Вагон цистерна для перевозки нефтепродуктов: Цистерна для перевозки нефти и нефтепродуктов, модель 15-9993

Содержание

Типы цистерн для нефтепродуктов

Типы цистерн для нефтепродуктов подбираются в соответствии со свойствами конкретного перевозимого груза. Это универсальные и специальные емкости, в которых доставляются продукты переработки нефти. Специальными цистернами перевозятся отдельные виды грузов, к универсальным относят цистерны общего назначения. В них осуществляется доставка нефти, дизельного топлива, лигроина, минеральных масел и др.

Существуют четко прописанные правила перевозки груза в цистернах:

С целью предупреждения смешивания различных горючих веществ и не допущения снижения их качественных характеристик перед перевозкой груза емкость промывается и пропаривается. Процедура проводится особенно тщательно, если ранее в цистернах перевозились мазут и бензин (темные нефтепродукты) и планируется доставка уже светлых нефтепродуктов. Особой осторожности и подготовки цистерн требуют авиакеросины.

Справка. Цистерна – наиболее оптимальный вариант, подходящий для хранения и доставки нефтепродуктов.

Подобную тару можно успешно использовать для транспортировки на автомобилях и поездах, а также с целью длительного хранения большого объема нефти и продуктов ее переработки. Сегодня на рынке имеются цистерны, как для темных, так и для светлых нефтепродуктов (отдельно).

Модели цистерн для нефтепродуктов

Универсальные цистерны имеют грузоподъемность от 60 до 120 тс и бывают:

1. Четырехосные.

2. Восьмиосные.

Представляют собой конструкцию, у которой основная нагрузка, действующая на вагон, может воздействовать:

  • на раму кузова;
  • на котел (безрамная цистерна).

Модели цистерн для нефтепродуктов различаются:

  • по количеству осей;
  • грузоподъемности;
  • устройству;
  • объему котлов;
  • материалу изготовления;
  • технологии производства и некоторым другим признакам.

Особые требования для котлов

Материал изготовления должен обеспечить полную сохранность самой цистерны, поэтому котлы производят из современных высококачественных материалов, надежно защищающих конструкцию от агрессивных свойств перевозимых грузов и обеспечивающих безопасность для окружающей среды.

Это следующие виды стали/сплавов:

  • углеродистая;
  • низколегированная;
  • двухслойная;
  • коррозионностойкая;
  • алюминиевые сплавы.

При перевозке некоторых видов грузов используются цистерны с котлами, внутренняя поверхность которых дополнительно покрыта специальным слоем (для усиленной защиты).

Перевозка темных и светлых нефтепродуктов по СМП (Билибино, Певек, Чукотка, Себетта)

Темные. Применяются битумовозы (устанавливаются на автомобильное шасси или железнодорожный вагон).

Особенности цистерн:

  • наличие системы подогрева;
  • теплоизоляция;
  • электрооборудование для подогрева.

Светлые. Цистерны оснащены:

  • заливной горловиной;
  • запорными элементами;
  • дыхательным клапаном.

Могут иметь дополнительно:

  • счетчик;
  • насосы;
  • систему для выведения пара;
  • особый узел для выдачи топлива и др.

Такими цистернами перевозится опасный груз (класс 3).

Информация, которая может заинтересовать потенциальных заказчиков услуг перевозки нефтепродуктов (география деятельности, список услуг и товаров, графики движения транспорта) находится на сайте Компании ИнтерОйлТрейдинг.

Вагоны Цистерны — для нефтепродуктов модель 15—871

Для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов.
Модель вагона 15-871
Тип вагона794
Грузоподъемность, т120
Масса тары вагона, т48,8
Объем котла, куб.м:140
Скорость конструкционная, км/ч120
Габарит1-Т
База вагона, мм13790
Длина, мм:
— по осям сцепления автосцепок
— по концевым балкам рамы

21120
19990
Ширина максимальная, мм3140
Высота от УГР максимальная, мм:4790
Количество осей, шт.8
Модель 2-осной тележки18-101
Наличие переходной площадкинет
Наличие переходной площадки с ручным тормозомнет
Наличие стояночного тормозаесть
Диаметр котла внутренний, мм3000
Длина котла наружная, мм20226
Удельный объем, куб.м/т1,143
Количество верхних люков, шт.2
Наличие уклона котла к сливному приборуесть
Условное рабочее давление в котле (по регулеровке предохранительного клапана), МПа (кгс/см2)0,147 (1,5)
Давление, создаваемое в котле при гидравлическом испытании, МПа (кгс/см2)0,39 (4,0)
Количество секций котла, шт.1
Наличие паро-обогревательной рубашкинет
Наличие теплоизоляциинет
Наличие теневой защитынет
Наличие предохранительного клапананет
Наличие предохранительно-впускного клапана2
Способ налива и сливаналив — верхний
слив — нижний самотеком
Количество лестниц, шт.
— наружних
— внутренних

2
1
Максимально допустимая температура загружаемого продукта, оС

Шестиосный вагон-цистерна сочлененного типа для перевозки светлых нефтепродуктов

№ 12 (декабрь) 2019

Нефть и нефтепродукты являются важнейшими статьями российского экспорта, доля которых в 2018 году в денежном выражении составила 46% от всего экспортного объема. Правительство РФ прогнозирует и дальнейшее увеличение спроса на эти грузы на мировом рынке. В условиях широкого применения нефти и нефтепродуктов, а также с появлением новых логистических маршрутов железная дорога занимает одну из главных ролей в перевозочном процессе.

Нефть и нефтепродукты – один из крупнейших сегментов грузов, перевозимых по железной дороге. Так, в 2018 году сетевая доля нефтяных продуктов составила 17% от всего объема погрузки как на внутренних, так и на экспортных направлениях. Однако намечается тенденция сокращения перевозок на экспорт – 21% в 2017 году и 19% в 2018-м. Но, несмотря на уход темных нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, отдельные грузы светлых нефтепродуктов, такие как газовый конденсат, газолин, показывают значительный рост перевозок на сети. Данный аспект обусловлен увеличением глубины переработки грузов на нефтезаводах, ужесточением требований к качеству получаемых продуктов и повышением уровня безотходного производства, например, на рынке заметно увеличивается добыча газового конденсата и газолина из попутного нефтяного газа в процессе промысловой подготовки нефти (дополнительно к добыче из углеводородных залежей).

Возникающий дополнительный объем светлых нефтепродуктов неэффективно перевозить в текущем парке цистерн на пространстве 1520, поскольку данный подвижной состав можно назвать универсальным, так как он предназначен для доставки широкого спектра грузов с различающимися физико-химическими свойствами. В результате легковесные грузы перевозятся с недозагрузом до 15% в каждом вагоне. Для решения этой проблемы вагоностроители предлагали различный подвижной состав, в том числе увеличенной длины или в габарите Тпр. Но это направление конструкторской мысли столкнулось с ограничениями инфраструктуры грузоотправителей, на модернизацию которой требуются дополнительные инвестиции.

