Пенсильвания, и Нью-Йорк, США. Коби и Ко, 1892 г.

    Пекхэм, Стивен Фарнум. Отчет о добыче, технологии и использовании нефти и продуктов ее переработки . Вашингтон: Государственная типография, 1884 г.

    Пис, Сэмюэл Т., Сенгес, Ричард. «Братья Денсмор и первая успешная железнодорожная нефтяная цистерна в Америке, 1865 г.». История нефтяной промышленности 5, вып. 1 (2004): 3-17.

    Уайт Джон, Х. Грузовой вагон американской железной дороги . Балтимор, Мэриленд: Издательство Университета Джона Хопкинса), 1993.

    Транспортировка сырой нефти по железной дороге: действие штата и федерального правительства

    Содержание

    Контакт

    Обзор

    Соединенные Штаты добывают больше нефти, чем за 30 лет, и добывающие компании все чаще полагаются на железные дороги для доставки этой продукции на нефтеперерабатывающие заводы.Недавние технологические достижения, такие как гидроразрыв пласта и горизонтальное бурение, способствуют увеличению добычи нефти и природного газа, открывая доступ к ресурсам в Канаде и США, разработка которых ранее считалась слишком дорогостоящей. В 2014 году США стали производителем нефти № 1 в мире, обогнав Саудовскую Аравию и Россию, и эта тенденция к росту сохранилась до 2015 года. Хотя в 2014 году США производили в среднем 8,7 миллиона баррелей сырой нефти в день, за первые шесть месяцев 2015 года это число выросло в среднем до более чем 9.По данным Управления энергетической информации США, 4 миллиарда баррелей в сутки. США не добывали такой объем нефти с начала 1970-х годов.

    Лидируют Техас и Северная Дакота, на долю которых в совокупности приходится почти половина отечественного производства. В некоторых случаях уровень производства достиг пропускной способности трубопровода, что вынуждает производителей искать альтернативные методы транспортировки. Многие обратились к железным дорогам, которые пережили невероятный рост перевозок сырой нефти.Фактически, по данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), количество вагонов, перевозящих нефть, в 2014 году выросло более чем на 5000 процентов по сравнению с показателями 2008 года.

    На регион Баккен в Северной Дакоте приходится большая часть этого роста, при этом более половины его добычи — около 700 000 баррелей в день в начале 2015 года — вывозится из региона по железной дороге. Эта сырая нефть перемещается на нефтеперерабатывающие заводы преимущественно на восточном и западном побережьях, где она перерабатывается в полезные нефтепродукты, такие как печное топливо, дизельное топливо или бензин.

    По данным Министерства транспорта США (DOT), всего 2,6% нефтепродуктов перевозилось по железной дороге в 2009 году. В настоящее время примерно 11% этих продуктов перевозится по железным дорогам класса I, согласно AAR. Хотя нефть по-прежнему составляет менее 2 процентов от общего объема железнодорожных перевозок, объем нефти, перевозимой по железной дороге, вырос в геометрической прогрессии. В частности, это разница между 9 344 вагонами, остановленными на железных дорогах США класса I в 2008 году, по сравнению с 540 383 вагонами в 2014 году.

    Несмотря на то, что почти все эти вагоны добираются до места назначения без происшествий, несколько громких инцидентов привлекли внимание страны к этой проблеме и заставили некоторых призвать к ужесточению стандартов безопасности на железнодорожном транспорте для перевозки сырой нефти. В 2013 году в результате схода с рельсов и взрыва в озере Мегантик в Квебеке погибли 47 человек и разлилось 1,5 миллиона галлонов сырой нефти. Анализ федеральных данных Управления безопасности трубопроводов и опасных материалов DOT (PHMSA) показал, что 1.В 2013 году из железнодорожных вагонов в США вылилось 15 миллионов галлонов сырой нефти. Эта тема снова стала актуальной в начале 2015 года после того, как в течение нескольких недель произошло несколько сходов с рельсов и разливов. Однако по железным дорогам перевозится гораздо больше топлива, чем в предыдущие десятилетия. По данным AAR, в 2013 году по железным дорогам было перевезено более 11,5 млрд галлонов топлива, и 99,99% вагонов достигли пункта назначения без аварийного выброса. Общая безопасность на железных дорогах и предотвращение несчастных случаев также значительно улучшились за последние годы.Согласно данным Федерального управления железных дорог, количество железнодорожных аварий снизилось почти на 85 процентов с 1980 года и примерно на 25 процентов с 2000 года. Точно так же с 2000 года количество разливов опасных материалов сократилось почти на 60 процентов, и это в то время, когда количество автомобилей с опасными веществами выросло почти на 15 процентов.

    Железнодорожные классы

    По данным AAR, в США работает около 570 грузовых железных дорог. Эти железные дороги классифицируются по категориям в первую очередь на основе операционных доходов, которые ежегодно корректируются с учетом инфляции в соответствии с правилами, установленными Советом по наземному транспорту. Железные дороги класса I — это те, чей годовой операционный доход превышает 467 миллионов долларов США по состоянию на 2013 год. Есть две канадские железные дороги и две мексиканские железные дороги, которые имеют достаточный операционный доход, чтобы отнести их к классу I. В настоящее время существует семь железных дорог класса I, эксплуатирующих 94 300 миль автомобильных дорог в США На это приходится 68 процентов пробега грузовых железнодорожных перевозок и 94 процента доходов. Железные дороги не класса I, более известные как региональные или короткие железные дороги , различаются по размеру от небольших операций, перевозящих несколько грузов в месяц, до гораздо более крупных операций с участием нескольких штатов.Хотя сырая нефть перевозится по железной дороге в основном по железным дорогам класса I, региональные и короткие железные дороги также могут использоваться для перевозки сырой нефти на более короткие расстояния и в качестве способа подключения к более крупной системе железных дорог.

    Федеральное действие

    Федеральное управление железных дорог (FRA), одно из 10 агентств, подчиняющихся DOT, имеет основную юрисдикцию в отношении безопасности на железных дорогах, включая безопасность пути, железнодорожных переездов, железнодорожного оборудования, методы эксплуатации и перемещение опасных материалов (загрязнения).Управление безопасности трубопроводов и опасных материалов Министерства транспорта США (PHMSA) и Управление транспортной безопасности Министерства внутренней безопасности США (TSA) издают стандарты безопасности для железных дорог. Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), независимое федеральное агентство, отвечает за выработку рекомендаций по предотвращению инцидентов в будущем. В отличие от FRA, NTSB не имеет регулирующего органа, хотя FRA часто соглашается с рекомендациями, предоставленными NTSB. Стремясь повысить безопасность и снизить вероятность разливов на железнодорожном транспорте, государственные учреждения США.Южная Корея и Канада приняли дополнительные стандарты безопасности и выпустили новые правила для железнодорожных вагонов, перевозящих сырую нефть. Например, в мае 2014 года Министерство транспорта США (DOT) издало чрезвычайный приказ, который требует от железнодорожных операторов уведомлять местные аварийно-спасательные службы всякий раз, когда партии нефти проходят через их штаты. Канада также объявила, что к маю 2017 года прекратит использование старых вагонов для перевозки нефти.

    В мае 2015 года Департамент транспорта объявил об окончательном правиле по ужесточению стандартов безопасности при перевозке легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге.Правило было разработано PHMSA и FRA в сотрудничестве с Канадой. Правило устанавливает ряд новых стандартов, в том числе: расширенные стандарты для цистерн, новые стандарты торможения, новые требования к испытаниям и отбору проб для определения стабильности продукта, а также новые рабочие протоколы, такие как требования к маршрутизации, ограничения скорости и информирование местных органов.

    График усилий Федерального агентства по решению проблем безопасности на железнодорожном транспорте

    Дата

    Сводка

    28.05.2015

    DOT объявляет, что Чрезвычайный приказ от мая 2014 года, касающийся уведомлений о чрезвычайных ситуациях для поставок сырой нефти по железной дороге, будет оставаться в полной силе и действовать до дальнейшего уведомления, пока агентство рассматривает варианты кодификации требования о раскрытии информации от мая 2014 года на постоянной основе.

    01.05.2015

    DOT объявляет Окончательное правило, усиливающее безопасную перевозку легковоспламеняющихся жидкостей по железной дороге. Окончательное правило применяется к поездам, перевозящим большие объемы легковоспламеняющихся жидкостей, и в него будут внесены значительные и масштабные изменения для улучшения предотвращения аварий, смягчения их последствий и реагирования на чрезвычайные ситуации. Также доступно резюме ключевых положений, содержащихся в Окончательном правиле.

    17.04.2015

    PHMSA выпустила рекомендацию по безопасности , чтобы напомнить грузоотправителям и перевозчикам опасных материалов об их ответственности за обеспечение того, чтобы текущая, точная и своевременная информация о реагировании на чрезвычайные ситуации была немедленно доступна для служб быстрого реагирования.PHMSA и FRA выпустили рекомендации по безопасности , чтобы напомнить железным дорогам, эксплуатирующим поезда с опасными горючими материалами, о том, что персоналу PHMSA и/или FRA может потребоваться определенная информация в ходе расследования сразу после аварии. FRA издало Чрезвычайный приказ, требующий, чтобы поезда, перевозящие большое количество легковоспламеняющихся жидкостей класса 3 через определенные густонаселенные районы, придерживались максимальной разрешенной рабочей скорости 40 миль в час. FRA выпустил рекомендацию по безопасности, рекомендующую железным дорогам нанимать высококвалифицированных специалистов для проведения тормозной и механической проверки, а также рекомендует снизить пороговые уровни удара, которые в настоящее время используются в отрасли для придорожных детекторов, которые измеряют удары колес, чтобы обеспечить целостность колес цистерн в этих поездах. .FRA выпустил Уведомление и запрос на комментарии с целью сбора дополнительных данных о железнодорожных вагонах, перевозящих сырую нефть, в любом поезде, вовлеченном в аварию, о которой сообщает FRA. Исполняющий обязанности администратора FRA направил письмо достопочтенному Эдварду Хамбергеру, президенту Ассоциации американских железных дорог, в котором просил железные дороги-члены продолжать заниматься решением представленных проблем безопасности.

