Яаз 225: ПОЛВЕКА БОЛЬШИХ КОЛЕС

Содержание

ПОЛВЕКА БОЛЬШИХ КОЛЕС

Март 2007 года — это месяц юбилея, о котором вряд ли вспомнит телевидение и «большие» СМИ. Однако мы мимо него пройти не можем. МАЗ-530 — 50 лет. В марте 1957 года в испытательный пробег отправилась первая такая машина. МАЗ-530 не был первым отечественным карьерным самосвалом. Он был вторым. Но среди карьерных трехосников он был первым. Посему юбилей этой модели все-таки событие.

 

В тылу холодной войны
После испытания первого образца ядерного оружия в 1949 году в СССР стала создаваться атомная промышленность, перед которой стояла задача построения стратегического арсенала, не уступающего американскому. Предприятия новой индустрии предполагалось развернуть на Урале, в Сибири и на европейской территории страны. Это должны были быть очень энергоемкие производства. На выпуск только одного килограмма оружейного плутония или реактивного урана для подводных атомоходов требовалось несколько миллионов киловатт-часов электроэнергии. Поэтому наряду со строительством десятков рудников, обогатительных комбинатов и секретных подземных заводов стали сооружаться тепловые и гидроэлектростанции.

Однако строительная техника первой послевоенной пятилетки не справлялась с быстрым возведением таких объектов. Прежде всего, требовались мощные внедорожные самосвалы, способные доставлять из каменных карьеров огромные гранитные глыбы весом в несколько десятков тонн и сбрасывать их в могучие российские реки при сооружении плотин. Выпускавшийся в то время пятитонный МАЗ-205 для этой цели явно не годился. Нужен был 25-тонник!

Рождение по плану
Минскому автозаводу — самому «молодому» в отрасли в то время в СССР — было поручено наладить выпуск нового класса грузовых машин. Справедливости ради необходимо отметить, что 25-тонный карьерный самосвал, часто называемый оригинальной, чуть ли не с нуля, чуть ли не первой в мировой практике разработкой МАЗа, на самом деле является не совсем таковой. 23 марта 1948 года вышло постановление Совета Министров СССР, в соответствии с которым разработкой карьерного 25-тонника занялся Ярославский автозавод. Именно в Ярославле родился проект самосвала, получившего индекс ЯАЗ-225. Однако реальный образец ЯАЗ-225 так и не был построен, техдокументацию передали в Минск, где она была существенно доработана, но не разрабатывалась с нуля!

Первоначально предполагалось использование серийной кабины от ЯАЗ/МАЗ-200, слегка смещенной влево, однако в Минске создали более просторную оригинальную кабину, изменили индекс с 225 на 525, внесли целый ряд других усовершенствований. Так появился МАЗ-525.
МАЗ-525 был примечателен тем, что впервые на шасси автомобильного типа был установлен 12-литровый танковый дизель — вернее, его дефорсированный (с 450 до 300 л.с.) вариант под обозначением Д-12А. Задний мост, в отличие от переднего, крепился к мощной раме жестко, без каких либо рессор. Никакая подвеска не выдержала бы ударных нагрузок, которые возникали при загрузке самосвала каменными глыбами размером шесть кубометров. Специально для работы в паре с МАЗ-525 на Уральском заводе тяжелого машиностроения в Свердловске (ныне Екатеринбург) начали выпускать экскаваторы с таким объемом ковша. Чтобы самортизировать разрушительные удары, дно кузова было сделано двойным, из стальных листов с дубовой прокладкой между ними. Непосредственно на раму нагрузка передавалась через шесть резиновых подушек. Главным амортизатором служили огромные колеса с диаметром покрышек 172 см. При разгрузке кузов запрокидывался на угол 65 градусов при помощи двух солидных гидроцилидров, давление в которых создавал отдельный насос. Машина имела снаряженную массу чуть более 24 тонн и могла развивать максимальную скорость до 30 км/ч. Расход топлива в зависимости от условий движения составлял 130-160 л на 100 км пути.
Крутить баранку, особенно на загруженной машине, помогал гидроусилитель руля.

Следующий шаг
Однако грузоподъемность в 25 т была не всегда достаточной. Возрастающие объемы добычи полезных ископаемых требовали более грузоподъемных машин. Минцветметом были составлены требования на перспективный самосвал грузоподъемностью 40-50 т. Не заставило себя долго ждать и постановление СМ СССР от 17 мая 1955 года, в соответствии с которым МАЗу поручалось создание перспективной машины. В марте 1957 года первый опытный образец трехосного 40-тонного карьерного самосвала МАЗ-530 вышел на испытания. А в мае его уже демонстрировали широкой публике на ВСХВ СССР. Однако стать массовыми этим машинам не довелось. Традиционная компоновка плохо подходила для машин такой грузоподъемности. С учетом нескольких минских опытных образцов и выпускавшихся с 1960 по 1963 год в Жодино «серийных» МАЗ-530 изготовили не более трех десятков таких машин.

По своему уровню «стратегические» самосвалы МАЗ-525 и МАЗ-530 были значительным достижением советского автопрома, положившим начало производству большегрузной колесной техники не только на БелАЗе. Но гораздо важнее, что эта машина стала отправной точкой формирования творческого коллектива инженеров во главе с талантливым конструктором Б.Л. Шапошником. Организовавшись в 1954 году в специальное КБ МАЗа, этот коллектив и занялся проектированием настоящих машин стратегического назначения. Без кавычек.

Одноосный предок «сороконожек»
Одним из первых изделий, созданных СКБ, был одноосный тягач МАЗ-529, опытный образец которого был изготовлен в 1956 году. Судьба тягача очень любопытна. Разрабатывать его начинали в качестве базы для самоходных скреперов и другой землеройно-строительной техники. Начинали, несмотря на то, что ВНИИСтройдормаш, испытав в 1947 году два американских самоходных скрепера, дал далеко не положительный отзыв о технике такого типа. Однако существовало и другое мнение, поскольку в одноосниках были заинтересованы военные. В итоге МАЗ-529 успешно прошел все испытания, был поставлен на производство и стал использоваться не только в комплекте со скрепером, но и в качестве тягача — установщика ракетных комплексов на стационарных позициях. Серийное производство одноосных тягачей МАЗ-529 было постепенно развернуто в 1958-1959 гг. на Могилевском заводе подъемно-транспортного оборудования Минтяжмаша СССР. Постепенно одноосники стали основной продукцией предприятия, и в 1966 году этот завод был переименован в автомобильный. Так МАЗ после БелАЗа дал начало МоАЗу.

Основными же изделиями, ради которых создавалось СКБ на МАЗе, были четырехосные полноприводные тягачи для буксировки артсистем и «телег» со стратегическими ракетами. Первый опытный образец такого четырехосного тягача, получившего индекс МАЗ-535, был изготовлен, как и одноосник, в 1956 году. Эта машина наряду со своей более поздней версией МАЗ-537 обросла довольно большим числом модификаций. После нескольких лет производства в Минске четырехосные арттягачи первого поколения стали выпускать в Кургане. Таким образом, разработка мазовского СКБ положила начало еще одному автопроизводителю — Курганскому заводу колесных тягачей. А само мазовское производство специальных колесных тягачей, как известно, превратилось в самостоятельный Минский завод колесных тягачей.

Военная инженерия
Еще одно направление, которым занималось СКБ МАЗа в 1950 гг., — это так называемые колесные инженерные тягачи, двухосные машины для навески бульдозерных отвалов и тому подобного оборудования.
В 1955 году был изготовлен первый тягач такого типа МАЗ-528, предназначенный для работы, прежде всего, с бульдозерным отвалом. МАЗ-528 был откровенно неудачной машиной. «Благодаря МАЗу-528 мы поняли, как не надо делать инженерные тягачи», — вспоминают ветераны-конструкторы.
Было изготовлено всего два опытных образца МАЗ-528, которые позже использовались в качестве агрегатных «доноров» для следующей малоизвестной разработки — «лесовозного» тягача МАЗ-532. В паре с прицепом МАЗ-532 мог транспортировать 20 кубометров древесины. Существовал также вариант с бортовой металлической платформой. Очевидно, что МАЗ-532 испытывался и как легкий артиллерийский тягач. В серию эта разработка не пошла. Было построено всего несколько опытных образцов.

По результатам испытаний МАЗ-528 и МАЗ-532 были согласованы с заказчиком технические требования на ИКТ-С (инженерный колесный тягач средний). Была предложена универсальная схема тягача, позволившая работать с толкаемым и буксируемым навесным и прицепным оборудованием в обоих направлениях, что обеспечивалось не только наличием всех реверсивных передач, но и левосторонним расположением водителя и механизмов управления при движении в любом направлении. Разработка получила обозначение МАЗ-538. Серийное ее производство развернули в Кургане. Поговаривают, что «модель 538» изготавливают по отдельным заказам до сих пор.

Колесная эстетика аэродрома
Однако наименее известен, пожалуй, самый экзотический минский тяжелый тягач — аэродромный МАЗ-541, предназначенный для буксировки новых (для конца 1950-х гг., естественно) мощных пассажирских самолетов Ту-104Б и Ил-18Д. Главное, что поражает в этой машине, — это внешность. Почти как у спортивного купе при габаритах карьерного самосвала! Комментарии здесь излишни. Просто взгляните на фото.

За базу для МАЗ-541, первый образец которого собрали в 1959 году, взяли МАЗ-525. Размер колеи задних колес и их ошиновка полностью соответствовали таковым у карьерного самосвала. Поскольку на передние колеса приходилась значительно меньшая нагрузка, то их колея была меньшей и соответствовала армейскому внедорожнику МАЗ-502, однако шины для передних колес использовались от ЯАЗ-214. Всего изготовили три экземпляра МАЗ-541.

Вердикт «АБw»
Белорусский автозавод, Могилевский автозавод, Минский завод колесных тягачей, Курганский завод колесных тягачей — все эти предприятия начинали свою деятельность с выпуска разработок СКБ МАЗа. Таким образом, Минский автозавод по праву считается «отцом» четырех предприятий, каждое из которых уникально в своем роде.

МАЗ не просто дал начало нескольким автозаводам, а стал родоначальником нескольких направлений в отечественном автомобилестроении, которые впоследствии весьма успешно развивались самостоятельно и добились ощутимых результатов не только в пределах 1/6 части суши, но и в мировых масштабах. Так, например, БелАЗ и МЗКТ стали крупнейшими производствами своего профиля на планете, чем обязаны МАЗу в той же степени, в какой все дети обязаны своим родителям.

Дмитрий ГЛАДКИЙ.
Фото из коллекции автора.



Мы решили вспомнить о МАЗ-530, а заодно и о его непосредственном предшественнике МАЗ-525, и о последующих разработках мазовского СКБ, положивших начало четырем другим отечественным автозаводам. О том, «как это было», наш рассказ.

Осепчугов Виктор Васильевич

Осепчугов Виктор Васильевич — выдающийся советский ученый, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, конструктор автобусов и автомобилей большой грузоподъемности. Родился 5 ноября 1906 года.

В 1931 году заканчивает Сибирский институт инженеров транспорта по автомобильной специальности, после чего приходит на Ярославский государственный автомобильный завод (ЯГАЗ) №3. Достаточно быстро, начав с должности конструктора, становится ведущим конструктором, а позже заведущим всего конструкторского бюро.

Под руководством заведующего конструкторским отделом завода Литвинова А.С. учавствует в разработке грузовых автомобилей большой грузоподъемности: ЯГ-4, ЯГ-6, ЯС-1, ЯС-3, ЯГ-10. Занимался конструированием экспериментальных автомобилей и троллейбусов.

Будучи еще относительно молодым инженером, производил расчеты конструкции первого полноприводного четырехосного автомобиля в СССР ЯГ-12, который демонстрировался на Красной площади в Москве 7 ноября 1932 года во время праздничной демонстрации.

Осенью 1935 года его командируют в Великобританию для закупки двух образцов троллейбусов. В то время Ярославскому автозаводу было поручено создать и освоить серийное производство троллейбусов, первенцом которых стал ЯТБ-1, а с 1937 Осепчугов возглавил троллейбусный конструкторский отдел. Параллельно, как ведущий специалист, Виктор Васильевич преподает в автомеханическом техникуме.

В годы Великой Отечественной войны, 6 апреля 1942 года, В.В. Осепчугов назначается главным инженером ЯАЗа (так с этого времени стал называться ЯГАЗ). В этой должности он занимается организацией производства вооружения, артиллерийских тягачей Я-12, Я-13, Я-13Ф. В 1944 году при участии В.В. Осепчугова возобновились конструкторские работы по созданию дизельных грузовых автомобилей. В начале августа 1944 года за успешное выполнение заданий ГКО по производству специализированных видов вооружений для фронта большая группа автозаводцев была удостоена высоких наград Родины. В их числе орденом Трудового Красного Знамени был награждён и главный инженер ЯАЗа В.В. Осепчугов.

С октября 1945 года В.В. Осепчугов назначается главным конструктором ЯАЗа. Под его руководством создаются двухтактные дизельные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. За эти работы В.В. Осепчугов в числе других инженерных работников завода «за усовершенствование конструкции и освоение производства быстроходных автомобильных дизелей» в 1948 году получает Сталинскую премию III степени. Одновременно, под руководством главного конструктора Осепчугова ведётся работа по созданию двухосных большегрузных автомобилей с дизельным двигателем ЯАЗ-200, ЯАЗ-205, ЯАЗ-200В.

С 1948 года В.В. Осепчугов руководит раразработкой трехосного грузовика ЯАЗ-210 и его семейства, а также карьерных самосвала ЯАЗ-225 и седельного тягача ЯАЗ-Э225А, а в 1950 году занимается конструированием трехосного автомобиля высокой проходимости ЯАЗ-214.

В 1952 году под редакцией Осепчугова выходит книга «Трехосные автомобили ЯАЗ», в которой дается детальное описание конструкции трехосных автомобилей ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е и приводятся основные указания по эксплуатации этих автомобилей, уходу за ними, за их отдельными механизмами и агрегатами, а также указания по регулировке.

В нашей библиотеке автолюбителя есть раздел с литературой об автомобилях ЯАЗ, руководствами по обслуживанию некоторых двигателей этого завода и каталоги их запчастей.

В.В. Осепчугов на Львовском автобусном заводе

С 1952 года Виктора Васильевича переводят во Львов, где он становится во главе конструкторского бюро автобусного завода ЛАЗ и по совместительству заведует кафедрой «Автомобили» Львовского политехнического института. Работа по созданию и организации КБ осуществлялась, по сути, одновременно со строительством завода, который в то время выпускал только прицепы и автофургоны. Осепчугов оказался в непростом положении в подборе команды для нового КБ. С одной стороны, это были, в основном, молодые кадры, хоть и амбициозные, но с явным недостатком квалификации. С другой — резкие смены направлений деятельности завода в то время не давали возможности полностью сосредоточиться на конкретной разработке.

Еще до прихода на завод Осепчугова, в 1949 году ЛАЗ получает предписание освоить производство автокранов, поскольку Днепропетровский автомобильный завод (ДАЗ), ранее их производивший, был полностью перепрофилирован под оборонные цели (в частности, на нем было решено собирать первые советские баллистические ракеты дальнего действия Р-1). Для нужд КБ из Днепропетровска пригнали образец К-32. После тщательного расчета и подбора новых профилей и марок материалов, используемых для производства, в 1951 году ЛАЗ выпустил свою версию автокранов АК-32 со значительно сниженным весом. Эта модель серийно выпускалась вплоть до 1955 года, после чего конструкция подверглась серьезной модификации и в 1955 году была создана новая модель автомобильного крана, получившая индекс ЛАЗ-690.

В качестве производителя автокранов ЛАЗ пробыл недолго. Страна остро нуждалась в автобусах и первоначально на Львовском автобусном заводе даже планировалось производство модели ЗиС-155, но такая перспектива не устраивала Осепчугова и он настоятельно рекомендовал разработать собственную модель практически с нуля. К предложению прислушались, тем более, что Виктора Васильевича полностью поддержало молодое КБ, которое он, по воспоминаниям первого директора ЛАЗа Кашкадамова Б.П., буквально заразил своей «автобусной болезнью».

Так, к концу 1955 года коллектив КБ Львовского автобусного завода под руководством В.В. Осепчугова разрабатывает собственную конструкцию автобуса и 12 февраля 1956 года из заводских ворот выехал первенец ЛАЗ-695 «Львов» Опытный I.

В 1958 году Осепчугов переходит на постоянную работу заведущим кафедрой «Автомобили» Львовского политеха. После его ухода на должность главного инженера КБ был назначен Атоян К.М., а в 1964 конструкторское бюро и экспериментальный цех были выведены из состава предприятия и реорганизованы в ГСКБ (Головное союзное конструкторское бюро по автобусам). С 1959 Осепчугов работал главным инженером 6-го управления Госкомитета по оборонной технике при СМ СССР.

С 1963 года становится доцентом кафедры «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), а в 1964 защищает докторскую диссертацию и становится профессором кафедры, заместителем заведующего кафедрой, а в 1984-86 годах возглавляет её. С 1986 года В.В. Осепчугов переходит на должность профессора-консультанта, продолжая поддерживать связь с кафедрой. Умер Виктор Васильевич 15 сентября 1994 года.

Ещё в 1948 году Виктор Васильевич стал автором фундаментального научного исследования «Автомобили. Самосвалы», в 1971 году в серии «Проектирование автомобилей» издательства «Машиностроение» вышла его книга «Автобусы», в 1989 году совместно с проф. Фрумкиным А.К. — учебник для вузов «Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета».

Трехосные автомобили ЯАЗ
Осепчугов В.В.

В книге дано описание конструкции трехосных автомобилей ЯАЗ-210, ЯАЗ-210А, ЯАЗ-210Г, ЯАЗ-210Д, ЯАЗ-210Е и приведены основные указания по эксплуатации этих автомобилей, уходу за ними, за их отдельными механизмами и агрегатами, а также указания по регулировке. Книга предназначена служить руководством для работников, связанных с эксплуатацией трехосных автомобилей ЯАЗ, и в первую очередь для водителей этих автомобилей и механиков.

Москва
«МАШГИЗ»
258 стр. 1952 Скачать

(15,66 МБ)

Автомобиль. Анализ конструкций, элементы расчета
Осепчугов В.В., Фрумкин А.К.

В книге дан анализ конструкций современных автомобилей и их агрегатов, рассмотрены тенденции их развития. На основании рабочих процессов изложены элементы расчета, необходимые для определения действующих в механизмах нагрузок. Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство».

Москва
«Машиностроение»
304 стр. 1989 Скачать

(34,63 МБ)

В 1958, с началом запуска в серийное производство автобусов ЛАЗ-695, под редакцией В.В. Осепчугова выходит Инструкция по эксплуатации львовского первенца.

МАЗ-525, БелАЗ-525 карьерный самосвал задней выгрузки — Каталог К.В.Х.

Технические характеристики:

Кузов цельнометаллический, ковшового типа с разгрузкой назад

Кабина двухместная

Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние

Грузоподъёмность 25000 кг.

Снаряженная масса 24380 кг.    на переднюю ось 11200 кг.    на заднюю ось 13180 кг.

Полная масса 49520 кг.    на переднюю ось 16720 кг.    на заднюю ось 32800 кг.

Длина 8300 мм. Ширина 3220 мм. Высота по козырьку кузова 3675 мм. База 4780 мм.

Дорожные просветы:    под передней осью 700 мм.    под задней осью 460 мм.

Колея спереди/сзади 2500/2200 мм.

Радиус поворота 13,8 м.

Объём кузова 14,3 м³

Размеры кузова:    длина 4700 мм.    ширина 2850 мм.

Угол подъёма кузова 65º

Максимальная скорость 30 км/час

Контрольный расход топлива при скорости 18-25 км/час 135 л/100 км

Двигатель Д-12А: дизельный, V-образный, 4-тактный, верхнеклапанный

Число цилиндров 12 Число клапанов 48

Рабочий объём 38,8 л. Диаметр цилиндра 150 мм.

Ход поршня:    левого ряда цилиндров 180 мм.    правого ряда цилиндров 186,7 мм.

Степень сжатия 14-15

Порядок работы цилиндров 1л-6п-5л-2п-3л-4п-6л-1п-2л-5п-4л-3п

Максимальная мощность (с ограничителем) 300 л.с. при 1500 об/мин

Максимальный крутящий момент 150 кгс*м при 1100-1200 об/мин

Электрооборудование 12 В (для стартера 24 В)

Аккумуляторная батарея 6СТ-128 4 шт.

Трансмиссия 5-ступенчатая, гидромеханическая, с дополнительным лепестковым сцеплением

Генератор Г-731, 40 А, 1200 Вт. Реле-регулятор РРТ-24Д Стартер СТ-710, 15 л.с.

Сцепление двухдисковое, сухое, работает совместно с гидромуфтой

Коробка передач 5-ступенчатая

Передаточные числа:

   коробки передач I-7,14; II-3,53; III-1,88; IV-1,00; V-0,72; з.х. — 5,10

   главной передачи 20,49 (конической пары — 3,41; планетарной колёсной передачи — 6.00)

Размер шин 17,00-32

Число колёс 6

Рабочие тормоза барабанные, на все колёса с пневматическим приводом

Стояночный тормоз дисковый, на трансмиссию с механическим приводом

Рулевой механизм: винт и гайка, с гидравлическим усилителем, передаточное число 41,3

Передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах

Задняя подвеска без рессор

Топливный бак 2 по 200 л. Топливо дизельное.

 

100 лет Ярославскому моторному заводу / Радио Маяк

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Сегодня главный дежурный по «Ассамблее» Сан Саныч Пикуленко.

А.ПИКУЛЕНКО:  Добрый вечер, добрый пятничный вечер.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  И у нас в гостях генеральный директор московского представительства «Супротек», хорошо вам знакомый Александр Лопарев.

А.ЛОПАРЕВ:  Добрый вечер.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  У нас сегодня праздничная программа.

А.ПИКУЛЕНКО:  У нас сегодня юбилейная программа. Я так вам могу сказать, что за всю историю автомобилестроения насчитывается где-то 4 тысячи  автомобильных фирм.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Это не очень много, наверное. На 7 миллиардов человек немного.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, они бывали там, которые существовали от нескольких дней до многих лет. Но вот 100-летний юбилей празднуют не все автомобильные фирмы. И сегодня мне хочется рассказать историю о Ярославском заводе, который сменил много названий и просуществовал 100 лет. Почему? Потому что 31 марта 1916 года личным указом царя императора Николая II, был подписан документ о создании акционерного общества «Лебедев и Ко». Это рассказ исторический в первой части, как обычно. Но как всегда у нас в теле рассказа ответы на те вопросы, которые мы зададим во второй части нашей программы. Часть подсказок у нас на сайте http://autoassa.ru/, там есть тоже подсказки, потому что там визуальный ряд продукции Ярославского автомобильного завода. И что интересно, мы сегодня будем разыгрывать такую линию, ну, так как завод все-таки производил двигатели и автомобили грузовые, Александр, у нашего партнера есть линейка специальных составов для грузовых автомобилей. Что это за линейка?

А.ЛОПАРЕВ:  Да, мы очень часто рассказывали про то, как обработать легковой автомобиль, очень редко приходили к теме грузовиков. На самом деле, наша компания уже 12 лет производит ряд продуктов для грузовой техники, это для автомобилей с объемом двигателя больше 5 тысяч кубических сантиметров.  В принципе, для тех, кто знает «Супротек» и пользовался им, обработка та же самая, что и у легкового автомобиля. Просто эта банка, она будет больше. Для тех, кто не знает, я объясню, что этот состав предназначен для обработки грузовиков. Если у вас пробег до 200  тысяч километров, вам понадобится 2 этапа, то есть 2 флакона нашей продукции, если более полумиллиона, то в 3 этапа, если уже больше миллиона машины прошли, у нас такие бегают до сих пор по нашим трассам, и обрабатываются, в 4 этапа тогда происходит обработка. Подробно  о компании «Супротек» и о продуктах для грузовиков вы можете узнать на нашем сайте http://suprotec.ru/ или  позвонить сейчас по бесплатным телефонам 8(800)200-06-61 и наши специалисты ответят на все интересующие вас вопросы.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А как мы построим? Мы сейчас будем слушать Сан Саныча и внимательно следить за якорями такими.

А.ПИКУЛЕНКО:  Которые в тексте будут, потому что вопросы будут вам задавать мои соведущие.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Уже после новостей, наверное.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, я им с удовольствием после новостей отдам это почетное право, а я буду просто комментировать правильные ответы. У нас правила игры, опять же, заходите на сайт, почитайте правила игры. Чтобы было понятно, у нас есть один главный приз, его получит тот, кто правильно ответит на 5 вопросов.

А.ЛОПАРЕВ:  Кто первый ответит на все 5 вопросов.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, я бы еще хотел обратиться к вам, это не от жадности, у нас, наоборот, аттракцион неслыханной щедрости происходит. Мы просто хотим, чтобы призы от компании «Супротек» и от «Ассамблеи автомобилистов» получали разные люди, а не так называемые профессиональные игроки. Ну, это просто наша просьба. Разумеется, победитель получит сегодня приз от компании «Супротек», но мы бы все-таки обратились  к нашим постоянным слушателям, попросили, если вы недавно что-то у нас выигрывали, а компания «Супротек» представляет призы очень часто в нашей программе, ну, дайте выиграть другим. Но это наша просьба, не более того.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, поэтому два первых правильных ответа на каждый вопрос получает малый приз.

А.ЛОПАРЕВ:  Да, это будет промывка двигателя долговременная от компании «Супротек».

А.ПИКУЛЕНКО:  И кто ответит на все 5 вопросов, получает большой приз.

А.ЛОПАРЕВ:  Это будет «Супротек МАКС» для обработки грузового двигателя.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Яндекс не поможет, слушайте Сан Саныча.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, не знаю, может быть, кому-то Google поможет. Так вот, смотрите, что произошло. До  Первой мировой войны  наша страна была богатой и изобильной, и рубль был крепок как никогда, то есть никто даже не думал с долларом, ездили с рублями за границу, кто мог,  и прекрасно себя чувствовали. Было столько всего, что развивать автопром, ну, зачем, потому что считали, что автомобиль это игрушка для богатых, надо – купим. И вдруг в 1914 году грянула Первая мировая. И, оказалось, что автомобили-то нужны, а у нас была очень такая концепция, что, ну, зачем нам автомобили, у нас страна такая, автомобильных дорог не построишь, лучше будем строить железные, тем более, что у нас железные дороги действительно мощные. Но к 1916 году, так как царская власть была очень такая авторитарная и инерционная, она опомнилась, и решили устроить частное государственное партнерство, как всегда у нас принято. И дали возможность построить аж целых 6 автомобильных заводов. И вот один из этих заводов решил построить не кто-нибудь, а Владимир Александрович Лебедев. Потрясающий человек, мы когда-нибудь сделаем обязательно программу о наших первопроходцах. Он был одним из первых авиаторов. Фанатично преданный небу человеку  и больной совершенно автомобилями.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, это как Уточкин тоже, вот нельзя было без самолета, без машины.

А.ПИКУЛЕНКО:  И он взялся за это дело, потому как был большим патриотом, вокруг авиации было много людей богатых, он подбил группу товарищей и решил…

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Скинуться.

А.ПИКУЛЕНКО:  В Ярославле построить. А Ярославль почему, потому что ярославцы всегда отличались одной особенностью – они были очень практичные, они умели всегда торговать. Ну, там был такой определенный тип человека очень правильного. Не зря все-таки ярославцы даже сейчас этим отличаются. Они сумели сохранить свой завод. И был завод «Лебедь», и даже был к нему разработан автомобиль «Лебедь-А», грузовик полуторатонный. Ну, чтобы сделать побыстрее, за основу взяли английский Crossley. В войну некоторые машины, такие как Fiat полуторатонный, Crossley полуторатонный очень себя неплохо зарекомендовали. Но грянул  1917 год, пришли большевики, все национализировали. Правда, досталось им немного – часть недостроенного, часть без оборудования.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  То есть до конца завод не успели построить до революции?

А.ПИКУЛЕНКО:  Не успели построить, ну, привезли немножко станочков. Его сразу переименовали в Ярославский государственный авторемонтный завод. И начали там делать ремонт вот из этого всего кладбища автомобилей, которые сумели там в войну где купить, где отбить, ну, гражданское ведь еще в это шла. Начали хоть как-то ремонтировать, чтобы чего-то было, ну, нельзя, войска все-таки. И решили, что надо все-таки делать свои автомобили. Ну, смотрите, первые машины появились на свет только к ноябрьским праздникам 1925 года. Понятно, что к юбилею. Это была довольно вольная копия американского White с двигателем 35 лошадиных сил, ну, поскольку других не было, взяли двигатель от АМО. И что  интересно, вот этот грузовик, его назвали просто Я-3, до этого, значит, было Я-2, Я-1.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Хорошее название, по-моему, запоминающееся.

А.ПИКУЛЕНКО:  Это был второй автомобиль, созданный уже советскими инженерами, и первый в  стране большегруз, потому что мы же слушали 70 лет коммунизм, а коммунистические стройки, они отличались размахом, гигантизмом и вот мы дальше, в истории было видно, как вот этот гигантизм поддерживал этот завод. В 1926 году завод опять переименовали в Ярославский государственный уже автозавод и побежали из его работ, постоянно улучшаясь, модели одного и того же грузовика с разными названиями Я-4, Я-5, Я-6. Была даже одна очень интересная машина, она называлась Я-5 «Монголка».

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Официальное название, да?

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, которая специально была предназначена для работы на Чуйском тракте.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ужас какой. С пулеметами что ли, отстреливаться от бандитов?

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, это была очень нужная дорога, но это была дорога, по которой, вот один перевал там был, например, водитель, который поднимался вверх, сначала шел пешком, бросал шапку перед последним поворотом, потом спускался и ехал. Водители, которые ехали ему навстречу, видели, что лежит шапка, и знали, что по этому узкому подъему идет. Вот была такая «Монголка» специальная. За все эти годы Ярославлю так и не досталось денег на более-менее какую-то реконструкцию, все было полукустарное. Гнули, швеллера  брали, ну, то есть машина была такая очень надежная, но переразмеренная. Технические задания, правда, давали потрясающие. Но что интересно, как-то вот так сложился очень хороший творческий, я же говорю, у ярославцев есть свой потенциал, хороший коллектив.  Так вот технически изощренные машины для тех времен, ну, что сделали в Ярославле, например, сделали тяжелые трехоски ЯГ-10. Всего-то 300 штук сделали, почему, потому что моторов мощных не  было, мощные моторы приходилось покупать за рубежом и на 300 машин валюты хватило. Потом надо же Магнитогорский было строить. А дальше начинаются вообще. Сделали, например, первый в Советском Союзе седельный тягач ЯГ-12Д с полуприцепом. Ну, тогда еще не было развито вот этой перевозки, у нас они так седельные тягачи, знаете, как, приезжают, прицепляют, как в Америке, то есть тягач свой, а прицепы чужие. У нас так всегда и ходили. Дальше 1932 год, гигантский 12-тонный 4-осный, полноприводный ЯГ-12. То есть ярославский грузовик, 12-я модель, первый в мире, мы вообще сделали такую машину.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Это для перевозки, наверное, каких-нибудь очень больших механизмов, там турбины для электростанций.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, это же тяжелые. В основном, конечно,  за всем этим стояла наша родная Красная Армия, которая прилично механизировалась, и которой надо было таскать пушки, возить снаряды. Ну, на лошадках не хотелось воевать. В 1933 году на Ярославском заводе появилась шарашка, туда засылали врагов народа с инженерными талантами и они сделали очень перспективный дизельный двигатель, то, чего не хватало. Ну, заключенные трудящиеся в верноподданническом таком экстазе назвали этот  очень хороший двигатель «Коджу», в переводе «Коба Джугашвили». Дальше появился первый в стране 3-осный 100-местный автобус ЯА-2. Обратите внимание, как назывались машины, ЯГ, ЯА. ЯГ – это ярославский грузовик.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Не Ягода.

А.ПИКУЛЕНКО:  ЯА – это ярославский автобус. Был еще ЯС-1, это впервые сделанный в 1935 советский самосвал. У него был деревянный кузов и механический подъемник. Ну, тогда самосвалов было… А в 1936 на дороги выехал ярославский грузовик самый массовый для довоенных лет, он назывался ЯГ-6, он получился настолько прочным, что отдельные экземпляры работали еще в конце 1960-х, ну, конечно, уже перелицованные.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А это были цельнометаллические грузовики?

А.ПИКУЛЕНКО:  Это были грузовики из швеллеров с деревянными кабинами. На сайте http://autoassa.ru/ есть картинки. Как работали на заводе, приведу пример. Когда в Москве, город  передовой, социалистический город, ему потребовался новый транспорт – троллейбус. Первый сделали в Москве, назывался ЛК-1  «Лазарь Каганович». А потом было дано поручение Ярославскому заводу быстренько сделать троллейбусы. Понятно, что производственных помещений не было, делать его пришлось буквально на коленке. То есть, во дворе завода сделали навес, где делали кузова. Наружные панели выколачивали, для этого использовали мастерскую фабрично-заводского училища. Но это еще цветочки. А под обойный цех, ну, там, где надо было обшить сиденья, боковины, забрали школьную раздевалку вот эту ФЗУшную. А мелкие части собирали в Красном уголке, разрушив практически всю партийно-политическую работу, Красный уголок был занят под сборку мелких деталей. Но в итоге, причем делали ЯТБ сразу серийными, то есть не было ни одного опытного образца. Вот с самого начала пошел этот троллейбус. Он сохранился до сих пор, ЯТБ, они были синие, желтые, такие трехцветные, очень красивые, такое дерево, ну, изящно сделанные машины, хром. Потом посмотрите, опять же, картинки. То есть было очень похоже на то метро, которое открылось, и этот транспорт поехал по Москве, он считался красивый, социалистический, светлый на фоне трамваев действительно. В 1938 году сделали двухэтажный троллейбус, и если кто смотрит старые советские фильмы, вот в фильме «Подкидыш», например, там этот ЯТБ-3 в полной красе используется. Опять же, они дожили до 1950-х годов в Москве ЯТБ. Много интересных было конструкций, но что сдерживало наш автомобильный транспорт, отсутствие моторов. Мотор разработали, сделали Уфимский моторный завод, только вроде как договорились, что он будет делать мощные дизели, его, раз, отдали авиапрому. Хотя Уфимский моторный завод на одном из витков своей истории вернулся к производству моторов, но уже для автомобиля «Москвич», а тогда нет. В 1940 году приняли решение о коренной реконструкции завода. Ну, наконец-то, пора достроить. Под это сделали новый 7-тонный грузовик с дизельным мотором, и тут началась война. Хотя работы не остановили. Вот этот грузовик первый опытный образец появился, правда, только в 1944, ну, понятно, что уже выигрываем, понятно. Всю войну завод выпускал грузовики, гусеничные артиллерийские тягачи, а в конце войны начал осваивать производство 2-тактных двигателей семейства 200, за основу которых взяли американский GMC 71. После войны завод переименовали еще раз, он стал Ярославским автомобильным автозаводом, и уже получил для обозначения своих моделей  цифровой ряд от 200 до 250. И вот тут начинается самое интересное, почему, потому что гигантские стройки, которые затеяли, восстановление страны, гигантские стройки, все это требовало техники, техники и техники. И вот эти знаменитые ЯЗы с эмблемой медведя на капоте, они на себе потащили всякие разные грузы. Если кто смотрит хронику, там трехосное семейство 210 перекрывали Енисей, «глыбовозы» их называли. Потом были разработаны сверхтяжелые грузовики. Но у нас же плановое хозяйство, вдруг кому-то пришло в голову, что братской Белоруссии надо отдать автомобильное производство. И их отдали в Минск. Потом долго делали трехоски, которые там 210, даже делали замечательные 214, а потом взяли и отдали в Кременчуг. И появился МАЗ, КрАЗ, а Ярославский завод стал делать двигатели и делает их до сих пор. Прекрасное семейство 200-х двигателей, 236, 238, 240, и современные двигатели, конечно, уже теперь.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Главный дежурный по «Ассамблее» Сан Саныч Пикуленко. Спасибо за прекрасный, увлекательный разговор о старейшем  автомобильном заводе России, ныне существующем. Сегодня это Ярославский моторный завод.

А.ПИКУЛЕНКО:  Сегодня это ОАО «Автодизель».

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А, вот так уже. Еще раз поменяли название?

А.ПИКУЛЕНКО:  Он теперь называется так, он поменял название и сегодня он занимается производством автомобильных моторов. Но, опять же,  на этих моторах ездим мы каждый день. Садитесь вы в автобус ЛиАЗ, садитесь вы в автобус ПАЗ, плывете вы на речном пароходике, едите вы на маршрутке, на ГАЗоне. Вот для ГАЗона, для «Урала», и масса вот этих. Кстати, вот эти двигатели, которые они делали двухтактные GMC, они просуществовали до середины 1980-х.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Я, кстати, хотел об этой судьбе спросить двухтактных двигателей.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, и на стационарных установках, на мотодрезинах они стояли до середины 1980-х, то есть вот такие. А уж я не говорю об огромном 12-цилиндровом моторе, который там использовался. Но давайте все-таки вернемся к викторине.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  К раздаче слонов.

А.ПИКУЛЕНКО:  Сегодня мы говорим про грузовики и у нашего партнера «Супротек» есть целая линейка. Александр, а вот кроме вот этого замечательного «МАКСа», что еще входит в линейку ваших продуктов, предназначенных для грузовых автомобилей?

А.ЛОПАРЕВ:  Вся линейка для обработки грузовых автомобилей, она так и называется «МАКС», только они делятся на «МАКС ДВС» для обработки двигателей с объемом больше 5 тысяч кубических сантиметров, также у нас есть «МАКС МКПП», она предназначена для обработки коробок передач механических, раздаток, редукторов и мостов. Также у нас есть «МАКС ТНВД» для обработки топливных насосов, и соответственно у нас есть новинка «МАКС Гидравлика», это для обработки всех узлов, где присутствует гидравлическая жидкость. А подробно об этом можно узнать на сайте http://suprotec.ru/.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Я вот, кстати, хотел спросить, у меня, правда, не будет никогда такой машины, потому что я живу в маленьком дворе, но если вдруг сдуру я перееду в большой двор и куплю себе какой-нибудь пикап с объемом 5.5 литров, есть такие, то есть я должен буду  использовать эти составы?

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, это для более объемных грузовиков, ну, это уже с объемом от 7 и дальше. Ну, что, Александр, давайте тогда вы и зачитывайте первый вопрос.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Дорогие друзья, я должен вас предупредить. Если вы будете присылать правильные ответы, а я уверен, что вы будете присылать правильные ответы, пожалуйста, кроме имени указывайте свой номер телефона, чтобы мы могли вас связать и приз нашел своего героя, чтобы мы вас из фоторужья щелкнули. Заходите на сайт  http://autoassa.ru/, там все средства связи с нами, видите, куда присылать правильные ответы. И первые два победителя у нас что получают?

А.ЛОПАРЕВ:  Первые два победителя получают промывку долговременную «Супротек» и главный победитель, который ответит на все 5 вопросов первым, получит главный приз «МАКС ДВС» для обработки двигателей. И первый вопрос, поскольку мы про двигатели говорим, я задам следующий. Сколько цилиндров у дизельного мотора ЯМЗ-240. Три варианта ответа – 6, 8 или 12?

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Главное, что нельзя по цифрам 6, 8, 12 определить, потому что называется 240. Если бы он назывался ЯМЗ-12.

А.ПИКУЛЕНКО:  236 или 238.

А.ЛОПАРЕВ:  Там есть подсказка, да.

А.ПИКУЛЕНКО:  Но я могу сказать, что то, что делает завод сейчас, это, конечно, потрясает. Потому что сейчас выходят двигатели по Евро-5, двигатели, созданные совместно с известным французским доработчиком AVL.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А что значит совместно, Сан Саныч? То есть мы не покупаем лицензию, а вместе разрабатываем?

А.ПИКУЛЕНКО:  Мы вместе разрабатываем, да. И хотя вот мы взяли, купили за основу, у Renault очень неплохой мотор, семейство 500-600 там у них моторы, сейчас это уже современные моторы, и они вполне себе могут позволить выходить с этими моторами на международный рынок. Ну, и потом не надо забывать, что за ярославскими моторами победа на Париж-Дакар, за ярославскими моторами стоят наши минские грузовики, кременчугские грузовики стоят.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ихние минские, но, в общем, наши, это же все одно, из одного корня.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, вот пока я не вижу правильных ответов.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, что, может быть, еще один вопрос зададим?

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, мы продолжаем задавать вопросы, пока не получим два правильных ответа.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Кто был, вот это самый сложный вопрос, я бы не ответил. Кто был автором фигуры медведя на капоте ярославских грузовиков серии 200. Три варианта – Долматовский дизайнер, слесарь Заказов, я думаю, что был такой слесарь, почему бы не быть слесарю с фамилией Заказов, и конструктор Кокин? Кокин, Заказов или  Долматовский. Кто был автором медведя?

А.ПИКУЛЕНКО:  Причем ведь, когда создавались все эти грузовики в конце 1940-х годов, это 1947 год, было принято показывать в Кремле, и там вождь всех народов сказал: «Это что?» А ему сказали: «Это эмблема Ярославля, но используем, как ручку, капот большой, надо водителям открывать».

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Серьезно?  Или это исторический анекдот?

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, все и подписал. Почему, потому что министр автомобильной промышленности Акопов, он очень был против, это  дополнительные фонды, это дополнительные расходы. И, например, в Ярославле они долго просуществовали. В Минске это уже стало эмблемой. И если кто помнит такой замечательный фильм «Большая руда», так вот там МАЗика герой Урбанского, когда делает, он вырезает просто из жести контур этого, ему говорят: «Да это-то зачем?» А он восстанавливает старый МАЗ-205.

А.ЛОПАРЕВ:  У нас появились первые победители уже. Это Олег из Рязани.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Поздравляем.

А.ЛОПАРЕВ:  Поздравляем. И Владимир из Тамбова. Ну, Владимира из Тамбова мы попросим указать свой номер телефона для связи, иначе мы не сможем просто-напросто вручить выигранный вами приз.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А теперь, коллеги, скажите, два наших победителя, они могут продолжать  участие в нашей следующей…

А.ЛОПАРЕВ:  Они могут продолжать. Если первый из них или другой человек ответит правильно на все вопросы и будет первым, наши режиссеры это проконтролируют, они вручат ему суперприз.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, мы пока еще оглашать правильные ответы не будем?

А.ЛОПАРЕВ:  Мы пока не будем. Правильные ответы появятся все на http://autoassa.ru/.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  В конце программы-то можно.

А.ПИКУЛЕНКО:  Я получил ответ. Действительно у двигателя ЯМЗ-240, это был двигатель с 12, что значит, был, он и сейчас есть, он и сейчас используется на многой технике, тракторы тяжелые промышленные, большегрузы. Так  что этот двигатель есть, его очень часто используют, вот, знаете, генератор, когда все обрывается, вот очень часто большие гигантские генераторы крутят этими моторами. Так что это замечательные моторы ЯМЗ-240, это 12-цилиндровый мотор. Все семейство состояло из 6, 8 и 12-цилиндрового мотора.

А.ЛОПАРЕВ:  А теперь можно я перейду к вопросу о троллейбусах и задам следующий вопрос. В каком году был построен 2-этажный троллейбус ЯТБ-3 и три варианта ответа  — в 1932, 1938 или в 1946?  Потому что троллейбус был на тот момент очень востребован.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Подсказка тот самый фильм, я сейчас не буду напоминать, который воспоминал Сан Саныч.

А.ЛОПАРЕВ:  Я думаю, что можно назвать, какой фильм, кто успеет, может посмотреть.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  «Подкидыш».  «Муля, не нервируй меня».

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, да, ну, я пока не вижу ответов по фигурке, которая стояла на машинах. Не знают.

И.РУЖЕЙНИКОВ: Давайте мы все-таки подскажем, фигурку придумал, кто, дизайнер Долматовский, слесарь Заказов  или конструктор Кокин?

А.ЛОПАРЕВ:  Ну, по троллейбусу у нас уже  победители появились первые. Это опять Антон из Ростова,   Егор из Воронежа, но который, опять же, не указал номер телефона. Егор, очень просим, укажите номер.

А.ПИКУЛЕНКО:  Нет, есть, на 50 заканчивается. Ну, я так понимаю, что вопрос с маскотом оказался очень сложным. Ну, что же, давайте я все-таки расскажу вам эту историю, прежде чем мы перейдем к следующему вопросу.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А давайте мы лучше сейчас зададим, если вы не против, Сан Саныч, а потом будете рассказывать про славную историю одну. Вопрос очень простой, какой автомобиль был сделан в Ярославле впервые в мире? Трехосный ЯГ-10, четырехосный ЯГ-12 или полноприводный ЯАЗ-214? Сан Саныч об этом говорил. Впервые в мире. Итак, кто же сделал эмблему маскот?

А.ПИКУЛЕНКО:  Дело в том, что эмблему все-таки сделал наш великий популяризатор автомобильный Долматовский Юрий Аронович. Он, кстати, брат нашего…

И.РУЖЕЙНИКОВ: Популяризатора хорошей музыки  Евгения Долматовского. Серьезно, да, это его родной брат, Евгения Долматовского?

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, это его родной брат. И он очень был увлечен всегда этим. Но на заводе бытует легенда, что фигурку-то сделал как раз слесарь Заказов. Вот заводчане меня уверяли, что какой Долматовский в Москве сидел, это вот наш слесарь, ему сказали, он тут быстренько.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А я вот в это верю, между прочим.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, я не знаю.  Поэтому вот тут сложный вопрос. Но все-таки официально Долматовский. Ну, тут мы получили ответ, почему-то его называют ЯК-12, на самом деле ЯГ – ярославский грузовик.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  ЯК, он не ездил, ЯК летал.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, поэтому давайте все-таки продолжим.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Последний вопрос задаем? У нас остался один вопрос, между прочим, очень сложный.

А.ПИКУЛЕНКО:  Ну, да, потому что у нас ответ на троллейбус мы получили, ответ на маскот мы не получили, потому что никто не знает, двоечники, а вот давайте сложный вопрос.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Столица социалистической братской Белоруссии. Какой автомобиль выпускал Минский автозавод на основе ЯАЗ-225? Три варианта ответа – двухосный самосвал, трехосный самосвал и полноприводный лесовоз.

А.ПИКУЛЕНКО:  Да, потому что… Но я хочу сказать, что семейство 225 это немножко другое. Просто подсказка, это машины, которые были разработаны под модельными цифрами 225 и 230.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  И что?  И это что-нибудь дает, для того чтобы понять, сколько осей было у минской машины. Не понятно, Сан Саныч. Ну, кто-то ответил про Минский завод?

А.ПИКУЛЕНКО:  Смотрите, вот семейство 200 включало в себя двухосные грузовики, это ЯАЗ, переданный туда, ЯАЗ-205. Но дальше туда передали и разработки. Это были сверхтяжелые самосвалы, которые числились по документации, как ЯАЗ-225 и ЯАЗ-230.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  А на самом деле?

А.ПИКУЛЕНКО:  Потом они стали называться МАЗ-525, почему, потому что, передав туда, МАЗ получил, у нас все заводы после войны получили цифровые обозначения для своих моделей. Горьковский – от 1 до 100, ЗИЛ – от 100 до 200, московский АЗЛК получил от 400, ну, Запорожский 900. И вот это были те самые великие карьерные самосвалы, вот МАЗ-525, он кинул в реку Нил при строительстве Асуанской плотины, объем вот этих глыб был, в 4 раза превышал все пирамиды Хеопса. А уж Енисей, когда перекрывали, появился уже знаменитый МАЗ-530, это трехосный.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Там дизель стоял железнодорожный…

А.ПИКУЛЕНКО:  Там стоял танковый дизель, тот, который знаменитый В-2, который был придуман для танка Т-34, а в основе своей имел дизельный двигатель для сверхвысотного бомбардировщика конструктора Микулина. Так вот эти машины, это были фантастические машины. Причем мы первые в мире стали делать большегрузные самосвалы, карьерные так называемые на конвейере. Сейчас-то мы уже делаем 360-тонные, который вот недавно 405  тонн в Лас-Вегасе сумел перевезти.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Мы это кто?

А.ПИКУЛЕНКО:  Мы это Белорусский автозавод. Ты знаешь, я не разделяю как-то автопром, пусть мне скажут, но это все наше. Так вот, основа МАЗ-525 и МАЗ-530 это ярославское семейство 225 и 230.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Сделали двухосный самосвал.

А.ПИКУЛЕНКО:  Двухосный карьерный самосвал.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Ну, что, озвучим все правильные ответы? Кто был автором медведя, который поменялся в Минске на зубра? Долматовский. Какой автомобиль был сделан в Ярославле впервые в мире? Четырехосный. В каком году был построен двухэтажный троллейбус? В 1938. Какой автомобиль выпускал Минский завод на основе ЯАЗ-225? Двухосный самосвал. Количество цилиндров у дизельного мотора ЯМЗ-240? Разумеется, 12. Все победители наши сегодняшние, имена их вы увидите на сайте http://autoassa.ru/.

А.ЛОПАРЕВ:  Да, наш коллега уже опубликовал победителей. Это Олег из Рязани, Владимир из Тамбова, Антон из Ростова, Дмитрий из Рязани, Павел из Москвы, Игорь из Домодедово. В ближайшее время по этим телефонам, которые вы указали, наши сотрудники с вами свяжутся и вручат вам подарки.

И.РУЖЕЙНИКОВ:  Всем огромное спасибо и до встречи в «Ассамблее автомобилистов».

А.ПИКУЛЕНКО:  До свидания.

А.ЛОПАРЕВ:  До свидания.

МАЗ-530: история создания, технические характеристики

Спустя несколько лет после того, как закончилась война, промышленность Советского Союза постепенно восстанавливалась. Темпы работ по добыче полезных ископаемых возрастали. Грузоподъемности серийных автомобилей, работающих в карьерах, стало катастрофически не хватать. Появилась необходимость в новой, более мощной технике.

Рождение первого карьерного самосвала

В марте 1948 года правительство СССР вынесло решение о разработке первого советского карьерного самосвала. Решить эту задачу было поручено конструкторскому бюро Ярославского автозавода.

Однако дальше разработок проекта машины, получившей маркировку ЯАЗ-225, дело не пошло. Вся техническая документация была передана в Минск, где в нее были внесены существенные изменения и доработки.

Так, от первоначальных планов использовать кабину от серийной модели МАЗ-200, которую попросту хотели сместить вправо, в конструкторском бюро МАЗ отказались. Была разработана принципиально новая, просторная кабина. Кроме того, в проект был внесен ряд обновлений и усовершенствований, позволивших изменить индекс проекта с 225 на 525. Именно такую маркировку получил двухосный МАЗ с возможностью перевозки грузов массой в 25 тонн — это был первый советский карьерный самосвал. Но появление и такой машины проблему не решило. Требовалась техника с еще большей грузоподъемностью.

40 тонн на трех осях

Министерство автомобильной промышленности СССР в приказном порядке поручило Минскому автозаводу создать машину с минимальной грузоподъемностью в 40 тонн. Руководителем проекта был назначен главный конструктор МАЗ – Л.Б.Шапошник.

Прототипом для нового самосвала стал уже проверенный в карьерах МАЗ-525. По сути, если не брать в расчет незначительные внешние отличия, это был тот же 525, только удлиненный и получивший дополнительные колеса (третью ось).

В 1957 году первый образец МАЗ-530 был представлен для обозрения публике на всесоюзной выставке (ВСХВ) СССР. Он стал первым трехосным карьерным самосвалом в СССР, имевшем грузоподъемность в 40 тонн.

А на промышленной выставке, состоявшейся в Брюсселе осенью 1958 года, МАЗ-530 получил всемирное признание. Он был награжден высшей наградой.

МАЗ-530: технические характеристики

Новый МАЗ, так же, как и его предшественника, МАЗ-525, оснастили дизельным двигателем от танка Т-34, с той разницей, что на 525-м он был дефорсированным, а на новом 530-м стандартным, 12-ти цилиндровым, 450-сильным агрегатом, который имел рабочий объем в 38 тыс. куб.см.

Коробка передач конструктивно представляла собой устройство планетарного типа, снабженного гидротрансформатором, с тремя ступенями для движения вперед и одной задней передачей. Это было новинкой, такой тип коробки впервые устанавливался на отечественную технику.

МАЗ-530 был способен развить скорость в 43 км/ч (у МАЗ-525 она равнялась лишь 25 км/ч).

Задний мост крепился непосредственно к раме, жестко и без рессор. Ударные нагрузки, которым подвергался кузов автомобиля при загрузке в карьере, не смогла бы выдержать никакая конструкция подвески. Из-за этого дно кузова было выполнено из двойного слоя стали с дубовой прокладкой, уложенной между листами. Передача нагрузки на раму осуществлялась через шесть подушек, выполненных из резины высокой плотности.

Кузов поднимался при помощи гидравлического механизма, включавшего в себя два мощных цилиндра и отдельный насос, регулирующий давление в системе. Эта система могла опрокинуть кузов на угол равный 65 градусам.

В зависимости от условий эксплуатации расход топлива МАЗ-543 варьировался от 130 до 160 литров на 100 км.

Рулевое управление оборудовалось гидроусилителем.

Внешний диаметр шин равнялся 1,8 метра. Колесная формула была представлена отношением 6х4.

Габариты машины составляли 10555х3400х3650 см (длина, ширина, высота соответственно).

Недолгий век автомобиля

Классическая конструкция (капот+кабина+кузов) в совокупности с огромными габаритами сделала МАЗ-самосвал неповоротливым (радиус поворота составлял 14 метров). Для работы в карьере такой недостаток был просто недопустим. Поэтому МАЗ-530 было решено снять с производства. Всего из ворот автозавода вышло 30 машин, включая самый первый образец. Стоит отметить, что каждая из этих машин была по-своему уникальной, так как собиралась практически вручную. В 1963 году выпуск прекратился полностью. Трехосный карьерный МАЗ (самосвал) в таком виде оказался тупиковой ветвью развития.

МАЗ-525 советский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности

МАЗ-525 — советский грузовой автомобиль большой грузоподъёмности производства Минского автомобильного завода.

История создания

Разработка начата в 1947 году на Ярославском автомобильном заводе под руководством конструкторского бюро большегрузных автомобилей при министерстве автомобильной промышленности СССР. Проект получил название ЯАЗ-225. На нём планировалось установить смещённую влево кабину от ЯАЗ-200. Однако в дальнейшем техническую документацию передали на МАЗ, где конструкция самосвала была существенно доработана. Производился серийно в 1951—1958 годах На Минском автозаводе было выпущено около 800 экземпляров, а всего с 1951 по 1965 годы — 6010 единиц.

Модификации

Внешний вид автомобиля разных лет выпуска незначительно отличался. Так, на МАЗ-525 первых выпусков капот по ширине был равен кабине, на поздних выпусках он стал значительно уже. Вначале по бокам капота монтировалось ограждение для безопасности механика, обслуживавшего двигатель, но затем от этого отказались. На капотах ранних МАЗ-525 размещалась хромированная фигурка зубра, на поздних зубр помещался в качестве выштамповки на боковинах капота. Кроме того, на ранних МАЗ-525 решётка радиатора внешне напоминала решётку МАЗ-200.

В 1952 году на базе самосвала был создан седельный тягач МАЗ-Э-525Д для работы в сцепке со 15-кубовым скрепером Д-189.

МАЗ-Э-525Д

В 1954 году совместными усилиями МАЗа, Института горного дела АН УССР и Харьковского троллейбусного депо был создан уникальный самосвал-троллейвоз, оснащённый двумя троллейбусными электродвигателями Д-202 общей мощностью 172 кВт. В 1964 году НАМИ разработал другую модель самосвала-троллейвоза, получившую название ДТУ-25.

МАЗ-525 ХТТУ

В 1959 году на базе узлов МАЗ-525 было изготовлено 3 экземпляра колёсного аэродромного тягача МАЗ-541.

МАЗ-541

МАЗ-541

С 1 ноября 1958 года производство было передано Белорусскому автомобильному заводу, где автомобиль выпускался до 1965 года включительно. При этом с боковин капота исчезли «мазовские» зубры, а на капоте появилась надпись «БЕЛАЗ». В связи с этим в некоторых источниках ошибочно указывается, что автомобиль получил марку «БелАЗ», однако это не так. Самосвал выпускался под маркой МАЗ в Жодино до самого конца производства. Последний МАЗ-525 был торжественно встречен на конвейере 11 сентября 1965 года, после чего завод полностью перешёл на выпуск новых самосвалов БелАЗ-540А, а также ещё несколько лет выпускал запчасти для автомобилей предыдущей модели. В 1959 году на базе самосвала в Жодино был разработан седельный тягач МАЗ-525А для работы в составе автопоезда с 45-тонным полуприцепом БелАЗ-5271. Однако в серию автомобиль не пошёл.

Эксплуатация машин продолжалась до начала 1970-х годов. МАЗы-525 участвовали практически во всех крупных советских стройках 1950—1960-х годов, а также в зарубежных стройках (например, в возведении Асуанской плотины в Египте). Единственный сохранившийся экземпляр установлен как памятник у Красноярской ГЭС.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

БелАЗ-540А, советский большегрузный самосвал

Расход газели на бензине, на 100 км пути. Трасса, город, смешанный цикл

Расход бензина ГАЗ 66, как снизить расход, несколько полезных советов

Расход газель некст, бензин. Город, трасса, смешанный цикл

Расход бензина зил 130, город, трасса, смешанный цикл

Газель, дизель или бензин, что лучше лучше выбрать

Что означают цифры в индексах советских машин

Документы советской автомобильной промышленности можно изучать бесконечно, находя всё новые интересные подробности даже в уже, казалось бы, изученных источниках. Не так давно в статье про имена собственные, которыми планировалось называть советские машины, мы уже упоминали Приказ №554 Наркома машиностроения С.А. Акопова от 15 ноября 1943 года «Основные положения нумерации деталей, узлов, агрегатов и автомобилей производства СССР». На 20 послевоенных лет он определил систему цифровых индексов всех советских автомобилей. Причём некоторые модели, пронумерованные по этому стандарту, дожили на конвейере до рубежа 80-90-х годов (ГАЗ-24-10, ЗИЛ-133Г4, ЛиАЗ-677). Вчитаемся внимательнее в некоторые подробности этого документа.

ГАЗ-24-10, ЗИЛ-133Г4, ЛиАЗ-677. Последние индексы образца 1943 года

1 / 3

ГАЗ-24-10, ЗИЛ-133Г4, ЛиАЗ-677. Последние индексы образца 1943 года

2 / 3

ГАЗ-24-10, ЗИЛ-133Г4, ЛиАЗ-677. Последние индексы образца 1943 года

3 / 3

Для начала – небольшая историческая справка. В 1940 году институт НАТИ выработал типаж перспективных советских автомобилей – машины каких типов, каких размеров, с какой мощностью двигателей, массой, грузоподъёмностью и числом пассажирских мест вообще следует выпускать в СССР. В феврале 1943 года в Наркомате прошло совещание директоров и главных конструкторов автозаводов, на котором был утвержден типаж легковых машин, грузовиков и автобусов, подлежащих освоению в производстве по окончанию войны. Так была узаконена система работы советского автомобилестроения. 

Далее было вполне логично ввести единый порядок ведения конструкторской документации и индексации моделей машин и их деталей. Это упрощало управление производством автомобилей и изделий смежных производств, складов запасных частей, авторемонтных предприятий, автохозяйств. В 1943 году действующими считались пять автозаводов. ГАЗ, московский ЗИС и Ярославский автозавод работали с довоенных времён и считались центрами автомобилестроения страны. К ним добавились два новых завода, полученных в результате эвакуации оборудования из Москвы в 1941-м – ульяновский ЗИС и уральский ЗИС в Миассе. Из числа действующих заводов временно выбыл московский КИМ, полностью разорённый эвакуацией.

Основные игроки 1943 года: ГАЗ, ЗИС, ЯАЗ

1 / 3

Основные игроки 1943 года: ГАЗ, ЗИС, ЯАЗ

2 / 3

Основные игроки 1943 года: ГАЗ, ЗИС, ЯАЗ

3 / 3

Общее руководство индексацией советских автомобилей возложили на созданное согласно данному приказу Межзаводское бюро технической документации. Его открыли при Горьковском автозаводе. Это логично – завод считался одним из двух крупнейших в СССР, только, в отличие от ЗИСа, он не подвергался эвакуации и разделению на несколько предприятий. Начальником бюро назначили главного конструктора ГАЗа А. А. Липгарта, но, очевидно, он играл в данном случае почётную роль «английской королевы». Главному конструктору огромного завода, выпускавшего самую разную продукцию, хватало дел и без каких-то циферок. Вся его работа заключалась только в том, чтобы, если надо, подписать очередной документ. 

Ключевой фигурой всей этой затеи был, без сомнения, Самуил Абрамович Челов, назначенный заместителем начальника бюро. Именно этот инженер ГАЗа полностью разработал всю систему присвоения индексов комплектным автомобилям, их шасси, двигателям, кузовам, группам и подгруппам деталей, а также их чертежам. Именно С.А. Челов и сыграл роль «крёстного отца», дававшего имена всем советским автомобилям. Спустя 20 лет, в 60-х, Челов жил уже не в Горьком, а в Ленинграде, где и работал в Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры ЦНИИТА, который тоже подчинялся Минавтопрому. Именно работник ЦНИИТА Челов в 1964 году снова разработал и «продвинул» через министерство новую систему обозначения моделей с базовым индексом из четырёх-пяти цифр, ставшую знаменитым ГОСТом 1966 года, действующим до сих пор.

ГАЗ-67Б, ГАЗ-51

1 / 2

ГАЗ-67Б, ГАЗ-51

2 / 2

Теперь посмотрим на распределение индексов по заводам – на то, от чего зависели все знаменитые марки машин. Согласно 554-му приказу, ГАЗ получил индексы от 1 до 99, ЗИС – от 100 до 199. Это легко объяснить. Представляя ГАЗ, Челов «взял» своему заводу первую сотню чисел отнюдь не случайно. В 1943 году в разработке КЭО ГАЗа находилась конструкторская документация на несколько моделей с индексами из первой сотни: ГАЗ-11, ГАЗ-51, ГАЗ-63, ГАЗ-67. Согласно принятому в феврале типажу, планировались модели ГАЗ-12, ГАЗ-20, ГАЗ-25. Уже были использованы индексы ГАЗ-61, ГАЗ-64 и еще несколько чисел. Следующую сотню законно отдали ЗИСу. Завод большой, разработок много, меньше ста чисел никак нельзя. К тому же в производстве уже побывали ЗИС-101 и ЗИС-102, в разработке находилась документация на ЗИС-103 и ЗИС-110.

Но непонятно, почему третьему из ведущих автозаводов ЯАЗу в приказе выделено всего 20 чисел – от 200 до 219. Более того – два индекса «второй сотни» уже использовал ГАЗ. В 1943 году уже существовали ГАЗ-202 и ГАЗ-203, модификации 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11, предназначенные для военной техники. В результате за первым послевоенным грузовиком ЯАЗ-200 последовал номер его 4-цилиндрового двигателя ЯАЗ-204, затем номер самосвала ЯАЗ-205, затем номер 6-цилиндрового дизеля ЯАЗ-206, а за ним почему-то выдали число 210 трехосному грузовику. Добавим, что за время автомобильного производства диапазон чисел для ЯАЗа расширили до 250, самый большой из известных номеров – ЯАЗ-225. Но когда завод стал моторным, его прославили семейства дизелей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240, коробка передач ЯМЗ-239.

ЯАЗ-219

Ещё 20 чисел от 250 до 269 поначалу «выдали» ульяновскому ЗИСу (будущему УАЗу). Известен только один индекс УльЗИС-253 так и не пошедшего в производство грузовика. Намного позднее, в конце 50-х, индексы от 250 до 299 получил наследник ЯАЗа, кременчугский автозавод. Мы отлично знаем грузовики КрАЗ-255 и КрАЗ-257, самосвал КрАЗ-256, тягач КрАЗ-258. Существовал даже опытный грузовик КрАЗ-253, но почему ему вторично дали ранее существовавший индекс, объясним ниже.

Одна из загадок данной индексации – прямо в 1943 году куда-то «пропали» числа от 300 до 350. Не найдены пока документы или печатные материалы об официальном выделении их какому-либо предприятию. Но после войны в Ульяновске планировали выпускать лёгкие грузовики УАЗ-300 (грузоподъёмность 1 т), УАЗ-302 (1,5 т) и УАЗ-308 (4х4). Вообще же в техническом проекте автомобиля, который по базовой модели называли «однотонным», было расписано аж двадцать исполнений – номера вплоть до 320 были заняты. Планировалось установить кузова различных типов (фургон, автобус, грузопассажирский, санитарный).

«УралЗИС-355М»

Наконец, числа 350-369 в 1943 году выделили миасскому ЗИСу (позднее завод назывался УралЗИС и УралАЗ). Сразу после войны появились УралЗИС-351, УралЗИС-352, потом серийный двигатель и опытный автомобиль УралЗИС-353, потом УралЗИС-355М. Далее уральским автомобилестроителям расширили диапазон до 399. Уже на базе двухосного грузовика Урал-355М появился опытный полноприводный Урал-381, а новая эпоха 8-цилиндровых трехосных грузовиков подарила стране Урал-375 и Урал -377.

ДАЗ-485, он же ЗИС-485. Единственный индекс Днепропетровского автозавода

После войны открылось несколько новых автозаводов. Некоторые так и не стали автомобильными, а были переведены в другие отрасли промышленности. Неизвестно, получали ли какие-то наборы индексов днепропетровский и новосибирский заводы. Впрочем, известно, что разработанная в Днепропетровске амфибия называлась ДАЗ-485, более того, по не до конца уточнённым данным, там планировался выпуск грузовика ДАЗ-451. А позднее индексы 450-499 получил возвращенный в первой половине 50-х в автомобилестроение УАЗ, там даже серийно выпускали автомобиль с бывшим «дазовским» индексом 451 – заднеприводную «Буханку» второго поколения.

УАЗ-450

Индексы 400-499 получил МЗМА, возрождённый на руинах КИМа, номера 500-549 – новый Минский автозавод МАЗ, а в дальнейшем – «отпочковавшиеся» от него БелАЗ и МоАЗ. У МЗМА к началу 60-х осталось около полутора десятков неиспользованных чисел. Например, неизвестно, присваивались или нет каким-то разработкам «Москвича» номера 413, 414, 417-419, 435-440, 443, 445-449, в то время, как МАЗ и его производные израсходовали почти весь свой резерв.

«Москвич» с двумя индексами: шасси и двигатель 400, кузов 422.

Номера 550-599 выдали после войны не совсем автомобильному заводу, который подчинялся министерству автомобильной или министерству автотракторной промышленности, в зависимости от того как в разные годы назвалось это ведомство. Речь о «Заводе №40» в Мытищах, потом – Мытищинском машиностроительном заводе ММЗ. Самосвалы ЗИЛ-ММЗ-554, ЗИЛ-ММЗ-555 или более старый ЗИС-ММЗ-585 знают все. Но и «специальная продукция», самоходные шасси для установки вооружений, выпускавшиеся ММЗ, тоже носили автомобильные индексы 575, 579, 580 и другие. 

ЗИЛ-ММЗ-555

Кутаисский завод сначала выпускал грузовики по документации ЗИСа с московскими или мытищинскими индексами КАЗ-120, КАЗ-585. Вскоре он получил числа, начиная с 600: КАЗ-601, КАЗ-606, КАЗ-608. Номера от 650 в послевоенных 40-х дали Горьковскому автобусному заводу, чья продукция, чтобы отделить её от «газовской», называлась ГЗА. До 1950 года появились автобус ГЗА-651 и санитарный фургон ГЗА-653. В начале 50-х завод передали другому министерству, а его машины – павловскому Заводу автотракторного инструмента ЗАТИ. Так возникли автобусы ПАЗ-652, ПАЗ-672, также много «шестьсот пятидесятых» и «шестьсот шестидесятых» индексов разошлось на специальных модификациях автобусов – автолавках, хлебных фургонах, а также на разных опытных автобусах.

Автобус номер 651 сменил три завода: ГЗА, ПАЗ, КАвЗ

Во Львове сначала собирались выпускать автокраны ЛАЗ-690, но в 50-х там открыли производство автобусов: серийные ЛАЗ-695, ЛАЗ-697, ЛАЗ-699, опытные ЛАЗ-696 и ЛАЗ-698. Намного позднее, чем во Львове, выпуск автобусов был развёрнут в Ликино-Дулёво. Сначала там даже не было своей марки – базовой моделью как был, так и остался ЗИЛ-158. Вскоре там раздали числа «ниже», чем во Львове – вышли опытные ЛиАЗ-675, ЛиАЗ-676 и прославивший завод массовый ЛиАЗ-677. Только одним номером воспользовался Курганский автобусный завод – КАвЗ-685.

КАвЗ-685

«Семисотые» и «восьмисотые» числа обычно выдавали прицепам и полуприцепам. Но не всё так гладко. Как раз во время одного из объединений автомобильного министерства с тракторным на Кировском заводе в Ленинграде появились знаменитые тракторы «Кировец» с автомобильными, по всей видимости, номерами К-700, К-701, К-702, К-703. В НАМИ в конце 40-х опытным электромобилям дали числа НАМИ-750 и НАМИ-751. Часть «восьмисотых» номеров досталась фургонам и цистернам. Номера 762 и 763 каким-то образом получил ереванский ЕрАЗ, основанный вообще в 1965 году.

ЕрАЗ-672

Индексы «девятисотой» серии тоже достались разным фургонам: ГАЗ-900 (снова сам ГАЗ), ТА-943 (авторемонтный завод в Тарту), ГЗТМ-950 (Горьковский завод транспортного машиностроения). По остаточному принципу пришлось «наскребать» индексы заводам, появившимся в конце 50-х. ЗАЗ получил диапазон от 965 до 971, РАФ – от 976 до 982.

ЗАЗ-968, РАФ-977ДМ

1 / 2

ЗАЗ-968, РАФ-977ДМ

2 / 2

В приказе 1943 года надо обратить внимание ещё на два момента. Первый: «Автомобили разных типов разбиваются на объекты: шасси, кузова и платформы, которым присваиваются цифровые двух- или трёхзначные индексы». Этот пункт объясняет, почему первый «Москвич» носил индекс 400, позднее 401, а его кузов – 420, комплектная «Победа» была ГАЗ-20, а её кузов – ГАЗ-30, у грузовика ГАЗ-51 была кабина ГАЗ-81. Немало отдельных чисел разошлось на кабины, кузова, двигатели и на ЗИСе. Результат – откровенный «перерасход» индексов и возникшая позднее необходимость обозначить единым числом все части автомобиля: ГАЗ-53, ЗИЛ-130, «Москвич-407».

ГАЗ-21, ГАЗ-21

1 / 2

ГАЗ-21, ГАЗ-21

2 / 2

Вторая интересная цитата из документа: «Номер экспериментального образца шасси, кузова или платформы, не принятого к производству на заводе, при отсутствии чертежей с префиксом данного образца в подготовке производства может быть использован заводом для вновь осваиваемого шасси, кузова или платформы». Этот пункт окончательно ставит точку в одной современной дискуссии. Иные «знатоки» утверждают, что первую «Волгу» нельзя называть ГАЗ-21, так как её модификации носили какие-то другие лишние буквы: М-21 или ГАЗ-21Р, а ГАЗ-21 – это опытный «трехосник» 1937 года. Теперь мы чётко и однозначно видим, что довоенный вездеход и первая «Волга» – совершенно одноимённые автомобили с одним и тем же индексом ГАЗ-21. Это как раз тот случай, когда номер опытной разработки, чертежей которой давно не было ни в какой подготовке производства, присвоили вновь осваиваемому автомобилю.

Jaz 390-225-03 Jaz Products Клапаны быстрого заполнения

Марка:

Номер детали производителя:

390-225-03

Тип детали:

Линейка продуктов:

Номер по каталогу Summit Racing:

ДЖЗП-390-225-03

СКП:

0003038

Заправочный клапан топливного элемента Тип:

Прямо

Диаметр горловины заливного клапана топливного элемента (дюймы)):

2,250 дюйма

Заправочный клапан топливного элемента Материал:

Алюминий

Заправочный клапан топливного бака Цвет:

Натуральный

Кольцо с разрезной гайкой В комплекте:

Шланг заливной горловины В комплекте:

Монтажное оборудование в комплекте:

Количество:

Продается по отдельности.

Примечания:

Имеет подпружиненную заслонку для защиты от опрокидывания.

Клапаны быстрого заполнения Jaz Products

Эти клапаны быстрого заполнения от Jaz Products представляют собой литые алюминиевые наполнители с подпружиненной заслонкой для защиты от опрокидывания. Jaz Products предлагает эти клапаны быстрого наполнения двух типов: прямые или под углом 45 градусов, а заливная горловина доступна в нескольких размерах.

Задать вопрос

Какой тип вопроса вы хотите задать?

×

Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

Звоните для заказа

Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

× ×

Варианты для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты доставки.

×

Jaz 350-225-03 Jaz Products Утопленные крышки в сборе

Марка:

Номер детали производителя:

350-225-03

Тип детали:

Линейка продуктов:

Номер по каталогу Summit Racing:

ДЖЗП-350-225-03

СКП:

000350225030

Носик быстрого наполнения Тип:

Женщина

Контейнер с носиком Quick Fill Отделка:

Натуральный

Количество:

Продается по отдельности.

Утопленные крышки Jaz Products в сборе

Эти утопленные крышки от Jaz Products изготовлены из блестящей оцинкованной стали и предназначены для установки сбоку автомобиля или в топливном элементе. Jaz Products предлагает эти утопленные крышки в сборе либо 2 1/4 дюйма с небольшим фланцем на 6 болтах, либо 2 1/2 дюйма с большим фланцем на 12 болтах.

Задать вопрос

Какой тип вопроса вы хотите задать?

×

Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

Звоните для заказа

Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

× ×

Варианты для международных клиентов

Варианты доставки

Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты доставки.

×

JAZ Products 345-225-03 12-БОЛТ 45-ГРАД.КЛАПАН БЫСТРОГО НАПОЛНЕНИЯ 2-1/4″ – PartLimit

JAZ Products — ведущий производитель ковшеобразных сидений, топливных элементов и принадлежностей для автомобильных ям. Первое предприятие JAZ Products на рынке автомобильных гонок было в 1980 году с их теперь уже известным пластиковым сиденьем Baja Buster. JAZ быстро расширился и сегодня имеет полную линейку сидений, топливных элементов и аксессуаров для пит-стопов, которые получили международное признание на кольцевых трассах, бездорожье и дрэг-рейсерах.

Политика возврата

Вы можете вернуть большинство новых неоткрытых товаров в течение 30 дней с момента доставки для полного возврата средств. Мы также оплатим стоимость обратной доставки, если возврат является результатом нашей ошибки (вы получили неправильный или дефектный товар и т. д.).

Вы должны рассчитывать на возмещение в течение четырех недель после передачи посылки обратному отправителю, однако во многих случаях вы получите возмещение быстрее. Этот период времени включает в себя время доставки вашего возврата от грузоотправителя (от 5 до 10 рабочих дней), время, необходимое нам для обработки вашего возврата после его получения (от 3 до 5 рабочих дней), и время, которое требуется ваш банк для обработки нашего запроса на возврат средств (от 5 до 10 рабочих дней).

Если вам нужно вернуть товар, просто войдите в свою учетную запись, просмотрите заказ, используя ссылку «Завершить заказы» в меню «Моя учетная запись», и нажмите кнопку «Вернуть товар(ы)». Мы сообщим вам по электронной почте о вашем возмещении, как только мы получим и обработаем возвращенный товар.

Доставка

Мы можем отправить практически по любому адресу в мире. Обратите внимание, что существуют ограничения на некоторые продукты, а некоторые продукты не могут быть отправлены в международные пункты назначения.

Когда вы размещаете заказ, мы оцениваем дату отправки и доставки для вас в зависимости от наличия ваших товаров и выбранных вами вариантов доставки.В зависимости от выбранной вами службы доставки предполагаемые даты доставки могут отображаться на странице цен на доставку.

Обратите внимание, что стоимость доставки многих товаров, которые мы продаем, зависит от веса. Вес любого такого предмета можно найти на странице сведений о нем. Чтобы отразить политику транспортных компаний, которые мы используем, все веса будут округлены до следующего полного фунта.

JAZ 345-225-03 2-1/4in Fast Fill Valve 12-Bolt · Winners Circle

JAZ 345-225-03 2-1/4in Fast Fill Valve 12-Bolt · Winners Circle {% конец%} {% альтернативное поле.template.id == 2 или box.template.id == ‘2’ %} {% if box.title и box.title.text и box.title.text != » %}

{{box.title.text}}

{% endif %} {% if box.subtitle и box.subtitle.text и box.subtitle.text != » %}

{{box.subtitle.text}}

{% endif %} {% присвоить total_price = 0 %} {% для продукта в продуктах %} {% присвоить first_available_variant = false %} {% для варианта в product.variants %} {% if first_available_variant == false и вариант.доступный %}{% assign first_available_variant = вариант %}{% endif %} {% конец для %} {% if first_available_variant == false %}{% assign first_available_variant = product.variants[0] %}{% endif %} {%, если first_available_variant.available и box.template.selected %} {% присвоить total_price = total_price | плюс: first_available_variant.price %} {% конец%} {% если product.images[0] %} {% assign feature_image = product.images[0] | img_url: ‘350x’ %} {% еще %} {% присвоить Featured_image = no_image_url | img_url: ‘350x’ %} {% конец%} {% конец для %} {% если поле.template.elements содержит ‘цену’ %}

{{translation.total_price}} {{total_price | деньги}}

{% конец%} {%, если box.template.elements содержит ‘addToCartBtn’ %} {{translation.add_selected_to_cart}} {% конец%} {% elsif box.template.id == 3 или box.template.id == ‘3’ %} {% if box.title и box.title.text и box.title.text != » %}

{{box.title.text}}

{% endif %} {%, если box.subtitle и box.subtitle.text и box.subtitle.text != » %}

{{box.subtitle.text}}

{% endif %} {% присвоить total_price = 0 %} {%, если box.template.elements содержит ‘цену’ %}

{{translation.total_price}} {{total_price | деньги}}

{% конец%} {%, если box.template.elements содержит ‘addToCartBtn’ %} {{translation.add_selected_to_cart}} {% конец%} {% конец%}

JAZ 605-225-01 Черный сапун с фитингом на 12 ан · Круг победителей

JAZ 605-225-01 Черный сапун с фитингом на 12 ан · Круг победителей {% конец%} {% альтернативное поле.template.id == 2 или box.template.id == ‘2’ %} {% if box.title и box.title.text и box.title.text != » %}

{{box.title.text}}

{% endif %} {% if box.subtitle и box.subtitle.text и box.subtitle.text != » %}

{{box.subtitle.text}}

{% endif %} {% присвоить total_price = 0 %} {% для продукта в продуктах %} {% присвоить first_available_variant = false %} {% для варианта в product.variants %} {% if first_available_variant == false и вариант.доступный %}{% assign first_available_variant = вариант %}{% endif %} {% конец для %} {% if first_available_variant == false %}{% assign first_available_variant = product.variants[0] %}{% endif %} {%, если first_available_variant.available и box.template.selected %} {% присвоить total_price = total_price | плюс: first_available_variant.price %} {% конец%} {% если product.images[0] %} {% assign feature_image = product.images[0] | img_url: ‘350x’ %} {% еще %} {% присвоить Featured_image = no_image_url | img_url: ‘350x’ %} {% конец%} {% конец для %} {% если поле.template.elements содержит ‘цену’ %}

{{translation.total_price}} {{total_price | деньги}}

{% конец%} {%, если box.template.elements содержит ‘addToCartBtn’ %} {{translation.add_selected_to_cart}} {% конец%} {% elsif box.template.id == 3 или box.template.id == ‘3’ %} {% if box.title и box.title.text и box.title.text != » %}

{{box.title.text}}

{% endif %} {%, если box.subtitle и box.subtitle.text и box.subtitle.text != » %}

{{box.subtitle.text}}

{% endif %} {% присвоить total_price = 0 %} {%, если box.template.elements содержит ‘цену’ %}

{{translation.total_price}} {{total_price | деньги}}

{% конец%} {%, если box.template.elements содержит ‘addToCartBtn’ %} {{translation.add_selected_to_cart}} {% конец%} {% конец%}

Заливной шланг JAZ диаметром 2,25 дюйма

ЯАЗ 2.Наливной шланг диаметром 25 дюймов.

Особенности:

  • Прозрачный заправочный шланг, одобренный для использования с топливом, с внутренним диаметром 2-1/4″ или 2-1/2″
  • Продается в трех футах длины, заменяет комплект для заливки крыла

Кто такие продукты JAZ?

JAZ Products — американская компания, специализирующаяся на производстве различных аксессуаров, используемых в автоспорте.Они наиболее известны своими топливными элементами, ковшеобразными сиденьями и другими аксессуарами для ям. Компания начала свою деятельность в 1980 году и получила известность благодаря пластиковому сиденью, известному как «Baja Buster». Сегодня JAZ Products стала популярной торговой маркой многих гонщиков, когда речь идет об их гоночных потребностях.

Растущая компания

По мере роста спроса на их продукцию компания расширилась и переехала в помещение площадью 60 000 квадратных футов на участке площадью пять акров. На этом предприятии производятся все их детали, начиная с изделий, изготовленных методом литья под давлением, ротационным и выдувным формованием, и заканчивая металлическими деталями и обивкой.

Участие в автоспорте

Водители используют свою продукцию для различных гоночных дисциплин. от драг-рейсинга, профессионального спорта, профессиональных уличных гонок, гонок по бездорожью и кольцевых гонок. Они также предлагают другие детали, такие как комплекты блокировки двигателя, оборудование для прицепов, сборные баки, контейнеры для хранения и многое другое.

Безопасность превыше всего

Гонки — опасный вид спорта. JAZ Products понимает это, поэтому они следят за тем, чтобы каждая из их частей была проверена на безопасность. Их продукция предназначена для обеспечения безопасности водителей в случае возможных аварий.

Покупайте продукцию JAZ в Vivid Racing

Если вы ищете безопасные и надежные аксессуары для гонок, то бренд JAZ Products создан для вас. Они зарекомендовали себя как поставщик номер один для ковшеобразных сидений, топливных элементов и оборудования для гаражей. Чтобы узнать больше о JAZ, посетите Vivid Racing и ознакомьтесь со списком продуктов, которые соответствуют вашим конкретным потребностям.

На изделия JAZ распространяется гарантия сроком один год на отсутствие дефектов материалов и изготовления при соблюдении следующих условий: Настоящая гарантия не распространяется на изделия, подвергшиеся неправильному использованию, неправильному использованию, небрежности, возгоранию, несчастному случаю или несанкционированным изменениям.Гарантия не распространяется на провисание или искривление основной оболочки из-за ее гибкости, а также на протечки вокруг фитингов или заливной горловины топливных элементов. Это обычный предмет ухода. В любом случае ответственность производителя ограничивается ремонтом или заменой. Гарантия не распространяется на ущерб, причиненный людям или имуществу в результате отказа какого-либо продукта. Никакая гарантия на этот продукт не является явно выраженной или подразумеваемой, за исключением случаев, когда это указано в письменной форме. JAZ Products Inc. не несет ответственности за любые убытки, ущерб, травмы или несчастный случай, возникшие в результате использования любого продукта, поставляемого JAZ Products Inc.

Ribbon Curling Holographic Gold 225 метров в длину и 5 мм в ширину #205242

Эта политика конфиденциальности определяет, как мы используем и защищаем любую информацию, которую вы предоставляете нам при использовании этого веб-сайта.

Мы стремимся обеспечить защиту вашей конфиденциальности. Если мы попросим вас предоставить определенную информацию, по которой вас можно идентифицировать при использовании этого веб-сайта, вы можете быть уверены, что она будет использоваться только в соответствии с настоящим заявлением о конфиденциальности.

Мы можем время от времени изменять эту политику, обновляя эту страницу. Вам следует время от времени проверять эту страницу, чтобы убедиться, что вы довольны любыми изменениями.

Что мы собираем

Мы можем собирать следующую информацию:

  • имя и должность
  • контактная информация, включая адрес электронной почты
  • демографическая информация, такая как почтовый индекс, предпочтения и интересы
  • прочая информация, относящаяся к опросам клиентов и/или предложениям

Что мы делаем с собранной информацией

Нам нужна эта информация, чтобы понять ваши потребности и предоставить вам лучший сервис, и, в частности, по следующим причинам:

  • Внутренний учет.
  • Мы можем использовать эту информацию для улучшения наших продуктов и услуг.
  • Мы можем периодически отправлять рекламные электронные письма о новых продуктах, специальных предложениях или другую информацию, которая, по нашему мнению, может показаться вам интересной, используя предоставленный вами адрес электронной почты.
  • Время от времени мы также можем использовать вашу информацию, чтобы связаться с вами в целях исследования рынка. Мы можем связаться с вами по электронной почте, телефону, факсу или почте. Мы можем использовать эту информацию для настройки веб-сайта в соответствии с вашими интересами.

Безопасность

Мы стремимся обеспечить безопасность вашей информации. Чтобы предотвратить несанкционированный доступ или раскрытие информации, мы внедрили подходящие физические, электронные и управленческие процедуры для защиты и защиты информации, которую мы собираем в Интернете.

Как мы используем файлы cookie

Файл cookie — это небольшой файл, который запрашивает разрешение на размещение на жестком диске вашего компьютера. Как только вы соглашаетесь, файл добавляется, и файл cookie помогает анализировать веб-трафик или сообщает вам, когда вы посещаете определенный сайт.Файлы cookie позволяют веб-приложениям реагировать на вас как на личность. Веб-приложение может адаптировать свои операции к вашим потребностям, симпатиям и антипатиям, собирая и запоминая информацию о ваших предпочтениях.

Мы используем файлы cookie журнала трафика, чтобы определить, какие страницы используются. Это помогает нам анализировать данные о трафике веб-страницы и улучшать наш веб-сайт, чтобы адаптировать его к потребностям клиентов. Мы используем эту информацию только для целей статистического анализа, после чего данные удаляются из системы.
В целом файлы cookie помогают нам сделать веб-сайт лучше, позволяя нам отслеживать, какие страницы вы считаете полезными, а какие нет. Файл cookie никоим образом не дает нам доступа к вашему компьютеру или какой-либо информации о вас, кроме данных, которыми вы решили поделиться с нами.
Вы можете принять или отклонить файлы cookie. Большинство веб-браузеров автоматически принимают файлы cookie, но обычно вы можете изменить настройки своего браузера, чтобы отказаться от файлов cookie, если хотите. Это может помешать вам воспользоваться всеми преимуществами веб-сайта.

Ссылки на другие сайты

Наш веб-сайт может содержать ссылки на другие интересующие вас веб-сайты. Однако, как только вы использовали эти ссылки, чтобы покинуть наш сайт, вы должны помнить, что мы не имеем никакого контроля над этим другим сайтом. Поэтому мы не можем нести ответственность за защиту и конфиденциальность любой информации, которую вы предоставляете во время посещения таких сайтов, и такие сайты не регулируются настоящим заявлением о конфиденциальности. Вам следует проявлять осторожность и ознакомиться с заявлением о конфиденциальности, применимым к рассматриваемому веб-сайту.

Управление вашей личной информацией

Вы можете ограничить сбор или использование вашей личной информации следующими способами:

  • всякий раз, когда вас просят заполнить форму на веб-сайте, найдите поле, которое вы можете щелкнуть, чтобы указать, что вы не хотите, чтобы информация использовалась кем-либо в целях прямого маркетинга
  • , если вы ранее давали нам согласие на использование вашей личной информации в целях прямого маркетинга, вы можете изменить свое решение в любое время, написав нам или отправив электронное письмо.

Мы не будем продавать, распространять или сдавать в аренду вашу личную информацию третьим лицам, если у нас нет вашего разрешения или если это требуется по закону. Мы можем использовать вашу личную информацию для отправки вам рекламной информации о третьих лицах, которая, по нашему мнению, может вас заинтересовать, если вы сообщите нам, что хотите, чтобы это произошло.

Если вы считаете, что какая-либо информация, которую мы храним о вас, неверна или неполна, пожалуйста, напишите нам или напишите нам как можно скорее по указанному выше адресу.Мы оперативно исправим любую информацию, которая окажется неверной.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.