Вольво капотный тягач: Магистральные тягачи Volvo – американский капотный полстеллар VNL и традиционный шведский кэбовер FH12 Globetrotter

Капотный тягач Volvo NL10 6×6

Volvo NL10 6×6 автомобильное капотное шасси

Тип колёсного шасси: специальное колесное полноприводное внедорожное шасси экстремальной проходимости разработанное под установку тягового оборудования, и выполнении тяговых и буксировочных работ в экстремальных условиях пересечённой местности. Шасси с усиленной конструкцией серии Heavy Duty для тяжелых условий эксплуатации, с возможностью сцепки с техникой прицепного типа. Шасси имеет специальную раму и колёсные мосты, рассчитанные на крупногабаритные шины высокой грузоподъемности.

Тип

Колесное самоходное моторизированное шасси

Компоновка шасси

Капотная, с расположением двигателя перед кабиной

Габаритные размеры ДхШхВ, мм

7712х2400х3050
Тип рамы

жесткого типа, из двух прямых продольных С-образных балок с усилителем

Габаритные размеры рамы ВЛхТЛхПЛ, мм 430х14х85

Лонжерон усилитель, толщина в мм

7
Расстояние между лонжеронами, мм 800
Поперечины рамы штампованные
Сцепные и эвакуационные петли 2х25 + 1х40 тонн спереди, и 2х25 тонн сзади
Сцепная система быстрой эвакуации STANAG Recovery Eyes
Бампер стальной 5 мм

Колесная база, мм

4550+1370

Колея колес, передних/задних, мм 2060/2055

Дорожный просвет перед/зад (на шинах 14.00 R20), мм

460/380

Радиус разворота (от стены до стены), м 18

Масса снаряженного автомобиля, кг

9000

Масса полезной нагрузки, кг 25000

Полная масса автомобиля с грузом и 1 членом экипажа, кг

34000

Распределение нагрузки при полной массе, кг
первый мост
задняя тележка


8000
26000

Допустимая полная масса буксируемого полуприцепа по всем видам дорог и местности, кг

65000

Допустимая полная масса буксируемого полуприцепа на дорогах, допускающих нагрузку на ось более 10 тс, кг

95000
Объем топливного бака, л 400
Средний расход топлива при полной загрузке, л/100 км 32
Максимальная скорость движения, км/ч 90
Минимальная скорость в режиме максимальной мощности, км/ч 3
Максимальное тяговое усилие, тонн (коэффициент сцепления 0.7) 21

Угол въезда

39°

Угол съезда

38°

Преодолеваемое водное препятствие с ходу, м

1
Температурный режим эксплуатации -50° до +50°, при относительной влажности воздуха до 100% при температуре до 25 °С
Дорожные условия Зимник, грунтовые дороги, лесовозные направления V категории с превышением над уровнем моря до 4500 м
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Тип двигателя: для поступательного движения и обслуживания систем шасси включая гидравлического оборудования используется промышленный двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, и его смесей с бензином и керосином. Двигатель специальный жидкостно-масляного охлаждения, с газотурбонаддувом и промежуточным охладителем нагнетаемого воздуха.

Производитель

Volvo
Серия TD101 GA
Расположение Спереди под капотом в колесной базе, продольно
Конструкция двигателя

внутреннего сгорания, нижневальный с верхним расположением клапанов

Объем цилиндров, л

9.6
Конструктивная форма R-образная рядная компоновка 6 цилиндров
Рабочий цикл 4 такта
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 120.65/140
Степень сжатия 15:1
Количество клапанов на цилиндр, шт 2

Номинальная мощность, л.с./об.мин

320/2200

Максимальный крутящий момент, Nm/об.мин

1200/1400

Расход топлива, грамм/kW.h/об.мин 198
Турбокомпрессор Holset HX55
Количество 1
Привод

За счет энергии отработанных газов

Охлаждение наддувочного воздуха

Теплообменным радиатором по схеме «воздух-воздух» с принудительной протяжкой воздуха

Впуск воздуха

С верху кабины, с системой фильтрации высокой производительности

 

Система смазки двигателя

смешанная, под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в жидкостно-масляном теплообменнике

Объем масла двигателя, л

31

Охлаждение
жидкостная под давлением в радиаторах
Объем ОЖ, л 50
Топливо

смесь для зимы 60% дизельного топлива и 40% керосина, или 70% дизельного топлива и 30% бензина

Тип топливного насоса рядный механический многоплунжерный ТНВД Bosch с механическим регулятором
Тип впрыска

непосредственный в цилиндр с помощью механических форсунок

Впуск воздуха

С верху кабины, с системой фильтрации высокой производительности

Выпуск газов

вниз

Экологический стандарт (по требованию) Tier (Евро-1, 2, 3, 4)
Мощность моторного тормоза, кВт 200
Зимний старт

Подогрев топливной магистрали и фильтров с сепарацией топлива Separ, и прогрева двигателя с помощью электрофакельной системой подогрева

ТРАНСМИССИЯ

Тип подачи мощности на колеса: привод по формуле колес 6х6, по типу полный привод с подключаемой первой осью по требованию, с блокировкой всех межосевых и межколесных дифференциалов.

Тип трансмиссионной передачи

раздельная система из картера механической передачи соединённой карданным валом с раздаточной коробкой

Механизм переключения
механический, с ручным селективным переключением
Сцепление
гидротрансформатор
Производитель

Zahnrad Fabrik WSK Transmatic 400

Тип одноступенчатый, трехколесный с функцией блокировки и с использованием автоматической трансформацией момента
Коэффициент трансформации ГТР, мин-мах 1:1-2.5:1
Охлаждение ГТР Теплообменным радиатором по схеме «масло-вода»
Тормозная мощность, кВт 400

Коробка смены передач, марка-модель

Volvo R62

Тип

механическая трехвальная, с делителем и демультипликатором

Количество передач вперед/назад

8/1

1 передача
2 передача
3 передача
4 передача
5 передача
6 передача
7 передача
8 передача
Задний ход 1
10.60
7.40
5.20
3.93
2.70
1.89
1.32
1.00
9.71
Раздаточная коробка

Volvo FD6

Тип
выносного типа, вальная, одноступенчатая
Передаточное число входящего и исходящего крутящего момента 1,03:1
Распределение момента между передним мостом и задними осями 1:1,78

Карданная передача

Открытого типа, количество валов 4

PTO Power take-off (отбор мощности) количество 1
Тип ВОМ PTO N130R независимого типа
Привод ВОМ от коробки отбора мощности
Насос Parker pump F11-39
Давление, bar 420
Производительность насоса, л/мин 78
Объем масла в гидробаке, л 150
Колесные мосты и шины

Тип ходовой части: трехосная мостовая схема привода колёс с использованием колёсных неразрезных мостов и стальной подвески с применением многолистовых рессор.

Движитель

колесный

Количество осей

3 (1+2)

Осевая формула
6×6
Тип мостовых балок

Специальные неразрезные мосты повышенной грузоподъемности с двухступенчатой разнесённой передачей с использованием бортовых планетарных редукторов

Первый мост, марка/нагрузка, кг (управляемый и ведущий)

ZF RPL-5500R / 8000
Подвеска переднего моста с использованием многолистовых пластинчатых рессор и амортизаторов двух стороннего действия, со стабилизатором поперечной устойчивости

Второй мост, марка/нагрузка, кг (ведущий)

EATON-Fuller RTN 372FR / 16500
Третий мост, марка/нагрузка, кг (ведущий) EATON-Fuller RTN371BA  / 16500

Подвеска задних мостов

два кормовых моста образуют балансир подвески с центральной осью качания с использованием рессор в виде опорной балки качания и нижних реактивных рычагов, плюс верхний А-образный рычаг
Передаточное число главной передачи 5,41:1
Диски

Бездисковые TRILEX с разборными сегментированными ободами

Шины Бескамерные Michelin XZL 14.00 R20
Ошиновка односкатная на передней и задней оси
Количество колес 6+1
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Марка-модель

ZF 8098
Положение рулевой колонки Левое LHD
Тип

интегральный рулевой редуктор с встроенным гидроусилителем

Угол поворота передней оси и второй
32°
Насос

шестеренчатого типа, установлен на двигателе

Давление в системе, bar 150
Тип рулевого редуктора гайка на циркулирующих шариках — рейка — сектор
Максимальный крутящий момент на валах сошек, Нм 900

Система рулевого управления компактна, имеет верхнее расположение и полностью защищена на бездорожье. Система управления колёсами, оснащена резервной гидравлической системой, с приводом от гидронасоса установленного на вторичном валу КПП, которая срабатывает при остановке двигателя или поломке основного гидравлического насоса рулевой системы.

ТОРМОЗНОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Тип привода главной системы торможения

Пневматический, трехконтурный с распределителем тормозного усилия

Система контроля торможения Антиблокировочная система АБС, ABS
Производитель тормозов Wabco S-cam

Тип тормозного механизма

Барабанный, с колодочными тормозами

Размеры тормозного барабана, мм 420х180
Количество тормозных механизмов, шт 6
Объем воздушных ресиверов, л 160
Воздушный компрессор Knorr
Воздушный компрессор производительность, л/мин 900
Осушитель сменный патрон-фильтр и система впрыска изопропилового спирта с тормозную магистраль
Количество контуров 4
Количество внешних линий 2
Количество энергоаккумуляторов 4
Стояночный тормоз

с пружинными энергоаккумуляторами с приводом на две задние оси

Дополнительная система торможения, тип двигателем
Привод пневматический, компрессионный
Мощность торможения, кВт 200

Трансмиссионная система торможения, тип

гидравлический замедлитель
Привод не изнашиваемый
Мощность торможения, кВт 400
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Напряжение, В

24

Предохранители многоразовые 

Генератор, В/А

28/60

Мощность, кВт 1.5
Инвертор 24-220 В

Аккумуляторная батарея, количество/емкость А/ч

4/190

Стартер, kW 6
Внешняя разводка два 7 контактных, 2 контактный, 12 контактный
кабина

Тип

Капотной компоновки двухместная со спальным местом, с повышенной теплоизоляцией

Конструкция кабины

стальная, с жесткой подвеской

Ветровое стекло

стекло плоское, атермальное с электрической системой подогрева

Салон комфортабельная, рациональной конструкции с полным набором необходимого инструментального оборудования

Система климатического контроля

Автономный источник тепла Webasto и система кондиционирования воздуха

Кресло водителя ISRI с пневматической подвеской

Тягач Volvo NL10/NL12: описание

Грузовики Volvo NL10 и NL12 начали производить в начале восьмидесятых годов, и в некоторых странах выпускаются до наших времен. Изначально тяжелые грузовики с капотной компоновкой кабины изготавливались как специальное армейское транспортное средство, но практически сразу же в некоторых странах, он появился как коммерческих грузовик. Грузовики Volvo NL10 и NL12 выпускаются в различных исполнениях, для коммерческих целей они идут с колесными формулами 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, для армии 4х4, 6х4, 6х6, в качестве шасси под всевозможные надстройки.

В начале выпуска этих грузовиков, Шведская компания в данном направлении, как бы сказать, остановилась во времени, поскольку другие европейские компании начали уходить от громоздких капотных компоновок, а вот Volvo Truck Corporation, осталась в этой отрасли, и у их грузовиков появился немалый спрос. И даже теперь много лет спустя, после начала выпуска данных моделей, много грузовиков трудятся во многих странах мира в качестве коммерческого транспорта, а также они находятся на службе ООН.

В качестве коммерческого транспорта они используются в основном в южных странах Африки и Южной Америки (Бразилии). Для армии грузовики используются в основном как шестнадцати кубовые самосвалы, бортовые транспортеры, для перевозки личного состава и артиллерийского орудия. У грузовиков с колесной формулой 6х4 и 6х6 полная масса достигает тридцати семи тонн. На грузовиках устанавливаются дизельные двигателя собственного производства, в основном TD 101, рядного расположения с шестью цилиндрами, мощность которых от 320 до 405 лошадиных сил, коробки передач так же собственного производства, в основном SR1400, могут идти от 5 до 12 передач, как механические так и автоматические.

Раздаточная коробка также, собственная, FD7 одноступенчатая с пневматическим отключением переднего моста, для дополнительных надстроек имеется вал отбора мощности, так например, для дополнительной эвакуационной лебедки. Сцепление в основном ставится сухое однодисковое, в его комплект для облегчения работы входит гидравлический привод, и пневматический усилитель, диаметр диска 430 миллиметров. Подвеска на грузовике жесткая на полу-эллиптических продольных много-листовых рессорах, с дополнительными амортизаторами и тягами поперечной устойчивости.

Если грузовик с колесной формулой 6х4 в впереди установлена тяжелая управляемая балка, если формула 6х6 тогда устанавливается управляемый, ведущий, мост с полной блокировкой с планетарными редукторами, Volvo APL-9000, несущая способность которого до девяти тонн. Задняя ведущая тележка также имеет полную блокировку, мосты могут устанавливаться двух типов в зависимости от ошиновки Volvo RTN372FR и RTN371BA, несущая способность которых до двадцати пяти тонн. Тормозная система на грузовиках пневматическая барабанного типа, с накопительной арматурой для воздуха, имеют антиблокировочную функцию.

Шасси грузовиков Volvo NL10 и NL12 выполненная с учетом высоких требований, которые Шведская компания предъявляет к технике большегрузного направления, имеет лонжеронную П-образную раму, сделанную из прочной стали, толщиной 10+5 миллиметров, по принципу швеллер в швеллере, ширина наружной полки швеллера 90 миллиметров а высота 325 миллиметров, расстояние между лонжеронами 800 миллиметров. По двум концам продольных лонжеронов имеются поперечные лонжероны, аналогичных размеров, из которых: задний, имеет буксирный прибор с пневматическими и гидравлическими линиями, он по центру, а с боков две дополнительные буксирные петли с тяговым усилием 30 тонн, а вот передний поперечный лонжерон с боков имеет аналогичные задним буксирные петли, и дополнительный буксирный палец в центре.

Кабина на грузовиках Volvo NL10 и NL12 устанавливается, как уже писалось капотной компоновки, с громоздкими полу квадратными крыльями со строенными в них фарами и повторителями. Сам салон в слабом смысле комфортабельного типа имеет шумоизоляцию, кондиционер, подогреватель , панель пластиковая в районе водителя имеет изогнутую форму, водительское сиденье на пневматической подвеске и имеет дополнительные регулировки, рулевая колонка также имеет регулировки.

Кулиса коробки передач располагается между сиденьями, да кстати под панелью приборов между водительским и пассажирским сиденьем выступает как бы сказать внутренний капот двигателя. Кабина может быть как стандартной короткой так и удлиненной модификацией Crew Cab на пять или шесть мест. Для работы в отдаленных пустынных или жарких районах, в дополнительных опциях некоторых грузовиков имеется централизованная подкачка шин, она наружного типа в виде трубок с шарнирами, для большего пробега устанавливаются два топливных бака по 400 литров каждый, и специальные емкости для питьевой воды.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Европеец из Америки – тягач Volvo VNL

Североамериканский рынок седельных тягачей традиционно интересен для всех производителей грузовой техники. Не исключением стал и шведский концерн Вольво. В 1997 году вниманию американских дальнобойщиков был представлен первый и единственный тягач Вольво с капотной компоновкой – Volvo VNL.

Нехарактерная для европейских производителей капотная компоновка выбрана не случайно. В США нет ограничений по длине автопоезда и основной упор сделан не на технические новинки, а на эргономику и удобство работы водителя. Модель оказалась настолько удачной, что с небольшими изменениями выпускается до настоящего времени. Главным достоинством модели является внутренний простор кабины. Высота потолка в магистральных комплектациях достигает 2,5 метров, а внутренняя площадь превышает 7 квадратных метров. Оснащенная двумя спальными местами кабина тягача оснащена всем необходимым для удобного отдыха водителя. Достаточное количество шкафов, полок и ящиков позволяют разместить все личные вещи водителя и экспедитора. Приборная панель развернута к водителю, шкалы приборов и циферблаты указателей отчетливо видны и прекрасно читаются, до всех кнопок и переключателей легко дотянуться.

По внешности это типичный американский «трак». Огромный капот легко позволяет добраться до двигателя, а обилие хрома и многочисленной подсветки превращает автопоезд в аттракцион из парка развлечений. Под капотом могут находиться различные двигатели от 250 до 550 лошадиных сил. Наиболее распространен 550- сильный мотор объемом 15 литров. При своих очень нескромных показателях он буквально разорит владельца. И есть от чего — средний расход топлива составляет 40 литров на 100 километров. Но и буксировать может прицеп общей массой до 80 тонн. Железнодорожный вагон! Два топливных бака по 640 литров хоть куда угодно позволят доехать.

Колесная формула у тягача 6 х 4, что позволяет с честью выходить из любых дорожных ситуаций. Коробка передач может быть трех типов: 13-ти ступенчатая механика, роботизированная и классический автомат. Автомобиль получился настолько удачным, что из общепризнанных недостатков можно выделить только достаточно тяжелую педаль сцепления и отсутствие подогрева топливной системы, что может вызвать определенные неудобства при эксплуатации тягача в северных условиях. По мнению европейских перевозчиков большие габариты мешают при маневрировании в тесных пространствах, в глазах же их американских коллег выглядят главным достоинством этой модели. Ведь на просторах американских шоссе чем больше места для комфортного вождения и отдыха в кабине, тем лучше.

На дорогах нашей страны старый «носатый» друг Вольво VNL также пользуется заслуженным авторитетом. Очень многие российские дальнобойщики обожают просторные кабины и сильные моторы американских тягачей. Две ведущих оси часто выручают в сложных дорожных ситуациях. Увеличенная нагрузка на сцепное устройство позволяет буксировать более тяжелые полуприцепы. Найти запчасти на грузовые автомобили Volvo VNL не составит труда, один из крупнейших поставщиков запчастей для американских и европейских грузовиков — Гудвил Холдинг подберёт нужную вам деталь под любой грузовик.

Свою нишу шведский тягач нашел в компании специальной техники — тралов, лесовозов, цистерн, где зачастую требования к тягачам более жесткие. Есть еще один положительный момент: шведский концерн обладает развитой дилерской сетью, что позволяет качественно отремонтировать технику в самых удаленных уголках страны. Все это позволило американской модели европейского производителя прочно занять свое место на рынке грузовых перевозок в нашей стране.

МАЗ выпустил первый капотный тягач, который должен подвинуть IVECO и Volvo

МАЗ-6440РА – новый седельный капотный тягач, разговоры о котором велись ещё с 2015 года. И приятной неожиданностью стал тот факт, что белорусским автомобилестроителям удалось вывести этот автомобиль в серию. Эксперты уверены, что этот автомобиль имеет все шансы завоевать российский рынок.

Если приглядеться, становится очевидно, что кабину для своего тягача «мазовцы» позаимствовали у таких мировых лидеров как IVECO и Volvo. Двигатель располагается под капотом, а за ним на раме располагается кабина.

Такие кабины сегодня можно увидеть на дальнобойных авто последнего поколения. Впрочем, на этом заимствования и заканчиваются. Всё остальное – наработки минчан.

Автомобиль может похвастаться обновлённым интерьером и новой панелью приборов. Появился потолочный люк, а к ногам водителя и пассажира подведён теплый воздух. Из современных наворотов автомобиль может похвастаться климат-контролем, навигационной системой, поворотными креслами.

Стоит отметить высокое качество сборки автомобиля – нет перекошенных панелей, ничто нигде не торчит, нет ни заусенцев, ни щелей. Кабина МАЗа настолько просторная, что человек не выше 180 см может помещаться в машине в полный рост.

В этом тягаче были использованы и интересные технические решения. Одной из них – пневмоподвеска с двумя «подушками» впереди и ещё двумя парами на каждой оси задней тележки. Нешаблонно выполнена и выхлопная система: чтобы не портить внешний вил тягача, глушитель развернули трубой внутрь рамы.

Капот без проблем поднимается гидроцилиндром. Если вдруг система откажет, можно воспользоваться старой доброй «качалкой». А вот пластиковые крылья необходимо усилить, поскольку для человека весом под 100 кг они могут оказаться слишком хлипкими.

На тягаче установлен двигатель мощность 600 л.с. и автоматическая коробка передач. Габариты автомобиля чувствуются прекрасно, если есть опыт вождения больших машин.

Когда автомобиль набирает скорость 80 км\ч водитель постоянно посматривает на спидометр, потому что кажется, что не удалось разогнаться больше 60 км\ч. Постоянно хочется нажать на газ. А спидометр размечен до 120 км\ч и не готов к возможностям этого тягача. Стрелка уходит за отметку 12- и замирает, даже в том случае, если машина всё ещё продолжает разгоняться.

Если вам понравилось, пожалуйста, поделитесь с друзьями!

Капотный тягач Volvo VNL 670 для Euro Truck Simulator 2

Капотный тягач Volvo VNL 670 был разработан американским представительством компании Вольво для внутреннего рынка США и некоторых североамериканских стран. По внешнему виду грузовик имеет явные черты американских супертяжёлых грузовых машин, построена на шасси с кабиной от европейских конструкторов, а вся внутренняя техническая начинка досталась автомашине от американских производителей. Машина отлично эксплуатировалась для дальних перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов, однако широкого распространения не получила в связи с высокой конкуренцией.

Мод тяжёлого грузовика Volvo VNL 670 для Euro Truck Simulator 2 имеет практически всё, что есть у его реального прототипа. Ходовая часть представлена в десяти вариантах, под капотом дальнобойщик может разместить мощные двигатели, с собственным звуковым сопровождением от, 380 до 750 лошадиных сил, укомплектовать одной из шести коробок передач и установить оригинальные колёса. Палитра окраски позволяет окрасить кабину в любой цвет, в том числе типа металлик. Что касается внутреннего интерьера, то для нашего виртуального грузовика аж пять вариантов салона, где можно передохнуть, разместившись на пассажирском месте или за столиком в отсеке для отдыха водителя. Новый автомобиль значительно украсит симулятор ETS 2, в комплекте для тюнинга игрок найдёт просто колоссальное количество запчастей, среди которых фары, бампера, боковые юбки, зеркала и многое другое. Стоит упомянуть и про тонировку стёкол, для неё предусмотрено четыре цвета плёнки.





Протестировано на версиях ETS2: 1.14 — 1.38
Продаётся в салонах: Volvo
Автор(ы) мода: Aradeth, Martinezio, Ventyres, ZilpZalp, Nordisch, cZak, Samson, Scania124L, loogie, kamaz aka, Snekko, TruckManiac, Peerke 145, AlexeyP, AU44, Big Bob, ohaha, kriechbaum

Обновлено: 2020-08-10
По причине: Добавлена версия 1.6.4 для ETS2 1.37 — 1.38


Уважаемый пользователь сайта, осуществляя перевозку грузов по виртуальным дорогам Европы, для разнообразия игрового процесса, не забудьте скачать и установить новые карты для любых версий симулятора ETS 2!

90-летний юбилей грузового Volvo | обзор mpark.pro

На этой неделе Volvo празднует знаменательную дату – девяносто лет назад был собран первый грузовик этой марки. Он был небольшим , классическим, капотным, как и многие последовавшие. Мы решили вспомнить основные рабочие машины этой марки. И специально ограничились капотными моделями.

01. Всего полгода спустя после появления первых легковушек Volvo, компания разработала свой первый полуторатонный грузовичок Serie 1 Typ A, позднее переименованный в LV40. Он оснащался 4-цилиндровым двигателем мощностью 28 л.с. и мог развивать скорость до 50 км/ч. Грузовик имел новую раму, задний мост и деревянную кабину. Машина сразу завоевала симпатии клиентов за неприхотливость в обслуживании в сочетании с отменной надежностью. Партия насчитывала большое по тем временам количество – 500 штук, и включала 20 экспортных машин для Финляндии.

02. Уже на следующий год серия расширилась более мощными машинами. Эта четырехтонная LV63 оснащалась уже шестицилиндровым рядным двигателем мощностью 55 л.с., и тоже работала в Финляндии. И, после полувека работы, была бережно восстановлена и хранится в частном музее.

03. Длиннобазное шасси LV70 было разработано специально для автобусов, и, как в этом случае, для пожарных машин. Сейчас комплектная машина с открытой кабиной находится в фирменном музее в Гетеборге.

04. К концу тридцатых годов грузовики получили обтекаемые «аэродинамичные» формы, а их грузоподъемность увеличилась до семи с половиной тонн в двухосном варианте, и до десяти на трехосных шасси.

05. В годы войны Volvo производило широкую номенклатуру армейских машин, от полноприводных штабных до бронетранспортеров. Накопленные знания пригодились в мирной послевоенной жизни. Пятитонные грузовики 4х4 LV141 были очень популярны на вывозе леса.

06. Серьезным прорывом в 1950-е годы явился Volvo L395, впервые получивший собственное имя Titan, ставший родоначальником целого семейства. Машина грузоподъемностью 10 тонн оснащалась 150-сильным дизелем, позднее впервые оснащенным турбонаддувом. В эти годы бензиновые моторы на грузовиках окончательно уступили место дизельным.

07. Его «младший брат» L465 Raske («проворный») выпускался до 1965 года, и встречался во многих странах мира. С этого поколения началась экспансия на далекие рынки Азии, Африки и Латинской Америки. Этот экземпляр возрастом, как минимум, полвека, до сих пор трудится в Парагвае.

08. Бестселлером 1950-60-х был двухосный среднетоннажник Volvo Viking. В Швеции, например, он несколько лет был самым продаваемым дизельным грузовиком на рынке. На нем были впервые применены прямой впрыск и воздушные тормоза.

09. Малоизвестные за пределами Скандинавии военные грузовики Volvo на самом деле были важной частью производственной программы. Полноприводные трехосные машины TL31 теперь стоят на вооружении латвийской армии.

10. В 1965 году Volvo внедряет собственную «Систему 8». Идея была в том, что восемь основных компонентов (двигатель, коробка передач, трансмиссия, рама, кабина, рулевое управление, тормоза и подвеска) позволяют собрать нужный автомобиль, наподобие конструктора. Все машины следующие двадцать лет несли восьмерку в индексе. Самой большой в новой программе оказалась 25-тонная капотная модель N88. Ее производство закончилось в 1973 году, но рабочие машины все еще встречаются время от времени, как этот иранский экземпляр на 24-дюймовых камерных шинах.

11. В 1970-е стартовала новейшая серия угловатых капотников N (от «normal control») с обновленными двигателями. Их кабины были унифицированы с бескапотными версиями. Младшая серия N7 оснащалась 200-сильным двигателем. Полная масса двухосных машин составляла 20,5 тонн, чего, похоже, оказалось недостаточно марокканскому водителю.

12. Самое распространенное семейство N10 было мощнее и тяжелее. Цифра после буквы обозначала литраж дизеля. Эти машины до сих пор довольно популярны в небогатых уголках мира, наподобие этого сирийского автопоезда.

13. Варианты «старшего» семейства N12 для США и Австралии имели сдвинутую вперед рулевую ось, для соответствия местным весовым нормам. И, конечно, оснащались всеми популярными здесь атрибутами: спальником, вертикальной выхлопной трубой и «кенгурятником».

14. После обновления в 1986 году машины N12 получили более мощные дизели (до 395 л.с.), а внешне отличались одиночными прямоугольными фарами. В Скандинавии они были популярны в роли многоосных 60-тонных самосвальных сцепок.

15. Очередной всемирной «рабочей лошадкой» стала разработанная в 1989 году в Бразилии «зализанная» модель NL. Она производилась по всему миру, включая родную Швецию и далекую Австралию. Помимо нового облика, машина получила усиленные раму и мосты, и полная масса автопоезда доходила до 110 тонн.

16. Последним капотным флагманом Европы стал NH, базировавшийся на хорошо известном семействе FH. Он появился в 1996 году, базировался на тех же компонентах, и его любили не только в Северной Европе, но и в континентальной. Одним из главных рынков для него стала Голландия; там эту компоновку любили больше прочих. Этот голландский тягач не 4х2, как кажется с первого взгляда – вторая подкатная ось-«пушер» закрыта щитками-обтекателями.

17. Но история капотников Volvo на этом не закончилась. Наоборот, она продолжила развитие, только за океаном, в США. Там собственные тягачи серии VN (на компонентах FH) производятся до сих пор, уже в третьем поколении и различных модификациях. Отличаются от общемировых моделей они тем, что, помимо собственных агрегатов, могут по тамошней моде оснащаться и другими, по выбору покупателя. Встречаются они и на наших дорогах.

18. Есть в программе американского филиала и далекие потомки «Викинга» и «Титана», рабочие грузовики серии VHD. Аналогично тягачам, они базируются на компонентах европейских собратьев, на сей раз FM и FMX. Как и все остальные модели марки, американские оснащаются всеми достижениями концерна: «автоматом» I-Shift пятого поколения, предиктивной системой Volvo I-See, динамического рулевого управления Volvo (VDS) и многим другим.

Грузовик Вольво VNL64T780 | Турбины на двигатели Камминз, Детройт, Caterpillar

Грузовик Вольво VNL64T780 | Турбины на двигатели Камминз, Детройт, Caterpillar

Более 100 предложений в наличии!
Поставка турбин на заказ


+7 (499) 961-0571








Volvo VN (VNL 670 и VNL 780)
Серия седельных тягачей Volvo VN, выпускаемая американским подразделением компании Volvo, включает девять моделей тяжелых грузовиков капотной компоновки с высокими эксплуатационными характеристиками. На российском рынке наибольшим спросом пользуются модели с удлиненным капотом VNL 670 и VNL 780. Все авт…
Читать о VNL 780

СПЕЦИФИКАЦИЯ ГРУЗОВИКА VNL 780

Год2010МодельVNL 780Пробег727 945 км.Мощность485 л.с.

№ лота 00399 

119 850 $


Продается грузовик Вольво 2010 года, Двигатель Volvo VED 13, 485л.с., Дизель, Пробег 727 945км, 10 передач, Тормоз двигателя, Пневмоподушка


+7 (495) 741-1491

  ДвигательVolvo VED 13Передач10Тормоз двигателяДаТопливоДизельПневмоподушкаДаПередатка3.36Радиус колес24.5Тип осиTANDEMПередняя Ось12500 кг.Задняя Ось40000 кг.

В Соединенных Штатах практика тюнинга грузовиков очень популярна, там можно увидеть машины — насто…      Freightliner FLD — это самый известный грузовик в мире. Символ свободы, мощи и власти над дорогой….      В модельном ряду Freightliner седельным тягачам серии Coronado (Коронадо) отведено место наследник…      Классическая серия Kenworth W900 производится уже больше полувека и практически является базой для …      Freightliner Columbia был создан с целью стать современным продолжителем лучших традиций Century C…


+7 (499) 961-0571 [email protected] Профитрак — продажа турбин и турбокомпрессоров на грузовые автомобили

Система крепления и фиксации капота автомобиля

Настоящее изобретение в целом относится к разъемному соединению корпуса транспортного средства с рамой транспортного средства. В частности, настоящее изобретение относится к системе крепления узла капота и крыла для соединения наклоняемого вперед узла капота и крыла грузового автомобиля большой грузоподъемности с рамой транспортного средства и облегчения открывания и закрывания узла капота и крыла.

Обычные большегрузные автомобили обычно имеют капот и крыло в сборе, а также кабину, которые поддерживаются рамой грузовика.Капот и крыло в сборе часто изготавливаются из композитного материала, армированного стекловолокном, и шарнирно крепятся к раме на переднем конце сборки. Кабина обычно представляет собой металлический сварной или клепаный узел, установленный на раме. Узел капота и крыла может быть установлен с возможностью поворота и смещен с помощью уравновешивающей пружины, которая смещает узел капота и крыла либо в открытое, либо в закрытое положение, тем самым облегчая работу узла капота и крыла, когда требуется доступ к двигателю.Узел капота и крыла может также включать пружинное или демпфирующее устройство, которое регулирует скорость перемещения узла капота и крыла в одном или обоих направлениях, предотвращая внезапное движение узла капота и крыла во время работы. Когда узел капота и крыла находится в закрытом положении, задний конец узла капота и крыла обычно устанавливается и крепится к кабине.

Как правило, подпружиненные защелки или эластичные ремни разъемно соединяют закрытый капот и крыло в сборе с кабиной и взаимодействуют с ней.Защелка или ремень обычно доступны только снаружи автомобиля. Обычно для этого требуется, чтобы водитель транспортного средства или механик находился вне транспортного средства и получил доступ к первой защелке на одной стороне капота и крыла, а затем перешел на другую сторону транспортного средства и получил доступ ко второй защелке на другой стороне транспортного средства.

Это известное устройство защелки или ремня имеет недостатки. Одним из недостатков является количество движений по обеим сторонам внешней части грузовика со стороны водителя или механика, чтобы открыть или соединить защелки.Еще один недостаток — отсутствие безопасности. Любой посторонний человек может получить доступ к двигателю и моторному отсеку, просто открыв защелки и повернув капот и крыло в сборе.

Часто установка кабины вездехода на раме включает в себя амортизирующий механизм. Амортизирующий механизм обеспечивает ограниченное перемещение кабины относительно рамы, поглощая при этом вибрации и удары от дороги, что улучшает ходовые качества для оператора и пассажиров.Во время эксплуатации транспортного средства соответствующие перемещения узла капота и крыла и кабины относительно рамы и любое скручивание рамы при кручении, которое может произойти во время использования, вызывают значительные относительные перемещения между узлом капота и крыла и кабиной. Это взаимодействие между капотом и узлом крыла снижает ходовые качества, ограничивая движение кабины на ее амортизаторе и создавая дополнительные силы на кабине, которые ухудшают ходовые качества. Поскольку узел капота и крыла и кабина обычно относительно плотно соединены, относительное перемещение вызывает нежелательные усилия, действующие между узлом капота и крыла и кабиной.Для смягчения этих сил может потребоваться большая прокладка между капотом и крылом в сборе и кабиной. Поскольку капот и крыло в сборе обычно представляют собой композитный материал, а кабина — металл, эти силы могут деформировать капот и крыло в сборе, создавая нежелательное и неприглядное состояние.

Типичными уравновешивающими пружинами могут быть торсионы круглого поперечного сечения. Хотя круглая конфигурация позволяет регулировать величину смещения капота и крыла в сборе, она также может потребовать использования дополнительных методов крепления или соединительных устройств для закрепления концов торсиона.

Настоящее изобретение обеспечивает новую и усовершенствованную систему поддержки и фиксации панелей кузова, которая специально адаптирована для магистральных тягачей большой грузоподъемности. Изобретение включает конструкцию рамы, которая включает в себя часть, поддерживающую кабину оператора, и часть для установки первичного двигателя или двигателя впереди кабины. Панель кузова, которая в проиллюстрированном варианте осуществления содержит узел капота и крыла, может перемещаться между открытым и закрытым положениями и закрывает моторный отсек в закрытом положении.По меньшей мере, один механизм защелки капота обеспечивает закрытие узла капота и крыла и включает в себя первый и второй узлы защелки.

Первый узел защелки крепится непосредственно к раме, предпочтительно с помощью распорки, которая прикреплена к конструкции рамы и проходит сбоку от нее, а второй узел защелки прикреплен к задней части узла капота и крыла. Первый и второй стопорные узлы зацепляются, когда узел капота и крыла перемещается в закрытое положение.

В предпочтительном и проиллюстрированном варианте осуществления, по крайней мере, один шарнирный узел крепится к переднему концу рамной конструкции и крепится к переднему концу узла капота и крыла для поворотного движения. В раскрытой системе крепления капот и крыло в сборе полностью поддерживаются конструкцией рамы, независимо от кабины оператора.

В более предпочтительном варианте передний конец узла капота и крыла шарнирно прикреплен к раме с помощью двух шарнирных узлов.Каждый шарнирный узел предпочтительно включает в себя J-образный кронштейн, часть которого привинчена к узлу капота. Пружина, обеспечиваемая как минимум одним торсионным стержнем, помогает открывать и закрывать капот и крыло в сборе.

В примере выполнения предусмотрены два торсиона, каждый из которых имеет шестигранное поперечное сечение. Каждый J-образный кронштейн имеет шестигранную головку, приспособленную для установки одного конца торсионного стержня. Гнездо расположено на оси шарнира шарнирного узла, так что при открытии или закрытии узла капота и крыла конец торсиона, вставленный в гнездо, поворачивается.Гнездо заключено в изолятор с резиновым кольцом, чтобы смягчить переднюю часть капота и крыла в сборе от рамы. Противоположный конец торсиона входит в стационарное шестигранное отверстие, где он удерживается от вращения. Таким образом, когда капот и крыло в сборе закрываются, каждый торсион скручивается таким образом, создавая предварительную нагрузку, которая помогает открывать и закрывать капот и крыло в сборе. Шестигранный торсион позволяет регулировать, облегчая сборку, устраняя необходимость в дополнительных соединительных устройствах или методах фиксации, которые могут быть необходимы для торсионов круглого сечения.Настоящее изобретение дополнительно предлагает конструкцию для выравнивания, которая позволяет регулировать предварительную нагрузку торсионов перед установкой капота и крыла в сборе на раму.

В соответствии с особенностью изобретения предусмотрено по меньшей мере одно устройство управления движением, которое регулирует скорость перемещения капота и крыла в сборе, когда они перемещаются между открытым и закрытым положениями. В предпочтительном и проиллюстрированном варианте осуществления устройство управления движением содержит заполненный жидкостью выдвижной цилиндр, один конец которого прикреплен к узлу капота и крыла, а другой конец соединен с конструкцией рамы.Комбинация торсиона и регулятора демпфера регулирует усилие, необходимое для перемещения узла капота и крыла, а также ограничивает скорость перемещения узла капота и крыла, обеспечивая предсказуемую работу узла капота и крыла.

Система защелок автоматически соединяется при повороте узла капота и крыла в полностью закрытое положение, чтобы соединить капот и узел крыла с рамой. Система защелок включает в себя ручку, расположенную в кабине грузовика, которая приводится в действие для разъединения соединения.Таким образом, водителю или механику не нужно находиться вне кабины и перемещаться по обеим сторонам грузовика, чтобы разблокировать или подключить систему защелок. Если двери кабины запираются с подключенной системой защелок, несанкционированный доступ в моторный отсек блокируется. Поскольку узел капота и крыла разъемно соединен с рамой, а не с кабиной, силы, вызванные относительным движением узла и кабины, могут быть уменьшены и уменьшены, что позволяет избежать деформирующих повреждений узла капота и крыла и ухудшения ходовых качеств.

Аппарат включает в себя первый фиксирующий узел, прикрепленный к раме. Узел взаимодействующей защелки прикреплен к узлу капота и крыла в дистальном месте по отношению к петле. Фиксирующие узлы разъемно соединены между собой, когда узел капота и крыла находится в положении, которое закрывает двигатель, для размещения и удержания узла капота и крыла в заданном положении относительно рамы независимо от кабины. Съемный блокировочный узел имеет стопорный рычаг, который может перемещаться между запертым положением, зацепляющимся с взаимодействующим запорным узлом, и незафиксированным положением для расцепления с взаимодействующим запорным узлом.Подвижная ручка расположена внутри кабины. Трос соединяет ручку с запирающим рычагом для перемещения запорного рычага из запертого положения в незапертое положение в ответ на движение рукоятки.

Узел взаимодействующей защелки включает в себя вал, прикрепленный в монтажной части к узлу капота и крыла. Направляющий элемент выполнен с возможностью перемещения вдоль вала. Механизм смещения отводит направляющий элемент от установочного конца к внешнему концу вала. Съемный фиксирующий узел включает в себя чашеобразный приемник, имеющий отверстие, проходящее через него.Поверхность на направляющем элементе входит в зацепление с чашеобразным приемником, когда узел капота и крыла поворачивается в по существу закрытое положение для перемещения направляющего элемента к установочному концу вала против усилия механизма смещения. Внешний конец вала открывается при перемещении узла капота и крыла из частично закрытого положения в полностью закрытое положение и проходит через отверстие в ствольной коробке. Рычаг блокировки зацепляет вал рядом с концевой частью отверстия, чтобы предотвратить движение капота и крыла в сборе в открытое положение.Рычаг блокировки включает в себя прорезь, которая воздействует на заклепку, чтобы ограничить перемещение рычага блокировки до приемлемого диапазона.

Узел взаимодействующей защелки включает в себя буртик рядом с внешним концом вала для зацепления с частью стопорного рычага и удержания ствольной коробки и направляющего элемента в зацеплении с узлом защелки в полностью закрытом положении. Поверхности чашеобразного ресивера на направляющем элементе имеют форму усеченного конуса для направленного выравнивания фиксирующего узла во время фиксирующего движения. Внешний конец вала кулачит стопорный рычаг в поперечном направлении от вала, когда он перемещается в положение, выходящее из отверстия в ствольной коробке.

Соответственно, целью изобретения является создание транспортного средства повышенной проходимости с новой и улучшенной системой крепления узла капота и крыла.

Дополнительные признаки настоящего изобретения станут очевидными для специалистов в области техники, к которой относится настоящее изобретение, после прочтения следующего описания со ссылками на прилагаемые чертежи.

РИС. 1 представляет собой вид сбоку грузового автомобиля большой грузоподъемности с наклоняемым вперед капотом и узлом крыла, показанным в различных положениях;

РИС.2 представляет собой вид в продольном разрезе механизма защелки для соединения узла капота и крыла с рамой грузовика, показанного в защелкнутом положении;

РИС. 3 представляет собой продольный разрез механизма защелки, показанного на фиг. 2, показан в незапертом положении;

РИС. 4 представляет собой вид сверху части запорного механизма, показанного на фиг. 3, ресивер в сборе, вид сверху на ресивер;

РИС. 5 представляет собой покомпонентное изображение опорной стойки ствольной коробки, используемой для установки механизма защелки, показанного на фиг.2, 3 и 4 к раме грузовика.

РИС. 6 представляет собой вид сзади в разобранном виде шарнирного соединения между узлом капота и крыла и рамой грузовика с открытым узлом капота и крыла.

РИС. 7 представляет собой вид спереди в разобранном виде вспомогательной пружины кручения, прикрепленной к шарнирному узлу, показанному на фиг. 6 . На фиг. 1 . Трактор 20 включает в себя раму 22 , которая поддерживает компоненты трансмиссии, включая двигатель 24 . Рама 22 включает в себя разнесенную пару продольных направляющих 23 , непрерывно проходящих практически по всей длине трактора 20 . Кабина 26 установлена ​​на раме 22 и образует отсек, который водитель транспортного средства должен занимать во время работы трактора 20 .Амортизирующий механизм 28 может быть присоединен между кабиной 26 и рамой 22 для подвешивания и управления движением кабины относительно рамы.

Трактор 20 также включает капот и крыло в сборе 42 . Капот и крыло в сборе 42 предпочтительно изготавливаются в виде цельного литого композитного компонента кузова, армированного стекловолокном. Передний конец капота и крыла в сборе 42 соединен с рамой 22 парой шарнирных узлов 44 , расположенных на переднем конце каждой балки 23 рамы.Шарнир 44 шарнирно соединяет передний конец капота и крыла в сборе 42 с рамой 22 , так что он может наклоняться вперед в открытое положение (показано сплошными линиями 63 a , РИС. 1 ), обеспечивающий доступ к компонентам моторного отсека 43 , включая двигатель 24 .

В дополнение к шарнирному соединению переднего конца узла капота и крыла 42 с рамой 22 , система крепления узла капота и крыла, воплощающая настоящее изобретение, разъемно соединяет заднюю часть узла капота и крыла 42 непосредственно к лонжеронам рамы 23 через защелки капота 64 и опорные стойки ресивера 47 , тем самым изолируя капот и крыло в сборе 42 от кабины 26 .Каждый механизм 64 защелки капота соединяет заднюю часть узла капота и крыла 42 с соответствующей опорной стойкой приемника 47 , когда механизм 64 защелки находится в зафиксированном положении, как показано на ФИГ. 2 . Механизм защелки капота 64 удерживает капот и крыло в сборе 42 в закрытом положении, как показано пунктирными линиями 63 b на РИС. 1 .Каждый механизм защелки 64 автоматически принимает положение фиксации при повороте узла капота и крыла 42 в полностью закрытое положение 63 b относительно рамы 22 . Система крепления капота и крыла в сборе включает ручку 66 , расположенную внутри кабины 26 (РИС. 1 ), и тросы 68 (РИС. 1 и 4), соединяющие каждый механизм защелки 64 с ручкой. 66 .Система крепления капота и крыла в сборе дополнительно содержит цилиндры фиксации капота 45 (РИС. 1) и торсионную пружину 300 с шестигранным поперечным сечением (РИС. 7), которые регулируют скорость движения и величину требуемой силы. для открытия и закрытия капота и крыла в сборе 42 .

Система крепления узла капота и крыла, воплощающая настоящее изобретение, включает пару по существу идентичных защелок 64 , каждый из которых содержит штифт в сборе. 162 и узел приемника 82 (фиг. 3), установленный на соответствующих опорных стойках приемника 47 , каждая из которых, в свою очередь, прикреплена к соответствующему рельсу 23 рамы (фиг. 1 ). Хотя на ФИГ. 1 и 5 видно, что в системе крепления капота и крыла обычно требуется пара защелок капота 64 для крепления сторон капота и крыла в сборе 42 с соответствующей рамной балкой 23 .ИНЖИР. 5 показан монтаж узла 82 ствольной коробки на опорную стойку 47 приемника. Несколько болтов 311 проходят через монтажный кронштейн рамы 310 и лонжерон рамы 23 для крепления опорной стойки приемника 47 к рейке (РИС. 5 ). Монтажный кронштейн 308 ресивера, который имеет регулировочные пазы 306 , соединен со вторым промежуточным опорным кронштейном 305 капота с помощью множества винтов 307 .Множество винтов 307 проходит через стопорную пластину 304 , первый промежуточный кронштейн 301 опоры капота и второй промежуточный кронштейн 305 , образуя место установки узла 82 приемника. И первый, и второй промежуточные кронштейны, 301 и 305 соответственно, имеют прорези 306 для регулировки. Ресивер в сборе 82 крепится к первому промежуточному опорному кронштейну капота четырьмя винтами 307 .Таким образом, приемные узлы 82 механизмов защелок 64 прикрепляются непосредственно к рамной балке 23 через опорную стойку приемника 47 . Когда узел штифта , 162, входит в зацепление с узлом приемника , 82, , как показано на ФИГ. 2, защелкивающийся механизм 64 служит задней опорой для капота и крыла в сборе 42 и изолирует капот и крыло в сборе 42 от напряжений, вызванных перемещением кабины 26 относительно рамы, таким образом уменьшение повреждений капота.

Каждый механизм защелки 64 приводится в действие с помощью троса в сборе 68 для разъединения соединения между капотом и крылом в сборе 42 и рамой 22 , когда защелка переходит из закрытого положения (РИС. 2) в незафиксированное положение, как показано на фиг. 3 . Как и в случае опорных стоек 47 ствольной коробки, на фиг. 1, но очевидно, что пара защелок 64 обычно требуется для крепления боковой части капота и крыла в сборе 42 с соответствующей рамной балкой 23 .

Механизм защелки 64 включает узел приемника 82 , который соединяется непосредственно с первым промежуточным опорным кронштейном капота 301 и штифтом в сборе 162 (РИС. 2 ). Узел приемника 82 включает чашеобразный приемник 84 и пластину 86 (фиг. 3 ). Чашеобразный ресивер 84 имеет поверхность в форме усеченного конуса 90 . Чашеобразный ресивер , 84, имеет зазор , 88, , обозначенный пунктирными линиями на ФИГ.4, который не соприкасается с пластиной 86 , так что по существу только три стороны из четырех углов приемника 84 контактируют с пластиной 86 . Секция зазора 88 отделяет нижний край ствольной коробки 302 от пластины 86 на заданное расстояние D, которое немного превышает толщину стопорного рычага 104 , чтобы обеспечить зазор для стопорного рычага . Пара заклепок 100 и 303 соединяют стопорный рычаг 104 с пластиной 86 таким образом, чтобы обеспечить поворотное движение стопорного рычага, после чего ствольная коробка 84 приваривается точечной сваркой к пластине 86 . пластина 86 перед креплением ресивера в сборе 82 к первому промежуточному опорному кронштейну капота 301 .Несколько винтов 307 проходят через приемник 84 и пластину 86 для крепления узла приемника 82 к первому промежуточному опорному кронштейну капота 301 (фиг. 5 ).

Рычаг блокировки 104 расположен между ресивером 84 и пластиной 86 , как показано на РИС. 4 . Рычаг блокировки 104 предпочтительно изготовлен из штампованного металла, такого как сталь, и имеет толщину, немного меньшую, чем расстояние D (фиг.3), в котором ресивер 84 и пластина 86 разнесены в просвете 88 . Таким образом, стопорный рычаг 104 может перемещаться между приемником 84 и пластиной 86 в пределах зазора 88 . Заклепка 100 проходит через фиксирующий рычаг 104 для поворотного крепления фиксирующего рычага относительно ствольной коробки 84 и пластины 86 и между ними. Заклепка 303 проходит через прорезь 321 на стопорном рычаге 104 и действует как ограничитель, ограничивающий перемещение стопорного рычага вокруг точки его вращения, заклепка 100 .Таким образом, стопорный рычаг 104 содержит элемент, который может поворачиваться относительно приемника 84 и пластины 86 . Отверстие 106 проходит через приемник 84 , а отверстие 108 (показанное на фиг. 3) проходит коаксиально через пластину 86 . Отверстие 106 больше, чем отверстие 108 , чтобы облегчить выравнивание, когда узел штифта 162 перемещается в положение фиксации. Отверстие 108 имеет диаметр лишь немного больше, чем буртик 244 .

Рычаг блокировки 104 включает в себя зацепляющую часть 122 штифта, которая полностью расположена между ствольной коробкой 84 и пластиной 86 в зазоре 88 . Стопорный рычаг 104 также включает рычажную часть 124 , выполненную как единое целое с частью 122 зацепления со штифтом. Часть 122 зацепления со штифтом предназначена для зацепления с нижней стороной выступа 244 узла штифта 162 .Рычажная часть 124 расположена снаружи приемника 84 и пластины 86 и приводится в действие для перемещения части 122 зацепления штифта из зацепления с другим элементом запорного механизма 64 . Рычажная часть , 124, соединена с тросом , 68, для перемещения стопорного рычага , 104, между зафиксированным положением, как показано на ФИГ. 2 и сплошные линии на фиг. 4, и незафиксированное положение, как показано на фиг. 3 и пунктирные линии на фиг. 4 .

В зафиксированном положении зацепляющая часть штифта 122 входит в зацепление с частью узла штифта 162 . В незапертом положении зацепляющая часть 122 штифта выходит из зацепления с узлом штифта 162 . Часть 122 зацепления со штифтом имеет коническую поверхность 126 для облегчения зацепления узла штифта 162 (ФИГ. 3 ). Стопорный рычаг 104 содержит пружину 128 , проходящую между рычажной частью 124 и удлинителем 142 пластины 86 (РИС. 4 ). Пружина 128 смещает стопорный рычаг 104 в сторону фиксированного положения в зацеплении с другим элементом запорного механизма 64 .

Трос 68 , который может быть тросом Боудена (фиг. 1 и 4) и включает оболочку 69 и стопорную гайку 144 (показана только на фиг. 4), которая фиксируется относительно первого кронштейн промежуточной опоры капота 301 и кабины 26 . Трос 68 проходит одним концом от рычага блокировки 104 в моторном отсеке до другого конца внутри кабины 26 .Коаксиально и подвижно относительно оболочки 69 расположена проволочная часть 146 , которая соединена одним концом с рычажной частью 124 обжатым шариком 148 или другим подходящим приспособлением для конца кабеля. Другой конец провода 146 подключается к ручке 66 . Ручка 66 (фиг. 1) функционально установлена ​​в опорном элементе, прикрепленном к кабине 26 . Ручка 66 может перемещаться шарнирно или аксиально относительно своей опоры.Движение рукоятки 66 вызывает поворот рычажной части 124 стопорного рычага 104 , как показано на ФИГ. 4, натяжением проволоки 146 .

Ручка 66 , расположенная внутри кабины 26 трактора 20 , позволяет оператору трактора снять капот и крыло в сборе 42 изнутри кабины для доступа к моторному отсеку 43 . Механизмы защелки капота 64 , таким образом, обеспечивают некоторую безопасность трактора 20 , поскольку, когда двери трактора заперты, никто не может легко получить доступ к моторному отсеку 43 .Кроме того, механизм защелки капота 64 по настоящему изобретению позволяет снять капот и крыло в сборе 42 без необходимости обхода внешних сторон трактора 20 или нахождения вне трактора в ненастную погоду.

Механизм защелки 64 включает штифт в сборе 162 , лучше всего показанный на РИС. 3 . Штифт в сборе 162 крепится к капоту и крылу в сборе 42 сзади вдали от шарнира 44 .Узел приемника 82 принимает узел штифта 162 , когда узел капота и крыла 42 закрывает моторный отсек 43 (показан на фиг. 1 пунктирными линиями 63 b ). Штифт в сборе 162 включает монтажный кронштейн 164 , который крепится к капоту и крылу в сборе. Болты 166 и приварные гайки соединяют монтажный кронштейн 164 со стеклопластиковым капотом и крылом в сборе 42 через металлическое усиление 167 , расположенное на внутренней поверхности капота и крыла в сборе 42 , очерчивающее моторный отсек 43 .Это делает механизм защелки 64 практически недоступным снаружи трактора 20 .

Монтажный кронштейн 164 представляет собой чашеобразный элемент, изготовленный из тянутого металла, такого как сталь или алюминий, который крепится к капоту и крылу в сборе 42 , поэтому штифт в сборе 162 выходит из отверстия 168 на внутренней поверхности капота и крыла в сборе 42 . Штифт или вал 182 соединен с нижней внутренней поверхностью чашеобразного монтажного кронштейна 164 .Вал 182 включает втулку 190 и шпильку 221 . Уступ 188 выполнен на одном конце втулки 190 . Шпилька 221 имеет резьбовую часть 186 на одном конце и коническую поверхность 220 на другом конце. Шпилька 221 окружена по своей длине втулкой 190 , при этом резьбовая часть 186 проходит через втулку на буртике 188 втулки.Резьбовая часть 186 вставляется в отверстие монтажного кронштейна 164 , а стопорная гайка 185 навинчивается на резьбовую часть 186 для натягивания буртика 188 втулки 190 90 внутренняя поверхность монтажного кронштейна 164 . В предпочтительном варианте, как показано на фиг. 3, резьбовая часть 186 дополнительно включает в себя такую ​​конструкцию, как уплощенные стороны 225 или конфигурацию Torx для зацепления сборочного инструмента при затягивании гайки 186 .Альтернативный вариант осуществления, показанный на фиг. 2, сужающийся конец 220 включает в себя конструкцию, такую ​​как уплощенные стороны 220 и , для зацепления сборочного инструмента. Шайбы можно использовать под гайкой 185 или над буртиком 188 втулки 190 для распределения нагрузки на монтажный кронштейн 164 . Уступ 244 имеется на коническом конце 220 , который удерживает конец втулки 190 .Следовательно, расстояние между коническим концом 220 и монтажным кронштейном 164 определяется длиной втулки 190 и толщиной любой шайбы между буртиком 188 втулки 190 и монтажным кронштейном. 164 .

Направляющий элемент 204 имеет направляющую поверхность в форме усеченного конуса 206 и может перемещаться в осевом направлении вдоль вала 182 на коническом конце 220 .Внешняя поверхность 206 в форме усеченного конуса направляющего элемента имеет форму, аналогичную внутренней поверхности 90 в форме усеченного конуса приемника 84 . Это обеспечивает распределение нагрузки во время перемещения штифтового узла 162 в узел приемника 82 , когда узел капота и крыла 42 поворачивается из открытого положения в закрытое положение, и обеспечивает, по меньшей мере, некоторые характеристики самовыравнивания. По крайней мере, вал 182 и направляющий элемент 204 проходят через отверстие 168 в узле капота и крыла 42 .

Пружина 222 расположена соосно относительно вала 182 и направляющего элемента 204 в кольцевой выемке 224 направляющего элемента. Пружина 222 смещает направляющий элемент 204 к коническому концу 220 . Направляющий элемент , 204, включает другую выемку , 242, на переднем осевом конце направляющего элемента для зацепления со вторым буртиком , 244, , выполненным на валу , 182, , на коническом конце , 220, .Плечо 244 ограничивает величину осевого перемещения направляющего элемента 204 вдоль вала 182 в направлении от монтажного кронштейна 164 .

Когда узел капота и крыла 42 перемещается из открытого положения, как показано сплошными линиями 63 a на РИС. 1, в направлении закрытого положения, как показано пунктирными линиями 63 b , конический конец 220 стержня 182 и усеченно-коническая направляющая поверхность 206 направляющего элемента 204 90 входят в ресивер 84 и может входить в контакт с поверхностью в форме усеченного конуса 90 .Таким образом, вал 182 и направляющий элемент 204 полностью установлены и выровнены в приемнике 84 перед любым перемещением вала 182 в отверстие 106 , тем самым обеспечивая самовыравнивание штифтового узла. 162 относительно приемника в сборе 82 , а также расположение капота и крыла в сборе 42 относительно рамы 22 . Это самовыравнивание происходит благодаря взаимодействию между усеченно-коническими поверхностями 90 , 206 и конической поверхностью 220 соответствующих защелок 82 , 162 .Взаимодействие между поверхностями 206 и 90 также служит для распределения нагрузок на монтажный кронштейн 164 при перемещении в запертое положение.

Когда капот и крыло в сборе 42 перемещаются в закрытое положение, первое зацепление между усеченно-коническими поверхностями 90 , 206 определяет частично закрытое положение капота и крыла в сборе относительно рамы 22 и кабина 26 .Усилие смещения пружины 222 удерживает кронштейн 164 на небольшом расстоянии от ствольной коробки 84 . При дальнейшем перемещении узла капота и крыла 42 относительно рамы 22 из частично закрытого положения в полностью закрытое положение направляющий элемент 204 остается неподвижным в ствольной коробке 84 . Однако по мере преодоления силы смещения пружины 222 конический конец 220 вала 182 проходит через отверстие 106 в узле приемника 82 и зацепляется с конической поверхностью 1486 . зацепляющая часть штифта 122 , чтобы эксцентриком открыть рычаг блокировки 104 .

Конический конец 220 вала 182 сужается для самоцентрирования в ствольной коробке 84 для компенсации небольшого смещения из-за отклонения капота и крыла в сборе 42 во время закрывания. Поскольку конический конец 220 и буртик 244 вала взаимодействуют с конической поверхностью 126 , они заставляют часть 122 зацепления штифта стопорного рычага 104 перемещаться в положение, перпендикулярное к вала, позволяя второй концевой части вала 182 проходить за часть зацепления со штифтом.При достаточном осевом перемещении сужающегося конца , 220 за коническую поверхность 126 пружина 128 смещает часть , 122 зацепления со штифтом в сторону зафиксированного положения, как показано на ФИГ. 4, в котором часть 122 зацепления со штифтом контактирует с нижней стороной буртика 244 , тем самым предотвращая перемещение узла штифта 162 из узла приемника 82 , но может не соприкасаться с валом 182 .На направляющем элементе 204 сформирован концентрический выступ 200 , который может зацепляться с чашеобразным монтажным кронштейном 164 на поверхности 191 для предотвращения чрезмерного перемещения направляющего элемента за счет упора на поверхность 191 в если капот и крыло в сборе 42 закрываются с чрезмерным усилием. Величина хода направляющего элемента 204 , которая допускается до зацепления с поверхностью 191 , служит для обеспечения по меньшей мере некоторой изоляции между задней частью капота и узла крыла 42 и рамой 22 .Таким образом, в зафиксированном положении вал 182 фиксируется на месте и предотвращается осевое перемещение наружу узла приемника 82 и отверстия 108 пластины, как показано на ФИГ. 2 . Это удерживает штифт в сборе 162 защелкнутым в приемнике в сборе 82 , который удерживает заднюю часть капота и крыла в сборе 42 неподвижно относительно рамы 22 .

Этот механизм защелки капота 64 надежно и автоматически фиксирует капот и крыло в сборе 42 на месте относительно рамы 22 , когда капот и крыло в сборе перемещаются из частично закрытого положения в полностью закрытое положение относительно усилие смещения пружины 222 .Ручная фиксация с обеих сторон трактора 20 не требуется. Предотвращается любое поворотное движение узла капота и крыла 42 в открытое положение или в поперечном или продольном направлении относительно рамы 22 . Благодаря амортизирующему механизму 28 кабина 26 будет двигаться относительно рамы 22 , но капот и крыло в сборе 42 не могут свободно перемещаться относительно рамы, поскольку они закреплены непосредственно на раме. каркас петлями 44 и механизмами защелок капота 64 (поддерживается опорными стойками ствольной коробки 47 ).

Чтобы разблокировать механизм защелки 64 , потяните ручку 66 в кабине 26 , чтобы заставить трос 146 повернуть рычажную часть 124 рычага блокировки 804 90 4047 10048 Часть , 122, , зацепляющаяся со штифтом, поворачивается в направлении, противоположном зацеплению с коническим концом , 220, вала , 182, , в незафиксированное положение, показанное на ФИГ. 4 пунктирные линии. Чрезмерный ход зацепляющей части штифта 122 и чрезмерное растяжение пружины 128 при выходе из зацепления с валом 182 предотвращается, когда паз 321 в рычаге блокировки 104 останавливается против поворота заклепка 303 .Смещающая сила пружины 222 заставляет узел капота и крыла 42 немного поворачиваться из полностью закрытого положения, как показано на РИС. 2, в частично закрытое положение, в котором направляющий элемент 204 все еще находится в зацеплении с приемником в сборе 82 . Однако вал 182 не зацеплен стопорным рычагом 104 в какой-либо степени, которая предотвратила бы дальнейшее поворотное движение. капота и узла крыла 42 в полностью открытое положение относительно рамы 22 , как показано сплошными линиями 63 a на РИС. 1 .

Передняя часть капота и крыла в сборе 42 крепится к раме 22 с помощью двух шарнирных узлов 44 , по одному на каждую балку рамы 23 , РИС. 1 . Здесь будет описан только один узел шарнира 44 , и очевидно, что для другого лонжерона 23 рамы требуется по существу аналогичный узел шарнира. Узел петли 44 включает J-образный кронштейн 320 , регулировочный стержень капота 316 и кронштейн 314 шарнира капота, фиг.6. Несколько болтов 324 соединяют J-образный кронштейн 320 с внутренней частью капота и узла крыла 42 через регулировочные прорези 325 на J-образном кронштейне 320 . Резьбовой регулировочный стержень капота 316 , расположенный в кронштейне капота 318 , используется для позиционирования капота и крыла в сборе 42 в продольном направлении путем регулировки контргаек 317 на резьбе капота. регулировочный стержень 316 , пока болты 324 ослаблены в регулировочных пазах 325 , пока капот и крыло в сборе не займут правильное положение, а затем затяните болты 324 , чтобы прикрепить J-образный кронштейн 320 к капоту и сборка крыла.Петля в сборе 44 крепится к буксирной скобе 313 через монтажный кронштейн шарнира капота 314 с помощью двух гаек 315 ​​ . Кронштейн буксирной проушины 313 крепится к лонжерону рамы 23 .

Для регулирования усилия, необходимого для открывания и закрывания капота и крыла в сборе 42 , между двумя шарнирными узлами 44 устанавливается торсионная пружина 300 , включающая один или несколько шестигранных торсионов 312 ( см. фиг. 7 ). Кронштейн J 320 имеет жестко установленную втулку 319 , в которую входит конец шестигранного торсиона 312 . Гнездо J-образного кронштейна 319 выступает через круглое отверстие в монтажном кронштейне шарнира капота 314 и может вращаться внутри отверстия, позволяя переднему концу узла капота и крыла 42 поворачиваться вокруг центра круглое отверстие в кронштейне крепления шарнира капота 314 и центр гнезда J-образного кронштейна.Резиновое кольцо-изолятор 335 расположено в отверстии монтажного кронштейна шарнира капота 314 для обеспечения некоторой изоляции между J-образным кронштейном 320 и рамой 22 . Стопорное кольцо 338 используется для сохранения относительного положения J-образного кронштейна 320 и монтажного кронштейна шарнира капота 314 , а между стопорным кольцом 338 и монтажным кронштейном шарнира капота можно использовать упорную шайбу. 314 для уменьшения износа между ними.Шестигранный торсион 312 вставляется внутрь через шестигранное отверстие 327 в одном монтажном кронштейне шарнира капота 314 , а затем вставляется в гнездо J-образного кронштейна 319 на противоположном шарнирном узле 44 . Затем через нижнюю часть шарнирного кронштейна капота 314 вставляется установочный винт 322 (РИС. 6 и 7), чтобы предотвратить скольжение шестигранного торсиона 312 в наружном направлении, тем самым сохраняя соединение в как гнездо J-образного кронштейна 319 , так и поворотный кронштейн капота 314 (РИС. 6 ). Таким образом, шестигранный торсион 312 защищен от вращения вокруг своей оси относительно рамы 22 на одном конце шестигранным отверстием 327 в кронштейне шарнира капота 314 и вращается вокруг своей оси на другой конец, когда узел капота и крыла 42 поворачивается между открытым и закрытым положениями, при этом вращается гнездо J-образного кронштейна 319 и скручивается шестигранный торсион. Втулка 341 установлена ​​в средней точке шестигранных торсионов 312 , чтобы зафиксировать их и предотвратить любое движение, кроме скручивания, во время поворота капота и крыла в сборе 42 .

Поскольку шестигранное отверстие 327 в монтажном кронштейне шарнира капота 314 и внутренние размеры гнезда J-образного кронштейна 319 плотно прилегают к шестигранному торсиону 312 , никакие другие необходимы средства предотвращения поворота стержня относительно гнезда J-образного кронштейна или монтажного кронштейна шарнира капота, что устраняет необходимость в дополнительных крепежных элементах или способах фиксации, требуемых существующими торсионами с круглым поперечным сечением.Кроме того, шестигранная форма торсиона 312 позволяет регулировать предварительную нагрузку торсионов 312 для регулирования усилия, необходимого для перемещения капота и крыла в сборе 42 относительно его положения между полностью открытым и полностью закрытым позиция. Эта регулировка выполняется путем совмещения пазов 336 на монтажном кронштейне шарнира капота 314 и 337 на J-образном кронштейне 320 перед креплением кронштейна шарнира капота 314 на раме 7 22. тем самым обеспечивая необходимый предварительный натяг для облегчения работы капота и крыла в сборе 42 .

В дополнение к шестигранной торсионной пружине 300 система крепления капота и крыла в сборе включает один или несколько ограничителей капота 45 для предотвращения внезапного открывания капота и крыла в сборе 42 и контроля скорости хода узла капота и крыла, когда он перемещается между закрытым и открытым положениями, фиг. 6 . Цилиндры ограничителей капота 45 крепятся к кронштейнам буксирных проушин 313 путем вставки резьбовой шпильки 334 на конце штока цилиндра ограничителей капота 333 через шайбу 331 , а затем кронштейн буксировочной проушины 90 8 30470 90 8 30470 90 и закрепить гайкой 330 .Другой конец ограничительного цилиндра капота 45 аналогичным образом крепится к узлу капота и крыла 42 с помощью резьбовой шпильки 334 , шайбы 331 и гайки 330 . Цилиндр ограничителя капота 45 может сопротивляться движению штока цилиндра ограничителя капота 333 в направлении выдвижения или втягивания. Шток цилиндра ограничителя капота 333 находится в полностью выдвинутом положении, когда узел капота и крыла 42 открыт (см.1, сплошные линии 63 a ) и полностью убраны, когда капот и крыло в сборе закрыты (РИС. 1 пунктирные линии 63 b ). Движению капота и крыла в сборе 42 в любом направлении между открытым и закрытым положением может препятствовать выдвижение или втягивание штока цилиндра ограничителя капота 333 , когда он движется через жидкость в цилиндре ограничителя капота 45 . Степень сопротивления в любом направлении можно контролировать с помощью внутреннего клапана цилиндра ограничителя капота 45 .В примерном варианте осуществления настоящего изобретения цилиндры 45 фиксации капота заполнены газом и сопротивляются движению в направлении выдвижения или открывания капота и крыла в сборе 42 .

Настоящее изобретение предотвращает или уменьшает проблемы, связанные с использованием эластичных ремней или подпружиненных защелок для соединения задней части капота и крыла в сборе с кабиной. В такой конфигурации задняя часть узла капота и крыла перемещается относительно рамы, когда кабина движется на своем амортизирующем механизме или когда рама изгибается независимо от кабины, в то время как передняя часть узла капота и крыла, которая крепится прямо к раме, нет.Изгиб стекловолоконного капота и крыла в сборе приводит к деформации и повреждению краски на капоте и крыле в сборе, что требует большой прокладки для амортизации ударов между капотом и крылом в сборе и кабиной. Настоящее изобретение устраняет механическое соединение между капотом и крылом в сборе и кабиной, а также необходимость в большой прокладке за счет соединения передней и задней частей капота и крыла в сборе непосредственно с рамой транспортного средства, тем самым уменьшая изгиб капот и крыло в сборе.Настоящее изобретение также повышает безопасность и удобство, делая замки капота относительно недоступными снаружи транспортного средства и позволяя отсоединять замки изнутри кабины. Эта функция дистанционного управления предотвращает несанкционированный доступ к капоту, когда автомобиль заперт, и позволяет водителю открыть капот, не выходя из кабины. Настоящее изобретение улучшает ходовые качества, поскольку узел капота и крыла не ограничивает движение кабины на ее амортизаторе и не вызывает дополнительного движения кабины.

Настоящее изобретение регулирует как скорость движения, так и усилие, необходимое для перемещения капота и крыла в сборе между закрытым и открытым положениями. Цилиндры фиксации капота предотвращают внезапное движение, ограничивая скорость движения. Торсионная пружина шестигранной формы позволяет задавать усилие, необходимое для открывания и закрывания капота и крыла в сборе, предварительно натягивая торсионы перед их установкой. Шестигранный торсион устраняет необходимость в дополнительных средствах крепления стержня к капоту и узлу крыла, необходимых при использовании стержней круглого сечения, потому что шестигранный скользящий стержень входит в гнездо J-образного кронштейна и шарнирный кронштейн капота и тем самым предотвращается вращение относительно места его установки.

Из приведенного выше описания предпочтительного варианта осуществления изобретения специалисты в данной области техники увидят улучшения, изменения и модификации. Предполагается, что такие улучшения, изменения и модификации в пределах уровня техники охватываются прилагаемой формулой изобретения.

Запчасти Volvo | Винтажные и современные запчасти и аксессуары для тракторов

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.

В наличии (только для доставки по Великобритании) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Общая высота: 134 мм, внешний диаметр: 95 мм, размер резьбы: 3/4–16 UN-2B

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Диапазон температур: 82°C-87°C / 180°F-189°F

В наличии (только для доставки)

Термостаты двигателя трактора

Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Общая высота: 138 мм, внешний диаметр: 72 мм, внутри Ø — конец 1 внутри Ø — конец 2

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Большой

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Переключатель — блок температуры воды

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Общая высота: 114 мм, внешний диаметр: 72 мм, внутренний диаметр — конец 1: 21 мм, внутренний диаметр — конец 2: 21 мм.

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.

Стоимость доставки…

Добавлять

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Фильтр — Топливный

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Общая высота: 176 мм, внешний диаметр: 95 мм, размер резьбы: 3/4–16 UNF-2B UNF,

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Общая высота: 155 мм, внешний диаметр: 72 мм, внутренний диаметр — конец 1: 34 мм, внутренний диаметр — конец 2: 34 мм.

Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Длинная версия

Стоимость доставки…

(за 8)

Добавлять

Мин.(кол-во) 8

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Общая высота: 101 мм, внешний диаметр: 95 мм, размер резьбы: 3/4–16 UN-2B

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

(за 10)

Добавлять

Мин.(кол-во) 10

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Канавки

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Общая высота: 130 мм, внешний диаметр: 108 мм, размер резьбы: 3/4–16 UNF-2B UNF-2B,

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Подходит дляПоставляется с 1 подшипником S.14036 и 1 подшипником S.14247, 1 кольцом S.14037, 1 шплинтом S.1501, 1 манжетным кольцом S.57729 и уплотнением S.17468 см. S.14040.

2 Подшипники и комплекты ведущих колес

Стоимость доставки…

Добавлять

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.
Размер крышки
Тип крышки: Одинарная крышка

Стоимость доставки…

Добавлять

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Без асбеста (без асбеста)

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.1004,40, 1004,42, 1004,42 т, 1004,42 ТВ

Стоимость доставки…

Добавлять

Добавлять

Этот товар подходит для одной или нескольких моделей Volvo.Комплект топливного стакана
Верхний болт 1/4 дюйма UNC

В наличии (только для доставки) Стоимость доставки…

Добавлять

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования.Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая деятельность в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или кто-либо, использующий наши Услуги, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любое физическое или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением соответствующих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участникам следует регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

патентов передано Volvo Group North America, LLC

Номер патента: 82

Abstract: Настоящее изобретение относится к транспортному средству и способу улучшения характеристик крена транспортного средства.Транспортное средство включает в себя ось, подрессоренную массу, первый рычаг управления, второй рычаг управления, третий рычаг управления, первое шарнирное соединение, второе шарнирное соединение, третье шарнирное соединение и четвертое шарнирное соединение. Жесткость при кручении первого рычага управления, второго рычага управления, первого шарнирного соединения, второго шарнирного соединения, третьего шарнирного соединения и четвертого шарнирного соединения по существу равна или превышает жесткость оси при кручении, в результате чего ось изгибается и скручивается во время крена подрессоренной массы, чтобы ограничить величину крена.

Тип: Грант

Подано: 12 февраля 2010 г.

Дата патента: 21 апреля 2015 г.

Правопреемник: Volvo Group Северная Америка, ООО

Изобретателей: Грегори Пол Киселис, Майкл Элвин Браун

Корни Valtra уходят в Швецию

Еще в 1982 году была запущена новая линейка тракторов Nordic: серии 04 и 05.Более крупная серия 05 носила на капоте название Volvo BM Valmet. Как следует из названия, произошло слияние Volvo и Valmet, но до этого было еще несколько слияний, и не все они были связаны с буквами BM.

Швеция имеет давние традиции производства сельскохозяйственной техники, и эти корни можно увидеть и по сей день. Теофрон Мунктель в 1832 году основал инженерную мастерскую под названием Eskilstuna Mekaniska Verskstad, которая в 1879 году была переименована в Munktells Mekaniska Verkstad.Первым крупномасштабным продуктом Мунктелла были паровозы, производство которых он начал в 1850-х годах. Среди фермеров Мунктелл стал известен своими локомобилями, которые по сути представляли собой сельскохозяйственные машины с паровым двигателем, предназначенные для прямой тяги плугов и других орудий. Они производились вплоть до 1921 года.

Компания Munktell выпустила свой первый двигатель внутреннего сгорания в 1905 году. Когда паровой двигатель на локомотиве был заменен двигателем внутреннего сгорания, родился современный трактор.Первый скандинавский трактор Munktell 30-40 HK был выпущен в 1913 году. Как следует из названия, этот трактор производил 30-40 лошадиных сил и весил 8300 кг.

Первые тракторы Volvo BM Valmet были представлены прессе и приглашенным гостям на беговой дорожке в Эскильстуне 2 июня 1982 года, в жаркий день, когда температура превышала 30 градусов по Цельсию. Новая модель была показана вместе со своим предшественником, Munktells 30-40, первым трактором, произведенным в скандинавском регионе.

Братья Жан и Карл Герхард Болиндер основали собственную инженерную мастерскую и литейный завод в 1844 году. Их самым известным продуктом был двухтактный полудизель, который стал популярным морским двигателем. В 1893 году их мастерская выпустила первый в Швеции двигатель внутреннего сгорания. Bolinder объединился с Jönköpings Mekaniska Werkstad для производства тракторов в 1930-х годах, но было построено всего несколько единиц. Этот трактор Bolinder имел мощность около 40 лошадиных сил и весил 3250 кг.

Volvo

+ Bolinder

+ (Avance + Munktell)

+ Valmet

= Valtra

Другой швед, Йохан Виктор Свенсон , основал автомобильный завод в 1898 году и начал производство двигателей внутреннего сгорания. Его первый двигатель, Avance, был построен в 1900 году. Прототип, в котором двигатель сочетался с плугом, был представлен в 1912 году, а поставки моторизованного плуга Avance клиентам начались уже в следующем году. Этот трактор производил 19 лошадиных сил и весил 4230 кг.

AB Volvo основала свой автомобильный завод в 1927 году. В годы войны, когда рынок автомобилей сократился, в 1943 году было принято решение о начале производства тракторов Volvo. Первый трактор Volvo T41 был оснащен трансмиссией BM, соединенной с двигателем Volvo. T41 производил 40 лошадиных сил и весил 2500 кг.

Шведские корни Valtra

  • В 1929 году компания Avancemotor столкнулась с финансовыми трудностями, и ее акции были переданы Munktells Mekaniska Verkstad.
  • В 1932 году предприятие по производству сельскохозяйственной техники J & C G Bolinders Mekaniska Verkstad объединилось с Munktells Mekaniska Verkstad, в результате чего была создана компания AB Bolinder-Munktells.
  • В 1950 году Volvo приобрела тракторную компанию BM, создав Volvo BM.
  • В 1979 году Volvo BM прекратила производство тракторов. Тракторная компания Volvo BM перешла к Valmet, создав Volvo BM Valmet.
  • В 1985 году, после запуска новых моделей, название Volvo BM было заменено брендом Valmet.

Единственный в своем роде: «современный» трактор Volvo BM

Тракторы Volvo BM

, которые когда-то были обычным явлением в некоторых частях Европы до середины 1980-х годов, когда Volvo выпустила свой последний трактор, в последующие годы становятся все более редкими.

Однако недавно шведским поставщиком запчастей Olssons был «создан» новый «современный» трактор Volvo BM.

Модель мощностью 225 л.с. — это то, как создатели представляли себе трактор Volvo сегодня, если бы такие тракторы все еще производились.

Olssons со штаб-квартирой в Эллосе, Швеция, поставляет запчасти многим владельцам старых тракторов Volvo BM в Скандинавии, взяв на себя ответственность за поставку запчастей Volvo BM восемь лет назад, в 2009 году.

Источник изображения: Mulpix.com

Проект трактора начался в шутливой форме на выставке, когда встала тема о том, как будет выглядеть современная модель «БМ». Создатели решили создать современную версию для демонстрации на выставке в следующем году.

Механик Olsson Альбин Карлссон сказал: «Мы не могли перестать думать об этом.Через несколько дней мы решили построить его».

Трактор был впервые представлен на выставке Elmia в Швеции осенью 2016 года. 6-цилиндровый двигатель Sisu 7664 был сконструирован с использованием комбинации нестандартных и стандартных деталей, а также некоторой художественной лицензии на стиль капота. . Цель состояла в том, чтобы соответствовать современному дизайну, сохраняя при этом «ощущение» Volvo.

В тракторе явно чувствуется влияние Valtra (Valmet), что неудивительно, учитывая историю вовлеченных брендов.

Трактор был «выгружен» с шинами 650/65 R38 сзади и 540/65 R28 спереди. Он имеет полумеханическую трансмиссию.

После завершения строительства модель 7664 была представлена ​​на выставке Elmia, а также на выставке Agromek Show в Дании в конце прошлого года. Он был протестирован – вспашка – и в этом году должен совершить еще одно турне по европейским сельскохозяйственным выставкам.

Когда Олле Олссон, генеральный директор Olssons, спросили, зачем они вообще его построили, он сказал: «Это олицетворение качества и надежности.Проект был просто слишком интересным, чтобы его не реализовать».

Источник изображения: Mulpix.com

«Настоящий» и оригинальный трактор Volvo BM из прошлого

Единственный в своем роде: «современный» трактор Volvo BM

Тракторы Volvo BM, которые когда-то были обычным зрелищем в некоторых частях Европы до середины 1980-х годов, когда Volvo выпустила свой последний трактор, в последующие годы становятся все более редкими.

Тем не менее, новый «современный» трактор Volvo BM недавно был «создан» шведским поставщиком запчастей Olssons.

Модель мощностью 225 л.с. — это то, как создатели представляли себе трактор Volvo сегодня, если бы такие тракторы все еще производились.

Olssons со штаб-квартирой в Эллосе, Швеция, поставляет запчасти многим владельцам старых тракторов Volvo BM в Скандинавии, взяв на себя ответственность за поставку запчастей Volvo BM восемь лет назад, в 2009 году.

Источник изображения: Mulpix.com

Проект трактора начался в шутливой форме на выставке, когда встала тема о том, как будет выглядеть современная модель «БМ».Создатели решили создать современную версию для демонстрации на выставке в следующем году.

Механик

Olsson Альбин Карлссон сказал: «Мы не могли перестать думать об этом. Через несколько дней мы решили его построить.»

Трактор был впервые представлен на выставке Elmia в Швеции осенью 2016 года. 6-цилиндровый двигатель Sisu 7664 был сконструирован с использованием комбинации нестандартных и стандартных деталей, а также некоторой художественной лицензии на стиль капота. . Цель состояла в том, чтобы соответствовать современному дизайну, сохраняя при этом «ощущение» Volvo.

Трактор явно имеет влияние Valtra (Valmet), что неудивительно, учитывая историю вовлеченных брендов.

Трактор был «выгружен» с шинами 650/65 R38 сзади и 540/65 R28 спереди. Он имеет полумеханическую трансмиссию.

После завершения строительства модель 7664 была представлена ​​на выставке Elmia, а также на выставке Agromek Show в Дании в конце прошлого года. Он был испытан — вспашка — и в этом году должен совершить еще одно турне по европейским сельскохозяйственным выставкам.

Когда Олле Олссон, генеральный директор Olssons, спросили, зачем они вообще его построили, он сказал: «Это олицетворение качественной инженерии и надежности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.