    05.02.2015

    Департамент транспорта представил проект Окончательного правила безопасной перевозки легковоспламеняющихся жидкостей (включая сырую нефть) по железной дороге в Административно-бюджетное управление для официального рассмотрения.

    11.12.2014

    PHMSA провела последующую встречу с должностными лицами аварийно-спасательных служб, чтобы устранить пробелы в подготовке и обучении после участия 10 февраля 2014 года.

    23.07.2014

    DOT публикует всеобъемлющее предложение по разработке правил для улучшения перевозки больших количеств легковоспламеняющихся материалов по железной дороге, включая Уведомление о предлагаемых правилах для усовершенствованных стандартов для цистерн, Расширенное уведомление о предлагаемых правилах, направленное на расширение требований к планированию ликвидации разливов нефти для перевозки легковоспламеняющихся материалов. материалы и отчет, обобщающий анализ данных о сырой нефти Bakken, собранных PHMSA и FRA.

    18.06.2014

    FRA заявляет, что подробности, касающиеся поставок нефтяных поездов, не являются секретной информацией. Ранее DOT приказало железным дорогам сообщать государственным чиновникам информацию о маршрутах и ​​объемах поездов с нефтью, чтобы аварийно-спасательные службы могли лучше подготовиться к авариям. В некоторых штатах есть соглашения, ограничивающие разглашение информации по соображениям бизнеса и безопасности.

    07.05.2014

    DOT издает чрезвычайный приказ, требующий, чтобы все железные дороги, эксплуатирующие поезда, содержащие более 1 миллиона галлонов или примерно 35 цистерн с нефтью, перевозимых из региона Баккен — в Северной Дакоте, Монтане, Саскачеване и Манитобе, — уведомить Государственные комиссии по реагированию на чрезвычайные ситуации (SERC). о работе этих поездов через их штаты.PHMSA и FRA также выпускают рекомендации по безопасности, требующие от компаний предпринять все возможные шаги, чтобы избежать использования цистерн DOT-111 при транспортировке сырой нефти Bakken, которая может быть более легковоспламеняющейся, чем другая тяжелая нефть.

    24.04.2014

    DOT сообщает, что агентство планирует выпустить всеобъемлющий пакет правил, содержащий варианты улучшения стандартов для железнодорожных цистерн.

    После объявления Канады о том, что в течение следующих трех лет потребуется вывести из эксплуатации определенные вагоны, а также модернизировать другие конструкции вагонов.

    09.04.2014

    FRA объявляет о своем намерении издать предлагаемое правило, требующее двух человек для поездов, перевозящих сырую нефть, и установления минимальных стандартов численности экипажа для большинства грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок на магистральных линиях.

    06.03.2014

    DOT издал экстренный приказ, требующий дополнительных испытаний при транспортировке сырой нефти по железной дороге.

    25.02.2014

    DOT издает экстренный приказ, требующий более строгих стандартов для перевозки сырой нефти по железной дороге.

    21.02.2014

    DOT и AAR заключают соглашение о ряде улучшений безопасности для дальнейшего снижения риска от транспортировки растущего уровня сырой нефти в США. DOT отмечает, что улучшения будут сосредоточены на усилении проверок путей, улучшенных тормозных системах, более широком использовании железнодорожного движения. маршрутизация, более низкие скорости в зависимости от местоположения и груза, более тесные связи с общественностью, более совершенные технологии обеспечения безопасности на путях, расширение обучения и помощи в обучении по реагированию на чрезвычайные ситуации, а также дополнительное планирование возможностей реагирования на чрезвычайные ситуации.

    04.02.2014

    PHMSA сообщает, что нефть, транспортируемая из сланцевой формации Баккен, в некоторых случаях не была должным образом классифицирована. Департамент выставляет 93 000 долларов США в качестве предлагаемых гражданских штрафов Hess Corporation, Whiting Oil and Gas Corporation и Marathon Oil Company.

    02.01.2014

    PHMSA выпускает предупреждение о безопасности, в котором говорится, что тип сырой нефти, транспортируемый из региона Баккен, может быть более легковоспламеняющимся, чем другая тяжелая нефть.

    20.11.2013

    PHMSA и FRA выпускают рекомендацию по безопасности, в которой подчеркивается важность правильной характеристики, классификации и выбора группы упаковки для материалов класса 3.

    29.08.2013

    FRA и PHMSA запускают классификацию операций в регионе Баккен в Северной Дакоте, чтобы убедиться, что сырая нефть правильно классифицируется.

     

    В дополнение к действиям, предложенным федеральными агентствами, некоторые члены Конгресса призвали к принятию новых правил, регулирующих железнодорожные вагоны, перевозящие сырую нефть. В 2015 году Конгресс представил несколько законопроектов, направленных на улучшение реагирования на чрезвычайные ситуации и безопасность перевозки сырой нефти по железной дороге, в том числе Закон о повторном разрешении и реформе наземных перевозок (STRR) 2015 года, многолетний законопроект о транспортировке Палаты представителей. Закон STRR требует ряда реформ, ориентированных на железнодорожные транспортные средства, в том числе тепловых кожухов толщиной полдюйма для цистерн, обязывает железные дороги, перевозящие легковоспламеняющиеся жидкости класса 3, поддерживать комплексные планы ликвидации разливов нефти, а также требует изучения и испытаний пневматических систем с электронным управлением (ECP). ) тормозные системы.Законопроект также выделяет более 1,4 миллиарда долларов в течение срока действия законопроекта, чтобы помочь повысить безопасность железнодорожных переездов. Остается неясным, станет ли какой-либо из этих законопроектов законом на этой сессии, хотя новое правило безопасности DOT решает некоторые вопросы, поднятые в предложенных законопроектах.

    Федеральное законодательство Введено в действие в 2015 г.

    Счет

    Введен

    Статус

    Сводка

    Х.Р. 3651

    30.09.2015

    В ожидании

    Вносит поправки в Закон о принудительном применении и внедрении положительного контроля за движением поездов от 2015 г., чтобы продлить сроки реализации до 31 декабря 2018 г.

    С.Р. 1462

    22.05.2015

    В ожидании

    Требует различных улучшений безопасности, включая модернизацию и поэтапный отказ от некоторых цистерн, ограничения скорости, требования к стабильности сырой нефти, требования к положительному контролю поездов и планы ликвидации разливов.

    С.Р. 1175

    30.04.2015

    В ожидании

    Создает счет ответственности за разливы опасных жидкостей на железнодорожном транспорте, устанавливает плату за определенные опасные легковоспламеняющиеся жидкости и устанавливает стандарты обучения по обеспечению готовности к опасным ситуациям.

    С.Р. 1006

    16.04.2015

    В ожидании

    Стимулирует раннее внедрение положительного контроля над поездами, устанавливает максимальное продление до 30 июня 2016 г. и требует от железнодорожных перевозчиков класса I представлять отчеты о проделанной работе.

    HR 1789

    14.04.2015

    В ожидании

    Обеспечивает безопасность цистерн ДОТ-111 за счет совершенствования норм для новых цистерн и модернизации существующих цистерн.

    С.Р. 859

    25.03.2015

    В ожидании

    Закон о безопасности перевозки сырой нефти по железной дороге устанавливает правила и стандарты, касающиеся максимальной волатильности сырой нефти, конструкции цистерн, усиленного торможения, а также других мер безопасности.

    ЧАС 1290

    04.03.2015

    В ожидании

    Предусматривает исследование, проведенное Советом по исследованиям в области транспорта Национальной академии, о влиянии изменения направления определенных грузовых железнодорожных перевозок, чтобы избежать городских районов.

     

    Действия государства

    Государственные инспекторы обеспечивают соблюдение федеральных требований и требований штата.Государственные законы о железнодорожном транспорте решают ряд вопросов, включая программы регистрации и разрешений, требования к маршрутам, уведомление, финансовую ответственность, планирование действий в чрезвычайных ситуациях и обучение, инспекции, правоприменение и ограничения на отгрузку. В 2015 году в семи штатах было внесено не менее 19 законопроектов о предоставлении финансовой помощи или более строгих стандартов. Из них было принято восемь резолюций, большинство из которых призывали федеральное правительство принять меры для повышения безопасности перевозки сырой нефти по железной дороге.В штате Нью-Джерси, где расположены три действующих нефтеперерабатывающих завода, в 2015 году было представлено восемь законопроектов, шесть из которых были резолюциями. Три законопроекта в Миннесоте были направлены на увеличение финансирования проектов по обеспечению безопасности на железнодорожных переездах на действующих маршрутах сырой нефти, а в Вашингтоне и Калифорнии были представлены законопроекты, направленные на расширение возможностей штата по реагированию на чрезвычайные ситуации в отношении транспортировки сырой нефти по железной дороге.

    Законодательство штата Введено в действие в 2015 г.

    Государственный

    Счет

    Статус

    Сводка

    Калифорния

    А.Б. 102

    В ожидании

    Создает Региональную целевую группу по обеспечению готовности к авариям на железнодорожном и наземном транспорте и немедленному реагированию, чтобы планировать и нести ответственность за обеспечение регионального и локального реагирования в случае выброса опасных материалов из железнодорожного вагона или аварии.

    Иллинойс

    час 512

    Принят

    Призывает железнодорожную отрасль обучать и информировать государственных служащих об обращении с опасными материалами и сохранять свою приверженность безопасным и эффективным перевозкам.

    Миннесота

    Х.Б. 1251

    В ожидании

    Предписывает штату определить ежегодную плату, не превышающую 32,5 млн долларов США, для железнодорожных перевозчиков класса I, работающих в штате, и направляет эти деньги на счет повышения безопасности железнодорожных переездов.

     

    Х.Б. 2018

    В ожидании

    Выделяет 11 млн долларов в 2016 финансовом году и 22,8 млн долларов в 2017 финансовом году на проекты повышения безопасности железнодорожных переездов в штате, которые используются для транспортировки сырой нефти.

     

    Х.Б. 11а

     

    Ошибка

    Выделяет Миннесоте 64 миллиона долларов.Уполномоченный по транспорту для проектов по повышению безопасности на железнодорожных переездах на действующих маршрутах сырой нефти и дает уполномоченному право устанавливать ежегодный сбор, не превышающий 32,5 миллиона долларов США, для железнодорожных перевозчиков класса I, которые работают в штате, и направляет эти деньги на железную дорогу. учет повышения безопасности железнодорожных переездов.

    Небраска

    Л.Р. 338

    Принят

    Призывает Федеральное управление железных дорог принять правило, требующее, чтобы поездная бригада состояла как минимум из двух человек.

    Нью-Джерси

    А.Р. 157

    В ожидании

    Призывает Министерство транспорта США запретить транспортировку сырой нефти через определенные населенные пункты.

     

    С.Б. 2419

    В ожидании

    Запрещает любому лицу подавать иск против местного государственного органа в связи с затратами на очистку и удаление или другим ущербом, связанным с выбросом опасных веществ.

     

    А.Р. 171

     

    В ожидании

    Призывает Министерство транспорта США обнародовать правила перевозки сырой нефти по железной дороге, обеспечивающие безопасность жителей штата, проживающих вблизи железных дорог.

     

     

    С.94

    р.

    В ожидании

    Призывает Конгресс потребовать модернизации конструкции железнодорожных цистерн и запретить железнодорожным перевозчикам перевозить легковоспламеняющиеся и горючие жидкости вблизи населенных пунктов, где это возможно.

     

    А.Р. 180

    В ожидании

    Настоятельно призывает Министерство транспорта США ускорить процесс нормотворчества, чтобы издать правила, касающиеся перевозки легковоспламеняющихся и горючих жидкостей по железной дороге, и потребовать определенных стандартов проектирования железнодорожных цистерн.

     

     

    S.C.R. 165

    В ожидании

    Призывает Конгресс принять Закон о безопасности железнодорожных перевозок.

     

    А.Б. 4283

    В ожидании

    Требует, чтобы владельцы или операторы определенных поездов имели планы реагирования, очистки и действий в чрезвычайных ситуациях для перевозки определенных опасных материалов по железной дороге.

     

     

    А.Р. 257

    В ожидании

    Призывает Конгресс принять закон, устанавливающий более строгие требования безопасности при перевозке сырой нефти по железной дороге.

    Орегон

    Х.Дж.М. 3

    Ошибка

    Призывает Конгресс принять закон, требующий стабилизации сырой нефти перед транспортировкой.

    Вашингтон

    С.Б. 5087

    Х.Б. 1449

    В ожидании

    Обеспечивает планирование ликвидации разливов нефти, планирование предотвращения разливов нефти, создает учетную запись по предотвращению разливов нефти и совет по управлению чрезвычайными ситуациями, требует подтверждения финансовой ответственности от перевозчиков сырой нефти в штате.

     

    С.Б. 5834

    В ожидании

    Обеспечивает планирование ликвидации разливов нефти, планирование предотвращения разливов нефти, создает учетную запись по предотвращению разливов нефти и совет по управлению чрезвычайными ситуациями, требует подтверждения финансовой ответственности от перевозчиков сырой нефти в штате.

     

    С.Б. 5057

    В ожидании

    Предоставляет гранты аварийно-спасательным службам для оказания помощи в ликвидации разливов нефти и опасных материалов, требует оценки возможностей реагирования штата.

    Нефтяная промышленность обеспокоена действиями BNSF по ограничению использования модернизированных цистерн Как стало известно агентству Reuters, после крушения в Айове в прошлом месяце.

    Репрессивные меры на крупнейшей железной дороге страны, принадлежащей Berkshire Hathaway Inc. Уоррена Баффета, могут лишить ключевые железнодорожные пути тысячи вагонов-цистерн в то время, когда производители и переработчики изо всех сил пытаются их нанять.

    Спрос на вагоны-цистерны резко вырос в последние месяцы, поскольку добыча нефти в крупнейших нефтяных месторождениях США и Канады превысила пропускную способность трубопроводов. Узкое место привело к росту цен на железнодорожные перевозки и снижению цен на нефть.

    По словам двух брокеров, арендные ставки на новые цистерны, называемые DOT 117, подскочили до более чем 1000 долларов в месяц за машину с 400 долларов в месяц в конце прошлого года.

    В прошлом месяце 14 цистерн, перевозивших грязную канадскую нефть, сошли с рельсов и прокололись в Айове, в результате чего около 230 000 галлонов нефти попали в водные пути штата.По словам официальных лиц штата и федеральных властей, цистерны были модернизированы и получили название DOT 117R.

    После инцидента BNSF сообщила грузоотправителям, что собирается запретить модернизированные цистерны во всех новых контрактах, согласно трем источникам, знакомым с обсуждениями. В число грузоотправителей входят нефтеперерабатывающие заводы и производители, такие как Phillips 66 и Exxon Mobil Corp, а также логистические компании, такие как Enbridge Energy Partners LP.

    По данным Института железнодорожного снабжения, с 2016 года около 11 000 старых цистерн были модернизированы с более толстым корпусом в соответствии с правилами, изданными в 2015 году после серии сходов с рельсов.К 2020 году необходимо будет модернизировать еще тысячи автомобилей, чтобы они соответствовали новым правилам.

    Многие из этих модернизированных вагонов используются для перевозки сырой нефти.

    The American Fuel and Petrochemical Manufacturers, крупнейшая ассоциация нефтеперерабатывающих заводов США, заявила, что ее члены «выразили озабоченность в связи с решением BNSF отказаться от некоторых цистерн, разрешенных DOT, и в настоящее время рассматривают варианты решения этих проблем с железной дорогой».

    Варианты, рассматриваемые нефтяной промышленностью, включают судебный иск и встречи с главой железнодорожной компании.

    ConocoPhillips, которой принадлежат модернизированные цистерны, сошедшие с рельсов в Айове, владеет рядом модернизированных вагонов. Он отложил вопросы до Американского института нефти (API).

    API заявило, что продолжит работу с федеральными регулирующими органами, чтобы обеспечить безопасность транспортировки нефти.

    Представитель BNSF Джесса Льюис заявила, что все компании, занимающиеся транспортировкой нефти по железной дороге, должны работать вместе, чтобы обеспечить использование только самых безопасных танкеров. По словам Льюиса, нефтяные цистерны принадлежат грузоотправителям, а не BNSF.

    Она отказалась комментировать, сообщила ли компания клиентам, что модернизированные автомобили больше не будут доступны для новых контрактов.

    Железнодорожные линии BNSF перевозят больше всего сырой нефти в стране, что составляет почти половину из 88 571 вагона, перевезенного в последнем квартале 2017 года, согласно последним данным Министерства транспорта США.

    Под редакцией Саймона Уэбба и Питера Куни

    Комментарий: Железнодорожные цистерны терпят удар

    Мнения, выраженные здесь, принадлежат исключительно автору и не обязательно отражают точку зрения FreightWaves или ее филиалов.  

    Мы уже были свидетелями глобальных рецессий. Но ничего похожего на эту версию 2020 года с ударом раз-два по биологической и ценовой войне на нефть.

    Давайте рассмотрим прогноз на второй квартал для железнодорожных цистерн.

    Существуют три широких рынка железнодорожных цистерн: химикаты, сырая нефть и отдельные сельскохозяйственные товары. В Северной Америке количество цистерн в парке увеличилось с ~ 300 000 в 2009 г. до ~ 432 000 в 2019 г.Единицы% Private% Private Транспортные автомобили 432K 432K 100%

    4

    Производственный рынок Chemical Bain Car Market

    Химический рынок составляет около 13% от всех загрузочных железнодорожных перевозок в течение 2019 года. Если добавить бензин и сырую нефть, размер рынка составит чуть менее 20% всех железнодорожных вагонов.

    Некоторые химические предприятия перемещаются в крытых вагонах-хопперах, а не в цистернах, но в подавляющем большинстве случаев в качестве вагона используется цистерна.

    Вагон-цистерна объемом 25 500 галлонов, соответствующий стандарту DOT-117, производства National Steel Car
    (Фото предоставлено National Steel Car) Увеличение на 3-5% в годовом исчислении за весь 2020 год выглядело многообещающим в начале марта. Тем не менее, было беспокойство.

    Во втором квартале движение вагонов с химикатами может сократиться на 5% или более по сравнению с прошлогодним объемом.

    Вагонный рынок сырой нефти

    Перевозка сырой нефти в вагонах-цистернах в этом году росла с февраля +7.На 2% увеличилась повагонная перевозка нефтепродуктов. Сырая нефть составляла около 29% этой общей товарной категории. Поставки тяжелой сырой нефти в Соединенные Штаты из Канады были крупнейшим сегментом рынка сырой нефти из общего объема примерно 54 000 вагонов в месяц.

    Этот месячный объем сопоставим с 132 000 перевезенных вагонов с химикатами.

    Сырая нефть считалась быстрорастущим рынком в период с 2009 по 2013 год.  

    На пике своего развития в 2014 году сырая нефть составляла 1.6% от общего количества отправленных вагонов класса I. В 2019 году доля сырой нефти составила 0,8% для всех отправленных вагонов класса 1.

    Сейчас, в апреле 2020 года, добыча нефти, зависящая от железнодорожного движения, падает. По сравнению с прошлым годом наблюдается снижение количества нефтяных вышек.

    Североамериканская нефтяная вышка Количество — середине марта 2020 г. Essimate

    928
    Изменения от 2019 USA
    -278 -278
    Canada 54 -34

    Исходя из сокращения количества буровых установок, U.С. энергетический прогноз на 2021 год будет значительно ниже.

    (Фото предоставлено Джимом Алленом/FreightWaves)

    Спрос на сельскохозяйственные цистерны

    (Изображение предоставлено Управлением энергетической информации)

    Железнодорожные цистерны используются для перевозки энергии на основе зерна (этанола). Этанол является заменителем метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ), добавки, которая была запрещена к бензину в США еще в 2006 году. По железным дорогам проходит более 60% перевозок этанола в США.

    Перспективы роста производства этанола выглядели хорошими в 2020 году.Однако по состоянию на конец марта 2020 года отдельные источники сообщают, что фьючерсы на кукурузу снизились почти на 10%. Поскольку во время вспышки коронавируса автомобили проезжают меньше миль, есть предположения, что производство этанола может упасть на 20–25% во втором квартале.

    Существует рыночная ниша технического спирта для поддержки рынка дезинфицирующих средств. Эта ниша может поддерживать половину потери объема топливной присадки.

    Предупреждения о капитальных проектах  

    Как нефтехимическая, так и нефтяная промышленность столкнулись со срывом проектов капитальных затрат.

    Темпы уже запланированного или даже строящегося расширения мощностей замедлятся. Например, компания Phillips недавно объявила, что откладывает два крупных проекта.

    Отсрочка проекта капитальных вложений — это классический ответ на сохранение оборотных средств при снижении продаж продукции.

    Один крайний источник предполагает, что от половины до двух третей всех буровых установок в секторе сланцевой нефти в Северной Америке могут быть сокращены или остановлены в третьем квартале 2020 года.

    Это не предсказание. Это стратегический прогноз на случай непредвиденных обстоятельств.

    (Фото предоставлено Phillips 66)

    Выводы по обзору рынка

    По состоянию на начало апреля снижение рыночного спроса подтверждает предположение о том, что в вагонном парке Северной Америки слишком много цистерн.

    На основе данных Railinc, опубликованных в конце февраля 2020 года, в этой таблице указан общий парк цистерн, насчитывающий около 432 000 единиц для перевозки наливных грузов.

    Текущий размер парка сырой нефти составляет около 28 000 единиц.Всего автомобилей, работающих на этаноле, около 36 000 единиц.

    Многие из этих вагонов используются для хранения продуктов, а не только для передвижения.

    Эти цистерны являются дорогостоящим активом. Заказ 1000 таких вагонов требует капиталовложений в размере 120 миллионов долларов или более.

    Жизненный цикл каждой цистерны составляет от 40 до 50 лет. Средний оставшийся срок эксплуатации существующего вагонного парка цистерн составляет ~36 лет.

    В первую очередь это лизинговая бизнес-модель. Сообщается, что арендодатели владеют примерно 81% сегодняшних североамериканских цистерн (по сравнению с арендодателями, владеющими только 54% ​​всех железнодорожных вагонов в Северной Америке).

    Рыночные риски хорошо известны, так как на техническом складе находится более 110 000 вагонов-цистерн.

    Учитывая текущие экономические перспективы второго и третьего кварталов с падением ВВП в диапазоне от 15% до 30%, стратегический человек логически ожидал бы, что некоторые существующие задержанные цистерны, возможно, будут отменены со штрафом или пересмотрены для более длительного срока поставки.

    Это кажется благоразумным. На данный момент мы должны заключить, что «неопределенность — это единственная уверенность».

    После восстановления экономики должно произойти долгосрочное улучшение рынка.

    Со временем — «это тоже пройдет».

    «Со временем рынки попытаются вернуться к своему «среднему значению».

     Но это «среднее» может быть меньшим количеством автомобилей.

     В целом, индексированный за 10 лет рынок вагонов-цистерн демонстрирует здоровые среднегодовые темпы роста +3,8%, или среднегодовой темп роста ( лучше, чем среднегодовой темп роста -0,5% для вагонов без интермодальных перевозок с 2010 г. ).

    Ближайший рыночный спрос в Мексике может привести к тому, что сырая нефть и некоторые химические вещества будут по-прежнему импортироваться напрямую по железной дороге через границу США даже в этот кризисный период 2020 года.

    Удача в сочетании с умением может сыграть свою роль.

    Но конкурировать с возможными ценами на нефть от 19 до 21 доллара за баррель делает эту задачу мрачной.

    Как всегда приветствуется обратная логика.

    Министерство транспорта США объявляет о всеобъемлющем предлагаемом нормотворчестве для безопасной транспортировки сырой нефти и легковоспламеняющихся материалов

    Обнародует новые данные о сырой нефти Bakken в поддержку усиленных мер безопасности

    Сегодня Министерство транспорта Южной Кореи опубликовало детали своего всеобъемлющего предложения по нормотворчеству по повышению безопасности перевозки больших количеств легковоспламеняющихся материалов по железной дороге, особенно сырой нефти и этанола, в форме Уведомления о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) и сопутствующего расширенного Уведомление о предлагаемом нормотворчестве (ANPRM).

    NPRM предлагает усовершенствованные стандарты для вагонов-цистерн, программу классификации и испытаний для газов и жидкостей, а также новые эксплуатационные требования для поездов с повышенной опасностью воспламенения (HHFT), которые включают средства управления торможением и ограничения скорости.В частности, в течение двух лет предлагается поэтапный отказ от использования старых цистерн DOT 111 для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей группы упаковки I, включая большую часть сырой нефти Bakken, если только цистерны не будут модернизированы в соответствии с новыми стандартами конструкции цистерн. . ANPRM запрашивает дополнительную информацию о расширении комплексных требований к планированию ликвидации разливов нефти для поставок легковоспламеняющихся материалов. И NPRM, и ANPRM доступны для ознакомления  здесь и будут открыты для общественного обсуждения в течение 60 дней.Учитывая безотлагательность вопросов безопасности, рассматриваемых в этих предложениях, PHMSA не намерена продлевать период комментариев.

    «Безопасность является нашим главным приоритетом, поэтому я активно работал над улучшением безопасной транспортировки сырой нефти и других опасных материалов с первой недели моего пребывания в должности», — сказал госсекретарь Фокс. «Несмотря на то, что мы добились беспрецедентного прогресса благодаря добровольным соглашениям и чрезвычайным распоряжениям, сегодняшнее предложение представляет собой наш самый значительный прогресс в разработке и соблюдении новых правил, обеспечивающих безопасную транспортировку всех легковоспламеняющихся жидкостей, включая нефть Bakken и этанол.

    Сегодняшний NPRM основан на ANPRM, опубликованном Управлением по безопасности трубопроводов и опасных материалов (PHMSA) в сентябре прошлого года, и отражает отзывы более 152 000 комментаторов. В частности, PHMSA запросит комментарии по следующим положениям:

    Определение термина «огнеопасный поезд» (HHFT).

    • Предлагается определение HHFT как поезда, перевозящего 20 или более вагонов-цистерн с легковоспламеняющимися жидкостями (включая сырую нефть и этанол).

    Улучшенная классификация и характеристика добытых газов и жидкостей .

    • Предлагает разработать и внедрить письменную программу отбора проб и испытаний всех добываемых газов и жидкостей, таких как сырая нефть, по адресу:
    1. периодичность отбора проб и испытаний;
    2. отбор проб в различных точках цепочки поставок;
    3. методы отбора проб, обеспечивающие репрезентативность всей смеси;
    4. методы испытаний, обеспечивающие лучший анализ, классификацию и характеристику материала;
    5. статистическое обоснование частот выборки; и
    6. дубликатов образцов для обеспечения качества.
       
    • Предлагает обязать поставщиков удостоверять наличие программы отбора проб и тестирования, документировать программу тестирования и отбора проб и предоставлять информацию о программе персоналу DOT по запросу.

    Оценка рисков железнодорожного маршрута .

    • Предлагается обязать перевозчиков выполнять анализ маршрутов для HHFT, который будет учитывать 27 факторов безопасности и выбирать маршрут на основе результатов анализа маршрута.

    Уведомление государственных комиссий по реагированию на чрезвычайные ситуации.

    • Предлагает кодифицировать чрезвычайный приказ DOT от мая 2014 года, который требует, чтобы поезда, содержащие один миллион галлонов сырой нефти Bakken, уведомляли Государственные комиссии по реагированию на чрезвычайные ситуации (SERC) или другие соответствующие уполномоченные органы штатов о движении этих поездов через их штаты.

    Пониженная рабочая скорость .

    • Запросы комментариев по трем вариантам ограничения скорости для HHFT, которые содержат любые цистерны, не соответствующие расширенным стандартам цистерн, предложенным этим правилом:
    1. ограничение максимальной скорости 40 миль в час во всех областях;
    2. ограничение скорости 40 миль в час в городских районах с повышенной опасностью[1]; и
    3. ограничение скорости 40 миль в час в районах с населением более 100 тыс. человек.
    • Если цистерны в HHFT будут соответствовать спецификациям, окончательно утвержденным в разделе этого правила, касающемся усовершенствованных цистерн, скорость будет ограничена до 50 миль в час во всех областях (а не 40 миль в час).
    • PHMSA также оценит ограничение скорости 30 миль в час для HHFT, которые не соответствуют повышенным требованиям к торможению.

    Улучшенное торможение .

    • Предлагается потребовать, чтобы все HHFT были оборудованы альтернативными системами распространения сигнала торможения. В зависимости от результатов стандартного предложения цистерн и сроков реализации все HHFT будут работать либо с пневматическими тормозами с электронным управлением (ECP), либо с двусторонним устройством в конце поезда (EOT), либо с распределенной мощностью (DP).

    Повышенные стандарты как для новых, так и для существующих цистерн .

    • Предлагает новые стандарты для вагонов-цистерн, построенных после 1 октября 2015 г. (и которые используются для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей в составе HHFT) (например, тепловая защита, защита верхней арматуры и нижнего выпускного отверстия; сопротивление проколу крышки и корпуса цистерны) . PHMSA запрашивает комментарии по трем вариантам повышенных стандартных требований к цистернам:
      1. Вариант 1 цистерны будет иметь сталь 9/16 дюйма, будет оснащен пневматическими тормозами с электронным управлением (ECP) и будет оснащен защитой от опрокидывания.
      2. Вагон-цистерна, вариант 2, также будет иметь сталь 9/16 дюйма, но не потребует тормозов ECP или защиты от опрокидывания.
      3. Вариант цистерны 3 основан на отраслевом стандарте 2011 г., изготовлен из стали 7/16 дюйма и не требует тормозов ECP или защиты от опрокидывания. HHFT может быть модернизирован для соответствия выбранному варианту требований к производительности. Те, которые не были модернизированы, будут выведены из эксплуатации, перепрофилированы или будут эксплуатироваться с ограничением скорости на срок до пяти лет в зависимости от назначения группы упаковки легковоспламеняющихся жидкостей, отправляемых по железной дороге.

    PHMSA одновременно опубликует ANPRM по планам ликвидации разливов нефти, в частности, по текущим пороговым значениям и их применимости к железным дорогам, частично в ответ на рекомендацию NTSB, выпущенную в январе 2014 года.

    Помимо выпуска NPRM и ANPRM, PHMSA одновременно выпустила отчет, обобщающий анализ данных о сырой нефти Баккена, собранных PHMSA и FRA в период с августа 2013 года по май 2014 года. Данные показывают, что сырая нефть из региона Баккен в Северной Дакоте, как правило, более летучая и легковоспламеняющаяся, чем другая сырая нефть.Собранные в рамках Operation Classification (OSD), совместной работы PHMSA и Федерального управления железных дорог (FRA), данные первоначально собирались для проверки того, что сырая нефть классифицируется должным образом в соответствии с федеральными нормами, и были усовершенствованы, чтобы включить более надежные испытания для лучше понять характеристики продукта.

    Риск безопасности, связанный с транспортировкой сырой нефти Bakken по железной дороге, усугубляется как растущим объемом поставок нефти Bakken по всей территории США.С. и большие расстояния, на которые доставляется товар. В 2008 году через нашу страну было перевезено 9500 вагонов сырой нефти по сравнению с прошлым годом, когда было 415 тысяч вагонов. Кроме того, в среднем партии сырой нефти Bakken проходят более 1000 миль от места происхождения до нефтеперерабатывающих заводов на побережье.

    PHMSA и FRA планируют продолжить деятельность по отбору и анализу проб в рамках операции «Безопасная доставка» летом и осенью 2014 года, работая с регулируемым сообществом для обеспечения безопасной транспортировки сырой нефти по стране.

    Новый всеобъемлющий нормотворческий документ будет открыт для общественного обсуждения после публикации в Федеральном реестре на сайте www.regulations.gov, и я призываю вас прочитать его и оставить свой отзыв.

    ###

     

    [1] Как определено в 49 CFR 1580.3, «Городская зона повышенной опасности» (HTUA) означает территорию, состоящую из одного или нескольких городов и прилегающих территорий, включая 10-мильную буферную зону, как указано в Приложении A к Часть 1580 49 CFR.

    Цистерны напрокат – Часть II – Понимание стратегий железнодорожного транспорта

    Срочные новости! —Железнодорожные перевозки стали очень важным делом в сфере транспортировки сырой нефти, ШФЛУ и нефтепродуктов!!—-Весь мир не вращается вокруг трубопроводов! Да, СМИ обнаружили, что углеводороды могут ездить по рельсам.Не говоря уже о том, что жидкие углеводороды уже 150 лет перевозятся в цистернах. Новость заключается в том, что железная дорога оказывает влияние на рынок, как никогда раньше. И это потому, что произошел стратегический сдвиг в том, как железнодорожный транспорт используется в нефтяной промышленности. Во второй части нашей серии мы рассмотрим используемые стратегии и обсудим, как развиваются события в мире цистерн.

     

    Фон

    В части I «Аренда вагонов-цистерн — СПГ на рельсах» мы сосредоточились на железнодорожной сети класса I, истории транспортировки нефти по железной дороге, вагонах-цистернах высокого давления, используемых для СПГ, различиях между составными поездами и поездами-манифестами, и недавнее увеличение активности железных дорог в отношении жидких углеводородов.Короче говоря, среднее количество еженедельных отгрузок нефтепродуктов и нефтепродуктов увеличилось до 17 000 после того, как в течение многих лет томилось в диапазоне 9 000–11 000. Таким образом, использование железных дорог в нефтяном сегменте выросло примерно на 70%. По большей части это увеличение связано с перемещением сырой нефти в специальных составах из 100 и более вагонов. Эти поезда курсируют между плодовитым парком Баккен в Северной Дакоте и терминалами в Кушинге, штат Оклахома, а также на восточном и западном побережьях Персидского залива. Но это еще не все, что происходит.Как мы обсуждали в части I, по мере увеличения производства ШФЛУ на удаленных рынках увеличивается и использование железнодорожных вагонов для доставки этого продукта на рынок. Единственное отличие состоит в том, что сжиженные нефтяные газы (пропан и бутан) должны перевозиться на автомобилях «высокого давления» из-за высокого давления паров этих продуктов.

    Как изменился рынок?

    Прошло очень много времени с тех пор, как железнодорожные вагоны были предпочтительным способом перемещения жидких углеводородов. Это связано с тем, что трубопроводный транспорт намного дешевле, а трубопроводная логистика значительно проще в управлении.Десятилетия назад, на заре нефтедобычи, железнодорожные вагоны были необходимым злом для доставки продукта на рынок, потому что трубопроводов не существовало. Но со временем это изменилось. Когда строительство трубопровода могло быть экономически оправдано, трубы заменили железнодорожные пути, вытеснив железнодорожные вагоны с меньшими объемами, более удаленным бизнесом, где объемов недостаточно для оправдания трубопроводов. Поскольку объемы железнодорожных перевозок для этого вида бизнеса невелики, почти весь этот бизнес является «манифестным» — частичная загрузка вагонов между резервуарными парками, заводами по переработке природного газа, нефтеперерабатывающими заводами, железнодорожными терминалами на трубопроводах и другими пунктами назначения, приспособленными для обработки частичных грузов. поезда с продуктами.По сути, до недавнего времени железная дорога была заводью энергетического рынка и привлекала мало внимания за пределами сплоченного коллектива трейдеров и планировщиков, специализирующихся на перевозках цистерн.

    Тщательный взгляд на риски транспортировки нефти в железнодорожных цистернах: NPR

    ДЕЙВ ДЭВИС, ВЕДУЩИЙ:

    Это СВЕЖИЙ ВОЗДУХ. Я Дэйв Дэвис вместо Терри Гросса, у которого выходной на этой неделе. Ранее в этом месяце поезд с сырой нефтью сошел с рельсов в Западной Вирджинии, в результате чего 27 вагонов сошли с рельсов, нефть разлилась по ландшафту и в близлежащий ручей, что вызвало взрывы и пожары, которые продолжались несколько дней.И это не единственная подобная авария за последние годы.

    (ЗВУК ВЗРЫВА)

    НЕИЗВЕСТНЫЙ ОПЕРАТОР: Девять-один-один, в чем дело?

    НЕИЗВЕСТНАЯ ЖЕНЩИНА №1: О, это просто взорвалось. Взорвался поезд. Вам нужны огонь и скорая помощь — все — немедленно.

    ДЭВИС: Это звонок в службу экстренной помощи после крушения и взрыва возле Касселтона, Северная Дакота, в декабре 2013 года. За пять месяцев до этого крушение цистерны в Канаде вызвало пожар, в результате которого погибло 47 человек.

    Наш гость, журналист-расследователь Маркус Стерн, провел последний год, изучая риски перевозки нефти в железнодорожных цистернах, практика, которая значительно расширилась за последние восемь лет. Его истории сосредоточены, в частности, на том, как регулирующие органы отреагировали или не отреагировали на трагедию в Канаде. Маркус Стерн получил Пулитцеровскую премию 2006 года за национальную журналистику за расследование дела конгрессмена из Сан-Диего Рэнди «Герцога» Каннингема. Его репортаж о рисках железнодорожных перевозок сырой нефти был совместным усилиям экологического веб-сайта InsideClimate News и The Weather Channel.

    Что ж, Маркус Стерн, добро пожаловать на СВЕЖИЙ ВОЗДУХ. Начнем с этой ужасной аварии, которая произошла в канадском городке Лак-Мегантик — по крайней мере, так это произносится в этой стране. Я уверен, что французское произношение отличается. Это был июль 2013 года. Расскажите нам, что произошло.

    МАРКУС ШТЕРН: Был поезд, перевозивший сырую нефть — около 2,6 миллионов галлонов — и у него была небольшая механическая проблема. И поэтому железная дорога приказала одинокому кондуктору — единственному члену экипажа — оставить его на ночь с работающими двигателями без присмотра.И он вызвал такси и поехал в город, в Лак-Мегантик, чтобы выспаться и переночевать в гостинице. А посреди ночи у локомотивов отказали тормоза. И было несколько локомотивов. И он начал спускаться по длинному склону. И к тому времени, когда он достиг Лак-Мегантик, в семи милях вниз по склону, его скорость составляла 60 миль в час. Там он наткнулся на кривую. Он сошел с рельсов, и несколько вагонов взорвались. Огненные шары взлетели на несколько сотен футов в воздух. И поток горящего масла хлынул во все стороны, в том числе и в сторону ближайшего бара-ресторана, который был полон посетителей.Был час ночи субботней ночи — прекрасная июльская ночь. И это сразу же охватило бар/ресторан пламенем. И 47 человек были убиты. Останки пяти человек — пятерых останков не обнаружено.

    ДЭВИС: Потому что жара была такой сильной?

    STERN: Да, он просто испарил этих людей.

    ДЭВИС: Авария произошла в Канаде. Но мы наблюдаем гораздо больше железнодорожных перевозок цистерн в Соединенных Штатах. И я предполагаю, что эта нефть действительно прибыла из Соединенных Штатов.Почему мы видим так много больше танкерных перевозок и сырой нефти, перевозимой по железной дороге?

    ШТЕРН: Примерно в 2005 году произошли новые разработки в технологии гидроразрыва пласта, которые позволили производителям извлекать легкую сырую нефть примерно из двух миль под землей в Северной Дакоте. И вдруг это стало им доступно. И они могли бы начать вытаскивать его. Они выкачивали сотни тысяч галлонов баррелей в день. Проблема в том, что, вы знаете, в то время как они вдруг стали — вы знаете, имели этот огромный ресурс, и теперь они были Техасом.Это был Техас без трубопроводов. У них была вся добыча нефти в Техасе — не так много, но теперь они занимают второе место после Техаса — но у них не было никакой инфраструктуры. И так — очень умно, они обратились к рельсам, потому что рельсы стояли как бы без дела и почти не использовались, за исключением зерновых фермеров. Кроме того, у вас были нефтеперерабатывающие заводы на восточном побережье, которые фактически готовились к закрытию, потому что они не могли конкурировать с нефтеперерабатывающими заводами на побережье Мексиканского залива, которые использовали местную сырую нефть, потому что нефтеперерабатывающие заводы на восточном побережье использовали нефть, купленную на мировом рынке по сниженной цене. более высокая цена.Таким образом, вытащив его из-под земли, поставив на рельсы и отправив на нефтеперерабатывающие заводы Восточного побережья, он создал ренессанс — промышленный ренессанс, если хотите — стоимостью в десятки миллиардов долларов, а может быть, и в сотни миллиардов долларов. . Так что это была огромная, большая, хорошая бизнес-история, пока поезда не начали взрываться.

    ДЭВИС: Таким образом, быстрое решение проблемы отсутствия трубопроводов для доставки нефти на нефтеперерабатывающие заводы состояло в том, чтобы поместить ее в вагоны-цистерны. Дайте нам представление о том, насколько резко возросла, ну вы знаете, сырая нефть, перевозимая цистернами.

    ШТЕРН: Да, рост поставок сырой нефти по железной дороге был просто невероятным. Вот почему это застало так много людей врасплох. В 2008 году 9 500 вагонов перевозили сырую нефть. В прошлом году их было более 400 тысяч. Так что многие люди ошибочно говорят, что это 400-процентное увеличение. На самом деле это увеличение на 4000 процентов. Каждый день они добывают из-под земли более миллиона баррелей нефти. И многое из этого происходит в Северной Дакоте. И большая часть этого идет на рельсы.

    ДЭВИС: ОК. Теперь поговорим о некоторых проблемах железнодорожного транспорта. Но я так понимаю, что есть вопросы и по поводу того, какая нефть добывается на этих сланцевых месторождениях в Северной Дакоте, что может сделать их более опасными, верно?

    STERN: Нефть из Северной Дакоты выходит из-под земли. Они выходят — это называется светлая нефть. Это не вязкое, черное, липкое масло, которое мы все думаем из «Беверли-Хиллз». Это больше похоже на бензин. Когда он выходит из-под земли, это смесь нефти, а также того, что называется сжиженным природным газом.Это метан, бутан, пропан. Все мы знаем, что это газы, но на самом деле они взвешены в масле. Они подвешены в жидкости, когда выходят из-под земли. И если они не перерабатываются должным образом — а они не перерабатываются должным образом, — то многие из этих сжиженных газов попадают в железнодорожные вагоны. А во время пути к нефтеперерабатывающему заводу, который может составлять тысячи миль, газы начинают отделяться от жидкости, и у вас есть слой пропана, по существу, сидящий поверх масла.

    ДЭВИС: Что более взрывоопасно?

    ШТЕРН: Да, и что произойдет, когда вы окажетесь с этим газообразным покрывалом, сидящим поверх жидкого масла, если произойдет прорыв вагона и какой-либо из газов — пропан или бутан внутри — вступит в контакт с снаружи воздух и есть искра, тогда у вас есть один из тех огромных взрывов или вы видите огненные шары, летящие в воздух на сотни футов, и горящее масло, летящее во всех направлениях. А аварийно-спасательным службам приходится просто оцеплять территорию и ждать, пока они сгорят.И они будут — один дунет, и он будет действовать как паяльная лампа на другой вагон, который не лопнул, и тогда он рванет. Итак, у вас есть серия взрывов, которая может длиться два-три дня.

    ДЭВИС: Трагедия на озере Мегантик в Канаде, конечно же, широко освещалась. Наблюдаем ли мы больше несчастных случаев в Соединенных Штатах?

    STERN: Да, и я думаю, что то, что мы увидели, было большим тревожным звонком для регулирующих органов в Канаде. Но я думаю, что для регулирующих органов здесь, в США.С., было какое-то ощущение, что это была настоящая буря бедствий; это была случайность; что произошло так много вещей, которые никогда не произойдут здесь внизу. И одна из тем, о которой они упоминали в частных беседах, — это оставлять поезда на путях без присмотра. На самом деле, оказывается, мы делаем это здесь. И это было незадолго до того, как несколько месяцев спустя в Алисвилле, штат Алабама, произошел взрыв, о котором не так широко сообщалось, потому что никто не погиб.Но были — но девять акров заболоченных земель и лесных угодий сгорели за три дня. И все было уничтожено. Дикая природа, рыба, среда обитания были уничтожены. И почти год спустя они все еще очищали эту местность — это заболоченное место.

    ДЭВИС: Авария в декабре 2013 года была — что? — Касселтон, Северная Дакота, эвакуировал город с населением 2300 человек. И было несколько других, верно?

    ШТЕРН: В Касселтоне, Северная Дакота, произошел очень драматический взрыв, где были сделаны снимки, и они были довольно впечатляющими, хотя они — вы знаете, это была однодневная история.А совсем недавно, 30 апреля, произошел взрыв. В Линчбурге, штат Вирджиния, взорвался поезд, в результате чего загорелась река Джеймс. И, конечно же, у нас есть самый последний случай с Западной Вирджинией.

    ДЭВИС: Давайте немного поговорим о перевозке сырой нефти в вагонах. Какова длина поездов, которые везут все это, сколько вагонов?

    ШТЕРН: Сейчас у них около 100 машин. Они могут простираться более чем на милю. Они везут 3 миллиона галлонов сырой нефти, которая очень неустойчива.И это новое — это очень новое явление. Раньше, если бы они перевозили сырую нефть по железной дороге, у них была бы пара железнодорожных путей для сырой нефти и — вагоны или танкеры. Тогда у них будут другие дела. И они разделили их, так что в одном участке поезда было всего несколько вагонов. Сейчас они просто выстраивают эти поезда там, где есть более сотни цистерн, которые тянут два, три или четыре локомотива. И они тянутся более чем на милю.

    ДЭВИС: И они проходят через населенные пункты?

    STERN: Они проходят через населенные пункты, потому что многие нефтеперерабатывающие заводы находятся в населенных пунктах — Филадельфия, Мобил, знаете ли.Но они также спускаются вниз по рекам — реке Гудзон. Они идут вниз по Миссисипи. Они проходят через очень экологически чувствительные районы, такие как Национальный лес Джорджа Вашингтона. А через — через ущелье реки Колумбия на северо-западе Тихого океана.

    ДЭВИС: Наш гость — журналист-расследователь Маркус Стерн. Мы продолжим наш разговор через минуту. Это СВЕЖИЙ ВОЗДУХ.

    (ЗВУК МУЗЫКИ)

    ДЭВИС: Это СВЕЖИЙ ВОЗДУХ, и если вы только что присоединились к нам, наш гость — журналист-расследователь Маркус Стерн.Недавно он написал о рисках перевозки сырой нефти в железнодорожных цистернах для Inside Climate News и The Weather Channel.

    Возникла проблема с конкретной моделью вагона, используемого для перевозки сырой нефти. Это ДОТ-111. Что — сколько им лет? Для чего они были разработаны?

    ШТЕРН: DOT-111 — и это ее обозначение, и именно под этим она известна — просто это — некоторые люди называют их точкой 111. Но DOT-111 была разработана в 60-х, и она действительно была предназначена для чего-то. не воспламеняется.Например, он был разработан для кукурузного сиропа и гораздо менее легковоспламеняющихся продуктов. А с 1991 года — то есть уже 23 или 24 года — Национальный совет по безопасности на транспорте говорит, что это очень опасный вагон для перевозки чего-либо летучего, потому что он имеет тенденцию разрываться всякий раз, когда происходит сход с рельсов.

    Итак, примерно в 2005 году мы начали производить большое количество этанола и поставили его на рельсы, а затем, начиная с 2008 года, мы начали наращивать производство сырой нефти.А мы — производители и переработчики использовали ДОТ-111, потому что это была действительно единственная машина, которая была им доступна в нужном им количестве. Сейчас они используют около 100 000 — почти 100 000 DOT-111. И это было единственное — это была только действительно та коляска, которая была в наличии, хотя и с недостатками. Но они сделали это, зная о недостатках DOT-111, и они до сих пор используют DOT-111.

    ДЭВИС: А какие недостатки? Почему это проблематично?

    ШТЕРН: Ну, у него есть ряд проблем.Одна из причин, по которой он имеет тенденцию к разрыву, заключается в том, что скорлупа недостаточно толстая. Отверстие верха, в которое заливали масло, обрывается при сходе с рельсов. Клапаны не закрываются должным образом. Внизу есть штуцер, откуда сливают масло. Это тоже имеет свойство ломаться. А также, их необходимо усилить с обоих концов автомобиля. Теперь, за прошедшие годы, было подано несколько петиций в регулирующее агентство, которое наблюдает за перемещением опасных материалов, и это называется Управлением по безопасности трубопроводов и опасных материалов, также известное как PHMSA — или произносится как фимса (ph).И он никогда не поднимал ни одну из этих петиций до Lac-Megantic

    .

    ДЭВИС: Во время недавней аварии в Западной Вирджинии я прочитал в одном отчете, что автомобили, которые там сошли с рельсов и взорвались, на самом деле имели некоторые более продвинутые функции. Это правда? Вы знаете?

    ШТЕРН: Это правда, и несколько инцидентов, которые произошли за последний год, были связаны с этим — новым вагоном, который был введен в действие с октября 2011 года. И снова, позвольте мне прояснить, это было предписано железнодорожной отраслью, не правительством.Правительство вообще не действовало — до сих пор не действовало по вопросу о том, какие автомобили будут достаточно хороши, но — поэтому в октябре 2011 года они начали строить более прочные автомобили. У них должна быть более толстая оболочка. Они должны иметь полудюймовые корпуса и другие улучшения, выходящие за рамки того, что сама железнодорожная отрасль заложила в качестве маркера в 2011 году.

    ДЭВИС: Чтобы уточнить, вы сказали, что в 2011 году железнодорожная отрасль требовала более прочных вагонов. Но много старых — старые ДОТ-111 — до сих пор на рельсах, не так ли?

    ШТЕРН: Да.

    ДЭВИС: Это действительно требование?

    ШТЕРН: Ну, новые автомобили должны быть построены по этому более высокому стандарту, но есть еще сотни тысяч старых автомобилей. Их называют устаревшими транспортными средствами, и они все еще находятся в эксплуатации. И много дискуссий идет о том, как быстро эти старые вагоны будут выведены из эксплуатации. И вы знаете, многие мэры в общинах вдоль дорог — железнодорожных маршрутов — выступали за то, чтобы они немедленно убрали их с рельсов.

    ДЭВИС: Это увлекательная часть истории, как вы ее рассказываете, а именно то, что сами железные дороги обеспокоены тем, что эти вагоны опасны. Кто тогда возражает против их замены?

    STERN: Ну, железные дороги на самом деле не владеют вагонами. Железные дороги владеют путями, и у них есть право проезда. Локомотивы у них есть. Но люди, которым принадлежат вагоны, — это производители в Северной Дакоте и нефтеперерабатывающие заводы, которые их принимают. Их называют грузоотправителями.Так что, по сути, эти вагоны принадлежат нефтеперерабатывающим заводам и производителям, поэтому на них ложится бремя модернизации вагонов. И именно они сопротивляются обновлениям.

    ДЭВИС: Верно, я имею в виду, что мы думаем, что железные дороги управляют этим, но на самом деле они… они, по сути, должны открывать свои пути для любого груза, верно? Они по закону не могут отказаться носить с собой эти вещи, верно?

    ШТЕРН: Совершенно верно. А еще, когда что-то происходит на путях в сообществе, сообщество смотрит на железные дороги.Они не смотрят на производителей. Они не смотрят на нефтеперерабатывающие заводы, они смотрят на железную дорогу. Так что железная дорога действительно чувствует бремя ответственности. В Лак-Мегантик железная дорога вызвала обязательства на сумму до 2 миллиардов долларов. Он быстро обанкротился, потому что у него была страховка всего на 25 миллионов долларов. И очень немногие из этих железных дорог в Соединенных Штатах имеют значительные суммы страховки, чтобы покрыть виды ответственности, с которыми они столкнутся в подобных взрывах.

    ДЭВИС: Хорошо, но вернемся к вопросу о машине-цистерне. Поэтому железным дорогам нужны более тяжелые и безопасные вагоны-цистерны. Грузоотправители экономят деньги, используя старые, некачественные. Во сколько обойдется реальное обновление парка вагонов-цистерн, и кто-нибудь этим занимается?

    ШТЕРН: Ну, они говорят, что это около 3 миллиардов долларов модернизации, и они — и, вы знаете, производители нефти и нефтеперерабатывающие заводы, грузоотправители сопротивляются. Но это настоящий — это деликатный вид танца.Они не часто выходят и говорят это. Они говорят, что в этих апгрейдах нет необходимости, что нефть не такая уж и нестабильная, как о ней говорят. Итак, произошло то, что DOT — Департамент транспорта — инициировал всесторонний пересмотр или переписывание правил сразу после Lac-Megantic. Но мы здесь — полтора года спустя, а эти правила так и не появились. Это своего рода очень, очень хороший пример того, как процесс регулирования во многих случаях разваливался из-за согласованного процесса нормотворчества, который дает отрасли очень громкий голос за столом переговоров.И они могут затянуть, и они могут разбавить, и они могут удалить многие из этих положений, просто возразив.

    Это забавно. Мы, американцы, хорошо знакомы с тупиком в Конгрессе, но я не думаю, что они знакомы так же, как с подобным тупиком, который имеет место во многих регулирующих агентствах и, конечно же, в Министерстве транспорта, когда дело доходит до сырой по железной дороге. Они не смогли вывести эти правила, и уже больше полутора лет.

    ДЭВИС: Вы знаете, это интересно, потому что, когда вы описываете это, я думаю, что многие коммерческие круги говорят, знаете ли, что правительственные регулирующие агенты являются тиранами, навязывая нам правила, последствия которых они на самом деле не понимают, и это действительно несправедливо. Вы говорите, что существует согласованный процесс нормотворчества. Я имею в виду, где это предписано? Почему это — вы хотите это немного объяснить?

    STERN: За последние пару десятилетий процесс нормотворчества стал гораздо более согласованным процессом.Многое происходит тайно, за закрытыми дверями. Но, по сути, отрасль может внести большой вклад. Как и общественность. Но промышленность всегда имеет немного лучший доступ. Бюджет таких групп, как Американский институт нефти, превышает 200 миллионов долларов в год. Американская ассоциация — Ассоциация американских железных дорог имеет от 50 до 60 миллионов долларов в год. И они много лоббируют в Вашингтоне, поэтому их голос слышен немного лучше, чем у обычного человека в обществе.

    ДЭВИС: Мы упоминали ранее, что многие из этих поездов проходят через населенные пункты. Они едут через центр больших городов?

    STERN: Филадельфия, вероятно, является ярким примером, где у вас есть нефтеперерабатывающий завод и инфраструктура по всему центру Филадельфии, но вы видите это и в других местах. Вы знаете, они говорили о перенаправлении поездов с нефтью вокруг населенных пунктов, что звучит хорошо, но это не объясняет тот факт, что пунктом назначения большинства этих вагонов являются нефтеперерабатывающие заводы в очень населенных районах.Таким образом, вы получаете наращивание железнодорожной инфраструктуры вокруг густонаселенных районов, таких как Филадельфия.

    ДЭВИС: А в Филадельфии было несколько сходов с рельсов, не так ли?

    STERN: Да, в центре Филадельфии произошел инцидент. Поезд пересекал реку Шуйлкилл и сошел с рельсов. И он был подвешен на мосту почти три дня, прежде чем его смогли починить. Теперь в этом случае поезд не упал с эстакады.Если бы он упал с эстакады, вы почти наверняка увидели бы огненные шары на сотни футов в воздух и пылающие потоки сырой нефти на все, что было внизу, будь то река или проезжая часть. Это было бы весьма драматично и, возможно, даже катастрофично.

    ДЭВИС: Маркус Стерн — репортер-расследователь, чьи статьи о железнодорожных перевозках сырой нефти являются совместными усилиями экологического веб-сайта Inside Climate News и The Weather Channel. После перерыва он расскажет об изнашивании железнодорожных мостов и практике оставлять поезда без присмотра.Также рок-критик Кен Такер дает рецензию на новый альбом группы The Mavericks. А технический корреспондент Алексис Мадригал рассматривает бытовую технику, подключенную к Интернету. Я Дэйв Дэвис, а это СВЕЖИЙ ВОЗДУХ.

    (ЗВУК МУЗЫКИ)

    ДЭВИС: Это СВЕЖИЙ ВОЗДУХ. Я Дэйв Дэвис вместо Терри Гросса, у которого выходной на этой неделе. Мы разговариваем с журналистом-расследователем Маркусом Стерном, который изучил резкое увеличение транспортировки сырой нефти по железным дорогам Северной Америки и растущее число последовавших за этим сходов с рельсов и пожаров.Стерн получил Пулитцеровскую премию в 2006 году. Его расследование железнодорожных перевозок сырой нефти является совместным усилием экологического веб-сайта InsideClimate News и The Weather Channel.

    Мы говорили о проблемах конструкции вагонов-цистерн, но есть и другие факторы, влияющие на безопасность, о которых вы пишете. Один из них — мосты. Эти поезда — большие, тяжелые, длинные поезда — проходят через множество мостов. А вы описываете один возле Таскалуса, штат Алабама. Просто расскажите об этом мосте — его возраст, его состояние, то, что вы видели.

    STERN: Ну, я поехал в Таскалузу. И есть местный эколог, который беспокоился о мосте — провел меня по основанию моста. И так около полумили или больше. Он пересекает центр города Нортпорт, штат Алабама, в центр города Таскалуса. Красивый, старый мост. Это 116 лет. Это древесина. Это большой эстакадный деревянный мост. Таким образом, эстакады пересекают парк с одной стороны. Они возвышаются примерно на 30 или 40 футов над парком. Люди катаются на велосипедах под эстакадами.Они толкают детские коляски. Они прогуливаются. Они бегают. Затем вы пересекаете реку и проходите мимо амфитеатра Таскалуса, где проходят большие концерты. А вниз по реке отсюда находится крупный нефтеперерабатывающий завод. И они строят кондоминиумы прямо там.

    Так что, если поезд сойдёт с рельсов на этом мосту, это будет катастрофа, потому что там так много всего. В отличие от Алисвилля, штат Алабама, или Линчбурга, штат Вирджиния, где — Западная Вирджиния — где это не было перегруженным районом, это могло бы иметь очень серьезные последствия, если бы это произошло.Итак, я прошел по основанию этого моста, и многие сваи, поддерживающие мост, сгнили. Вы могли видеть весь путь сквозь них. Вы можете проткнуть их палкой. Там были поперечины, которые свисали. И часть моста сгорела. При ближайшем рассмотрении он не показался мне безопасным.

    ДЭВИС: Верно. И ни вы, ни я, я полагаю, не компетентны судить об инженерных сооружениях мостов. Но скажите, что говорится в регламенте о том, как часто эти вещи проверяются, кем, являются ли отчеты публичными.

    ШТЕРН: Ну, я начал расспрашивать местных чиновников, уверены ли они, что мост в безопасности. И сказали, что за это отвечает железная дорога. Я связался с… в Государственном департаменте транспорта в Монтгомери, штат Алабама. И они также сказали мне, что это ответственность железной дороги, что они… они вообще не в поле зрения. И я разговаривал с Федеральным управлением железных дорог. И они сказали мне, ну, знаете, нас беспокоят мосты; мы получаем звонки каждый день; мы выходим и проверяем их, и неизменно мосты в порядке.И они заверили меня, что, скорее всего, здесь так и было.

    И я сделал Закон о свободе информации и получил некоторые документы, которые показали, что была очень поверхностная инспекция моста в 2008 году — я думаю, что это было — и позже в 2010 году. сразу на ремонт. Но никто не мог сказать мне, безопасен ли мост в его нынешнем состоянии. Я разговаривал с железной дорогой. И, как оказалось, железная дорога — единственная сторона, которая может действительно сказать вам, безопасен ли мост, потому что в соответствии с нашими действующими правилами федеральное правительство не проверяет мосты.Он не обеспечивает соблюдение каких-либо правил. На самом деле не существует технических стандартов для железнодорожных мостов — точка. У федерального правительства даже нет перечня железнодорожных мостов, хотя, по оценкам, их насчитывается от 70 до 100 000 по всей стране.

    ДЭВИС: Инспекции, которые проводят сами железные дороги, не являются общедоступными, верно? Так что, что бы они ни делали и что бы ни решили, это держится в секрете — по сути, это частная информация.

    ШТЕРН: Да, я думаю, что здесь одна из реальных проблем для местных сообществ заключается в том, что единственным человеком, у которого есть этот материал, эта информация, эти данные, являются сами железные дороги.И я даже пытался нанять инженера, инженера по безопасности мостов, чтобы он поехал посмотреть на этот мост. И я не мог, потому что все, к кому я подходил, говорили: нет, я не буду этого делать, потому что для этого мне нужно было бы иметь доступ и разрешение от железной дороги не только на их пути, которые, знаете ли, если я не получить разрешение от них, я вторгаюсь. Но также они должны были бы предоставить мне все свои документы по проектированию мостов, которые у них могут быть, а также отчеты о техническом обслуживании и другие записи по безопасности, а этого не произойдет.Так что на самом деле у сообщества нет возможности узнать, безопасен ли мост. Им просто нужно поверить на слово железной дороге.

    ДЭВИС: Я хотел спросить вас об этой практике, когда поезда оставляют без присмотра. Я имею в виду, для тех из нас, кто ничего не знает об индустрии, это звучит безумно. Именно это произошло во время этой ужасной аварии в Канаде. Теперь расскажите нам, почему это происходит. Я имею в виду, зачем кому-то это делать?

    STERN: Ну, я не могу понять, зачем они это сделали.Это кажется странным. Знаете, как обывателю и даже после общения с окружающими это кажется безумием. Но, знаете, сразу после Лак-Мегантик одним из первых действий Министерства транспорта США было издать чрезвычайный приказ. Вероятно, это была самая сильная вещь, которую он когда-либо делал. Он издал чрезвычайный приказ, в котором говорилось, что поезда нельзя оставлять без присмотра с работающими двигателями на путях без специального разрешения. Я думаю, что освещение этого и, конечно же, мой вывод, когда я увидел пресс-релиз, были в порядке, а это означает, что они собираются убедиться, что в Соединенных Штатах не осталось поездов с работающими без присмотра двигателями.Что ж, оказывается, это не так.

    И я обнаружил это, потому что… я связался с кем-то в городке под названием Плейнвилль, штат Иллинойс, и он сказал мне, что на их пути в течение семи часов стоял поезд в центре их города. И они позвонили в железную дорогу, и железная дорога сказала, что им разрешено это делать. Несколько месяцев спустя я позвонил в железную дорогу, поговорил с тем же представителем железной дороги, и он сказал, что нам разрешено это делать. И он не объяснил мне, почему им позволили это сделать или как это согласуется с приказом о чрезвычайном положении.Потребовались дополнительные отчеты, и, наконец, я смог определить, поговорив с людьми из Федерального управления железных дорог, что, если вы посмотрите на фактические правила, как они появляются в Федеральном реестре — они появились через несколько дней после пресс-релиза — на самом деле был мелкий шрифт. В нем говорилось, что на самом деле они — железные дороги — должны были иметь только план оставлять без присмотра вагоны с работающими двигателями. Пока у них где-то в ящике стола был план, они могли продолжать его делать.И, судя по всему, продолжают это делать.

    ДЭВИС: Вы знаете, это демократическая администрация в Вашингтоне. Я имею в виду, что можно подумать, что в этих обстоятельствах они могут быть немного более жесткими по отношению к промышленности. Боятся ли они, что, если они примут постановление, на них подадут в суд?

    STERN: Ну, (смех) я просто хочу сказать здесь, что — находясь в Вашингтоне, я узнал, что есть не столько Демократическая партия и Республиканская партия, сколько действующая партия и партия-претендент.Но президент Обама выбрал человека, который возглавит Администрацию безопасности трубопроводов и опасных материалов в 2009 году. Это человек, который будет следить за безопасностью трубопроводов по всей Америке, а также за этим — явлением сырой железной дороги, которое только что взорвалось с 2009 года. И было очень интересно, что его избранницей на эту должность стала женщина по имени Синтия Куортерман. И она пришла из юридической фирмы, где ее работа заключалась в том, чтобы представлять все эти отрасли, которые она сейчас регулирует. Таким образом, она прошла путь от их представления против регулирующих органов до высшего регулирующего органа.

    ДЭВИС: Вы знаете, один из способов решить проблему перевозки всей этой сырой нефти в цистернах — это построить трубопроводы. Это происходит?

    ШТЕРН: Я думаю, одна из причин, по которой производители и переработчики перешли на железную дорогу, заключается в том, что трубопроводы очень трудно получить одобрение. Вы можете взглянуть на конвейер Keystone XL — вокруг него ведутся большие дебаты — и он стал громоотводом для всей этой дискуссии. Но строительство трубопроводов очень спорно. Кроме того, на это уходит много времени.Есть большие первоначальные расходы. И к тому времени, когда они будут прокладывать трубопроводы в Северной Дакоте, игра в Северной Дакоте может быть разыграна.

    ДЭВИС: Во многих случаях местные чиновники сбиты с толку тем фактом, что эти поезда курсируют через их населенные пункты, и когда происходит бедствие, они часто не готовы к его масштабам. Есть ли какое-либо требование, чтобы местные чиновники были проинформированы о прохождении поезда с сырой нефтью или чтобы был готов какой-то план на случай аварии?

    ШТЕРН: Что ж, Консультативный комитет по безопасности на железных дорогах поднял вопрос о планах реагирования на чрезвычайные ситуации и полностью отказался — они просто — отрасль не согласилась с этим.Национальный совет по безопасности на транспорте и его коллега в Канаде, эти агентства по безопасности, заявили, что должны быть — у них должны быть планы реагирования. У трубопроводных компаний есть планы реагирования. У них должны быть планы реагирования. На данный момент железные дороги США не обязаны иметь планы реагирования на чрезвычайные ситуации.

    Единственное, что произошло за последние полтора года после аварии на озере Мегантик и других катастроф, — это то, что федеральное правительство заявило железным дорогам, что они должны уведомлять должностных лиц по чрезвычайным ситуациям штата всякий раз, когда они собираются отправить поезд через состояние, которое имеет более миллиона галлонов.Таким образом, государственные планировщики чрезвычайных ситуаций предупреждают, что будут проходить поезда объемом более миллиона галлонов — отдельные поезда объемом более миллиона галлонов. О чем-то меньшем они не уведомляются, и не гарантируется, что это дойдет до уровня сообщества. И когда я разговаривал со многими местными чиновниками в Таскалузе, меня действительно поразил тот факт, что они, кажется, чувствуют себя очень комфортно, потому что могут справиться со всем, что происходит. Но и люди в Лак-Мегантик, когда с ними разговариваешь, качают головами.И они говорят народу Америки, вы знаете, вы действительно не хотите, чтобы это произошло на вашем заднем дворе. Это произошло здесь. Мы потеряли 47 человек. Он разрушил наш центр. Никто не будет к этому готов, если это произойдет в вашем центре города.

    ДЭВИС: Маркус Стерн, большое спасибо, что поговорили с нами.

    ШТЕРН: Спасибо.

    ДЭВИС: Маркус Стерн — репортер-расследователь, чьи статьи о железнодорожных перевозках сырой нефти являются совместными усилиями экологического веб-сайта InsideClimate News и The Weather Channel.В преддверии Кен Такер делает рецензию на новый альбом группы The Mavericks. Это СВЕЖИЙ ВОЗДУХ.

    Copyright © 2015 NPR. Все права защищены. Посетите страницы условий использования и разрешений нашего веб-сайта по адресу www.npr.org для получения дополнительной информации.

    Стенограммы

    NPR создаются в кратчайшие сроки подрядчиком NPR. Этот текст может быть не в своей окончательной форме и может быть обновлен или пересмотрен в будущем. Точность и доступность могут отличаться. Официальной записью программ NPR является аудиозапись.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.