Таким образом, на рынке сложилось понимание, что необходимо такое транспортное решение, которое позволит перевозить легковесные светлые нефтепродукты с возможностью реализации полной грузоподъемности вагона и при этом будет учитывать все инфраструктурные ограничения и особенности перевозок нефтеналивных продуктов. В рамках решения вышеперечисленных задач железнодорожный холдинг «ОВК» разработал вагон-цистерну сочлененного типа для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-629 на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий выступил в качестве R&D-центра. Производство серийных цистерн планируется на базе вагоностроительного предприятия «ТихвинХимМаш». В настоящее время опытный образец вагона 15-629 проходит комплекс стационарных и ходовых испытаний на соответствие требованиям безопасности и надежности разрабатываемой конструкции для получения сертификата ФБУ «РС ФЖТ».

Цистерна сочлененного типа модели 15-629 – уникальная модель на рынке, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава. Вагон решает наиболее острый вопрос текущего российского парка, связанный с увеличением объема котла и грузоподъемности вагона благодаря конструкции сочлененного типа. Конструкция цистерны состоит из двух котлов суммарным объемом 160 м3, соединенных беззазорным шарнирным узлом сочленения.

Грузоподъемность вагона составляет 108 т. Таким образом, используя полную грузоподъемность, тихвинская цистерна может перевозить до двух раз больше объема груза, чем типовой вагон, соответственно, позволяет сократить потребный парк и обеспечить существенную экономию на транспортировке.

Примененный в вагоне узел сочленения рассчитан на повышенные продольные и вертикальные нагрузки и способен обеспечить беспрепятственное прохождение криволинейных участков пути, в том числе малых радиусов 60–80 м. Длина одной секции цистерны составляет 12 020 мм (сопоставимо с длиной типовой цистерны), длина всего вагона – 24 040 мм (по осям сцепления автосцепок). Расположение сливоналивной арматуры унифицировано под текущую инфраструктуру. Таким образом, цистерна может обслуживаться на типовых терминалах.

На цистерне применена ходовая часть с потележечным (раздельным) торможением, при этом тормозная система установлена непосредственно в тележках. Такое решение обеспечивает мягкое и безопасное торможение. Оно эффективнее и надежнее по сравнению с традиционной тормозной системой.

Прогнозируется, что использование вагона-цистерны сочлененного типа модели 15-629 позволит значительно увеличить экспортные объемы перевозок, владельцу инфраструктуры – повысить провозную способность сети, а грузоотправителям и операторам – получить дополнительный экономический эффект.

Инновационный вагон-цистерна для перевозки химических грузов Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

инновационный вагон-цистерна для перевозки химических грузов

Ю. Б. Житков,

инженер-конструктор ОАО «НВЦ„Вагоны»»

В целях развития системы железнодорожного транспорта назрела необходимость разработки конструкций новых вагонов для перевозки химических грузов высокой плотности. Предложен проект инновационного вагона-цистерны, предназначенного для транспортировки серной кислоты, который соответствует требованиям тяжеловесного движения.

В настоящее время ведутся работы по созданию инновационных вагонов с улучшенными технико-экономическими, прочностными и динамическими показателями [1]. Основное внимание уделяется разработке вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов [2, 3], а именно увеличению их грузоподъемности, уменьшению металлоемкости конструкции, понижению центра тяжести вагона для улучшения его динамических характеристик, более эффективному использованию погонной нагрузки нетто, которая во многом определяет эффективность железнодорожного транспорта [1]. При этом совершенствованию вагонов-цистерн для перевозки химических грузов высокой плотности уделяется меньше внимания. В то же время парк таких вагонов интенсивно стареет, а их закупки ведутся в ограниченном количестве.

В данной статье рассматриваются вопросы создания вагона-цистерны для перевозки серной кислоты, отвечающего требованиям к вагонам для тяжеловесного движения [1].

При разработке проекта вагона-цистерны для перевозки серной кислоты был проведен обзор существующих вагонов-цистерн российских и зарубежных производителей. В качестве прототипа выбран вагон производства ПАО «Азовмаш» модели 15-1548-02 для перевозки улучшенной серной кислоты.

Наиболее эффективным способом увеличения грузоподъемности вагона является переход на инновационные тележки с повышенной осевой нагрузкой [3]. Это является необходимым, но недостаточным условием для более эффективного использования погонной нагрузки нетто. Показатель погонной нагрузки нетто можно улучшить за счет уменьшения длины вагона, при этом

нужно обратить внимание на устойчивость от выжимания порожнего вагона в кривой. Массу тары можно уменьшить за счет использования безрамной конструкции вагона.

Для увеличения грузоподъемности и уменьшения базы вагона были рассмотрены различные варианты конструктивных решений формы котла [2; 4, ^ 98] и выбран котел цилиндрической формы переменного сечения.

Известно, что отклонение от цилиндрической формы котла вагона-цистерны приводит к возрастанию напряжений в конструкции, для компенсации которых требуется существенное увеличение металлоемкости котла [2]. В противном случае необходимо предусмотреть в конструкции полурамы вагона возможность более эффективной передачи продольных нагрузок, возникающих в результате взаимодействия вагонов через автосцепки.

При разработке конструкции полурамы проектируемого вагона были рассмотрены современные конструкции полурам вагонов-цистерн [5, 6].

У рассмотренных цистерн котел соединяется с надрессорной балкой тележки посредством опоры, которая опирается на тележку пятниками и скользу-нами, расположенными на шкворневой балке, а с котлом соединяется при помощи ребер, лап и косынок.

В проектируемом вагоне с целью уменьшения массы тары было принято решение уйти от традиционной шкворневой балки.

Спроектированная полурама (рис. 1) образована хребтовой 1, продольными 6 и лобовой 7 балками. Хребтовая балка позволяет установить автосцепное устройство 3 и пятник 4.

Хребтовая балка 1 с центральной стороны вагона имеет паз, необходимый для ее совмещения с переходной

58 | «Транспорт российской федерации»

№ 3 (52) 2014

Таблица 1. Сравнительный анализ массы конструктивных исполнений

Элементы опирания котла на тележку

Описание В случае вагона рамной конструкции В случае вагона безрамной конструкции Предлагаемый вариант в случае вагона безрамной конструкции

Эскиз конструкции

Масса всех элементов рамы вагона, кг

царгой обечайки котла. Эта зона подкрепляется усиливающими ребрами 5. Крайние царги обечайки котла и днище крепятся с помощью опор 2, имеющих продольное расположение относительно вагона.

Опирание котла на тележку происходит через пятниковый узел и специальные боковые опоры, совмещенные со шпангоутом.

Сравнительный анализ массы рамы проектируемого вагона при традиционном рамном исполнении конструкции вагона, при современном безрамном исполнении конструкции вагона и предлагаемого варианта исполнения конструкции опирания котла на раму представлен в табл. 1.

Таким образом, предлагаемый вариант крепления котла с использованием шпангоута, совмещенного с опорами, позволяет снизить металлоемкость конструкции опирания котла на тележки на 50 % по сравнению с рамным исполнением и на 40 % — по сравнению с современной безрамной конструкцией вагона.

В процессе проектирования вагона были выполнены расчеты на прочность конструкции в соответствии с «Нормами…» [7] методом конечных элементов. Максимальные значения эквивалентных напряжений в элементах конструкции

Рис. 2. Поля распределения эквивалентных напряжений (I режим, удар): а) — главный вид; б) — вид сверху; в) — вид снизу; г) — вид сбоку-снизу

Рис. 1. Полурама вагона: 1 — хребтовая балка; 2 — опора котла; 3 -автосцепное оборудование; 4 — пятник; 5 — ребро; 6 — продольная балка; 7 — лобовая балка

возникали при I режиме (удар) в зоне перехода конца хребтовой балки на котел вагона (рис. 2в) и составили 320 МПа при допускаемом значении 345 МПа. Результаты расчета представлены на рис. 2.

Проведены расчеты на устойчивость котла в соответствии с [7]. Минимальное значение коэффициента запаса устойчивости соответствует первой форме и составляет 8, что не менее чем допускаемое значение 1,1.

По результатам расчета на устойчивость колесной пары против схода с рельсов у вагона-цистерны с пониженным центром тяжести, проведенного в соответствии с [7], вагон имеет достаточные значения запаса устойчивости колесной пары при первом и втором расчетных режимах. Значения коэффициентов составили для первого режима: груженый вагон — 2,075, порожний вагон — 2,09 при допустимом значении 1,3; для второго режима при допустимом значении 1,2 опрокидывание при наличии возвышения наружного рельса внутрь кривой — 1,48, наружу кривой — 1,57, при отсутствии возвышения наружного

рельса внутрь кривой — 1,39, наружу кривой — 1,75.

Предложенные технические решения позволили разработать проект вагона-цистерны для перевозки серной кислоты (рис. 3), который отличается улучшенными характеристиками в соответствии с требованиями к вагонам для тяжеловесного движения [1]. Сравнение технико-экономических параметров проектируемого вагона и вагона-прототипа представлено в табл. 2.

В ходе работы удалось значительно улучшить технико-экономические параметры проектируемого вагона по сравнению с прототипом: повысить грузоподъемность на 16,4 %, снизить массу тары на 5,6 %, уменьшить габаритные размеры вагона, повысив погонную нагрузку нетто на 22 %. Объем котла увеличен на 19,4 %, при этом вагон остается в габарите 02-ВМ. Центр тяжести вагона понизился на 25,7 % до отметки 1,24 м в сравнении с вагоном-прототипом. Расчеты на прочность, устойчивость котла, устойчивость колесной пары против схода с рельсов показали соответствие [7]. □

№ 3 (52) 2014

«Транспорт российской федерации» | 59

Таблица 2. Сравнение технико-экономических параметров вагонов

Прототип 15-1548-02 Проект вагона

Перевозимый груз Улучшенная серная кислота Серная кислота

Производитель ПАО Азовмаш —

Грузоподъемность, т 67 78 (+16,4 %)

Тара, т 23,3 22 (-5,6 %)

Коэф. тары 0,35 0,28 (-20 %)

База вагона, мм 7800 7200 (-7,7 %)

Длина по концевым балкам, мм 10800 10200 (-5,6 %)

Длина по осям автосцепок, мм 12020 11420 (-5 %)

Полный объем котла, м3 38,5 46 (+19,4 %)

Полезный объем котла, м3 36,4 42,4 (+16,4 %)

Погонная нагрузка брутто, т/м 7,5 8,7 (+16 %)

Погонная нагрузка нетто, т/м 5,57 6,8 (+22 %)

Габарит по ГОСТ 9238-83 02-ВМ 02-ВМ

дорог и его высокотехнологичное производство // Наука и транспорт. 2012. № 3.

4. Соколов М. М., Морчиладзе И. Г. Гносеология вагонов // М.: ИБС-Холдинг, 2009.

5. Пат. № 122625 от 10.12.2012 г. на полезную модель «Опора котла безрамной цистерны» / М. И. Набиуллин, Ю. П. Боро-ненко, Л. В. Цыганская, Н. А. Собержан-ский, А. В. Маненков, В. М. Мишин.

6. Пат. № 2257305 от 29.07.2002 г. на изобретение «Крепление котла цистерны к полурамам» / В. П. Ефимов, А. Н. Стрельченко, Л. М. Васильева, Н. А. Малых, А. В. Крючков, В. А. Андронов, К. П. Демин, А. А. Поликарпов, А. А. Илларионов, М. В. Агинских, А. Б. Левин, А. В. Бесчастный, Н. А. Белов.

7. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ГосНИ-ИВ-ВНИИЖТ, 1996.

Подписка Подписку также

можно оформить

Подписка на журнал «Транспорт Российской Федерации» оформляется в любом отделении почтовой связи по объединенному каталогу «Пресса России», подписной индекс 15094.

Подписаться на журнал через редакцию можно в течение года с любого месяца,

• выслав заявку по факсу (812) 310-40-97;

• выслав заявку по электронной почте [email protected];

• или заполнив заявку на сайте www.rostransport.com, раздел «Подписка».

60 «Транспорт Российской Федерации»

Рис. 3. Инновационный вагон-цистерна для перевозки серной кислоты: а) — общий вид конструкции вагона; б) разнесенный вид вагона: 1 — котел; 2 — шпангоут; 3 — шпангоут, совмещенный с опорами; 4 -хребтовая балка; 5 — опора котла; 6 — лобовая балка; 7 — продольная балка; 8 — тележка

Литература

1. Бороненко Ю. П. Стратегические задачи вагоностроителей в развитии тяжеловесного движения // Транспорт РФ. 2013. № 5 (48).

2. Атаманчук Н. А., Цыганская Л. В. На-

правления совершенствования конструкций вагонов-цистерн для перевозки нефтепродуктов // Транспорт РФ. 2013. № 3 (46).

3. Бороненко Ю. П. Инновационный грузовой подвижной состав железных

в агентствах:

«Книга-Сервис»,

тел. (495) 680-90-88, http://akc.ru

«Артос-ГАЛ»,

тел. (812) 331-89-44

ОВК отправила первые цистерны сочлененного типа для светлых нефтепродуктов в Казахстан — Новости металлургии

НПК «Объединенная Вагонная Компания» направила первые на пространстве 1520 шестиосные вагоны-цистерны сочлененного типа для перевозки светлых нефтепродуктов в адрес Группы TEXOL, одного из крупнейших железнодорожных операторов и владельцев парка грузовых вагонов в Казахстане.

Шестиосный вагон-цистерна сочлененного типа модели 15-629 – новый серийный продукт в линейке Холдинга и уникальное транспортное решение, которое позволяет перевозить легковесные светлые нефтепродукты с полной загрузкой вагона и при этом учитывать все инфраструктурные ограничения и особенности перевозок нефтеналивных продуктов.

Суммарный объем двух котлов цистерны составляет 160 куб. м, грузоподъемность – 108 т. Конструктивные особенности обеспечивают максимальное использование грузоподъемности вагона в процессе транспортировки светлых нефтепродуктов с малой плотностью (до 0,84 т/м3), таких как газовый конденсат, некоторые сорта дизельного топлива и др. Благодаря этому конкурентному преимуществу тихвинская цистерна обеспечивает снижение до 20% стоимости перевозки одной тонны груза в зависимости от его плотности. За счет снижения массы тары и уменьшения количества ходовых частей, и, как результат, сниженного воздействия на путь, дополнительный экономический эффект от эксплуатации таких вагонов получает и инфраструктура.

Цистерна может эксплуатироваться в составе смешанных поездов с 4-осными вагонами и совместима с существующими сливо-наливными терминалами. Параметры и конструкция эксплуатационного оборудования, в т.ч. увеличенное в 1,7 раза по сравнению с типовым давление настройки применяемой предохранительной арматуры, позволяют выполнять безопасную перевозку нефтепродуктов с высокой степенью опасности. Срок службы тихвинской 6-осной цистерны сочлененного типа модели 15-629 — 40 лет.

Сергей Горский, генеральный директор ООО «Тексол Транс Сервис»: «Наша компания уже хорошо знакома с цистернами сочлененного типа. Опыт, полученный в результате эксплуатации таких вагонов для СУГ, показал, что не стоит относиться с опасениями ко всем новинкам на рынке. Сочлененные цистерны совместимы с инфраструктурой, надежные в работе и перевозят значительно больший объем груза. Мы ожидаем, что в парке нашей компании сочлененные цистерны для нефтепродуктов покажут не менее впечатляющие результаты».

Если вы нашли ошибку в тексте, вы можете уведомить об этом администрацию сайта, выбрав текст с ошибкой и нажатием кнопок Shift+Enter

Химическая компания «Щекиноазот» приобрела 100 цистерн для перевозки метанола производства «ТихвинХимМаш»

Завод «ТихвинХимМаш» (входит в холдинг НПК ОВК) выполняет заказ химической компании «Щекиноазот» по производству 100 специализированных вагонов-цистерн для перевозки метанола. Отгрузка всей партии запланирована до конца июля текущего года.

Вагон-цистерна модели 15-6880 обладает повышенной грузоподъемностью 73 т и объемом котла 88 м3 и оснащен ходовой частью с осевой нагрузкой 25 тс. Увеличенный полезный объем цистерны обеспечивает дополнительную погрузку до 2 тонн в один вагон по сравнению с наиболее распространенным типовым аналогом. Межремонтный пробег цистерн данной модели составляет до 1 млн км, что в несколько раз превышает показатель вагонов на тележке 23,5 тс и существенно сокращает эксплуатационные расходы на всем жизненном цикле. 

Перевозка метанола в вагонах-цистернах производства «ТихвинХимМаш» позволяет оператору и грузовладельцу снизить транспортные расходы, сократить затраты на содержание парка подвижного состава и в целом повысить эффективность грузоперевозок.

Особенностью метанола является высокий класс опасности, что накладывает множество ограничений на подвижной состав, предназначенный для его перевозки. В целях выполнения требований стандартов по охране окружающей среды и защите человека от воздействия вредных факторов цистерны «ТихвинХимМаш» оборудованы современными предохранительными клапанами с разрывной мембраной из фольгированного материала, препятствующими контакту метанола или его паров с внешней средой. Еще одной важной конструкторской особенностью вагона является специальная сливо-наливная арматура, расположенная в верхней части цистерны. Вся арматура закрыта сдвижным колпаком, на который устанавливается запорное устройство, что дополнительно предотвращает несанкционированный доступ к опасному грузу.

Начиная с 2013 года ОВК поставила в адрес компании «Щекиноазот» 396 вагонов-цистерн для перевозки наливных химических грузов и 80 вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений на тележках с осевой нагрузкой 25 тс.

— Предприятие заинтересовано в приобретении высококачественного подвижного состава, отвечающего нормам и стандартам безопасности транспортировки опасных грузов. Вагоны-цистерны НПК ОВК высоконадежны в ходе эксплуатации, имеют конструктивные особенности в части арматурного оборудования, что влияет на безопасность транспортировки метанола. Использование вагонов-цистерн под метанол производства «ТихвинХимМаш» позволяет наиболее эффективно организовывать транспортировку продукта, — рассказала генеральный директор ООО ТД НПО «Азот» Евгения Хомякова.

На сегодняшний день типоразмерный ряд выпускаемых на заводе «ТихвинХимМаш» вагонов составляет более 10 моделей цистерн и их модификаций, в том числе для перевозки метанола, аммиака, технической серной кислоты, СУГ, нефти и нефтепродуктов и др., а также в исполнении с котлом из алюминия и коррозионно-стойкой стали для широкой номенклатуры химических грузов (концентрированной азотной кислоты, каустической соды, расплавленной серы, формалина, кальция хлористого, этиленгликоля, едкого калия, удобрений жидких комплексных, пр.) и пищевых продуктов (патоки и растительных масел, этилового спирта).

Сочлененный вагон-цистерна модели 15-629 с грузоподъёмностью 108 тонн

05.02.2020

Шестиосный вагон-цистерна сочлененного типа для перевозки светлых нефтепродуктов, модель 15-629.

Нефть и нефтепродукты являются важнейшими статьями российского экспорта, доля которых в 2018 году в денежном выражении составила 46% от всего экспортного объема. Правительство РФ прогнозирует и дальнейшее увеличение спроса на эти грузы на мировом рынке.

В условиях широкого применения нефти и нефтепродуктов, а также с появлением новых логистических маршрутов железная дорога занимает одну из главных ролей в перевозочном процессе.

Нефть и нефтепродукты – один из крупнейших сегментов грузов, перевозимых по железной дороге. Так, в 2018 году сетевая доля нефтяных продуктов составила 17% от всего объема погрузки как на внутренних, так и на экспортных направлениях. Однако намечается тенденция сокращения перевозок на экспорт – 21% в 2017 году и 19% в 2018-м.

Но, несмотря на уход темных нефтепродуктов на трубопроводный транспорт, отдельные грузы светлых нефтепродуктов, такие как газовый конденсат, газолин, показывают значительный рост перевозок на сети. Данный аспект обусловлен увеличением глубины переработки грузов на нефтезаводах, ужесточением требований к качеству получаемых продуктов и повышением уровня безотходного производства, например, на рынке заметно увеличивается добыча газового конденсата и газолина из попутного нефтяного газа в процессе промысловой подготовки нефти (дополнительно к добыче из углеводородных залежей).

Возникающий дополнительный объем светлых нефтепродуктов неэффективно перевозить в текущем парке цистерн на пространстве 1520, поскольку данный подвижной состав можно назвать универсальным, так как он предназначен для доставки широкого спектра грузов с различающимися физико-химическими свойствами. В результате легковесные грузы перевозятся с недозагрузом до 15% в каждом вагоне.

Для решения этой проблемы вагоностроители предлагали различный подвижной состав, в том числе увеличенной длины или в габарите Тпр. Но это направление конструкторской мысли столкнулось с ограничениями инфраструктуры грузоотправителей, на модернизацию которой требуются дополнительные инвестиции.

Таким образом, на рынке сложилось понимание, что необходимо такое транспортное решение, которое позволит перевозить легковесные светлые нефтепродукты с возможностью реализации полной грузоподъемности вагона и при этом будет учитывать все инфраструктурные ограничения и особенности перевозок нефтеналивных продуктов. В рамках решения вышеперечисленных задач железнодорожный холдинг «ОВК» разработал вагон-цистерну сочлененного типа для перевозки светлых нефтепродуктов модели 15-629 на тележках с осевой нагрузкой 25 тс. Всесоюзный научно-исследовательский центр транспортных технологий выступил в качестве R&D-центра. Производство серийных цистерн планируется на базе вагоностроительного предприятия «ТихвинХимМаш».

В настоящее время опытный образец вагона 15-629 проходит комплекс стационарных и ходовых испытаний на соответствие требованиям безопасности и надежности разрабатываемой конструкции для получения сертификата ФБУ «РС ФЖТ».

Цистерна сочлененного типа модели 15-629 – уникальная модель на рынке, которая дает возможность максимально использовать потенциал специализированного подвижного состава. Вагон решает наиболее острый вопрос текущего российского парка, связанный с увеличением объема котла и грузоподъемности вагона благодаря конструкции сочлененного типа. Конструкция цистерны состоит из двух котлов суммарным объемом 160 м3, соединенных беззазорным шарнирным узлом сочленения.

Грузоподъемность вагона составляет 108 т. Таким образом, используя полную грузоподъемность, тихвинская цистерна может перевозить до двух раз больше объема груза, чем типовой вагон, соответственно, позволяет сократить потребный парк и обеспечить существенную экономию на транспортировке.

Примененный в вагоне узел сочленения рассчитан на повышенные продольные и вертикальные нагрузки и способен обеспечить беспрепятственное прохождение криволинейных участков пути, в том числе малых радиусов 60–80 м.

Длина одной секции цистерны составляет 12 020 мм (сопоставимо с длиной типовой цистерны), длина всего вагона – 24 040 мм (по осям сцепления автосцепок). Расположение сливоналивной арматуры унифицировано под текущую инфраструктуру. Таким образом, цистерна может обслуживаться на типовых терминалах.

На цистерне применена ходовая часть с потележечным (раздельным) торможением, при этом тормозная система установлена непосредственно в тележках. Такое решение обеспечивает мягкое и безопасное торможение. Оно эффективнее и надежнее по сравнению с традиционной тормозной системой.

Прогнозируется, что использование вагона-цистерны сочлененного типа модели 15-629 позволит значительно увеличить экспортные объемы перевозок, владельцу инфраструктуры – повысить провозную способность сети, а грузоотправителям и операторам – получить дополнительный экономический эффект.

Поезд-цистерна в аренду — NGLs on Rails

В отличие от трубопроводов, строительство которых занимает много времени и которые доставляются только в несколько пунктов назначения, грузовые железнодорожные вагоны обеспечивают гибкость для доставки в любую точку Северной Америки. Отрасль железнодорожных грузовых перевозок может загружать, хранить и транспортировать различные ШФЛУ (включая те продукты ШФЛУ, которые должны транспортироваться под высоким давлением), а также сырую нефть и нефтепродукты. Железнодорожная инфраструктура в основном уже создана, поэтому новые маршруты можно легко запустить.Именно поэтому железнодорожные перевозки более 100 лет успешно используются в энергетике как «трубопровод на колесах». Сегодня мы рассмотрим рынок железнодорожных цистерн для перевозки ШФЛУ и нефтепродуктов.

Сеть

Железнодорожная сеть в Северной Америке состоит из нескольких очень крупных железных дорог и множества более мелких региональных систем (см. Карту выше). В США действуют семь крупных грузовых систем, обозначенных как железные дороги класса I: Берлингтон Северный Санта-Фе (BNSF), Канадская национальная железная дорога (CN), Канадская тихоокеанская железная дорога (CP), CSX Transportation (CSX), Южная железная дорога Канзас-Сити ( KCS), Norfolk Southern Railway (NS), Union Pacific Railroad (UP) и Ferromex (FXE).Годовая операционная выручка железной дороги класса I составляет 250 миллионов долларов и более. Железные дороги классов II и III являются более мелкими региональными перевозчиками.

По состоянию на июнь 2012 года, выручка (локомотивы, оборудование для технического обслуживания, конечные части поезда / кабины не включены) в Северной Америке составила чуть более 1,5 млн. Единиц дохода. Вагоны-цистерны составляют около 300 тысяч вагонов, из них 75 тысяч — цистерны высокого давления, предназначенные для перевозки опасных газов под давлением (сжиженных). Последние имеют более толстые стенки резервуара, улучшенные клапаны и фитинги, а большинство из них имеют специальные функции, повышающие устойчивость к ударам.

Для перевозки пропана, нормального бутана и изобутана требуется железнодорожный вагон высокого давления. Эти продукты NGL, обычно называемые LPG (сжиженные нефтяные газы), имеют высокое давление пара и должны транспортироваться в емкостях, которые могут выдерживать это давление. Класс Y (смешанные газоконденсатные газы, содержащие этан) можно перевозить в автомобилях высокого давления при минимальном содержании этана. Этан в смеси должен быть достаточно низким, чтобы не вызвать непреднамеренного выброса углеводородов и / или повредить цистерну).Давление пара этана значительно превышает пороговое значение даже для цистерн высокого давления.

Чтобы получить доступ к оставшейся части Поезд цистерны для найма — NGL на рельсах , вы должны войти в систему как подписчик RBN Backstage Pass ™.

Полный доступ к архиву блога RBN Energy, который включает любые публикации старше 5 дней, доступен только подписчикам RBN Backstage Pass ™. Помимо доступа к архиву блога, ресурсы RBN Backstage Pass ™ включают в себя отчеты Drill-Down, отчеты Spotlight, индикаторы Spotcheck, веб-трансляции по основам рынка, собрания и многое другое.Если вы уже приобрели подписку, убедитесь, что вы вошли в систему. Для получения дополнительной помощи или информации свяжитесь с нами по адресу [email protected] или 888-613-8874.

Хранение сырой нефти: становятся ли железнодорожные цистерны резервуарами для хранения, регулируемыми Агентством по охране окружающей среды? | Clark Hill PLC

Как обсуждалось в нашем предыдущем предупреждении и сообщалось в New York Times, производители нефти в США изо всех сил пытаются найти хранилище, чтобы переждать излишек предложения из-за COVID-19 и падение рыночных цен. Преобразование нетрадиционных объектов для использования в качестве хранилищ может вызвать значительные нормативные обязательства и потенциальные риски правоприменения.Министерство транспорта США («DOT») через свое Управление по безопасности трубопроводов и опасных материалов («PHMSA») и Федеральное управление железных дорог («FRA») регулирует сырую нефть как опасный материал во время транспортировки и временного хранения.

Для компаний, рассматривающих возможность хранения нефти в железнодорожных вагонах, нормативная нагрузка не прекращается, когда транспортировка заканчивается и железнодорожные вагоны останавливаются. В частности, правила программы Агентства по охране окружающей среды США (EPA) по предотвращению, противодействию и контролю разливов (SPCC) требуют, чтобы владельцы и операторы «объектов» разработали и реализовали план SPCC, касающийся различных аспектов обработки нефти и предотвращения разливов, включая вторичную защитную оболочку для защиты от сброса нефти в юрисдикционные воды США.Программа SPCC требует, чтобы объем защитной оболочки был равен большему из наибольшего отдельного судна или 10% от общей вместимости всех судов на объекте. Планы SPCC требуются для объектов с емкостью для хранения нефти не менее 1320 галлонов, где можно разумно ожидать сброса нефти в юрисдикционные воды США в случае разлива.

Правила

SPCC применяются к очень широкому спектру масел и средств, включая железнодорожные цистерны в определенных обстоятельствах. Эти требования не распространяются на цистерны, занимающиеся транспортировкой, которые регулируются DOT вместо EPA.Юрисдикция DOT распространяется на цистерны, проходящие через объекты, или цистерны, которые останавливаются «временно» во время транспортировки. Однако юрисдикция EPA применяется, когда цистерны используются в качестве нефтехранилищ, не связанных с транспортировкой, или если цистерны используются исключительно на объектах, не связанных с транспортировкой. В случаях, когда цистерна служит резервуаром для хранения нефти, отдельная цистерна может считаться объектом, регулируемым SPCC.

Обязательства

SPCC могут быть применены ко всем владельцам и операторам объекта.В такие соглашения о хранении потенциально вовлечены многие стороны, в том числе владельцы путей, нефти и цистерн. Это, конечно, ставит под сомнение, какое юридическое лицо (или организации) несет ответственность за выполнение требований SPCC, и необходимо учитывать тщательный анализ соглашений сторон. Ответственность / ответственность по требованиям SPCC должна быть ключевым условием во время переговоров по аренде земли, путей и железнодорожных вагонов, а также эксплуатационных соглашений.

Другие важные факторы, которые следует учитывать в отношении требований SPCC, включают:

  • Как разработать методы предотвращения разливов и реагирования на них, учитывающие необходимость (возможной) мобильности автомобилей, а также адекватную способность локализовать разливы;
  • Можно ли размещать автомобили в зонах, предотвращающих выбросы U.S. юрисдикционные воды; и
  • Можно ли привести аргумент, что объект подпадает под исключение EPA о неосуществимости из требований по содержанию.

Transport Canada предоставляет разъяснения относительно вывода из эксплуатации некоторых цистерн, используемых для перевозки сырой нефти

В Правила перевозки опасных грузов 1 (Правила TDG) были внесены поправки 2 , чтобы дать разъяснения относительно поэтапного отказа от цистерн DOT-111, используемых для перевозки сырой нефти в Канаде.Поправка обновляет сроки, предусмотренные в Правилах TDG для поэтапного отказа от всех унаследованных цистерн DOT-111 3 для обслуживания сырой нефти. До внесения этой поправки крайний срок в Правилах TDG для поэтапного отказа от этих цистерн был 1 мая 2017 г. для автомобилей без кожуха и 1 марта 2018 г. для автомобилей с кожухом. Тем не менее, защитное распоряжение, изданное ранее министром транспорта (Защитное распоряжение 38) 4 , предусматривало крайний срок — 1 ноября 2016 года для поэтапного отказа от всех устаревших цистерн DOT-111, перевозящих сырую нефть в Канаде.Поскольку Защитная Директива 38 имеет приоритет над Правилами TDG, в Правила TDG были внесены поправки, запрещающие использование всех устаревших цистерн DOT-111 для перевозки сырой нефти с немедленным вступлением в силу.

Кроме того, в отношении опасных грузов, классифицируемых под номером ООН 1268 5 , поправка разъясняет, что требования по поэтапному отказу применяются только в отношении перевозки опасных грузов UN 1268, которые представляют собой сырую нефть. Другие опасные грузы UN 1268 могут перевозиться в устаревших цистернах DOT-111, если это не сырая нефть.

Поправки обеспечивают ясность и последовательность для заинтересованных сторон, затронутых Правилами TDG и Защитной директивой 38.

Напоминание о влиянии на документы, ранее депонированные в соответствии с Законом о транспорте Канады

Если существующая цистерна была заменена новой цистерной и предоставлен обеспечительный интерес в заменяемой цистерне, необходимо изучить соответствующее соглашение об аренде или обеспечении, чтобы определить, разрешена ли такая замена.

Если основной договор аренды или обеспечения предусматривает замену залога, то цистерна может быть заменена (как правило, с согласия обеспеченной стороны). Хотя соглашение об аренде или обеспечении может содержать формулировки, допускающие замену и расширяющие обеспечительный интерес на любое заменяющее или замещающее обеспечение, также может потребоваться внесение поправки в соответствующий депозит в соответствии с Законом о транспорте Канады 6 (CTA) для обеспечения что залог достаточно описан для целей CTA.

Для получения дополнительной информации по этому вопросу, пожалуйста, свяжитесь с Дженнифер Василик или любым другим членом Группы по финансированию оборудования и активов.

__________________________________________

1 Правила перевозки опасных грузов , SOR / 2001-286, онлайн: Правила консолидированной перевозки опасных грузов, включая поправку SOR / 2017-137 .
2 Правила, вносящие поправки в правила перевозки опасных грузов (International Harmonization Update, 2016) , S.O.R./2017-137.
3 Цистерны DOT-111, построенные до введения стандарта безопасности CPC-1232 — Требования к вагонам, построенным для перевозки материалов групп упаковки I и II с надлежащими отгрузочными наименованиями «Нефть сырая нефть», «Спирты, нет » и «Смесь этанола и бензина» .
4 Transport Canada, «Защитная директива № 38», Марк Гарно, министр транспорта (Оттава: Транспорт Канады, 13 июля 2016 г.), онлайн: .
5 PETROLEUM DISTILLATES, N.O.S. или PETROLEUM PRODUCTS, N.O.S.
6 Закон о транспорте Канады , S.C.1996, c. 10.

новых железнодорожных цистерн обещают более безопасную транспортировку сырой нефти

Увеличение пропускной способности трубопроводов, используемых для транспортировки сырой нефти, и снижение цен способствуют сокращению транспортировки сырой нефти и почти 97% сокращению использования старых, менее безопасных транспортных средств в период с 2014 года по конец марта, сообщил Gannett на этой неделе. .

По данным Ассоциации американских железных дорог,

железнодорожных цистерн отгрузки сырой нефти с нефтяных месторождений Баккен в Северной Дакоте снизились с пикового значения 498 271 в 2014 году до 424 996 в 2015 году. По словам Ганнета, официальный представитель AAR сделал это заявление на форуме по безопасности железнодорожных цистерн, организованном Национальным советом по безопасности на транспорте.

В отчете «Перевозка сырой нефти по железной дороге» за декабрь 2013 г. AAR отметил, что железнодорожная отрасль настоятельно призывает федеральные регулирующие органы «ужесточить существующие стандарты для новых цистерн» и рекомендовала, чтобы примерно 92 000 существующих цистерн использовались для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей. , включая сырую нефть, модернизировать с использованием передовых технологий, повышающих безопасность, или выводить из эксплуатации, если они не могут быть модернизированы.

Хотя существуют очевидные проблемы с транспортировкой нефти по железной дороге, AAR указал, что железные дороги имеют отличные показатели безопасности при транспортировке сырой нефти, даже превосходящие трубопроводы в последние годы. Но отраслевые и федеральные регулирующие органы признают, что есть еще много возможностей для улучшения.

Новые, более безопасные цистерны имеют более толстые стальные корпуса, изоляционные материалы, полноразмерные металлические экраны на каждом конце и улучшенные выпускные клапаны под вагоном. Более широкое использование новых вагонов — хорошая новость для густонаселенных районов на восточном и западном побережьях, где ежедневно курсируют многочисленные поезда — часто не менее 100 цистерн.

Закон о транспортировке, FAST Act, подписанный президентом Обамой в декабре 2015 года, включает новые полномочия для грузовых поездов, перевозящих сырую нефть через США. Закон требует, чтобы старые цистерны заменялись более новыми, более безопасными автомобилями для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей. 1 марта 2018 года, по данным Министерства транспорта США, устаревшая модель будет снята с производства.

Катастрофа на железной дороге в Лак-Мегантик, Канада, 26 июля 2013 г., в результате которой погибло 42 человека, привлекла повышенное внимание к опасностям перевозки легковоспламеняющейся сырой нефти Баккен поездом.

Согласно DOT, правило также:

  • Требуется усиленный стандарт цистерн и агрессивный, основанный на оценке риска график модернизации старых цистерн, перевозящих сырую нефть и этанол.
  • Требует нового стандарта торможения для определенных поездов, который обеспечит более высокий уровень безопасности за счет снижения опасности аварии.
  • Обозначает новые операционные протоколы для поездов, перевозящих большие объемы легковоспламеняющихся жидкостей, такие как требования к маршрутам, ограничения скорости и информация для местных государственных органов.
  • Обеспечивает новые требования к отбору проб и тестированию для улучшения классификации энергетических продуктов, перевозимых на транспорте.

Подобные сообщения:

API | Железнодорожная безопасность

С появлением такого большого количества новых месторождений внутри страны железная дорога играет все более важную роль в перемещении сырой нефти. Железнодорожная инфраструктура жизненно важна для транспортировки сырой нефти, добытой на новых месторождениях, на рынки, которые в остальном не обслуживаются. Железнодорожные перегрузочные сооружения для сырой нефти были построены или строятся практически в каждом новом производственном районе США, в том числе в Техасе, Оклахоме, Огайо, Колорадо и Вайоминге.

За прошедшие годы железнодорожная система превратилась в широкую сеть, которую мы имеем сегодня, доставляя многие жизненно важные товары по всей стране. Железная дорога также является важной частью энергетической инфраструктуры США и транспортирует ключевые нефтепродукты, такие как топочный мазут, пропан, дизельное топливо, смазочные материалы, пластмассы и другие предметы первой необходимости, в которых люди нуждаются каждый день.

Цель нефтегазовой отрасли — отсутствие аварий на железной дороге. Усилия отрасли в целом направлены на предотвращение, смягчение последствий и реагирование на инциденты, связанные с энергопродуктами, когда они перемещаются по системе железнодорожного транспорта.Нефтегазовая промышленность сотрудничает с регулирующими органами, железными дорогами и другими заинтересованными сторонами, чтобы оценить способы повышения безопасности железнодорожных перевозок сырой нефти за счет повышения квалификации и обмена информацией. Отрасль стремится использовать лучшие научные, исследовательские и реальные данные для внесения ощутимых улучшений в безопасность. Подход, основанный на надежной науке и данных, гарантирует, что любые изменения существующих стандартов и практики приведут к реальному повышению безопасности и не перенесут риски в другие области.Продолжение сотрудничества с железными дорогами и регулирующими органами привело к двум значительным улучшениям в железнодорожных перевозках сырой нефти: курсам TRANSCAER по технике безопасности для служб быстрого реагирования и рекомендованной практике API 3000 для цистерн.

Посмотрите это видео, чтобы узнать больше о стремлении железнодорожной отрасли повысить безопасность за счет разработки и инноваций цистерн.

Загрузки

API-AAR TRANSCAER® Crude by Rail Курс по безопасности реагирования

Размер файла: 4.5 МБ

Снова в ход — безопасность на рельсах в 21 веке

Размер файла: 6 мегабайт

Оценка сырой нефти по вопросам безопасности железных дорог в Пенсильвании

Размер файла: 2,4 МБ

AP-42, CH 5.2: Транспортировка и сбыт жидких углеводородов окончательный

% PDF-1.6 % 1 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject> / ColorSpace> / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 8 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject> / ColorSpace> / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 13 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 15 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject> / ColorSpace> / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 18 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject> / ColorSpace> / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 24 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 26 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 28 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 30 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 33 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 36 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 38 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 40 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 42 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageC / ImageI] / XObject> / ColorSpace> / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 48 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / XObject> / ColorSpace> / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 51 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 53 0 объект [] эндобдж 54 0 объект > эндобдж 55 0 объект > эндобдж 56 0 объект > эндобдж 57 0 объект > эндобдж 58 0 объект > эндобдж 59 0 объект > эндобдж 2 0 obj > эндобдж 34 0 объект > эндобдж 61 0 объект > поток PScript5.dll Версия 5.2.22011-02-09T14: 37: 05-05: 002008-06-05T14: 13: 39-04: 002011-02-09T14: 37: 05-05: 00application / pdf

  • AP-42, CH 5.2 : Транспортировка и маркетинг жидких углеводородов, окончательная редакция — исправления, февраль 2011 г.
  • MPG
  • AP42 Глава 5 Нефтяная промышленность
  • нефть
  • жидкости
  • факторов
  • маркетинг
  • Acrobat Distiller 8.1.0 (Windows) нефть, жидкости, факторы, маркетинг: 9c051824-9ad0-4fb5-ad97-e907e110716cuuid: f40052d8-652e-4906-a1db-2902dedbc629 конечный поток эндобдж 62 0 объект >>>] / RBGroups [] / ON [63 0 R] / Заказ [] >> / OCG [63 0 R] >> / Тип / Каталог / Контуры 64 0 R / AcroForm 65 0 R / PageMode / UseOutlines / Pages 59 0 R >> эндобдж 65 0 объект > / Шрифт >>> / DA (/ Helv 0 Tf 0 g) >> эндобдж 63 0 объект > / View> / PageElement> / Print >>> / Type / OCG / Name (Фон) >> эндобдж 60 0 объект > / ProcSet [/ PDF / Text] / Font >>> / MediaBox [0 0 612 792] / Повернуть 0 >> эндобдж 64 0 объект > эндобдж 69 0 объект > эндобдж 68 0 объект > эндобдж 73 0 объект > эндобдж 71 0 объект > эндобдж 72 0 объект > эндобдж 80 0 объект > эндобдж 79 0 объект > эндобдж 78 0 объект > эндобдж 87 0 объект > эндобдж 86 0 объект > эндобдж 85 0 объект > эндобдж 92 0 объект > эндобдж 93 0 объект > эндобдж 94 0 объект > эндобдж 74 0 объект > эндобдж 95 0 объект > эндобдж 90 0 объект > эндобдж 91 0 объект > эндобдж 96 0 объект > эндобдж 97 0 объект > эндобдж 98 0 объект > эндобдж 99 0 объект > эндобдж 100 0 объект > эндобдж 101 0 объект > эндобдж 102 0 объект > эндобдж 88 0 объект > эндобдж 103 0 объект > эндобдж 89 0 объект > эндобдж 83 0 объект > эндобдж 84 0 объект > эндобдж 104 0 объект > эндобдж 105 0 объект > эндобдж 106 0 объект > эндобдж 107 0 объект > эндобдж 108 0 объект > эндобдж 109 0 объект > эндобдж 110 0 объект > эндобдж 81 0 объект > эндобдж 111 0 объект > эндобдж 82 0 объект > эндобдж 77 0 объект > эндобдж 75 0 объект > эндобдж 76 0 объект > эндобдж 114 0 объект > эндобдж 112 0 объект > эндобдж 115 0 объект > эндобдж 113 0 объект > эндобдж 70 0 объект > эндобдж 4 0 объект > эндобдж 46 0 объект > эндобдж 116 0 объект > эндобдж 117 0 объект > поток h ޴ z | SG {, [\% WI% ܑ ؖ \ 1 b6 $ `

    Почему транспортировка нефти по железной дороге популярна, несмотря на ее стоимость

    «Поскольку железнодорожная инфраструктура уже существует между Верхним Средним Западом и почти всеми крупными перерабатывающими центрами в стране, железнодорожные перевозки нефти позволяют грузоотправителям гибко решать, когда и куда отгружать сырую нефть» на основе изменений цен, пишут Covert и Келлогг.

    Их исследования показывают, что гибкость железных дорог снизила спрос на пропускную способность трубопроводов. Организаторы получили достаточно обязательств, чтобы поддержать строительство трубопровода, который будет пропускать только 520 000 баррелей в день, или примерно треть от прогнозируемой производственной мощности месторождений Баккен. Исследователи подсчитали, что на каждое увеличение стоимости железнодорожных перевозок на 1 доллар за баррель потребность в пропускной способности трубопроводов вырастет на 32–75 000 баррелей в день, или на 6–14 процентов. Это основано на данных за декабрь 2016 года, последний месяц, за который у них есть данные, когда увеличение на 1 доллар составило бы 9-процентный скачок затрат на железнодорожные перевозки.

    Выводы подчеркивают ограничения трубопроводных проектов. Когда нефтеперерабатывающие заводы платят высокие цены за нефть, у трубопроводных перевозчиков все хорошо. Но когда цены и объем производства снижаются, грузоотправители все равно должны платить за зарезервированную мощность трубопроводов, независимо от того, используют они ее или нет. С помощью железной дороги грузоотправители могут заключать более короткие контракты и платить только тогда, когда они фактически перевозят нефть, и они могут отправлять нефть во многие другие точки переработки.

    Протестующие-экологи упорно боролись против трубопроводов Dakota Access и Keystone XL, но исследователи отмечают, что трубопроводы менее вредны для окружающей среды, чем поезда.Выбросы парниковых газов локомотивами, доставляющими баккенскую нефть на восточное побережье, могут нанести экологический ущерб в среднем на сумму 2,02 доллара за баррель, говорят исследователи, ссылаясь на исследования Карнеги-Меллона Карен Клей, Акшая Джа и Николаса Мюллера и Рэндалла Уолша из Питтсбургского университета, добавив, что это почти вдвое превышает ущерб от загрязнения, причиненный трубопроводным транспортом. Поезда также подвержены риску разливов и взрывов. Например, крушение грузового поезда в 2013 году разрушило большую часть центра города Лак-Мегантик в Квебеке, Канада, и унесло жизни 47 человек.

    Исследователи утверждают, что их выводы должны информировать политиков о том, как нормы выбросов могут снизить экологический ущерб за счет повышения стоимости железнодорожных перевозок и изменения стимулов для инвестирования в трубопроводы. Они пишут, что помимо сырой нефти их модель может также определять решения по технологическим проектам, которые должны сопоставлять крупные предварительные инвестиции с вариантами переменных затрат. Например, городские планировщики часто выбирают, делать ли значительные инвестиции в системы легкорельсового транспорта, предлагающие низкие затраты на человека, или в более гибкие автобусные системы, которые позволили бы сэкономить аванс, но переложили бы более высокие расходы на пассажиров.

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *