Виды платформ жд: Страница не найдена — Группа компаний Юг Транс КМВ, Транс Кавказ

Содержание

Ничего не найдено по запросу %3fs%3d%25d0%259f%25d0%25bb%25d0%25b0%25d1%2582%25d1%2584%25d0%25be%25d1%2580%25d0%25bc%25d0%25b0

Подпишись на RSS

Подпишитесь на RSS, чтобы всегда быть в курсе событий.

Справочник железнодорожника

Кнопка сайта


<a href=»http://www.koleia.ru»><img src=»http://www.koleia.ru/images/knopka.png»></a>

Здесь читают о:

Комментарии

Присоединяйтесь к обсуждению

Свежие записи

404

Страница не найдена.

Это могло произойти по следующим причинам:
— страница была удалена или переименована,
— страница никогда не существовала,
— у Вас была неправильная ссылка.

Что делать в этом случае?
— перейдите на Главную страницу
— воспользуйтесь Поиском,
— сообщите Админу о битой ссылке. Спасибо!

Железнодорожный транспорт – артерии страны

Данный информационный ресурс предназначен для детального рассмотрения вопросов безопасности движения и охраны труда и может быть полезен работникам, студентам, пассажирам железнодорожного транспорта. Так же Вы здесь найдете справочную информацию по основным терминам и железнодорожным определениям. Не забывайте посещать наш форум. В нем Вы можете озвучить интересующие Вас проблемы и вопросы, так же можете обсудить записи опубликованные на этом сайте.

Александр Одинцов

Видео

Избранное видео

Счетчик

Статистика сайта

Железнодорожные перевозки на фитинговых платформах

В контейнерных перевозках железнодорожными путями повсеместно используются жд фитинговые платформы — элемент подвижного состава для размещения на них крупнотоннажных универсальных контейнеров 20, 40, 80 футов, а также специальных контейнеров (изотермических и других) с применением специальных фитинговых систем. Однако в последнее время все большей популярностью пользуются фитинговые платформы для перевозки колесной, гусеничной техники и длинномерных грузов. Данные модели фитинговых платформ решают самую насущную проблему – перевезти как можно больше груза на одной единице подвижного состава, обеспечивая при этом экономию на ж/д тарифе за счет уменьшения количества последнего.

Перевозка на фитинговых платформах

Перевозки грузов на фитинговых платформах — это, прежде всего, возможность максимально гибкого выбора транспортной емкости и оптимизации как самой логистики доставки, так и связанных с этим расходов. Один из ключевых критериев выбора контейнера и платформы — грузоподъемность.

  • 40-футовые платформы предназначены для загрузки и перевозки одного контейнера в 40 футов или двух по 20 футов. Практика перевозок показывает, что это одно из наиболее гибких и практичных решений для контейнерных грузов различных типов. Такие платформы рассчитаны на максимальную грузоподъемность — 60-75 т.
  • 60-футовые фитинговые платформы — позволяют увеличить емкость единицы подвижного состава, отлично подходят для перевозки смешанных грузов (тяжелых и легких). Перевозка грузов на фитинговых платформах данного типа возможна в одном 40-футовом и одном 20-футовом контейнере или в трех емкостях по 20 футов. Вместе с тем, по грузоподъемности платформа имеет некоторые ограничения (до 72 т).
  • 80-футовые платформы — оптимальный вариант для транспортировки крупных партий легких грузов, широко используются при при международных импортных и транзитных перевозках. Позволяют транспортировать два универсальных контейнера ISO в 40 футов либо один 40-футовый и два в 20 футов.
  • Перевозка колесной и гусеничной техники осуществляется на фитинговых платформах моделей: 13-935А-03, 13-935А-04, 13-3110, 13-4085, 13-9004, 13-2114-08 и многих других, имеющих деревянные или металлические полы. Полезная длина 4-осных фитинговых платформ достигает 25,0 метров, что позволяет перевозить самую разнообразную технику, машины, оборудование, автомобили и многие другие грузы.

Другие решения для перевозок жд фитинговыми платформами

Помимо стандартных крупнотоннажных контейнеров (КТК) на фитинговых платформах возможна перевозка изотермических и других специализированных контейнеров в 20 и 40 футов:

  • в рефрижераторах, как правило, транспортируются скоропортящиеся грузы;
  • в специализированных контейнерах — жидкости, дорогостоящие навалочные грузы, зерно и т. д.

К числу последних относят флекситанки, танк-контейнеры, контейнерные емкости с открытым верхом, которые совместимы с системами крепления (собственно «фитингами») для установки на 20- и 40-футовых платформах. Так, размещение флекситанка для перевозки жидкости осуществляется в универсальной контейнерной емкости на 20 футов — в такой съемной полимерной емкости возможна перевозка жидких грузов весом до 24 тонн. При транспортировке зерновых, соответственно, широко задействованы танк-контейнеры.

Заказать контейнерную перевозку на фитинговых платформах вы всегда можете в компании «МегаТранс-Сервис». Наш немалый опыт в области доставки контейнерных грузов — это выгодные тарифы и безопасная своевременная доставка по нужному адресу. Звоните: +7 (812) 290-95-14, 290-95-28.

Вагон платформа

В сфере железнодорожных перевозок часто можно встретить такой вид грузового подвижного состава, как плоские вагоны платформы. Данный вид вагонов чрезвычайно удобен для перевозок таких видов грузов, как отдельные грузы, имеющие большую длину и которые являются штучным материалом. Например, это могут быть металлические трубы разного диаметра, штабели из бруса, и тому подобных видов грузов.

 

Эксплуатация вагонов платформ

 

Так же данная платформа прекрасно подходит для транспортировки техники, которая имеет большой вес, всевозможных запасных частей, нередко на вагонах платформах происходит транспортировка контейнеров, другого крупнотоннажного груза. То есть исходя из вышесказанного, можно смело утверждать, что данный вид вагонов платформ является необходимым и незаменимым средством в сфере железнодорожного транспортирования.


Как видно из вышесказанного, вагоны платформы могут подразделяться по видам перевозимого на них груза. Так на сегодняшний день существует два вида платформ. А именно это стандартные или другими словами универсальные вагоны платформы. И второй тип вагонов платформ это вагоны специализированного назначения, которые используются для грузоперевозок специального назначения. Ознакомимся подробнее сданными видами платформ.

 

Устройство вагонов платформ


Вагоны платформы, которые используются для перевозки стандартных грузов, оснащаются стальной рамой, которая имеет сварную конструкцию и является достаточно большой по мощности. Пол данного вагона платформы выполнен из деревянного настила. На основе так же закрепляются невысокие торцевые стенки, для придания большей прочности во время укрепления грузов. Во время работ по погрузке и выгрузке техники на колесном ходу, которая будет перевозиться на данном типе вагонов, торцевые борта данной платформы служат так называемыми мостками, посредством которых происходит переезд техники.

 

 

 

Данная платформа обладает грузоподъемностью, которая может варьироваться в зависимости от ее длины. Так вагон платформа, длина которой достигает трех с половиной метров, способна к перевозке грузов, масса которых может быть не более сорока пяти тонн. И вагон платформа, длина которого достигает четыре с половиной метра, способна к перевозке грузов массой до шестидесяти тонн.

 

 

Следующей разновидностью вагонов платформ является платформа специального назначения, которая используется для перевозки грузов большой массы, либо для крупногабаритных грузов. Их конструктивными отличиями от стандартного вида платформ является то, что на данных вагонах-платформах отсутствуют торцевые борта, в некоторых случаях даже отсутствует настил из дерева.

 

Характеристики вагонов платформ

 

Посредством данных отличий в оснащении и конструкции платформы, происходит более удобная погрузка крупногабаритного груза, и более прочно его закрепление. Как правило, на данных видах вагонов платформ перевозят такие грузы, как лесоматериалы больших размеров, всевозможные виды техники, такой как строительная, дорожная и тому подобные грузы. Так же на данных специализированных платформах происходит транспортировка автомобилей, которые располагаются на платформе в два уровня.


Еще одной разновидностью вагонов платформ является платформа, которая специально сконструирована для работы на узкоколейном железнодорожном полотне. Стоит отметить, что среди всех видов вагонов, которые используются на данном виде дороги, платформа стоит на первом по полезности месте.

 

Вагоны платформы так же могут различаться по таким параметрам, как грузоподъемность, габариты. Типовыми платформами являются те, площадь которых равняется порядка тридцати шести квадратным метрам. Максимальная грузоподъемность стандартных платформ может достигать семидесяти пяти тонн. А максимальная высота груза, вместе с высотой платформы не может превышать допустимого порога в пять метров.

Типы и размеры железнодорожных вагонов, габариты жд вагонов

Перевозя грузы по железной дороге, существуют несколько видов железнодорожного подвижного состава. В зависимости от рода и характера груза, основными типами жд вагонов при перевозке большинства грузов являются: крытый вагон, полувагон, жд платформа. Крытый вагон предназаначен для перевозки грузов, которым нужна защита от погодных осадков, в отличие от полувагона, у которого нету крыши. Жд плаформа предназначена для перевозки крупногабаритных и крупнотоннажных грузов, различного вида оборудования и машин, не требующих защиты от атмосферных осадков. В связи с этим существуют и различные

габариты жд вагонов.

Технические характеристики 

Номер модели

13-401

13-4012

13-4019

13-491

13-926

13-9004*

13-9007*

Грузоподъемность, т

70

71

70

66,5

73

65

68

Масса тары вагона, т

20,92

21,4

21,9

26,25

27,0

26

25,2

Осевая нагрузка, тс

22,73

23,25

22,97

23,25

25,0

22,75

23,3

База вагона, мм

9 720

9 720

9 720

14 400

14 400

14 720

13 900

Длина, мм:
— по осям сцепления автосцепок
— по концевым балкам рамы

14 620
13 400

14 620
13 400

14 620
13 400

19 620
18 400

19 620
18 400

19 620
18 400

19 620
18 400

Высота от УГРмакс, мм

1810

1820

1820

1807

1807

1722

1742

Высота от УГР до уровня пола, мм

1310

1310

1320

1310

1304

1322

1395

Размеры кузова внутри, мм:
— длина
— ширина

13300
2770

13300
2770

13300
2770

18300
2760

18300
2830

18300
2870

18300
2870

Размер пола с открытыми бортами, мм:
— длина
— ширина

13400
2870

13400
2870

13400
2870

18400
2860

18400
2860

18300
2870

18300
2870

Высота бортов, мм:
— продольный
— торцовый

500
400

500
400

500
400

Нет
400

Нет
400

Площадь пола, м 2

36,8

36,8

36,8

50,5

51,8

52,5

52,5

* Платформа для крупнотоннажных контейнеров и колесной техники.

 

 

Полувагон

 

Технические характеристики 

Номер модели

12-1000

12-532

12-1505

12-1592

12-757

12-295

12-132

Грузоподъемность, т

69

69

69

71

75

71

70

Масса тары вагона, т

22

22,2

21,1

21,28

25

23,0

24,0

Осевая нагрузка, тс

22,0

22,8

22,5

23,25

25

23,5

23,5

База вагона, мм

8650

8650

8650

8650

8670

8650

8650

Длина, мм:
— по осям сцепления автосцепок
— по концевым балкам рамы

13920
12700

13920
12700

13920
12700

13920
12800

13920
12800

13920
12700

13920
12780

Высота от УГР максимальная, мм

3484

3484

3482

3492

3746

3295

3800

Высота от УГР до нижней обвязки, мм

1414

1416

1414

1232

1423

1032

1415

Объем кузова, м 3

73

73

76

83

85

75,2

88

Внутренние размеры кузова, мм:
— ширина
— длина
— высота

2878
12068
2060

2878
12118
2060

2878
12700
2060

2878
12700
2240

2964
12228
2315

2890
12690
2050

2911
12750
2365

Ширина дверного проема при открытых дверях, мм

2530

2530

2766

Площадь пола, м 2

35,4

35,5

35,4

37,1

36,63

36,67

37,125

Размер разгрузочных люков, мм

1327х 1540

1327х 1540

Глухо-донный

Глухо-донный

1370х 1540

Глухо-донный

14 люков

Расстояние между поперечными балками полувагона, мм

Между средними балками — 1710; между средней и промежуточной — 1710;
между промежуточной и шкворневой — 1760.

 

 

Крытый вагон

 

Показатели размеров вагонов

Модели

11-217

11-066

11-264

11-270

11-276

11-260

11-280

Грузоподъёмность

68

66

68

69

68

68

68

Масса вагона (тара), т                         

23

22

25

24,5

26

26

26

Длина рамы, мм

13870

13870

13510

13870

14570

15750

15750

Ширина максимальная, мм

3249

3279

3249

3266

3266

3266

3266

Высота максимальная, мм

4692

4688

4545

4588

4688

4588

4693

Высота до уровня пола, мм

1286

1283

1285

1286

1286

1286

1286

Длина кузова внутри, мм

13844

13844

13082

13844

13844

16080

15724

Ширина кузова внутри, мм

2764

3760

2764

2764

2764

2770

2764

Высота кузова по боковой стене, мм

2737

2791

2791

2791

2800

3050

3050

Размеры дверного проема, мм

3794х2343

2000х2343

3794х2343

3802х2343

3802х2343

3973х2717

3802х2334

Размеры загрузочного люка:

 

 

 

 

 

 

 

в боковой стене

690х370

690х370

614х365

615х365

614х365

614х365

614х365

в крыше

D 400

D 400

D 400

D 400

D 400

D 400

D 400

Объем кузова с учетом объема крыши, кв.м

120

120

114

122

122

138

138

Число люков, шт.

 

 

 

 

 

 

 

в стенах

4

4

4

4

4

4

4

в крыше

4

4

4

4

4

4

4

 

 

 

 

Желтая разметка на платформах МЦК укажет места остановки вагонов — Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

Ярко-желтая разметка появилась на платформах 26 станций Московского центрального кольца (МЦК). Она показывает, где открываются двери поезда.

Теперь пассажиры могут сэкономить время при посадке, заранее подойдя к месту, где откроются двери вагона поезда. Также специальные пиктограммы выделяют места остановки вагонов, где есть места для крепления инвалидных колясок и велосипедов.

До конца августа места остановки вагонов отметят на всех станциях МЦК. Желтую разметку наносят по просьбам пассажиров, сообщает mos.ru.

Сегодня места остановки вагонов отмечены на станциях «Деловой центр», «Кутузовская», «Лужники», «Площадь Гагарина», «Крымская», «Верхние Котлы», «Шоссе Энтузиастов», «Белокаменная», «Ростокино», «Ботанический Сад», «Хорошёво», «Шелепиха», «Бульвар Рокоссовского», «Локомотив», «Измайлово», «Соколиная Гора», «Андроновка», «Угрешская», «Дубровка», «Автозаводская», «ЗИЛ», «Зорге», «Панфиловская», «Стрешнево», «Балтийская» и «Коптево».

До конца августа разметка появится на платформах остальных станций МЦК: «Владыкино», «Нижегородская», «Новохохловская», «Лихоборы» и «Окружная».

На 31 станции Московского центрального кольца также обновят навигацию. Бумажные указатели и карты с названиями станций заменят лайтбоксы. Световые панели уже можно увидеть на станции «Лужники».

Полностью навигационные вывески на МЦК поменяют до конца лета. Все названия станций на лайтбоксах продублируют на английском языке.

Напомним, Московское центральное кольцо – фактически новая линия наземного метро, которая запущена 10 сентября 2016 года.

Магистраль длиной 54 км проходит по 26 районам Москвы. Она имеет 15 пересадок на девять линий метро и шесть – на пять радиальных железнодорожных направлений. Это позволило создать дополнительно около 300 новых маршрутов.

Запуск МЦК обеспечил теплые и комфортные пересадки для пассажиров на различные виды транспорта.

Все подробности о Московском центральном кольце можно узнать из спецпроекта портала Стройкомплекса. Пользователям доступна 3D-карта МЦК с курсирующим поездом «Ласточкой», информация обо всех пересадках, подробности о реализации проекта и его истории.

 

Интеграция МЦК с радиальными направлениями МЖД

 

Московское центральное кольцо: спецпроект stroi.mos.ru

 

3D-модели новых ж/д платформ вблизи МЦК

4.1.4 Платформы

Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов, металлоконструкций, контейнеров, колесной и гусеничной техники, пакетированных грузов и некоторых сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. К универсальным платформам относятся четырехосные платформы с боковыми бортами, шарнирно связанными с рамой и могущими откидываться вниз до вертикального положения при перевозке грузов, ширина которых больше ширины платформы, а также с торцевыми бортами, которые в открытом положении ложатся горизонтально на кронштейны концевых (лобовых) балок рамы платформы.

Высота торцевых бортов (400 мм) выбрана из такого расчета, чтобы при откинутых в горизонтальное положение бортов у двух сцепленных платформ и сжатых поглощающих аппаратах автосцепок обеспечивалось расстояние, достаточное для размещения человека между платформами. В горизонтальном положении торцевые борта сцепленных платформ образуют мостик для проезда самоходом при погрузке на платформы колесной и гусеничной техники. Борта кроме усилий от распора сыпучих грузов в восприятии действующих на платформу эксплуатационных нагрузок участия не принимают, поэтому платформа имеет мощную раму, способную нести на себе все виды эксплуатационных нагрузок. Основные технические характеристики платформ приведены в табл. 4.4.

Платформа модели 13-4012 (рис. 4.6) постройки Днепродзержинского вагоностроительного завода (Украина) предназначена для эксплуатации на железных дорогах России и других стран СНГ, а также на западноевропейских железных дорогах шириной колеи 1435 мм.

Платформа имеет комбинированный настил пола: металлический шириной 1200 мм в средней части и деревянный из коротких досок 6 толщиной 55 мм с армировкой по бокам П-образными и Г-образными гнутыми элементами. На боковых продольных двутавровых балках 2 равного сопротивлению изгибу укреплены лесные скобы, кронштейны шарниров и упоры 3 клиновых запоров продольных бортов 1.

Универсальная платформа модели 13-401 отличается от модели 13-4012 конструкцией рамы и настилом пола. Хребтовая балка состоит из двух двутавров № 60В, а не из двух двутавров № 70, пол полностью сделан из досок толщиной 55 мм и не покрыт металлическим листом в средней части. Все вспомогательные продольные и поперечные балки одинаковой высоты по длине изготовлены из двутавра № 10, а раскосы консольной части рамы — из двутавра № 12.

Анализ технико-экономических показателей и конструкций универсальных платформ показывает, что их грузоподъемность в течение последних лет постройки увеличилась с 62 т до 71 т, а линейные размеры и погрузочная площадь пола при этом остались практически неизменными. В результате этого уменьшилась удельная площадь пола, приходящаяся на тонну грузоподъемности платформы, упала средняя статическая нагрузка платформы и снизилась эффективность платформ в эксплуатации. Платформы совершенствуются в основном путем повышения грузоподъемности, прочности и надежности конструкций.

Русская Контейнерная Компания

Вагоны-зерновозы

Компания АО «РКК» приглашает к сотрудничеству партнёров из России, стран ближнего и дальнего зарубежья. Являясь надежным российским контейнерным оператором, мы предлагаем платформы и вагоны различной модификации и грузоподъёмности. Для транспортировки сыпучих грузов – зерна, цемента, порошкообразных, гранулированных составов – предоставим во временное пользование вагоны-хопперы (зерновозы).

Технические характеристики

  • грузоподъемность – 67 тонн;
  • объём погрузочного пространства – 55 куб. м;
  • внутренние размеры платформы – 13,22 x 2,55 м;
  • угол наклона торцевых стенок – 50°.

Вагоны оборудованы люками для загрузки и разгрузки в количестве 4 штук для каждой операции, имеют конструкцию закрытого типа, поэтому их содержимое полностью защищено от атмосферного воздействия. Мы готовы заключить договор аренды вагонов-хопперов на любой срок. Свяжитесь с нами по телефону и узнайте цены на услугу.

Платформы-лесовозы

Компания АО «РКК» на условиях аренды предоставляет в пользование платформы-лесовозы. Данный вид подвижного состава предназначен для перевозки брёвен, длинномерных пиломатериалов, а также закрытых контейнеров. Платформы находятся в исправном техническом состоянии, могут эксплуатироваться в любое время года.

Технические характеристики

Платформа оборудована 12-ю съёмными стойками, 2-мя глухими торцевыми стенками, упорами для фиксации леса или контейнеров.

  • грузоподъемность – 67 тонн;
  • полезная площадь – 33,7 кв.м;
  • объём погрузочного пространства – 106 куб. м;
  • внутренние размеры платформы – 13,22 x 2,55 м;
  • высота торцевых стенок – 2,89 м.

Фитинговые платформы

Воспользовавшись услугами нашей компании, вы сможете рационально организовать железнодорожные перевозки любых видов грузов. У нас можно взять в аренду платформы и вагоны универсального и специализированного назначения, заказать транспортно-экспедиционное обслуживание, получить консультации в отношении тарифов на услуги ОАО РЖД.

Мы предлагаем фитинговые платформы, на которых возможна перевозка крупнотоннажных контейнеров массой брутто от 10 до 30 тонн. Данный вид подвижного состава оборудован специальными упорами, которые фиксируют груз во время движения состава.

Технические характеристики

  • грузоподъемность – 60 тонн;
  • полезная площадь – 46 кв.м;
  • внутренние размеры платформы – 18,4 х 2,5 м;
  • борта – отсутствуют.


Мы предлагаем выгодные условия аренды фитинговых платформ. Подробную информацию о тарифах можно узнать по телефону.

Универсальные платформы

Компания АО «РКК» – надежный собственник различных видов подвижного состава. Мы предлагаем услуги аренды универсальных платформ на максимально выгодных условиях.

Платформы универсального назначения не имеют боковых стен и крыши, поэтому подходят для транспортировки только тех грузов, которые не боятся атмосферных осадков. Данный вид подвижного состава используется для перевозки крупногабаритных, негабаритных, длинномерных грузов, в том числе колёсной, гусеничной, строительной, дорожной техники.

Технические характеристики

  • грузоподъёмность – 72 тонны;
  • полезная площадь – 36,8 кв.м;
  • размеры грузового помещения – 13,4 х 2,8 м;
  • высота бортов: продольные – 500 мм, торцевые – 400 мм

Конструкция платформ предполагает установку креплений для фиксации груза и установки лёгких защитных укрытий


По вопросам аренды универсальных платформ свяжитесь с нами по телефону.

Крытые вагоны

В собственности компании АО «РКК» 784 вагона различного назначения и грузоподъёмности. Заключив договор на аренду подвижного состава, вы получите круглогодичный доступ ко всему парку вагонов. В наших силах организовать транспортно-экспедиционное обслуживание, финансовый консалтинг расчётов с ОАО РЖД.

Для транспортировки грузов мы предлагаем крытые вагоны. Данные модели подходят для перевозки товаров народного потребления, спецтехники.

Технические характеристики

  • грузоподъемность – 68 тонн;
  • объём погрузочного пространства – 138 куб. м;
  • внутренние размеры платформы – 15,72 x 2,76 м;
  • угол наклона торцевых стенок – 50°;

Главным преимуществом подвижного состава закрытого типа считается возможность перевозить грузы, которым необходима защита от атмосферных осадков.


Мы готовы работать с клиентами из регионов России, ближнего и дальнего зарубежья. Хотите подробнее узнать об условиях аренды – свяжитесь с нами по телефону.

Терминал

РКК владеет контейнерным терминалом в 4 гектара в 16 км от МКАД.

Возможности терминала:

  • Приемоотправочный парк с 3 путями полезной длиной в 73 условных вагона;
  • Прием и обработка 4 контейнерных поезда в сутки;
  • Перерабатывающая способность терминала составляет до 120 тыс. TEU/год;
  • Адрес местонахождения терминала: г. Подольск, Рязановское шоссе, д. 7;
  • Время работы терминала: 24/7 без выходных.

Типы железнодорожных платформ — Гражданское строительство

Типы железнодорожных платформ

Платформа представляет собой приподнятую ровную поверхность железнодорожного вокзала, откуда либо пассажир может попасть в поезд, либо производится погрузка и разгрузка товаров. Как правило, предусмотрены следующие двух типов железнодорожных платформ :

  1. Пассажирская платформа
  2. Грузовая платформа

1. Платформа пассажирская

Как следует из названия, платформа этого типа предназначена для передвижения пассажиров по железной дороге.Ниже перечислены основные элементы пассажирской платформы:

.

и. Платформа пассажиров должна быть покрыта на минимальном расстоянии от 60 до 61 м от их длины.

ii. Эти типы железнодорожных платформ должны быть вымощены с минимальной шириной 3,65 м.

iii. В конце платформы должен быть предусмотрен пандус с максимальным уклоном 1: 6.

iv. Для эффективного и безопасного движения поездов в ночное время необходимо обеспечить достаточное освещение.

v. На пассажирской платформе должно быть предусмотрено устройство питьевой воды, а также выполнены необходимые санитарные условия.

vi. Названия станций должны быть написаны на доске R.C.C или каменной доске жирным шрифтом на хинди , английском и региональном языке . Название станции написано на обеих сторонах доски.

vii. Название станции должно быть написано на желтом фоне черной буквой размером 300 мм .Расстояние между буквами, а также между верхней и нижней буквой 150 мм .

viii. Табличка с названием должна находиться на высоте не менее 1,8 м от уровня платформы.

Габаритные размеры пассажирской платформы

а. Длина и ширина пассажирской платформы

  • Минимальная рекомендуемая длина пассажирской платформы для всех габаритов составляет 180 м . Но желательная длина для Б.G — 305 м .
  • Минимально допустимая ширина перед зданием вокзала для всей колеи составляет 3,60 м .

б. Расстояние между осевой линией соседнего пути и краем платформы

  • В Индии зазоры сохраняются 1676 мм для широкой колеи.
  • 1346 мм для измерительного прибора.
  • И 1219 мм для узкой колеи.

с. Высота или возвышение пассажирской платформы

Как правило, в Индии существует три типа подъема платформы, а именно уровень рельсов, нижний уровень и платформа высокого уровня.Высота над уровнем рельсов для разных колеи и платформы составляет:

S.No Типы платформ Высота
BG MG NG
1. Уровень направляющей 0,00 м 0,00 м 0,00 м
2. Платформа низкого уровня 0,45 м неприменимо неприменимо
3. Платформа высокого уровня от 0,76 до 0,84 м от 0,31 до 0,41 м от 0,23 до 0,41 м

d. Уклон платформы

Платформы имеют уклон 1: 30 по ширине.

2. Грузовая платформа

Как следует из названия, эти железнодорожных платформ типа используются для погрузки и разгрузки товаров. Ниже приведены основы товарной платформы.

и. Обычно грузовые платформы выше и минимальная ширина составляет 3 метра.

ii. На грузовых платформах должны быть предусмотрены навесы для товаров, и в то же время на этих платформах должны быть предусмотрены устройства для взвешивания товаров.

iii. Правильное дренажное оборудование очень важно для грузовой платформы, поэтому на этих платформах должны быть предусмотрены надлежащие дренажные устройства.

Допустимая высота грузовых платформ над уровнем рельсов:

С.№ Типы платформ Высота
BG MG NG
1. Грузовая платформа на уровне пола вагонов 1,07 м 0,69 м 0,61 м

Читайте также:

Требуемые объекты на вокзалах

Колея

Назначение вокзала

Связанные

типов железнодорожных терминалов | География транспортных систем

Типы железнодорожных терминалов

Железнодорожные терминалы можно разделить на категории по пассажирским и грузовым рынкам, которые они обслуживают, с функцией маневрового учета для промежуточной формы.Пассажирские и грузовые терминалы также можно различить по месту нахождения:

  • Пассажирские терминалы . Междугородний железнодорожный вокзал, часто принимающий форму центральной станции, является стандартным пассажирским вокзалом и отличительной городской достопримечательностью, поскольку многие из них присутствуют на протяжении десятилетий и помогают определить центральное положение города. Пригородная железная дорога охватывает мегаполисы станциями более простой конструкции и функций, поскольку время ожидания невелико. Системы городского транспорта также обслуживаются железнодорожным транспортом, а именно метро и легкорельсовым транспортом, и в зависимости от уровней плотности они формируют городскую динамику через свою сетевую структуру.Существует целая иерархия железнодорожных станций в зависимости от их размера и пассажиропотока, который они обслуживают, от простой набережной вдоль пригородной линии до крупных центральных станций, являющихся узлами для междугородных, пригородных и городских транзитных железнодорожных систем. Гораздо более современный тип железнодорожных терминалов включает в себя станции высокоскоростной железной дороги, которые потребовали либо адаптации существующих центральных станций для обеспечения ответвлений, связанных с сетью высокоскоростных железных дорог, либо строительства новых специализированных терминалов в пригородных районах, которые могут действовать как новые полюса городское развитие.Рост авиаперевозок открыл новые возможности для железнодорожного транспорта: аэропорт стал центром междугородних, пригородных и городских перевозок. В некоторых случаях станция высокоскоростной железной дороги является частью комплекса аэровокзала.
  • Грузовые терминалы . Для массовых грузов железнодорожные грузовые терминалы, как правило, ориентированы на конкретные товары со специальными помещениями для погрузки или разгрузки (оба вида деятельности редко проводятся на одном и том же терминале). Терминалы Roll-on / Roll-off еще проще, поскольку для загрузки или разгрузки оборудования требуется простая пандус, но требуется большое количество парковочного места.Железнодорожные терминалы для массовых грузов связаны с самыми разными видами деятельности, где погрузка и разгрузка часто происходят на небольших частных объектах, обслуживаемых железнодорожными подъездными путями. Это интермодальный терминал, который получил наибольшее развитие благодаря созданию мощностей по обработке международных и внутренних контейнеров. Расположение железнодорожных грузовых терминалов обычно сосредоточено вдоль портовых терминалов, речных терминалов (реже) или внутренних территорий, обеспечивающих доступ к рынкам или ресурсам.
  • Шунтирующие (коммутационные) клеммы . Хотя маневровые станции не обязательно являются терминалом, поскольку они не обслуживают пассажиров или грузы, они являются фундаментальным элементом железнодорожных операций. Маневровые работы пассажирских вагонов важны, но реже и часто происходят на станциях технического обслуживания или на станциях возле центральных станций (также известных как автобусные станции). Для грузовых перевозок, особенно неинтермодальных вагонов, маневрирование является важной функцией для сборки, сортировки и разбивки составов поездов на основе различных грузов, происхождения и пунктов назначения.

станций | Railway Empire Wiki

Станции — это самые важные здания, которые вы будете строить, поскольку они служат источниками и пунктами назначения для всех поездов. Существуют различные типы станций, которые перечислены ниже. Все следуют некоторым общим правилам:

  • Станции (за исключением складов и станций технического обслуживания) могут быть построены только в городах или близлежащих ресурсах.
  • Станция может быть частью линии только при наличии соединения с конечной станцией поезда.
  • Все станции имеют минимум 2 точки подключения и максимум 8
  • Чем больше станция, тем быстрее время погрузки и разгрузки
  • Все станции (кроме станций техобслуживания) могут иметь одно здание техобслуживания (стоимость 80 000)

Типы станций []

Малая станция , Стоимость: 40 000 долларов.

Самая простая и малогабаритная из всех станций, имеет одну дорожку без переключателей.«Маленькая станция» будет охватывать большую часть населения всех городов в игре. Таким образом, эта станция является эффективным выбором для пассажиров и грузов в менее используемых городах. «Маленькая станция» редко покрывает 2 ресурса одновременно, но у вас могут быть случаи, когда он будет покрывать 2 здания ресурсов одновременно.

Железнодорожный вокзал , Стоимость: 100 000 долларов США.

Обычная железнодорожная станция, «Вокзал» имеет 2 одинарных пути без каких-либо сигналов.Эта станция имеет радиус покрытия примерно в 2 раза больше, чем «Малая станция», для покрытия городов и курортов. Благодаря способности обрабатывать гораздо больше пассажиров и грузов, это хорошо сбалансированная станция для начальных и конечных нужд, больших или малых городов.

Большой вокзал , Стоимость: 200000 долларов.

Самая большая из обычных и простейших станций, которую она использует, лучше подходит для ваших крупных городов и самых важных ресурсных построек.Он имеет 8 одиночных дорожек без сигналов. «Большой вокзал» имеет площадь покрытия только примерно на 50% больше, чем «вокзал». Эта станция имеет огромные возможности для загрузки и разгрузки пассажиров, боя и достижения ресурсных сборок, которые расположены дальше друг от друга. По более высокой цене вы в основном платите за несколько дополнительных блоков радиуса, чтобы попытаться захватить 2 или более Ресурсных Здания с 1 станцией. Используется в больших городах с гораздо более высоким спросом на пассажиров и ресурсы.

Конечная станция , Стоимость: 200000 долларов.

Эта станция используется в основном, когда большие станции не могут поместиться в городе, или это не имеет смысла из-за того, что дополнительные пути никуда не ведут (это особенно заметно при использовании станций управления сигналом). Всего имеется 4 одиночных дорожки, которые не имеют сигналов, и тупиков, Внутри терминала. Поезда будут развернуты и будут использовать тот же путь, по которому они вошли, и использовать их для выезда из города. Всего 6 платформ.

Склад , Стоимость: 100000 долларов

Эта станция используется для хранения ресурсов перед их отправкой в ​​город (и в редких случаях в Большой склад).Имея всего 2 одиночных пути, поезда могут оставлять по 99 каждого из 3 различных ресурсов, которые будут сохранены для будущих потребностей. Если вы разместите склад рядом с сельским бизнесом, на складе можно будет запастись этим предметом (например, фруктами) без необходимости в поездах. Если вы разместите склад в пределах досягаемости города, город сможет брать ресурсы со склада без необходимости в поездах. Это отличная стратегия при создании кластера 3 города . «Склады» также не загружают и не разгружают пассажиров , все пассажиры, находящиеся в поезде, останутся в поезде, пока груз загружается или разгружается.

Большой склад , Стоимость: 200000 долларов.

Та же концепция, что и «Склад», за исключением «Большого склада», который может содержать по 99 из 6 различных ресурсов. У «Big Warehouse» также есть 4 сингла в город вместо 2 синглов. Ни у «Склада», ни у «Большого склада» нет сигналов для своих треков.

Станция техобслуживания , Стоимость: 200000 долларов.

Здесь поезда могут останавливаться и обслуживаться, чтобы избежать поломки и заблокировать другие поезда.Есть 4 одиночных пути с элементами управления сигнализацией и несколько зданий вдоль этих путей для обслуживания поездов.

+ сигнальные контролируемые станции ,

Станции, управляемые сигнализацией, идентичны своим обычным аналогам, но имеют большие сигнальные площадки по обе стороны от станции. Это позволяет поездам выбирать, на какую линию они хотят въехать / выйти. (Вы также можете создать это вручную, но это займет гораздо больше времени).

«Вокзал» — стоимость: 120 000 $, 2 пути

«Большой вокзал» — стоимость: $ 300 000 4 пути

«Терминал» — стоимость: 300 000 $ 4 пути

«Склад» — стоимость : 120 000 $ 2 дорожки

«Большой склад» — стоимость: $ 300 000 4 трека

(PDF) Классификация железнодорожных станций для устойчивых переходов — балансировка узлов и функций мест

В заключение мы понимаем, почему «частота пассажиров»

в настоящее время используется для классификации станций.Но — как мы надеемся убедительно продемонстрировать

— «частота пассажиров» отражает недостаточную теоретическую основу и, таким образом, имеет практические недостатки. Там

не является таким понятием, как «типичная железнодорожная станция на 1000 пассажиров в день —

». Текущие подходы к классификации представляют упущенную возможность для развития станций (возможно, даже для транспортных узлов

в целом) и должны касаться не только компаний

, управляющих большими портфелями станций, но и многих пострадавших

населенных пункта со станциями, расположенными в центре города.

Благодарности

Авторы выражают благодарность: всем экспертам за их вклад в интервью с экспертами; партнерам по проекту из Швейцарской федеральной железной дороги

(SBB): Йоханнесу Шаубу, Марионне Лутц и Биту

Хюрцелер за их поддержку на многих этапах работы; Грегуар

Мейлан, Корин Мозер, Доминик Ройссер и Кристиан Шмид

за их комментарии к более ранним версиям текста; Хизер Мюррей

за редакционную поддержку.Эта работа проводилась в рамках более широкого исследования

под названием «Устойчивое позиционирование железнодорожных вокзалов», финансируемого SBB

.

Приложение A. Дополнительные материалы

Дополнительные данные, связанные с этой статьей, можно найти в онлайн-версии

по адресу doi: 10.1016 / j.jtrangeo.2010.08.008.

Список литературы

Бальц, В., Шрайнен, Дж., 2009. От концепции к проектам: Стеденбаан, Нидерланды.

В: Curtis, C., Renne, J.Л., Бертолини, Л. (ред.), Transit Oriented Development:

Making It Happen. Ашгейт, Фарнхэм, стр. 75–90.

Бертолини Л., 1996. Узлы и места: сложности железнодорожного вокзала

перепланировка. Европейские исследования планирования 4 (3), 331–345.

Бертолини, Л., 1999. Модели пространственного развития и общественный транспорт: применение аналитической модели

в Нидерландах. Planning Practice и

Research 14 (2), 199–210.

Бертолини, Л., Спит, Т., 1998. Города на рельсах: реконструкция вокзальных территорий.

Spon, Лондон, Нью-Йорк.

Боссель, Х., 1999. Показатели устойчивого развития: теория, метод,

Применение — Отчет для Балатонской группы. Виннипег, Манитоба.

Боссель, Х., 2000. Оценка политики и моделирование ориентации субъектов для

устойчивого развития. Экологическая экономика 35 (3), 337–355.

Bosshard, A., 1997. Что означает объективность для анализа, оценки и внедрения

в сельскохозяйственное ландшафтное планирование? Практический и

эпистемологический подход к поиску устойчивости в «агрокультуре».

Сельское хозяйство, экосистемы и окружающая среда 63 (2–3), 133–143.

Бронс, М., Ритвельд, П., 2009. Повышение качества железнодорожных перевозок «от двери до двери»:

Клиентоориентированный подход. Искусственная среда 35 (1), 122–135.

Бруинсма, Ф., Пелс, Э., Приемус, Х., Ритвельд, П., Ван Ви, Б. (ред.), 2008. Железная дорога

Развитие: влияние на городскую динамику. Physica-Verlag HD, Гейдельберг.

Калторп П., 1993. Следующий американский мегаполис: экология, сообщество и

Американская мечта.Princeton Architectural Press, Нью-Йорк.

Чекленд, П., 2001. Системное мышление, системная практика. Уайли, Чичестер.

Чен, К., Чен, Дж., Барри, Дж., 2009. Суточная структура транзитных пассажиров: тематическое исследование

системы метро Нью-Йорка. Journal of Transport Geography 17 (3), 176–

186.

Коннолли, К., Пейн, М., 2004. Комплексные планы станций скоростного транспорта в районе залива:

объединение пропускной способности, доступа и планирования землепользования на железной дороге транзитные станции.

Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта

1872 (1), 1–9.

Curtis, C., 2008. Эволюция модели развития, ориентированной на транзит, для городов с низкой плотностью

: исследование нового железнодорожного коридора Перта. Практика планирования

и исследования 23 (3), 285–302.

Даллен, Дж., 2007. Проблемы, возникающие при разном восприятии посетителей: железнодорожная политика и

экологически безопасный транспорт на курорте.Журнал транспортной географии

15 (2), 104–115.

DB Station & Service AG, 2009a. Allgemeine Bedingungen für die Nutzung der

Infrastruktur von Personenbahnhöfen der DB Station & Service AG (ABP).

DB Station & Service AG, 2009b. Die Sechs Bahnhofskategorien. Станция БД и сервис.

Де Томмази, Р., Оттерли, Д., Мюллер, Г., 2004. Стандарты для интермодальных перевозок

Schnittstellen Forschungsprojekt SVI 2001/525 Zürich.

Динер Р., Херцог, Дж., Мейли, М., де Мерон, П., Шмид, К., 2005. Die Schweiz – ein

Städtebauliches Portrait. Биркхойзер, Базель.

Эверит, Б.С., Ландау, С., Лиз, М., 2001. Кластерный анализ. Арнольд, Лондон.

GCLP, A.A.G., 2003. Global Change and Local Places. Оценка, понимание и

Сокращение выбросов парниковых газов. Глобальная группа

Ассоциации американских географов по исследованию изменений и местных мест, Кембридж. Кембриджский университет

Press, Кембридж.

Грин, К., Холл, П., 2009. Лучшие железнодорожные станции. Департамент транспорта, Лондон.

Хейвуд, Р., 2005. Координация городского развития, станций и железнодорожных служб

как компонент устойчивости городов: достижимая цель планирования в Великобритании?

Теория и практика планирования 6 (1), 71–97.

Хикман, Р., Холл, П., 2008. Движение города на восток: исследование контекстной общественности

Развитие, ориентированное на транспорт. Практика планирования и исследования 23 (3), 323–

339.

Hirsch Hadorn, G., Bradley, D., Pohl, C., Rist, S., Wiesmann, U., 2006. Значение трансдисциплинарности

для исследований в области устойчивого развития. Экологическая экономика 60 (1), 119–

128.

Кунда, З., 1999. Социальное познание, осмысляющее людей. MIT Press, Кембридж,

Массачусетс, Лондон, Англия.

Ланг, Д.Дж., Шольц, Р.В., Биндер, К.Р., Вик, А., Штойбли, Б., 2007. Анализ устойчивости

потенциального анализа (SPA) свалок — системный подход: теоретические соображения

.Журнал чистого производства 15 (17), 1628–1638.

Левинсон Д., 2008. Плотность и рассредоточенность: совместное развитие землепользования и железной дороги

в Лондоне. Журнал экономической географии 8 (1), 55–77.

Ли, В., Цай, X., 2007. Эмпирический анализ безмасштабной железнодорожной сети в Китае.

Physica A: Статистическая механика и ее приложения 382 (2), 693–703.

Медоуз, Д. Х., Райт, Д., 2008. Системное мышление: учебник. Chelsea Green

Publishing, Уайт Ривер Джункитон, Вермонт.

Мертон Р.К., 1967. Социальная теория и социальная структура: переработанное и дополненное издание

. Свободная пресса, Нью-Йорк.

Миллер, Дж. Г., 1978. Живые системы. Макгроу-Хилл, Нью-Йорк.

Пик, Г.-Дж., Лоу, Э., 2008. Интегрированные инвестиции в использование железных дорог и земли как многосторонняя дисциплинарная задача. Практика планирования и исследования 23 (3), 341–361.

Пик, Г.-Дж., Бертолини, Л., Де Йонге, Х., 2006. Понимание развития

потенциальных зон станций: десятилетие моделирования узловых точек в Нидерландах.

Практика планирования и исследования 21 (4), 443–462.

Reusser, D.E., Loukopoulos, P., Stauffacher, M., Scholz, R.W., 2008. Классификация

железнодорожных станций

для устойчивых переходов — балансирующий узел и

функций. Журнал транспортной географии 16 (3), 191–202.

Росс, Дж. (Ред.), 2000. Железнодорожные вокзалы: планирование, проектирование и управление. Архитектура

Press, Оксфорд, Окленд, Бостон, Йоханнесбург, Мельбурн, Нью-Дели.

Шольц Р.W., 2000. Взаимное обучение как основной принцип трансдисциплинарности. В:

Шольц, Р.В., Хэберли, Р., Билл, А., Велти, М. (ред.), Трансдисциплинарность: совместное

Решение проблем между наукой, технологиями и обществом. Материалы конференции

International Transdisciplinarity 2000, Цюрих. Рабочая тетрадь II: совместные

учебных занятий. Haffmans Sachbuch, Цюрих, стр. 13–17.

Scholz, R.W., Stauffacher, M., 2007. Управление переходом в кластерах: область

переговоры о развитии как инструмент для поддержки традиционных отраслей в предальпийском регионе Швейцарии

.Окружающая среда и планирование A 39 (10), 2518–2539.

Шольц Р.В., Титье О., 2002. Встроенные методы тематического исследования: интеграция

количественных и качественных знаний. Sage, Thousand Oaks, London, New

Delhi.

Stauffacher, M., Scholz, R.W., Lezzi, M., 2005. Bahnhöfe als Schlüssel Nachhaltiger

Mobilität und Stadtentwicklung – Entwicklungsperspektiven für die Stadt Basel

und TAB. В: Scholz, R.W., Stauffacher, M., Bösch, S., Krütli, P.(Ред.), Nachhaltige

Bahnhofs- und Stadtentwicklung in der Trinationalen Agglomeration: Bahnhöfe

in der Stadt Basel. ETH-UNS Fallstudie 2004. Verlag Rüegger, Zürich, стр. 17–57.

Stauffacher, M., Flüeler, T., Krütli, P., Scholz, R.W., 2008. Аналитический и динамический

подход к сотрудничеству: трансдисциплинарное тематическое исследование устойчивого развития ландшафта

в швейцарском предальпийском регионе. Системная практика и

Action Research 21 (6), 409–422.

Straatemeier, T., Bertolini, L., Te Brömmelstroet, M., Hoetjes, P., 2010. Опытный подход

к исследованиям в планировании. Окружающая среда и планирование B:

Предварительное планирование и проектирование.

Томпсон, К., Шофилд, П., 2007. Исследование взаимосвязи между производительностью общественного транспорта

и удовлетворенностью мест назначения. Транспортный журнал

География 15 (2), 136–144.

Тьюки, Дж. У., 1977. Исследовательский анализ данных.Аддисон-Уэсли Паб. Co., Reading,

Mass.

Verhetsel, A., Vanelslander, T., 2010. Что политика местоположения может обеспечить устойчивость

поездок на работу: эмпирическое исследование в Брюсселе и Фландрии, Бельгия. Журнал

Транспортная География 18 (6), 691–701.

Уорд-младший, Дж. Х., 1963. Иерархическая группировка для оптимизации целевой функции. Журнал

Американской статистической ассоциации 58 (301), 236–244.

Уэбб А.Р., 2005. Статистическое распознавание образов.Уайли, Чичестер.

Вегенер, М., Фюрст, Ф., 1999. Взаимодействие землепользования и транспорта: современное состояние.

ТРАНСЛАНДИЯ. Интеграция транспорта и землеустройства. Рабочий пакет 2,

Результат D2a. Дортмунд.

Вольф, Р., 1999. Популярное планирование в Кингс-Кросс, Лондон. Kommunikative Vernunft

im Stadtentwicklungsprozess. ETH Zurich, Цюрих.

Wucherpfennig, C., 2006. Bahnhof — (stadt) gesellschaftlicher Mikrokosmos im

Wandel.Eine ‘neue kulturgeographische’ Analyze. BIS-Verlag Carl von

Ossietzky Universität, Ольденбург, Германия.

Wulfhorst, G., 2003. Flächennutzungund Verkehrsverknüpfung an Personenbahnhöfen

— Wirkungsabschätzung mit systemdynamischen Modellen. Institut für

Stadtbauwesen und Stadtverkehr ISB. RWTHAachen, Ахен, Германия.

Zemp, S., Stauffacher, M., Lang, D.J., Scholz, R.W., в печати. Общие функции

железнодорожных станций — концептуальная основа для разработки общей системы

критериев понимания и оценки.Транспортная политика.

S. Zemp et al. / Journal of Transport Geography 19 (2011) 670–679 679

Почему на некоторых станциях есть боковые платформы? — Большой Вашингтон

Изображения автора.

Вы когда-нибудь задумывались, почему на вашей станции метро две боковые платформы вместо одной островной платформы? Если да, то вы не одиноки. Читатель Сэм Инман тоже любопытен.

Почему некоторые станции (меня особенно интересуют подземные станции) спроектированы с использованием боковой платформы вместо острова?

Знаете ли вы, продиктовано ли это топографией / соображениями стоимости? Или было соображение дизайна, которое заставляло пассажиров принимать решение на уровне мезонина, а не на уровне платформы?

К сожалению, ответ не из простых.На практике на расположение может влиять множество факторов, поэтому существуют большие различия между транспортными системами. Но есть некоторые общие правила, которые влияют на макет (хотя они не являются жесткими и быстрыми).

Экономика

В целом островные платформы могут быть дешевле, поскольку для них требуется меньше дублирующей инфраструктуры. Однако иногда другие технические факторы могут удешевить боковые платформы.

С островной платформой для станции требуется меньшая вертикальная циркуляция.Например, для Foggy Bottom нужен только 1 лифт между мезонином и платформой, поскольку у него есть островная платформа. Но Farragut West нужно 2 лифта между мезонином и платформой, так как у него есть боковые платформы. Лестницы и эскалаторы могут выполнять двойную функцию на платформе острова, но иногда их необходимо дублировать на станциях боковой платформы.

Загрузка также может быть проблемой. Например, на станции, которая очень загружена по утрам, когда пассажиры едут в одном направлении, на станции боковой платформы может быть одна платформа, которая очень заполнена, а другая — полностью пуста.Это менее эффективно, чем островная платформа, где пассажиры могут использовать всю платформу, даже если они в основном сосредоточены на одном треке.

Но часто эти соображения отходят на второй план по сравнению с методом строительства, который также может повлиять на конструкцию станции.

Влияние строительства

Для подземного строительства, если линия является сквозной, часто бывает более рентабельным построить боковые платформы. При строительстве туннелей методом «разрезания и перекрытия» туннели строятся путем выкапывания улицы, строительства туннелей и последующего восстановления улицы.

Чтобы построить островную платформенную станцию ​​этим методом, необходимо, чтобы два пути были разнесены друг от друга (чтобы освободить место для платформы). Для этого требуется больше земляных работ, чем для станции на боковой платформе, для которой требуется только дополнительная ширина по длине станции.

Разница в выемке грунта для боковой и островной платформ. Графика автора.

Таким образом, когда метро строится по принципу «вырезать и укрыть», как, например, вдоль I-стрит вокруг Макферсон и Фаррагут-сквер, у станций часто есть боковые платформы.

С другой стороны, когда линия метро более глубокая и проходит сквозь землю, часто имеет смысл иметь станции на островной платформе. Это связано с тем, что, когда линии скучны, две трубы метро не находятся рядом друг с другом. Поскольку гусеницы уже разнесены, когда они добираются до станции, гораздо проще просто поставить платформу между гусеницами, чем стягивать гусеницы вместе, чтобы платформы могли быть снаружи.

Это относится к глубоководным станциям вдоль Коннектикут-авеню и Висконсин-авеню между Вудли-парком и Медицинским центром.

Это гораздо реже, но иногда оба пути проложены в одном (более крупном) метро. Это касается красной линии между Фаррагут-Норт и Вудли-парком (не считая ни одной из этих станций). Обе трассы находятся в одном (пробуренном) туннеле, поэтому в Dupont Circle гораздо больше смысла иметь боковые платформы, поскольку трассы уже расположены рядом друг с другом.

То же самое и почти для всей системы метро Монреаля, где пути всегда проходят в одном туннеле.В результате почти на каждой станции есть боковые площадки.

На надземных и наземных железнодорожных линиях давление на тот или иной проект меньше, так как строительство дешевле, чем строительство метро. Однако все же есть некоторые влияющие факторы. Например, когда рельсы проходят по средней полосе автострады, полосы движения в любом случае должны расширяться перед станцией, поэтому за заблаговременное разведение рельсов тоже не взимается штраф. Так что в этом случае штраф за станцию ​​на платформе на острове не взимается.Единственным недостатком станции на боковой платформе является дублирование инфраструктуры.

На эстакаде на эстакаде может быть проще иметь одну конструкцию, несущую оба пути, чем две отдельные конструкции для каждого пути, и поэтому станции на боковой платформе могут быть дешевле, как в Западном Хяттсвилле. Но опять же, это не обязательно лучше, так или иначе, и поэтому иногда островная платформа имеет больше смысла, как в McLean.

Решения по проектированию

Иногда, тем не менее, транспортное агентство может принять намеренное решение, которое отменяет другие проблемы.

Конечные станции должны иметь островные платформы, чтобы следующий поезд мог отправляться с любого пути. Таким образом, любая станция, которая должна стать терминалом на какой-либо период времени, обычно имеет островную платформу. Когда в терминале есть боковые платформы, обычно поезда должны выходить из строя на одной платформе, проезжать мимо станции, двигаться задним ходом и затем заезжать на другую платформу. Это очень неэффективно. В качестве альтернативы пассажиры должны ждать в антресоли, а затем выбирать платформу, когда поезд готов к отправлению, что также неэффективно.У всех терминалов метро есть островные платформы.

Любая станция, которая может быть пересадочной станцией между расходящимися линиями, должна иметь островную платформу. Таким образом, пассажир, идущий из одной ветки, может пересесть на другую, просто пройдя через платформу. Это случай на стадионе / оружейной, где пассажир, едущий с Эддисон-роуд до Нью-Кэрроллтона, может легко пересесть на другую платформу.

Кроме того, на ключевых станциях определенные платформы могут быть более эффективными.

Metro Center, Gallery Place и L’Enfant Plaza являются хорошими примерами. С правыми боковыми выходами на верхнем уровне может быть несколько шахт эскалатора вниз на платформу острова на нижнем уровне. Если бы на обоих уровнях этих станций были центральные платформы, единственной эффективной компоновкой было бы наличие антресоли между ними, как и устроен Форт Тоттен. А это, как правило, дороже и менее эффективно. Хотя в случае с фортом Тоттен это работает, потому что линии имеют такое большое вертикальное разделение (красный — приподнятый, зеленый — подземный).

Другие факторы проектирования

И хотя у нас нет таких примеров в регионе Вашингтона, «испанское решение» также можно использовать для сокращения времени простоя. В испанском варианте двери открываются по обеим сторонам поезда. Это ускоряет разгрузку и загрузку поезда. Станция Five Points MARTA имеет это как на верхнем, так и на нижнем уровнях.

При рассмотрении конфигураций экспресса / местного сообщения, наличие островных платформ между местными и скоростными путями позволяет легко перемещаться между поездами, идущими в одном направлении.Но на некоторых станциях, где экспресс-служба должна остановиться, но там, где агентство хочет препятствовать пересадке пассажиров (из-за переполненности), платформу острова можно разместить между двумя путями экспресса, а на местных путях есть боковые платформы. Это случай на 34th Street / Penn Station на 1-2-3 и A-C-E. Эта станция настолько важна, что все поезда должны останавливаться, но станции переполнены. Традиционная планировка острова / острова находится в одной остановке на север, на Таймс-сквер / 42-й улице, чтобы обеспечить трансфер между местными жителями и экспрессами.

Графика автора.

В системах со скоростными / местными путями есть даже альтернативные способы размещения местных станций. В Нью-Йорке местные дороги, как правило, находятся снаружи, поэтому у местных станций есть боковые платформы. Недостатком здесь является то, что если местное сообщение заканчивается раньше, чем курс экспресса, эти поезда трудно развернуть, поскольку им приходится пересекать пути экспрессов. Линия Лексингтон-авеню (4-5-6) решает эту проблему за счет того, что местные 6 поездов погружаются под 4-5 экспресс-путями через петлю мэрии.

Более редкий альтернативный вариант — поместить локальные дорожки в центр. В этом случае, когда экспрессы находятся снаружи, у местных станций есть центральные платформы. Он находится на северной стороне ствола Чикаго, с местной красной линией в центре и экспрессом Purple Line Express, курсирующим на внешних путях.

Итак, как видите, логика несколько сложная. Иногда дешевле сделать одно, иногда — другое. Иногда есть логистические причины делать одно предпочтение другому.Иногда это может быть просто более или менее случайным.

Мэтт Джонсон живет в районе Вашингтона с 2007 года. Он имеет степень магистра планирования Университета Мэриленда и степень бакалавра государственной политики Технологического института Джорджии. Он живет в Дюпон-Серкл. Он является членом Американского института сертифицированных проектировщиков и сотрудником Департамента транспорта округа Монтгомери.Его взгляды являются его собственными и не отражают взглядов его работодателя.

Разница между конечным и центральным узлом

Indian Railways, находящаяся в ведении правительства Индии при Министерстве железных дорог, несет полную ответственность за железнодорожный транспорт в стране. Он считается четвертой по величине железнодорожной сетью в мире с протяженностью 92 081 км и протяженностью 66 687 км. Индийские железные дороги только в 2015-16 годах перевезли 8,107 млрд пассажиров.

Это примерно 22 миллиона пассажиров в день. Для удобства передвижения по железной дороге построено 7216 станций в разных частях страны. Названия станций различаются: некоторые называются Junction, некоторые — Terminus, а некоторые — Central. Итак, вы когда-нибудь задумывались, в чем разница между перекрестком, конечной остановкой, центральным вокзалом и железнодорожным вокзалом?

Железнодорожные станции в основном делятся на 4 типа.

1. Конечная станция / Терминал

Станция известна как конечная остановка / терминал, когда поезда могут входить и выходить на станцию ​​только в одном направлении.Другими словами, трасса заканчивается в обратном направлении. Поезд должен отправляться в том же направлении, в котором он вошел. Вот некоторые примеры конечной остановки:


— конечная остановка Бандра (BDTS)
— конечная остановка Хора (HWH)
— конечная остановка Бхавнагар (BVC)
— конечная остановка Чатрапати Шиваджи (CST)
— конечная остановка гавани Кочин (CHTS)
— конечная остановка Локманья Тилак LTT)
— конечная остановка Яватмал (YTL)

2. Центральный

A Central — самая загруженная и самая важная станция в городе, в которой есть несколько станций.Он занимается большим количеством прилетов и отъездов. Это могут быть самые старые станции, поэтому они названы центральными. Необязательно иметь центральную станцию, если в городе несколько станций. В Индии 5 центральных станций:


— Mumbai Central (BCT)
— Chennai Central (MAS)
— Trivandrum Central (TVC)
— Mangalore Central (MAQ)
— Kanpur Central (CNB)

3. Перекресток

Если на станцию ​​входят как минимум 3 разных маршрута, то это называется перекрестком.Проще говоря, поезда, входящие на станцию, должны иметь как минимум 2 разных маршрута, чтобы покинуть станцию. Вот несколько примеров перекрестка:


— перекресток Матхура (7 маршрутов)
— перекресток Салем (6 маршрутов)
— перекресток Виджаявада (5 маршрутов)
— перекресток Барейли (5 маршрутов)

4. Станция

Станция — это просто место, где поезд останавливается, чтобы пассажиры / товары могли войти в поезд и выйти из него.


7 индийских железнодорожных платформ являются самыми длинными в мире — WalkThroughIndia

Индийские железные дороги насчитывают 7 112 станций на маршруте протяженностью 65 808 км , используемых для пассажирских, грузовых вагонов и грузовых перевозок.Почти на всех железнодорожных станциях Индии есть платформы в той или иной форме рядом с железнодорожными путями, на которых пассажиры могут попасть на борт. Восемь платформ индийских железных дорог являются самыми длинными в мире.

Железнодорожный вокзал Горакхпур, Уттар-Прадеш

Железнодорожный вокзал Горакхпур-Джанкшн имеет самую длинную в мире железнодорожную платформу с общей длиной 1366,33 м (4483 фута) . Станция Горакхпур также входит в сотню лучших станций бронирования индийских железных дорог.

Kollam Junction, Керала

Железнодорожная станция Kollam Junction — одна из старейших железнодорожных станций в Керале. Вторая по длине железнодорожная платформа — Индия, протяженностью 1180.5 м (3873 футов). Станция Коллам — одна из первых 100 железнодорожных станций в Индии, которая предоставляет услуги высокоскоростного Wi-Fi.

Железнодорожная платформа Харагпур, Западная Бенгалия

Железнодорожная станция Харагпур-Джанкшен имеет третью в мире железнодорожную платформу длиной 1072,5 метра (3519 футов) . Это одна из пятидесяти самых высоких железнодорожных станций Индии, а до 2013 года Харагпур был самой длинной железнодорожной платформой в мире.

Железнодорожный вокзал Биласпура, Чхаттисгарх

Железнодорожный вокзал Биласпура занимает четвертую по длине железнодорожную платформу в Индии и пятую в мире с общей длиной 802 м (2631 фут) .Это штаб-квартира Юго-Восточной центральной железной дороги в индийском штате Чхаттисгарх.

Jhansi Junction Platform, Уттар-Прадеш

Jhansi Junction Platform — одна из самых загруженных и крупных железнодорожных станций в городе Джханси, Уттар-Прадеш. Станция имеет общую длину 770 м (2526 футов) , а также на ней есть ресторан, номера с кондиционерами и офисы туристической информации.

Железнодорожный вокзал Сонепур, Бихар

Железнодорожный вокзал Сонпур-Джанкшен занимает 10-е место по длине железнодорожной платформы в мире с общей длиной 738 м (2421 фут).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *