Размер железнодорожной шпалы: Страница не найдена |

Содержание

Бесперспективные железнодорожные ветки на Сахалине стали складом для «перешитых» рельсов и шпал

10:45 19 июня 2019.

Заброшенная железнодорожная ветка от Ново-Александровска до Санаторного и закрытое с 1 июня направление Сокол — Быков стали складом для рельсошпальных решеток. До этого они лежали на «узком ходе» от Христофоровки до Взморья, где сейчас ведется перешивка пути. В пресс-службе сахалинского подразделения Дальневосточной железной дороги обещают разобрать рельсошпальные решетки и утилизировать их компоненты, но пока штабеля из металла и дерева отравляют людям жизнь и внушают ложные надежды о восстановлении стального пути из областного центра в Санаторное.

— Прошли больше шести километров от Ново-Александровска до Ключей, около трех километров до Санаторного осталось пройти, — рассказал ИА Sakh.com о неожиданной рельсошпальной находке во время пешей прогулки по северной части Южно-Сахалинска Михаил Хашба. — Путь только странный — то ли как времянку кладут, то ли это рабочий момент пока. Никто не объявлял, что тут будут что-то восстанавливать. А было бы здорово — может, и до Синегорска бы дотянули, а то туда до сих пор дороги нет нормальной.

Дорога в Санаторное

Другая ситуации на ветке Сокол — Быков. Сообщение здесь было закрыто только в начале лета, линия находится в удовлетворительном состоянии. Но в отличие от синегорского направления здесь рельсы и шпалы лежат в непосредственной близости от домов, жители которых не очень рады соседству с богатыми креозотом (специальное токсичное масло, используемое для консервации дерева) конструкциями.

— Рельсы и шпалы просто закладывают на пути по всей ветке, но ладно бы это делали вдали от жилых домов, в лесу. Выходишь из дома, я живу в Быкове, остановка 21 километр, а перед тобой забор из рельсов и шпал, причем стоит ужасный запах от них креозотом, дышать нечем, — рассказывает соавтор ИА Sakh.com, живущий в 10-12 метрах от полотна.

Перешивка железнодорожной колеи продолжается на Сахалине с 2003 года, ее завершающий этап надеются закруглить осенью. Работы в этом сезоне разбиты на две операции — на перегоне Христофоровка — Взморье пройдет переукладка пути, там будут вести демонтаж старых рельсошпальных решеток. На остальных участках главного хода это уже сделано, там уложены шпалы с пазами под рельсы как узкой, так и широкой колеи. Задачей железнодорожников будет «передвижка» одной из ниток в ширококолейное положение.

Производители Железнодорожных шпал из России

Продукция крупнейших заводов по изготовлению Железнодорожных шпал: сравнение цены, предпочтительных стран экспорта.

  1. где производят Железнодорожные шпалы
  2. ⚓ Доставка в порт (CIF/FOB)
  3. Железнодорожные шпалы цена 15.04.2022
  4. 🇬🇧 Supplier’s Railway Sleepers Russia

Страны куда осуществлялись поставки из России 2018, 2019, 2020, 2022

  • 🇰🇿 КАЗАХСТАН (146)
  • 🇺🇦 УКРАИНА (27)
  • 🇰🇬 КИРГИЗИЯ (25)
  • 🇦🇿 АЗЕРБАЙДЖАН (21)
  • 🇹🇲 ТУРКМЕНИЯ (18)
  • 🇦🇲 АРМЕНИЯ (16)
  • 🇱🇹 ЛИТВА (13)
  • 🇪🇪 ЭСТОНИЯ (12)
  • 🇺🇿 УЗБЕКИСТАН (10)
  • 🇲🇳 МОНГОЛИЯ (8)
  • 🇱🇻 ЛАТВИЯ (7)
  • 🇫🇮 ФИНЛЯНДИЯ (4)
  • 🇰🇷 КОРЕЯ, НАРОДНО-ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ РЕСПУБЛИКА (4)
  • 🇲🇩 МОЛДОВА, РЕСПУБЛИКА (4)
  • 🇩🇪 ГЕРМАНИЯ (4)

Выбрать Железнодорожные шпалы: узнать наличие, цены и купить онлайн

Крупнейшие экспортеры из России, Казахстана, Узбекистана, Белоруссии, официальные контакты компаний. Через наш сайт, вы можете отправить запрос сразу всем представителям, если вы хотите купить Железнодорожные шпалы.
🔥 Внимание: на сайте находятся все крупнейшие российские производители Железнодорожных шпал, в основном производства находятся в России. Из-за низкой себестоимости, цены ниже, чем на мировом рынке

Поставки Железнодорожных шпал оптом напрямую от завода изготовителя (Россия)

Крупнейшие заводы по производству Железнодорожных шпал

Заводы по изготовлению или производству Железнодорожных шпал находятся в центральной части России. Мы подготовили для вас список заводов из России, чтобы работать напрямую и легко можно было купить Железнодорожные шпалы оптом

Поиск покупателей и продавцов

Какую продукцию хотите хотите найти?

Найти

шпалы деревянные для железнодорожных или трамвайных путей

Изготовитель Шпалы деревянные для железнодорожных или трамвайных путей

Поставщики Изделия из черных металлов

Крупнейшие производители Накладки стыковые и подкладки опорные

Экспортеры инструменты ручные пневматические

Компании производители —

Производство шурупы для дерева снабженные резьбой

Изготовитель Формы для литья минеральных материалов

Поставщики гвозди

Крупнейшие производители изделия из вулканизованной резины

Экспортеры изделия из цемента

Железнодорожная шпала из переработанной резины (варианты) и способ ее производства из переработанной резины

Данные изобретения относятся к области систем крепления железнодорожных рельсов, конкретно к железнодорожным шпалам и способу их производства. Железнодорожная шпала из переработанной резины изготавливается путем экструзии смеси резиновой крошки натуральной и вулканизированной регенерированной резины с размером зерен не более 590 мк при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины, причем продукт экструзии на выходе из экструдера имеет температуру 116-188°С. Во втором варианте шпала состоит из продукта экструзии, произведенного из смеси резиновой крошки из регенерированной натуральной резины и регенерированной вулканизированной резины при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины. Способ производства состоит из следующих операций: приобретение регенерированной резиновой крошки из натуральной и вулканизированной резины, смешивание 10-35% вес. крошки из натуральной регенерированной резины с 65-90% вес. крошки вулканизированной регенерированной резины, добавление к полученной смеси полимера в количестве 0.0-0.5% от общего веса смеси, размалывание полученной смеси при температурах от 116-188°С с целью получения промежуточного продукта, экструзии упомянутого промежуточного продукта при температурах между 116-188°С с целью получения продукта экструзии, имеющего определенную ширину и высоту, разрезание продукта экструзии на куски желаемой длины с целью получения железнодорожной шпалы. Техническим результатом изобретений является увеличение срока службы шпалы, уменьшение ее веса, способность выдерживать повышенные нагрузки на сжатие без остатка видимых деформационных изменений после снятия нагрузки, а следовательно, уменьшение расходов, связанных с заменой шпал. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Данное заявление о выдаче патента является продолжением предварительной заявки на патент США, поданной 15 Мая 2000 года и имеющей серийный номер 60/204, 342.

Область техники

Данное изобретение относится к области систем крепления железнодорожных рельсов, конкретно к железнодорожным шпалам и способу их производства.

Уровень техники

Большая часть современных железнодорожных путей состоит из деревянных шпал, используемых для размещения и крепления железных рельсов поверх шпал. Однако по ряду причин, таких как использование низкокачественной сосновой древесины взамен дубовой по причине более высокой стоимости последней, существует необходимость поиска альтернатив деревянным шпалам для индустрии железных дорог.

Такие альтернативные продукты могут быть изготовлены в равной мере как из первичных (свежих), так и вторичных (регенерированных) материалов. Могут быть использованы такие материалы, как, например, цемент, железобетон, металл, регенерированная древесина, пластмасса, композиты различных регенерированных материалов, а также другие продукты. Относительно новым подходом является производство шпалы из цемента, имеющей железный сердечник и облаченной в оболочку из регенерированной резины и/или регенерированного пластика.

Такие альтернативные продукты страдают рядом существенных недостатков. Железнодорожная промышленность испытывает необходимость в экономически выгодной альтернативе древесине. Затруднения, встречающиеся при использовании цементных и железобетонных шпал, имеющих значительный срок службы, связаны с их гораздо более значительным весом в сравнении с деревянными. Это обусловливает более высокие затраты, связанные с транспортировкой и укладкой таких шпал. Шпалы, изготовленные с металлическим сердечником, должны иметь оболочку из непроводящего материала для обеспечения безопасности, а также эксплуатационных соображений. Создание такой оболочки является дополнительной технологической процедурой, повышающей стоимость шпалы.

Другим существенным недостатком таких альтернативных шпал является относительно низкое усилие, требуемое для выдирания костыля, забитого в такую шпалу. Крайне желательным является гораздо более значительное выдирающее усилие. Более высокое выдирающее усилие обеспечивает более прочное удерживание костыля в шпале и снижает или вообще устраняет необходимость повторной установки костыля.

Помимо этого, вследствие высокой поверхностной твердости почти все альтернативные шпалы, изготовленные из стали, цемента и пластика являются источником повышенного уровня шума, возникающего при прохождении железнодорожных составов, а также имеют тенденцию к нежелательным смещениям на гравийном основании железнодорожного полотна.

Как следствие, спрос железнодорожной промышленности на шпалы, изготовленные из не древесных материалов, был низким. Считается, что потребность в шпалах из альтернативных древесине материалов возрастет при условии, если альтернативные материалы обеспечат низкую стоимость изделия, будут иметь сходные эксплуатационные характеристики и больший период эксплуатации в сравнении с деревянными шпалами.

Одной из многолетних проблем промышленности, занятой переработкой и регенерацией автомобильных покрышек, является проблема утилизации отбракованных и непригодных к регенерации покрышек. Собственно проблемой является переработка и рециклизация резиновых отходов (включая покрышки) в полезные и экономически выгодные продукты. Более подробная информация о различных проблемах, относящихся к утилизации и рециклизации отбракованных покрышек, содержится в патентах США №4,726,530 (Миллер и др.) и №5,094,905 (Мюррей).

Существует технология по рециклизации отбракованных резиновых покрышек. Покрышки в основном состоят из резины, стального корда и синтетического волокна: вискозы, нейлона, а также других полиэфиров. Современная технология позволяет измельчать и гранулировать покрышки, магнитным методом отделять металл и вакуумным методом удалять волокно. Резина может быть измельчена до любого желаемого размера крошки. Эта технология описана в патенте Миллера и др., упомянутого выше. Использование сепарационной технологии превращает отбракованные покрышки в источник производства повторно используемых (рециклизованных) продуктов.

Как упоминалось выше, еще одной проблемой, стоящей перед железнодорожной промышленностью, является продолжительность времени эксплуатации шпал до момента, когда они нуждаются в замене. Актуальность этой проблемы стала еще более значительной, чем прежде. В настоящее время в США шпалы изготавливаются преимущественно из мягких пород дерева, таких как сосна, но не из твердых пород дерева, таких как дуб. Шпалы из мягких пород дерева не имеют срока эксплуатации, сравнимого с таковым для шпал из твердых пород. Шпалы из мягких пород дерева подвержены, например, ускоренному разрушению под действием повышенной влажности окружающей среды. Например, шпалы, находящиеся в болотистой местности, имеют ожидаемую продолжительность срока службы не более трех-четырех лет. Можно ожидать, что железнодорожная промышленность будет заинтересована в использовании шпал, изготовленных из альтернативных древесине материалов при условии их меньшей стоимости.

Сущность изобретения

Разработан метод производства железнодорожных шпал из отбракованной резины. Резиновые железнодорожные шпалы могут быть использованы вместо деревянных шпал при строительстве новых и перестилании существующих рельсовых путей. Производство железнодорожных шпал из резины может быть экономически выгодным и основанным на использовании больших запасов отбракованных автомобильных шин, накапливающихся в настоящее время на свалках промышленных отходов. Описан функционально новый дизайн шпалы, увеличивающий фрикционное сцепление между шпалой и гравийной насыпью железнодорожного полотна, что препятствует нежелательным смещениям шпалы.

Описание изобретения

В соответствии с данным изобретением резиновая железнодорожная шпала изготавливается путем нагревания регенерированной гранулированной резины (иногда называемой резиновой крошкой, резиновой пылью или резиновой мелочью) с размером частиц не более 30 меш (590 мк). Нагретая резина затем (предпочтительно) размалывается и подвергается экструзии с целью получения продукта экструзии желаемой ширины и высоты с последующим нарезанием изделий желаемой длины.

Регенерированная резиновая крошка (РРК) может быть произведена из отбракованных покрышек, вполне доступных на производствах, связанных с переработкой отходов. РРК, производимая путем переработки отбракованных покрышек, может быть различных типов и размеров крошки.

Для реализации моего изобретения необходимы два специфических типа РРК. Первый тип производится из вулканизированной резины. Основным источником вулканизированной резины являются отбракованные автомобильные покрышки. Основным источником резины второго типа являются отбракованные покрышки, относимые к группе покрышек, изготовленных из натуральной резины или резины, которая была девулканизирована. Покрышки из натуральной резины в основном используются для так называемых внедорожных транспортных средств (ВТС). Этот тип покрышек характеризуется меньшим содержанием серы и цинка в сравнении с вулканизированной резиной и имеет более низкую температуру плавления. Необходимо подчеркнуть, что присутствие некоторого небольшого количества вулканизированной резины в покрышках из натуральной резины вполне возможно. Это обстоятельство признается и учитывается при производстве покрышек из натуральной резины.

Загрязнение воздуха не является проблемой данного процесса. Рекомендованные температуры процессов помола и экструзии находятся в пределах 290-310°F (143-154°C). В этом температурном интервале не наблюдается выделения значительных количеств токсичных или опасных газов в производственную зону или окружающую среду. Отбракованные покрышки и резиновая крошка не относятся к категории опасных материалов и представляют скорее проблему с точки зрения их утилизации.

Помимо отбракованной резины, в производственном процессе с целью повышения прочности изделия могут быть использованы небольшие количества полимеров. В соответствии с моим изобретением необходимое количество полимера зависит от фактической композиции резины, используемой при производстве шпалы.

Возможно также производство резиновых железнодорожных шпал, в котором помимо утилизации собственно резины будет осуществляться утилизация синтетического волокна, являющегося составной частью покрышки. Иными словами, шпала может быть изготовлена из всей массы отбракованной покрышки, кроме отделенного от нее стального корда.

Собственно шпала может быть изготовлена либо путем прессования, либо путем экструзии. Рабочее давление при экструзии зависит от нескольких факторов, включающих вязкость массы, скорость вращения винта и размеры выходного отверстия шнека. Как правило, при осуществлении процесса экструзии в температурном интервале 240-370°F (116-188°C) используемое рабочее давление должно находиться в пределах 250-2,500 psi (фунтов на квадратный дюйм) или 1,724-17,240 кРа. Вследствие некоторых технических проблем, возникающих при производстве изделий больших размеров методом прессования, более предпочтительным является использование в данном производстве метода непрерывной экструзии.

После завершения процесса производства шпала имеет черный цвет. С течением времени поверхность шпалы подвергается окислению и может приобрести пепельно-черный или серый цвет. Проведенное тестирование показало, что шпала не подвержена растрескиванию или старению под действием солнечного света, что наблюдается в случае резиновых покрышек.

Железнодорожная шпала в соответствии с моим изобретением изготовлена целиком из непроводящих материалов. Поэтому не возникает необходимости в применении мер предосторожности, обычно имеющих место при строительстве железнодорожного полотна с использованием других типов шпал, изготовленных с применением металлов и обладающих электропроводностью.

Шпалы могут быть произведены любой желаемой длины и могут быть повторно использованы (аналогично тому, как отбракованные шины используются повторно при производстве шпал).

Креозот, известный своими канцерогенными свойствами и применяемый при производстве деревянных железнодорожных шпал, не используется при производстве шпал по данному методу.

Вес шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением, в среднем на 13-50% меньше веса железнодорожной шпалы, изготовленной из других альтернативных древесине материалов. Для сравнения можно привести следующие данные. Размеры стандартной железнодорожной шпалы составляют 8.5 футов х 9 дюймов х 7 дюймов (259смх23смх18см). Шпала таких размеров, изготовленная в соответствии с данным изобретением, весит примерно 278 фунтов (126 кг), тогда как аналогичная шпала из цемента весит более 500 фунтов (227 кг).

Важнейшей характеристикой железнодорожной шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением, является ее способность выдерживать нагрузки в 120,000 фунтов (54,480 кг) на сжатие, на поверхность, эквивалентную стандартной железнодорожной рельсовой подкладке площадью около 96 кв. дюймов (619 кв.см). В дополнение к этому после снятия нагрузки в шпале не остается видимых деформационных изменений.

Ожидаемый срок службы резиновой шпалы составляет от 30 до 60 лет. Такая продолжительность срока службы шпалы уменьшит частоту плановых замен шпал, а также расходы, связанные с их заменой.

Резиновая шпала может быть установлена непосредственно рядом с деревянной железнодорожной шпалой. Это обстоятельство является достоинством резиновой шпалы в сравнении со шпалами из других альтернативных древесине материалов, для которых рекомендуется полная замена всех деревянных шпал без учета того обстоятельства, что в замене нуждаются только некоторые из них.

Метод крепления рельсы на резиновой шпале не отличается от такового для крепления рельсов на шпалах из древесины. Предпочтительным является использование костылей, однако альтернативное использование скоб или винтов также возможно. Способ крепления рельсов на шпалах определяется нормативами, существующими для конкретной местности, в которой осуществляется строительство железной дороги. Использование резиновых шпал не предполагает применения новых технологий при строительстве или ремонте железнодорожного полотна.

Поскольку в процессе изготовления резиновая шпала подвергается сжатию, дальнейшие компрессионные деформации при эксплуатации шпал будут минимальны. Это обстоятельство повышает точность монтажа. Шпалы из других материалов, включая деревянные, имеют допуск на установку железнодорожных рельсовых подкладок, обусловленный компрессионными изменениями в процессе эксплуатации, а также просадкой железнодорожного полотна.

Возможной и исключительной особенностью является то обстоятельство, что по крайней мере одна сторона резиновой шпалы может иметь множество неровностей на своей поверхности. Здесь и далее под «поверхностью со множеством неровностей» подразумеваются неплоская поверхность. Множество неровностей, присутствующих по крайней мере на одной из продольных поверхностей резиновой шпалы, обусловливают лучшее сцепление шпалы с гравийным основанием железнодорожного полотна в сравнении со шпалой, не имеющей таких неровностей. Эти неровности по своим размерам должны превышать обычные микроскопические поверхностные дефекты, присутствующие на любой плоской поверхности. Они должны быть достаточно велики для обеспечения фрикционного сцепления с гравийным основанием железнодорожного полотна и предотвращения смещения шпалы, как это имело бы место в случае шпал с плоскими поверхностями. Упомянутые неровности могут иметь форму ребер, зубцов, ямок и других простых геометрических форм, напоминающих алмазы и пирамиды, которые вдавлены в поверхность шпалы.

Чтобы успешно функционировать, эти углубления должны быть достаточно велики для того, чтобы куски гравия были в состоянии проникнуть внутрь этих углублений. В случае малых размеров неровностей часть их останется незаполненной и не будет принимать участия в обеспечении эффективного сцепления шпалы с гравием полотна.

Принятие решения о нанесении (либо не нанесении) неровностей на поверхность шпалы определяется условиями эксплуатации шпал. Например, если шпала будет эксплуатироваться в условиях высокоскоростной железной дороги, не использующей гравийные насыпи, шпалы будут размещены на твердой поверхности типа цементной. Наличие неровностей на поверхности шпалы в этом случае является нежелательным, поскольку поверхность шпалы, находящаяся в контакте с цементной поверхностью, будет меньше, что приведет к снижению фрикционного сцепления шпалы с поверхностью основания железной дороги.

В случае, когда используется гравийная насыпь, предпочтительно, чтобы сторона шпалы, обращенная к насыпи, имела множество неровностей на своей поверхности. Наиболее предпочтительно иметь неровности на трех продольных сторонах шпалы. Верхняя сторона шпалы таких неровностей иметь не должна.

Нанесение неровностей на продольные поверхности шпалы имеет целью лучшее фрикционное сцепление шпалы с гравийным основанием железнодорожного полотна. Глубина любого из углублений на поверхности шпал должна быть ограничена с тем, чтобы не изменять механических свойств шпалы, конкретно ее способности противостоять компрессионным нагрузкам.

Неровности на поверхности резиновых шпал будут препятствовать скольжению шпал по гравийному основанию, что имеет место для шпал из древесины, пластика или цемента, отличающихся большей гладкостью и твердостью поверхностей.

Углубления могут быть нанесены на поверхность резиновой шпалы непосредственно после ее изготовления, пока она еще не остыла и поддается деформации. В случае, если шпала изготавливается путем прессования, использование для этой цели формы с ребристыми поверхностями обусловит образование ребер на поверхностях шпалы. Еще одной возможностью нанесения неровностей на поверхности шпал является механическая обработка, однако эта процедура будет более дорогостоящей в сравнении с упомянутыми выше.

В качестве примера приведены механические свойства резиновой шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением:

Плотность:74.8 Ibs/ft3(1200 кг/м3)
Коэффициент теплового расширения:0.005% на 1°F(0.003% на 1°С)
Модуль разрыва:26,982 psi(186,041 кРа)
Модуль упругости (сгибание):6,771,000 psi(46,313,715 кРа)
Модуль упругости (сжатие):174,144 psi(1,200,723 кРа)
Предел упругости:487,584 psi(3,361,892kPa)
Твердость:924 Ibs/in(165 кг/см)
Давление для внедрения костыля в шпалу:4,200 psi(28,959 кРа)
Усилие для удаления костыля из шпалы:3,360 psi(23,167кРа)
Срок службы:30-60 years30-60 лет
Несущая способность (1 шпала):521,000lbs(236,534 кг)

Здесь psi — pounds per square inch, фунтов на дюйм2

lbs/ft3 — pounds per cubic foot, фунтов на фут3

lbs/in — pounds per inch, фунт на дюйм

Произведенная методом экструзии резиновая шпала будет иметь приведенные выше механические характеристики. Возможны также и другие области применения резинового продукта, произведенного таким методом. Так, например, резиновая подкладка, помещенная под шпалу поверх гравия, будет способствовать снижению уровня шума и вибраций при использовании стальных, цементных или бетонных шпал.

Краткое описание чертежей

Детали изобретения будут изложены при обсуждении чертежей, приобщенных к тексту заявки. Фиг.1 представляет собой блок-схему процесса производства резиновой шпалы; Фиг.2 есть общий вид шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением и установленной на железнодорожном полотне; Фиг.3 отображает общий вид части шпалы, изготовленной в соответствии с данным изобретением и имеющей пирамидальные углубления по крайней мере на одной из продольных сторон шпалы. Наконец, фиг. 4 являет собой общий вид части резиновой шпалы, имеющей альтернативный вид неровностей, а именно множественные ребра.

Описание наиболее эффективного способа осуществления изобретения

Блок-схема на фиг.1 иллюстрирует наиболее предпочтительный процесс производства резиновой шпалы. Предпочтительным является метод производства резиновой шпалы путем экструзии. РРК (регенерированная резиновая крошка) либо приобретается на стороне, либо производится на месте из отбракованных покрышек. Технология переработки покрышек в резиновую крошку описана, как указывалось выше, в патенте США, выданного Мюррею, Миллеру и др. (Murray and Miller et.al.). Размер зерна РРК не должен превышать 30 меш (590 мк). Для производства в равной мере необходима РРК, произведенная как из натуральной, так и из вулканизированной резины, которые должны храниться раздельно (поз, 20 и 30 на фиг.1).

Размер зерен РРК чрезвычайно важен, т.к. он определяет когезионные свойства шпалы. Зерно меньших размеров способствует более равномерному прогреванию и более прочному сцеплению частиц между собой вследствие большей величины поверхности. Натуральная резина имеет более низкую температуру плавления и обладает большей адгезией, чем вулканизированная резина. Именно натуральная резина в композиции и обеспечивает адгезионные свойства композиции, необходимые для помола РРК и экструзии шпалы. Допустимо, однако, иметь небольшую часть от общего количества резиновой крошки с размером зерен более чем 30 меш (590 мк). Малые количества зерен большего размера могут оставить эксплуатационные характеристики резиновых шпал без изменения.

Возвращаясь к фиг.1, укажем, что РРК приготавливается путем смешивания крошек из натуральной и вулканизированной резин в смесителе 50 в весовом соотношении 10-35% натуральной резины и 65-90% вулканизированной. Смеситель 50 может быть периодического либо непрерывного действия. Предпочтительнее использовать смеситель типа бенбери непрерывного действия.

В случае необходимости в смеситель 50 из емкости 40 может быть добавлено необходимое количество полимера, необходимое для достижения желаемой адгезионной консистенции. Полимер предпочтительнее добавлять в композицию путем разбрызгивания, причем количество добавляемого полимера не должно превышать 0.25-0.50% от общего веса. В качестве добавляемого полимера могут быть использованы неопрен, полиэтилен, уретан или АБС.

Количество добавляемого полимера определяется путем периодического тестирования смеси резиновых крошек. В процессе приготовления смеси РРК, из смесителя отбираются образцы, которые нагревают до температуры 240-370°F (116-188°С) и подвергают прессованию с целью получения изделия в форме слитка. После его охлаждения слиток подвергается тестированию на сжатие. Так, например, слиток был охлажден до температуры 100°F (57°C). Если в результате теста будет получена величина меньше 6,800 psi (46,886 кРа), в смеситель должно быть добавлено дополнительное количество крошки из натуральной резины. В случае, если процентное содержание крошки из натуральной резины близко по величине к 35%, а тест на сжатие дает величину ниже 6,800 psi (46,886 кРа), в смеситель добавляется полимер. Добавление полимера следует использовать как крайнюю меру для получения желаемой компрессионной прочности главным образом из-за его высокой стоимости.

В силу того, что в данном процессе используется регенерированная резина, не представляется возможным получить точный химический состав сырья. Промышленная установка, осуществляющая переработку отбракованных покрышек в резиновую крошку, перерабатывает тысячи покрышек, изготовленных в разное время множеством различных производителей. Поэтому единственной реальной возможностью обеспечить получение смеси РРК, экструзия которой приведет к получению шпалы с заданными эксплуатационными характеристиками, является периодическое тестирование композиции смеси РКК и полимера в смесителе.

Собственно процесс производства шпал в соответствии с моим изобретением осуществляется следующим образом: после приготовления в смесителе 50 смеси РРК и, если необходимо, полимера композиция из смесителя 50 подвергается помолу на валковой мельнице 60, на которой резиновая смесь нагревается до 240-370°F (116-188°C) и трансформируется в резиновые ленты, которые в дальнейшем будут использоваться в качестве исходного материала на стадии экструзии. Наиболее предпочтительной является температура в пределах 290-310°F (143-154°С).

Вслед за процессом помола, поз.60, следует процесс экструзии, поз.70. В случае различий в производительности процессов помола и экструзии продукт после помола может быть направлен на непродолжительное хранение, поз.65.

Температуру в ходе процесса экструзии следует поддерживать в пределах, указанных для процесса помола. Желательная величина давления при экструзии находится в пределах 250-750 psi (1,724-5,171 кРа). Предпочтительно использовать экструдер винтового типа.

Фильера (выходное отверстие) экструдера подбирается таким образом, чтобы обеспечить получение продукта экструзии, имеющего ширину и высоту, соответствующие размерам шпалы. При выходе из экструдера 70 продукт имеет ширину и высоту шпалы и может быть разрезан на куски, соответствующие длине шпалы.

Резиновая шпала не нуждается в специальном кондиционировании после выхода из экструдера и может быть охлаждена, поз.80, путем теплообмена с окружающей средой. После того как шпалы остынут, они готовы для хранения или транспортировки. Проблемы могут возникнуть в случае, если непосредственно после изготовления резиновые шпалы будут находиться в контакте со средой, имеющей температуру ниже 32°F (0°C). Физические свойства шпалы, в особенности ее компрессионная прочность, могут существенно ухудшиться, если шпала будет охлаждаться слишком быстро. Поэтому в случае низких температур окружающей среды необходимо организовать постепенное охлаждение шпал в обогреваемом помещении.

Рекомендуется шпалы непосредственно после изготовления помещать на период от одного до четырех часов в специальное хранилище, в котором поддерживается соответствующая температура. Это позволит шпалам постепенно остыть, а тепло, рассеиваемое остывающими шпалами, будет способствовать нагреванию помещения, особенно в случае холодной погоды снаружи. Когда шпалы достигнут температуры ниже 150°F (66°С), они могут быть направлены на хранение или транспортировку.

Процесс экструзии может быть организован таким образом, что одновременно с экструзией будет осуществляться процедура нанесения деформаций (углублений, ребер) на боковые поверхности продукта с тем, чтобы произвести шпалу (поз.90), имеющую множественные ребра, поз.97, фиг.4. Альтернативой могут быть множественные пирамидальные углубления поз.95, фиг.3. Неровности на поверхностях шпалы могут быть нанесены путем машинной обработки, но только в течение времени, когда шпала еще поддается деформации. Предпочтительно в качестве составной части экструдера иметь по меньшей мере один боковой ролик (на чертежах не показан), который бы наносил множественные неровности — зубцы, углубления — на поверхности шпалы. Неровности могут быть нанесены на три продольных стороны шпалы, но в первую очередь на ту из сторон, которая будет обращена вниз к железнодорожному полотну. Две боковые поверхности шпалы также могут иметь неровности.

Множественные неровности на поверхности обеспечивают лучшее фрикционное сцепление шпалы с гравием железнодорожного полотна, что позволяет избежать трудностей, связанных со скольжением или сползанием шпал в период их укладки. Фрикционное сцепление не является необходимым для верхней поверхности шпалы, и наличие неровностей может затруднить точное размещение рельсовой подкладки на шпале. По этой причине не рекомендуется наносить неровности на верхнюю поверхность шпалы. Фиг.2 иллюстрирует реальное положение установлений на железнодорожном полотне шпалы 90.

1. Железнодорожная шпала из переработанной резины, изготовленная путем экструзии смеси резиновой крошки натуральной и вулканизированной регенерированной резины с размером зерен не более 590 мк при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины, причем продукт экструзии на выходе из экструдера имеет температуру 116-188°С.

2. Железнодорожная шпала из переработанной резины в соответствии с п.1, причем по крайней мере одна из ее продольных сторон имеет множественные неровности.

3. Железнодорожная шпала из переработанной резины в соответствии с п.1, которая включает полимер, увеличивающий прочность.

4. Способ производства железнодорожной шпалы из переработанной резины, состоящий из следующих операций: приобретения регенерированной резиновой крошки из натуральной и вулканизированной резины; смешивания 10-35 вес.% крошки из натуральной регенерированной резины с 65-90 вес.% крошки вулканизированной регенерированной резины; добавления к полученной смеси полимера, увеличивающего прочность, в количестве 0,0-0,5% от общего веса смеси; размалывания полученной смеси при температурах 116-188°С с целью получения промежуточного продукта; экструзии упомянутого промежуточного продукта при температурах 116 — 188°С с целью получения продукта экструзии, имеющего определенную ширину и высоту; разрезания продукта экструзии на куски желаемой длины с целью получения железнодорожной шпалы.

5. Способ производства железнодорожной шпалы по п.4, отличающийся тем, что в качестве полимера, способствующего увеличению прочности, используют неопрен, полиэтилен, уретан или АБС.

6. Способ производства железнодорожной шпалы по п.4, отличающийся тем, что при производстве используется устройство, наносящее множественные неровности на по меньшей мере одну сторону продукта экструзии.

7. Железнодорожная шпала из переработанной резины, состоящая из продукта экструзии, произведенного из смеси резиновой крошки из регенерированной натуральной резины и регенерированной вулканизированной резины при весовом соотношении 10-35% регенерированной натуральной резины и 65-90% регенерированной вулканизированной резины.

8. Железнодорожная шпала из переработанной резины по п.7, отличающаяся тем, что по меньшей мере одна из продольных сторон имеет множество неровностей.

Наша продукция — ООО «Капитал»

Наша продукция — ООО «Капитал»

Наша продукция


Шпала пропитанная I тип

ШПАЛЫ
ПРОПИТАННЫЕ
I ТИП

Деревянные шпалы I типа являются самыми прочными из всех. Это следует из их сферы применения — их используют для прокладки основных железнодорожных путей. Они испытывают большую нагрузку, а потому размеры шпалы деревянной жд 1 типа отличаются в сторону ширины и толщины от других. Длина у всех без исключения шпал, используемых на российских железных дорогах, одинакова — 275 сантиметров плюс минус 2 см. Поэтому цена данного типа шпал выше, чем стоимость прочих.

Шпала пропитанная II тип

ШПАЛЫ
ПРОПИТАННЫЕ
II ТИП

Деревянная шпала типа II используется в более спокойных условиях — она монтируется на станциях и подъездных путях. Она тоньше, чем шпала 1 типа, хотя имеет такую же длину и изготавливается из того же самого материала, точно так же предварительно просушенного и пропитанного специальными составами. Главное отличие заключается в том, какой размер шпалы железнодорожной деревянной в плане ширины, высоты и толщины допустим в случае изготовления шпал типа 2.

Шпала метрополитен

ШПАЛЫ
МЕТРОПОЛИТЕН

В метрополитене на закрытых участках пути применяются брусковые шпалы из соснового дерева I и II типов, пропитанные креозотом. На открытых участках линий применяются железобетонные шпалы. Длина шпал 270 см, поперечное сечение — 16×25 сантиметров. На стрелочных переводах метро, применяются брусья длиной от 270 до 675 см. На станциях применяются так называемые «шпальные коротыши» длиной 90—100 см, для создания жёлоба безопасности.

Брус для стрелочных переводов

БРУС
ДЛЯ СТРЕЛОЧНЫХ ПЕРЕВОДОВ

При достойной сборке и регулярном обслуживании стрелочный перевод на деревянных брусьях отличается достаточной упругостью и прочностью, отличным сцеплением с щебеночной подушкой и фиксацией с рельсами, простотой формы. В организации он обходится не так дорого, как железобетонный.

Евровагонка

Отделочный материал финишной облицовки поверхностей, выполненный в виде обшивочной доски с профилированной конструкцией. Эта разновидность вагонки выполнена из древесины ели, поэтому отличается плотной структурой, экологичностью и теплоизоляцией. Выпускается в виде деревнной доски с гладкой и ровной поверхностью с мелкими узлами.

Имитация бруса

Имитация бруса

Имитация бруса — это облицовочный материал в виде деревянных панелей, похожих на вагонку, но более широких и толстых. Для скрепления соседних досок в процессе монтажа используется система паз-шип. Обшивка дома имитацией бруса может использоваться для облицовки стен из самых разных материалов, как внешних так и внутренних.

Доска пола

Профильный элемент напольного покрытия, используемый для финишной отделки помещений. Изготовлен из натурального материала — древесины, которая отличается экологической безопасностью, прочной структурой, природной воздухопроницаемостью и стойкостью к деформации. Изделие представляет собой массив с гладкой поверхностью. Дерево отличается естественным внешним видом с мелкими узлами.

Блок-хаус

Материал для финишной отделки. Применяется как для декоративного оформления, так и для дополнительного утепления помещений. Этот вид облицовки изготовлен из ели, которая отличается экологичной безопасностью, устойчивостью к деформации, теплоемкостью и теплоизоляцией, воздухопроницаемостью. Выпускается в виде деревянной доски.

Брусок строганный

Брусок строганный

Брусок строганный из массива сосны используется в строительной сфере для возведения жилых домов, ремонта кровли, создания каркасов, изготовления корпусной мебели. Представляет собой пиломатериал из хвойной древесины с мелкими узлами. Брусок прост в обработке, не деформируется под воздействием погодных условий и перепадов температур.

Доска строганная сухая

Доска строганная сухая

Доска строганная сухая — обработанная со всех сторон ( в том числе с торцов) обрезная доска, прошедшая камерную сушку.
Обрезная доска проходит длительный процесс камерной сушки, затем пропускается через четырехсторонний либо фрезерный станок. За счет тщательной сушки камерным способом повышется устойчивость изделия к внешним воздействиям, такая доска не усохнет в процессе эусплуатации постройки.

Оцилиндрованное бревно

Оцилиндрованное бревно

Оцилиндрованное бревно — фрезерованное бревно, которое прошло механическую обработку на специальном оборудовании и имеет одинаковый диаметр по всей длине. В зависимости от вида применяемого станка бревну может придаваться специальный профиль.

Щепа

Щепа производится из экологически чистых лиственных пород древесины. Более 20 лет наша компания успешно занимается производством и продажей щепы в промышленных масштабах.

Пеллеты

Пеллеты — это современный вид экологичного топлива, который позволяет автоматизоровать процесс горения. Чаще всего используется в автоматических твердотопливных котлах.

Зачем вдоль железнодорожных путей выкладывают щебень?

Если вы хотя бы раз путешествовали по железной дороге или просто проходили мимо железнодорожных путей, то замечали, что рельсы возвышаются над насыпью из щебня, в простонародье — щебенки. Давайте разберемся, что представляет собой эта самая щебенка и почему при строительстве основания для путей используют именно ее.

Что такое щебень

Щебень — это сыпучий материал с зернами размером более 5 мм, который получают путем дробления горных пород — например, гранита или известняка, гравия и даже строительного мусора. В зависимости от размера зерен щебень используется в качестве покрытия для пешеходных дорожек и детских площадок, при производстве бетона и бетонных конструкций, строительстве зданий, мостов и магистралей, а также железных дорог — в частности, при строительстве основания для железнодорожных путей. К слову, железнодорожники используют один из самых крупных видов щебня — размер каждой фракции составляет от 25 до 60 мм. И чаще всего вдоль путей выкладывают гранитный щебень, который отличается повышенной прочностью и морозостойкостью.

Зачем нужен щебень на железной дороге

Все просто: щебень, или щебеночный балласт нужен для того, чтобы зафиксировать рельсы и шпалы на одном месте. И задача эта не из легких, ведь железнодорожные пути могут двигаться — например, из-за перепадов температуры, осадков, движения составов и вибрации, которую создают поезда. Также щебень защищает пути от затопления — во время сильных дождей или в период паводка.

Балласт укладывают под шпалы — для этого строители используют шпалоподбивочную машину. Затем балласт при помощи электробалластера распределяют по уровню рельсо-шпальной решетки и уплотняют при помощи балластоуплотнительных и выправочно-подбивочно-рихтовочных машин. Наконец, балластораспределительная машина перераспределяет щебень, засыпает пустоты и удаляет лишние зерна с рельсов и шпал. Надо отметить, что щебенка требует регулярной очистки — с этой задачей прекрасно справляется щебнеочистительная машина, которая восстанавливает упругость балласта во время ремонта путей.

Почему же при строительстве железных дорог используют именно щебень? Все дело в форме и структуре самих камешков — каждый из них имеет неровные края и шероховатую поверхность. Это позволяет фракциям крепко «держаться» друг за друга и не позволять железнодорожному полотну «расползаться» и терять форму под воздействием внешних факторов.

Ранее стало известно, когда состоится запуск движения поездов по Крымскому мосту.

По материалам interesnoznat.com.

Что такое железнодорожные шпалы?

Железобетонные пластины представляют собой толстую стальную панель, которая находится на рельсовой стандартной железнодорожной линии, это специальные шпалы. Железнодорожные соединительные пластины, как правило, сужаются на обоих концах для улучшения стабильности и уменьшения кручения и скручивания вдоль рельсов.

Рельсы, установленные с помощью связующих пластин, лучше способны поддерживать свое положение, что помогает стандартизировать ширину или толщину дорожки вдоль ее длины. Инженеры и строители используют железнодорожные соединительные плиты, чтобы продлить срок службы новой установки и максимально повысить безопасность пассажиров и железнодорожников.

В традиционном строительстве железных дорог рабочие клали подложку из гравия или рыхлого камня. Они покрывают камень короткими деревянными балками, которые выступают в качестве опоры для стальных рельсов. Стальной штырь приводится через фланец вдоль основания рельса, чтобы прикрепить его к каждому галстуку.

С начала 20-го века многие инженеры-железнодорожники указали на использование связующих пластин на новых дорожках. Вместо того, чтобы закрепить рельс непосредственно на галстуке, шип сначала проходит через соединительную пластину, а затем в конец каждого галстука. Хотя эти плиты все еще находятся на железных дорогах, которые используют деревянные галстуки, использование бетонных или композитных галстуков в современной конструкции уменьшило потребность в связующих пластинах.

Каждая поперечная рейка с рельсом имеет конструкцию с одним или двумя плечами. На блоке с двойным плечом конические концы пластины поднимаются, чтобы создать затонувший слой посередине, который должен иметь размер, соответствующий ширине рельса. Рельс плотно прилегает между двумя плечами, что увеличивает опору и устойчивость по обе стороны рельса. Одиночные плечевые пластины содержат только один приподнятый край, который прилегает к одной стороне рельса. Эти универсальные устройства позволяют рабочим использовать одни и те же пластины на рельсах любого размера.

Связующие пластины


Связующие пластины помогают равномерно распределять вес поезда и груза на большую часть каждого галстука. Это уменьшает трение между рельсами и галсами и помогает деревянным связям длиться дольше, чем в противном случае. Это также помогает металлическим рельсам носить более равномерно и позволяет им поддерживать более гладкую, более однородную поверхность. Поскольку каждая связующая пластина добавляет дополнительный шаг к строительному процессу, железные дороги с плитами занимают больше времени, чтобы строить, и часто приходят с более высокими трудозатратами и материальными затратами. Треки, выполненные без деревянных связей, обычно не требуют связующих пластин.

Шпалы железобетонные прайс. Железнодорожные шпалы и других материалы верхнего строения пути

10 мая 2013 г.

Ежегодно при разборке, реконструкции и ремонте железнодорожных путей образуется огромное коли­чество отслуживших свой срок железобетонных шпал, которые скапливаются на предприятиях путе­вого комплекса ОАО «РЖД». Между тем их можно переработать в щебень для последующего повторного использования в фундаментных и ландшафтных ра­ботах, для создания временных дорог и т.д. Образую­щийся после переработки очищенный лом арматур­ной стали найдет применение в металлургической промышленности.

ООО «Ресайклинговые инновационные техноло­гии» разработало комплекс утилизации железобетон­ных шпал КУШ-40 (см. рисунок), позволивший пере­рабатывать столь специфический по своим прочност­ным характеристикам и составу материал.

По инвестиционному проекту 2008 г. «Внедрение ресурсосберегающих технологий на железнодорожном транспорте» предусмотрена установка трех комплек­сов КУШ-40, в том числе в ОПМС-1 (станция Решетниково), ПМС-28 (станция Горы) Октябрьской дирек­ции по ремонту пути «Путьрем», в ПМС-102 (станция Узловая) Московской дирекции по ремонту пути.

КУШ-40 может быть применен в местах массового складирования старогодных железнодорожных шпал. Устройство вхо­дит в состав системы управления отходами по за­мкнутому циклу, позволяет полностью утилизировать шпалы, которые в естественных условиях практичес­ки не разлагаются.

Комплекс может располагаться в непосредствен­ной близости к населенным пунктам, так как отлича­ется низким уровнем шума и пыли и отсутствием вредных выбросов. Кроме того, ООО «Ресайклинго­вые инновационные технологии» поставляет допол­нительное оборудование, которое может снизить уро­вень пыли практически до нуля.
Конструкция КУШ-40 также позволяет успешно использовать его в коммунальном хозяйстве для ути­лизации железобетонных изделий размером до 340x900x2700 мм.

Комплекс может быть выполнен, в частности, в виде стационарной технологической линии.
Технологическая линия КУШ-40 успешно эксплу­атируется с 2005 г. на железнодорожной станции Фаустово (ОПМС-ЮЗ) Московской дороги.

Комплекс КУШ-40 состоит из следующих частей:

  1. Гидравлический манипулятор, установленный ста­ционарно на специальной опорной раме с фундамен­том. Привод гидросистемы манипулятора осущест­вляется от электродвигателя. На стойке стрелы уста­новлена кабина оператора с отоплением. Стрела ма­нипулятора оборудована «лесным захватом» и полноповоротным ротатором.
  2. Дробильная установка первичного дробления с ленточным транспортером.
  3. Дробильная установка вторичного дробления с ленточным транспортером.
  4. Инерционный грохот.
  5. Магнитный сепаратор.
  6. Отгрузочные ленточные транспортеры.
  7. Кабина управления.
  8. Система управления и контроля.

Процесс дробления железобетонных шпал пред­ставляет собой систему технологических операций и включает:

  • прием исходного материала,
  • дробление,
  • из­влечение металлических включений,
  • разделение по­лученного щебня на фракции.

Железнодорожные шпалы принимаются к дроблению без предва­рительной подготовки, что позволяет утилизировать их целиком, без разделения на части. Это достига­ется конструктивным расположением элементов КУШ-40. В частности, ноу-хау является расположе­ние щековой дробильной установки на высоте 2 м на специально сконструированной и изготовленной для этой цели опорно-фундаментной ферме. На ней установлены приемный и выходной лотки, позволя­ющие дробить две шпалы в щебень одновременно и выделять металлические изделия (арматуру).

КУШ-40 работает следующим образом. Бывшие в употреблении и отслужившие свой срок железобетон­ные шпалы доставляются погрузчиком или платфор­мой в зону действия манипулятора. При помощи ма­нипулятора шпалы подаются в приемный лоток, по которому под действием силы тяжести поступают в дробильную установку. Там они измельчаются щеко­вой дробилкой. Под действием сложного движения рифленой плиты в дробильной установке происходит разрушение бетонной массы шпалы в щебень и отде­ление металлических изделий (ар­матуры) от бетона. Щебень с арма­турой поступает по выходному лот­ку на разгрузочный транспортер, который подает щебень на проме­жуточный транспортер. В конце разгрузочного транспортера уста­новлен железоотделитель, который удаляет арматуру и другие металли­ческие предметы из раздробленной массы.

Очищенный щебень по боково­му транспортеру поступает на виб­рогрохот, где разделяется на три фракции (0—5 мм, 5—20 мм, 20— 40 мм) и поступает в бункер с тре­мя отсеками, к которым подводятся отвальные транспортеры. Раздробленная масса (щебень) размерами более 40 мм, не прошедшая че­рез сита грохота, скатывается в приемный лоток вто­рой дробильной установки. Раздробленный во вто­рой дробильной установке щебень через выходной лоток и возвратный транспортер повторно поступает на сортировку в виброгрохот, где разделяется на три фракции и поступает в бункер. Тем самым образует­ся замкнутый цикл сортировки и дробления разру­шенной бетонной массы шпалы.

Разделенный на фракции щебень поступает в от­валы, откуда щебень и металл погрузчиком подаются к месту постоянного складирования. Далее щебень и металл погрузчиком отгружаются потребителю.

Использование КУШ-40 позволило отказаться от затрат на выделение земельных участков для склади­рования отслуживших свой срок железобетонных шпал, а также вернуть в производственно-хозяйствен­ный цикл до 90 % отходов в виде строительного щеб­ня и очищенного лома арматурной стали.

За сутки в течение трех рабочих смен перераба­тывается 960 шпал. Получаемый щебень трех фрак­ций соответствует государственным стандартам РФ, что позволяет применять его в дальнейшем в дорож­ном строительстве, а также для приготовления бе­тонных смесей различного назначения. Щебень фракций 0—5 мм содержит до 20 % несвязанного це­мента, что значительного повышает прочность бе­тонных смесей при использовании его в качестве на­полнителя. Фракция 0—5 мм также применяется при производстве пенобетонных стеновых блоков высо­кой прочности.

Арматурная сталь, получаемая от переработки железобетонных шпал, отличается малым количес­твом посторонних включений (остатки бетона — менее 1 %), поэтому ее можно использовать в ме­таллургической промышленности практически без подготовки. Отделяемая арматура — прутки длиной 2700 мм диаметром 15 мм или пучок прутков дли­ной 2700 мм диаметром 3 мм.

Технические характеристика КУШ-40

Производительность, шт/ч

40

Крупность готового продукта, мм

….0—5, 5—20, 20—40

Напряжение, В

380

Частота тока, Гц

50

Потребляемая мощность, кВт

160

Размер площадки под оборудование, м

20×30

Размер площадки под комплекс, м

70×70

Реализация и внедрение типовой технологии поз­волит перевести переработку железобетонных шпал на качественно новый, экологически безопасный уро­вень, сократить расходы на складирование и полно­стью решить проблему с их утилизацией на всей сети железных дорог России.
Экономический эффект от эксплуатации КУШ-40 выражается в снижении затрат на приобретение щеб­ня. Также учтены дополнительные доходы от прода­жи лома арматурной стали, получаемого при дробле­нии железобетонных шпал.
Основные показатели инвестиционного проекта следующие:

  • простой срок окупаемости инвестиций — 2,7 года;
  • дисконтированный срок окупаемости инвестиций — 3 года;
  • внутренняя норма доходности — 35 %. 
Обзор железнодорожных шпал

— Железнодорожные технологии

Железнодорожные шпалы, также называемые железнодорожными шпалами, железнодорожными шпалами или шпалами, являются важным компонентом железных дорог. Как правило, рельсовая шпала всегда укладывается между двумя рельсовыми путями, чтобы сохранить правильное расстояние между колеями.

Железнодорожные шпалы разрабатывались более ста лет и должны соответствовать различным требованиям различных железнодорожных путей. В прошлом железнодорожные шпалы обычно делались из дерева и существовали около 50 лет.

Затем, с развитием стальных гусениц, появились стальные шпалы. А позже первый эксперимент с бетонной шпалой был проведен в Германии в 1906 году между линией Нюрнберг и Бамберг.

В последнее время широко используются железобетонные шпалы, особенно в Европе и Азии. А в Великобритании стальные стяжки распространены. Кроме того, пластиковые композитные шпалы также используются при железнодорожном транспорте.

Исторически деревянные галстуки изготавливались из различных пород хвойных и некоторых популярных твердых пород, таких как дуб, джарра и карри.Они подходят только для низкоскоростных линий с ограничением скорости 160 км/ч. Что касается допустимых пород древесины для шпал, то это европейский дуб, бук, сосна и т. д. Но в настоящее время в некоторых странах деревянные шпалы в основном заменяются шпалами из бетона.

Преимущества деревянных шпал:

  • Простота изготовления и обращения
  • Электрически изолированный
  • Легко адаптируется к нестандартным ситуациям

Недостатки:

  • Одноразовый
  • Дорого из-за лимита ресурсов древесины

В последнее время стальные шпалы в основном выдерживают большие нагрузки и могут быть спроектированы в соответствии с различными характеристиками железнодорожных путей.Имея такой же вес, что и древесина, стальная шпала может заменить деревянную шпалу и использоваться на балластном мосту, обеспечивая более прочное и долговечное решение без увеличения нагрузки на мост.

Преимущества стальной шпалы:

  • Простота установки и изготовления
  • Ручка большего веса

Недостатки:

  • Чувствительны к химическим атакам
  • Трудно поддерживать
  • Низкое поперечное сопротивление

По сравнению с деревянными шпалами, которые становится все труднее и дороже добывать в достаточном количестве и достаточного качества, бетонные шпалы дешевле и их легче достать.

В целом, его также можно разделить на шпалы из предварительно напряженного моноблочного бетона и шпалы из армированного двойного бетонного блока. Благодаря большему весу, который помогает шпалам дольше оставаться в правильном положении, бетонные шпалы требуют меньше ухода, чем деревянные, и имеют больший срок службы.

В некоторых странах бетонные шпалы занимают важное место. Например, на линиях высших категорий в Великобритании только предварительно напряженные железобетонные шпалы разрешены стандартами Network Rail.

Преимущества железобетонных шпал:

  • Дешевле
  • Легче получить
  • Требуется меньше обслуживания
  • Увеличенный срок службы

Недостатки:

  • Тяжело держать в руках из-за большого веса
  • Сложно поддерживать продольный уровень из-за более высокого момента инерции и более низкой упругости

Краткий обзор: материалы для железнодорожных шпал

Железнодорожные шпалы, или железнодорожные шпалы, как их называют в США, представляют собой довольно неприглядный компонент железнодорожной отрасли.Но эти блоки, которые укладываются горизонтально под рельсы, чтобы удерживать рельсовые пути на нужной ширине колеи, составляют основу железнодорожного движения. Миллионы этих жизненно важных блоков производятся и распространяются каждый год, чтобы удовлетворить потребности в расширении сети и обновлении линейки.

Если не считать некоторых экспериментов со шпалами из каменных блоков на самых ранних этапах развития железнодорожного транспорта, древесина исторически была доминирующим материалом, используемым для железнодорожных шпал. В течение 20-го века появились новые материалы, отвечающие необходимости выдерживать более высокие нагрузки на ось и более высокие скорости.Здесь мы взвешиваем преимущества и недостатки предлагаемых материалов.

Деревянные шпалы

Учитывая, что древесина использовалась на протяжении большей части двух столетий для изготовления железнодорожных шпал, удивительно, что деревянные шпалы по-прежнему составляют большую часть рынка железнодорожных шпал. Это особенно характерно для США, где на древесину приходится 93% рынка — ежегодно укладывается 16 миллионов деревянных шпал.

Не случайно доминирующее положение на рынке древесины никогда не ослабевало.Естественные свойства древесины (обычно твердая древесина, такая как дуб, но более дешевая хвойная древесина используется на более легких и менее загруженных линиях) подходят для обеспечения упругой гусеницы с отличным динамическим ослаблением ударных нагрузок, а также снижением шума и вибрации.

«Железнодорожные шпалы укладывают горизонтально под путями, чтобы удерживать рельсовые пути на нужной ширине колеи».

Деревянные шпалы также сравнительно дешевы, легки и просты в транспортировке, установке и обслуживании.Средняя деревянная шпала весит около 160-250 фунтов, тогда как эквивалентная шпала из бетона может весить до 800 фунтов. Это означает, что деревянные шпалы быстрее и проще устанавливаются на начальном этапе и практически не требуют специального оборудования или транспортных средств для обслуживания, что означает экономию средств для железнодорожных операторов.

Сторонники использования древесины для железнодорожных шпал также указывают на сильный второй рынок бывших в употреблении деревянных железнодорожных шпал.

Существует быстро развивающийся бизнес по переработке бывших в употреблении железнодорожных шпал в качестве прочного материала для садоводства и ландшафтного дизайна или для использования в качестве топлива из биомассы для когенерационных электростанций.Однако большинство деревянных шпал пропитывают креозотом каменноугольной смолы, чтобы защитить их от износа под воздействием окружающей среды и заражения насекомыми. Креозот продлевает срок службы деревянных шпал (необработанные деревянные шпалы обычно необходимо заменять каждые 7–12 лет), но представляет собой токсическую опасность, которая создает дополнительные затраты на утилизацию и подрывает экологическую надежность традиционного материала шпал в отрасли.

Древесина также гораздо более подвержена износу, чем более современные материалы для шпал.Операторы все чаще заменяют древесину бетоном или композитными материалами в районах, где солнце и сырость могут деформировать или сгнить древесину.

Корпус для железобетонных шпал

Хотя бетонные шпалы захватили лишь небольшую часть рынка в США, Европе и Японии, где железнодорожный транспорт, возможно, имеет более высокий приоритет, бетонные шпалы набирают силу после окончания Второй мировой войны. В Австралии бетон используется для большинства железнодорожных шпал, а в Великобритании железнодорожный оператор Network Rail ежегодно заменяет 200 000 деревянных шпал бетонными.

Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой. Ранние прототипы, сделанные из обычного железобетона, часто оказывались слишком хрупкими, чтобы выдерживать высокие уровни динамической нагрузки. Современные бетонные шпалы в основном изготавливаются с использованием предварительно напряженного бетона — метод, при котором внутреннее напряжение прикладывается к шпале (обычно к каркасу из высокопрочной стальной проволоки) до того, как она будет отлита, чтобы противодействовать внешнему давлению, которому блоки подвергаются во время эксплуатации.

Производители бетона, такие как Abetong Teknik, INFRASET и Stanton Bonna, убедительно доказали эффективность бетона на рынке железнодорожных шпал. Этот материал требует меньшего ухода и имеет более длительный срок службы, чем деревянные шпалы, поскольку он не подвержен деградации окружающей среды, деформации или заражению насекомыми, а его негорючий характер означает, что он снижает вероятность возгорания путей.

«Древесина исторически была доминирующим материалом, используемым для железнодорожных шпал.

Шпалы из предварительно напряженного бетона также могут похвастаться в целом превосходной грузоподъемностью и более плавным ходом благодаря большему весу и вертикальной/поперечной устойчивости. Для самых современных высокоскоростных линий бетон (или композитный пластик) становится необходимостью, чтобы выдерживать более высокие скорости

Но критики поспешили указать, что вес и объем бетонных шпал являются существенным недостатком, когда речь идет о затратах — как временных, так и денежных — на первоначальную установку и последующий ремонт.

В то время как деревянные шпалы можно установить довольно быстро и с небольшим количеством специального оборудования, для установки бетонных шпал необходимо использовать тяжелую технику.

Поскольку для производства предварительно напряженного бетона требуются квалифицированная рабочая сила и специальное оборудование, этот высококачественный материал, безусловно, не является дешевым вариантом, хотя производители бетона утверждают, что долговечность материала означает более высокую ценность бетонных шпал в течение всего срока службы.

Ограниченное использование стальных шпал

Стальные железнодорожные шпалы часто рассматриваются как нечто среднее между деревом и бетоном.Более прочная, чем древесина, и менее дорогая, чем предварительно напряженный бетон, казалось логичным, что сталь может оказаться благом для компаний, стремящихся провести экономичную модернизацию гусениц. Действительно, в некоторых областях стальные шпалы по-прежнему работают должным образом после 50 лет службы. Меньшая зависимость от балласта (примерно на 60% меньше, чем требуется для бетона; на 45% меньше, чем для дерева) также, по-видимому, склоняет чашу весов в пользу стали, особенно в районах, где не хватает древесины.

Но ряд уникальных проблем ограничивает использование стали для изготовления шпал, особенно в США с их обилием природных ресурсов древесины.Стальные шпалы подвержены коррозии, и в прошлом железнодорожные операторы сообщали, что стальные шпалы снимались с путей после того, как посадочные места рельсов быстро утомлялись, особенно на линиях с большим количеством поворотов.

«Бетонные шпалы обычно изготавливаются из литых бетонных плит, армированных изнутри стальной проволокой».

Capital Metro, транспортное управление Остина, штат Техас, представляет собой хороший пример другой распространенной проблемы, связанной со стальными стяжками, — отсутствия изоляции. Неопреновая композитная изоляция отделяет стальные шпалы от электрифицированных рельсов, но любая ошибка может нанести ущерб железнодорожной сети.В отчете Austin American-Statesman в марте 2010 г. отмечалось, что из-за проблем с проводимостью и сбоев сигнала Capital Metro была вынуждена заменить длинные секции стальных шпал деревянными за дополнительную плату в размере 90 000 долларов. «Жаль, что я никогда этого не делал», — сказал газете менеджер железной дороги Capital Metro Билл Ле Жен.

Пластиковые композиты: материал будущего?

Самый современный материал, используемый для железнодорожных шпал, композитный пластик, представляет собой последнюю попытку производителей найти материал, отвечающий необходимым критериям и не имеющий существенных недостатков.Композитные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья (пластика, резины из использованных шин, отходов стекловолокна) для создания синтетического материала, обладающего гибкостью и доступностью дерева в сочетании с долговечностью бетона.

Япония является лидером в производстве композитов. Японский производитель Sekisui Chemical поставил шпалы из вспененного уретана (FFU), армированного волокном, для высокоскоростного поезда Синкансэн. Ежегодно в стране укладывается 90 000 шпал FFU, из них почти 1.5 миллионов в текущей службе.

Композитные шпалы

Sekisui дебютировали в Европе в 2004 году, когда они были установлены на пути моста Цолламт в Вене, Австрия. Материал для моста был выбран потому, что он соответствовал характеристикам дерева, но при этом оставался устойчивым к перепадам температуры и постоянной влажности воздуха.

Преимущества композитов очевидны – с материалом можно работать и распиливать так же, как с деревом, без каких-либо встроенных недостатков его полностью натурального аналога.Обладает прочностью бетона (срок службы композитов 50 и более лет), без веса бетона и громоздкости монтажа. В отличие от железобетонных шпал, для которых требуется капитальный ремонт пути, композитные шпалы можно устанавливать по частям вместе со старыми деревянными моделями.

«Композитные шпалы изготавливаются из различных смесей сырья».

Композитные шпалы имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что они изготавливаются в основном из переработанного материала и полностью перерабатываются (их можно перерабатывать в новые шпалы).В отчете Программы действий по отходам и ресурсам (WRAP) за 2006 год отмечается, что на милю деревянных шпал требуется 810 взрослых дубов, в то время как эквивалентная длина составных шпал требует двух миллионов пластиковых бутылок, 8,9 миллионов пластиковых пакетов и 10 800 бывших в употреблении шин, которые иначе может оказаться на свалке.

Очевидно, что композитный материал (или производная от него технология) является ключом к созданию широко применяемого, экологически чистого и эффективного материала для производства железнодорожных шпал.Из соображений стоимости, как правило, его использование ограничивается линиями, где древесина и бетон непригодны, но по мере того, как производственный процесс становится более совершенным и доступным для рынка шпал, кажется, что композиты не смогут догнать и перегнать древесину в качестве шпал. материал на выбор.

Связанные компании
Рейлтеко

Колеса, оси, тележки и вагоны для железнодорожного транспорта

Мощность МТМ

Источники питания для железнодорожного транспорта

Какая шпала лучше для железной дороги? – Гзипвтф.ком

Какая шпала лучше для железной дороги?

Деревянные шпалы – идеальный тип шпал. Поэтому они используются повсеместно. Полезность деревянных шпал не уменьшилась с течением времени. Стяжки-переключатели: в основном стяжки-переключатели используются для передачи нагрузки (как следует из названия) и изготавливаются из твердой древесины.

На каком расстоянии должны быть железнодорожные шпалы?

Разместите шпалы там, где вы хотите, чтобы они были в вашем саду — убедитесь, что они не слишком далеко друг от друга, чтобы перешагнуть с одного на другой, но вы не хотите, чтобы они были слишком близко друг к другу, чтобы вы могли споткнуться.Расстояние между нами обычно составляет около 300 мм.

Как прикрепить железнодорожные шпалы к земле?

Утопить нижние шпалы в землю на половину их глубины, просверлить отверстия в шпалах на расстоянии 1 м от центра, шириной 25 мм и глубиной 75 мм. Вставьте дюбели длиной 150 мм в отверстия, закрепите следующий слой шпал, вставив дюбели в соответствующие отверстия. Просверлите и закрепите следующий слой железнодорожных шпал.

Железнодорожные шпалы какого размера вы можете приобрести?

Наиболее распространенная длина железнодорожных шпал – 2.6 метров или 8 футов 6 дюймов в длину. Наиболее распространенная ширина составляет 250 мм или 10 дюймов. И наиболее распространенная толщина составляет 125 мм и 150 мм (5 ″ и 6 ″). Более подробную информацию о размерах, весе и ценах на железнодорожные шпалы можно найти здесь.

Какая шпала имеет наибольшую стоимость лома?

Какой тип шпалы имеет максимальную ползучесть? Объяснение: Ползучесть можно определить как поступательное движение рельсов относительно шпал. Наибольшую ползучесть имеют деревянные шпалы, а наименьшую — железобетонные.

Какая шпала обеспечивает наибольшую эластичность?

Деревянная рельсовая шпала introduction Деревянная шпала на данный момент является наиболее широко используемой рельсовой шпалой. В целом древесина с высокой прочностью и хорошей эластичностью является лучшим материалом для изготовления деревянных шпал.

Какой тип шпалы имеет максимальную ползучесть?

Деревянные шпалы
Шпалы какого типа имеют максимальную ползучесть? Объяснение: Ползучесть можно определить как поступательное движение рельсов относительно шпал.Наибольшую ползучесть имеют деревянные шпалы, а наименьшую — железобетонные.

Какое минимальное расстояние между шпалами в широкой колеи?

Плотность шпал и расстояние между шпалами

Расстояние между шпалами Широкая колея
расстояние (мм)
Деревянный Металл
Между шпалами (а) 300 380
Между шпалами и первыми 610 610

Можно ли укладывать шпалы на грунт?

Во-первых, вы можете просто положить свои шпалы прямо на землю, дав время тем, кто крепко спит.Просто выкопайте неглубокую траншею и положите шпалы на только что созданный фундамент из гравия или песка.

Как долго железнодорожные шпалы остаются в земле?

Сколько служат железнодорожные шпалы? Железнодорожные шпалы служат годами, наши шпалы, обработанные хвойной древесиной, обычно служат от 8 до 10 лет из-за обработки под давлением, а обработка UC4 продлевает этот срок до 15 лет.

Насколько тяжела шпала длиной 2,4 м?

Технические характеристики

Тип Спальное место для сада и озеленения
Длина 2400мм (2.4м)
Материал Мягкая древесина
Отделка Обработанный
Вес 28 кг

Можно ли купить необработанные шпалы?

Они идеально подходят для использования в экологически чувствительных зонах, таких как пруды, приподнятые клумбы и игровые площадки. Наш широкий ассортимент новых необработанных шпал доступен в различных длинах и размерах сечения, вырезанных из различных хвойных и лиственных пород, включая дуб, сибирскую лиственницу и английскую лиственницу/дугласову пихту.

Какие существуют типы рельсовых шпал?

По этой причине деревянные шпалы широко используются во всем мире. В зависимости от применения деревянные шпалы можно разделить на три типа: обычные деревянные шпалы, шпалы со стрелочным переводом и мостовые шпалы. Длина и цель каждого не то же самое. Имея так много преимуществ, деревянные шпалы являются основным типом рельсовых шпал.

Как сделать подпорную стенку из железнодорожных шпал?

Соорудить подпорную стенку из вертикальных шпал довольно просто.Просто выкопайте траншею, опустите шпалы вертикально бок о бок, а затем засыпьте сухой бетонной смесью, которую можно утрамбовать вокруг железнодорожных шпал, пока стена не станет твердой.

Каков срок службы железнодорожной шпалы?

Срок службы обработанных железнодорожных шпал может быть увеличен до 15 лет. По этой причине деревянные шпалы широко используются во всем мире. В зависимости от применения деревянные шпалы можно разделить на три типа: обычные деревянные шпалы, шпалы со стрелочным переводом и мостовые шпалы.

В чем разница между железнодорожными шпалами из твердой и мягкой древесины?

Железнодорожные шпалы из дуба с плотной, плотной волокнистой структурой полностью отличаются от легких железнодорожных шпал из мягкой древесины, которые необходимо обрабатывать либо креозотом, либо прессованием, чтобы предотвратить их гниение и разрушение.

Санкционная политика — наши внутренние правила

Эта политика является частью наших Условий использования. Используя любой из наших Сервисов, вы соглашаетесь с этой политикой и нашими Условиями использования.

Как глобальная компания, базирующаяся в США и осуществляющая деятельность в других странах, Etsy должна соблюдать экономические санкции и торговые ограничения, включая, помимо прочего, те, которые введены Управлением по контролю за иностранными активами («OFAC») Департамента США. казначейства. Это означает, что Etsy или любое другое лицо, использующее наши Сервисы, не может принимать участие в транзакциях, в которых участвуют определенные люди, места или предметы, происходящие из определенных мест, как это определено такими агентствами, как OFAC, в дополнение к торговым ограничениям, налагаемым соответствующими законами и правилами.

Эта политика распространяется на всех, кто пользуется нашими Услугами, независимо от их местонахождения. Ознакомление с этими ограничениями зависит от вас.

Например, эти ограничения обычно запрещают, но не ограничиваются транзакциями, включающими:

  1. Определенные географические области, такие как Крым, Куба, Иран, Северная Корея, Сирия, Россия, Беларусь, Донецкая Народная Республика («ДНР») и Луганская Народная Республика («ЛНР») области Украины, или любой отдельный или юридическое лицо, работающее или проживающее в этих местах;
  2. Физические или юридические лица, указанные в санкционных списках, таких как Список особо обозначенных граждан (SDN) OFAC или Список иностранных лиц, уклоняющихся от санкций (FSE);
  3. Граждане Кубы, независимо от местонахождения, если не установлено гражданство или постоянное место жительства за пределами Кубы; и
  4. Предметы, происходящие из регионов, включая Кубу, Северную Корею, Иран или Крым, за исключением информационных материалов, таких как публикации, фильмы, плакаты, грампластинки, фотографии, кассеты, компакт-диски и некоторые произведения искусства.
  5. Любые товары, услуги или технологии из ДНР и ЛНР, за исключением соответствующих информационных материалов, и сельскохозяйственных товаров, таких как продукты питания для людей, семена продовольственных культур или удобрения.
  6. Ввоз в США следующих товаров российского происхождения: рыбы, морепродуктов, непромышленных алмазов и любых других товаров, время от времени определяемых министром торговли США.
  7. Вывоз из США или лицом США предметов роскоши и других предметов, которые могут быть определены США.S. Министр торговли, любому лицу, находящемуся в России или Беларуси. Список и описание «предметов роскоши» можно найти в Приложении № 5 к Части 746 Федерального реестра.
  8. Товары, происходящие из-за пределов США, на которые распространяется действие Закона США о тарифах или связанных с ним законов, запрещающих использование принудительного труда.

Чтобы защитить наше сообщество и рынок, Etsy принимает меры для обеспечения соблюдения программ санкций. Например, Etsy запрещает участникам использовать свои учетные записи в определенных географических точках.Если у нас есть основания полагать, что вы используете свою учетную запись из санкционированного места, такого как любое из мест, перечисленных выше, или иным образом нарушаете какие-либо экономические санкции или торговые ограничения, мы можем приостановить или прекратить использование вами наших Услуг. Участникам, как правило, не разрешается размещать, покупать или продавать товары, происходящие из санкционированных районов. Сюда входят предметы, которые были выпущены до введения санкций, поскольку у нас нет возможности проверить, когда они были действительно удалены из места с ограниченным доступом. Etsy оставляет за собой право запросить у продавцов дополнительную информацию, раскрыть страну происхождения товара в списке или предпринять другие шаги для выполнения обязательств по соблюдению.Мы можем отключить списки или отменить транзакции, которые представляют риск нарушения этой политики.

В дополнение к соблюдению OFAC и применимых местных законов, члены Etsy должны знать, что в других странах могут быть свои собственные торговые ограничения и что некоторые товары могут быть запрещены к экспорту или импорту в соответствии с международными законами. Вам следует ознакомиться с законами любой юрисдикции, когда в сделке участвуют международные стороны.

Наконец, члены Etsy должны знать, что сторонние платежные системы, такие как PayPal, могут независимо контролировать транзакции на предмет соблюдения санкций и могут блокировать транзакции в рамках своих собственных программ соответствия.Etsy не имеет полномочий или контроля над независимым принятием решений этими поставщиками.

Экономические санкции и торговые ограничения, применимые к использованию вами Услуг, могут быть изменены, поэтому участники должны регулярно проверять ресурсы по санкциям. Для получения юридической консультации обратитесь к квалифицированному специалисту.

Ресурсы: Министерство финансов США; Бюро промышленности и безопасности Министерства торговли США; Государственный департамент США; Европейская комиссия

Последнее обновление: 18 марта 2022 г.

Рынок железнодорожных шпал — глобальный отраслевой анализ на 2014–2018 годы и прогноз на 2019 год

Рынок железнодорожных шпал: динамика

Ожидается, что рынок железнодорожных шпал будет быстро расти благодаря расширению применения в других секторах конечного использования, таких как гражданская инфраструктура и горнодобывающая промышленность.Установка железнодорожных шпал в личных дворах и скверах могла бы обеспечить более широкий круг клиентов на рынке.

Использование бетонных железнодорожных шпал на железных дорогах приобрело большую популярность на рынке по сравнению с другими шпалами благодаря экономической эффективности, доступности и высокой прочности железнодорожных шпал.

Увеличение пассажиропотока на железнодорожном транспорте в развивающихся странах, таких как Индия и остальные страны Индийского субконтинента, вынудило соответствующие правительства заняться серьезной реконструкцией и усовершенствованием их существующей железнодорожной структуры, что может значительно увеличить рынок железнодорожных шпал.

Начало использования железнодорожных шпал в ландшафтном оформлении будет способствовать возможному росту с усилением тяги к эстетическому развитию ландшафтов. Ожидается, что стальные железнодорожные шпалы будут иметь очень меньшую долю, поскольку они используются только в США для медленных и второстепенных линий.

В Великобритании на некоторых железнодорожных линиях также используются пластиковые железнодорожные тапочки, хотя они не имеют такого положения на рынке, как бетонные железнодорожные шпалы.Железнодорожные тапочки из бетона предпочтительны там, где железнодорожные пути часто подвергаются большой нагрузке.

Кроме того, в таких приложениях, как отделка и улучшение эстетики, будут установлены деревянные железнодорожные тапочки. Многие правительства по всему миру заинтересованы в развитии сети метрополитена, чтобы развивать в стране надлежащий общественный транспорт и регулировать пассажиропоток.

Интенсивное развитие путей метро во всех странах и растущая сеть метрополитенов в европейских странах могут способствовать развитию рынка железнодорожных шпал.Ожидается, что все предстоящие проекты метро и расширение сети метро будут способствовать росту рынка железнодорожных шпал

.

В то время как есть много факторов, которые, как ожидается, будут способствовать росту рынка, который будет сопротивляться рынку в прогнозируемые годы. Увеличение количества исследований по снижению плотности железнодорожных башмаков на железнодорожных путях может сдерживать продажи железнодорожных башмаков.

Использование бетонных железнодорожных башмаков увеличивает срок службы железнодорожных башмаков и вызывает заметное снижение продаж из-за более длительного срока службы бетонных железнодорожных башмаков.

В настоящее время ожидается, что железнодорожные шпалы из высокопрочного предварительно напряженного бетона значительно увеличат тяговое усилие благодаря способности выдерживать больший ударный вес и устойчивости к разрушению. Принимая во внимание очевидное преимущество этого материала, высокопрочные железнодорожные шпалы из предварительно напряженного бетона, вероятно, будут стремительно расти на рынке в ближайшие годы.

.: Бетонные шпалы | Патил Групп:.

Бетонные шпалы

Patil Group – крупнейший в стране поставщик бетона поставщиков Индийских железных дорог.Компания производит шпал из предварительно напряженного бетона (PSC) на 12 заводах, включая два новых автоматических завода по всему миру. стране с общей установленной мощностью 4,85 млн спальных мест в сутки. год.

Проект бетонных шпал постоянно претерпевает изменения в связи с исследованиями и разработками индийского Железные дороги в соответствии с изменяющимися требованиями. С внедрением цемента марки М60 срок службы этих шпал увеличился.С увеличением ширины базы давление балласта стало на 10%, что приводит к пропорциональной экономии балласта и затраты на техническое обслуживание.

Индийские железные дороги планируют увеличить нагрузку на ось в ближайшие годы и новая конструкция бетонных шпал будет соответствовать будущим требованиям железных дорог. Компания также предусматривает использование специальной многопроволочной проволоки с более высоким UTS при котором общий вес стали на одну шпалу будет снижен на 25%.

Компания имеет производственные предприятия, расположенные в г. Анара, г. Бхубанешвар (Кайпадар-роуд), Биласпур (Карги-роуд), Мадурай (Тирумангалам), Тумкур, Удвада и Вадиярам, ​​пока появляются новые автоматизированные заводы в Бади Хату и Бхурвале. Компания также является первый в стране завод по производству бетона, сертифицированный по стандарту ISO.

Шпалы производства компании подходят для:

  1. Нормальная широкая колея: эта шпала имеет трапециевидную форму. поперечное сечение шириной 154 мм вверху и 250 мм внизу и высота 210 мм у рейки сиденье.
  2. Points & Crossing: Эти специализированные шпалы используется для удержания переключателей, пересечений CMS и ведущих рельсов для основная линия и стрелочные переводы. Скоростные поезда могут ходить по эти макеты PSC с максимальной безопасностью.
  3. Ограждение: используются на подходах к балке. мосты, чтобы предотвратить опрокидывание сошедшего с рельсов поезда.
  4. Компенсаторы переключателей
  5. : это шпалы PSC для переключающие компенсаторы (с максимальным зазором 120 мм) для длинных сварных рельсов для рельсов 52 кг и 60 кг с использованием соответствующие стулья.
  6. Check Rail on Curves: проверьте рельсы абсолютно важно предложить внутреннюю сторону для более острых кривых, которые более 50, чтобы предотвратить сход с рельсов.
  7. Железнодорожные переезды: образуются в различных точках, где дорога пересекает железнодорожные пути на одном уровне и Используемые здесь шпалы изготавливаются из 60-килограммового UIC или 52-килограммового проверить рельс.
  8. Dual Gauge: уникальный двойной калибр для предварительно напряженного бетона. шпалы калибра были разработаны, чтобы удовлетворить метровые и ширококолейные поезда, чтобы оба поезда могли бежать по той же дорожке.Все спящие изготовлена ​​в условиях напряженной стендовой системы с очень строгие меры контроля качества.

Отчет о рынке железнодорожных шпал Филиппин за 2022 год

Размер рынка железнодорожных шпал на Филиппинах

Филиппинский рынок железнодорожных шпал заметно сократился до X долларов в 2020 году, т.е. на -X% по сравнению с предыдущим годом. За рассматриваемый период потребление демонстрировало относительно ровную динамику. Наиболее заметные темпы роста были зафиксированы в 2012 г., увеличившись на X% по сравнению с прошлым годом.За рассматриваемый период рынок достиг максимального уровня в $X в 2015 г.; однако с 2016 по 2020 год потребление не набрало обороты.

Производство железнодорожных шпал на Филиппинах

В стоимостном выражении производство железнодорожных шпал быстро сократилось до X долларов в 2020 году в экспортных ценах. В течение рассматриваемого периода производство имело относительно ровную динамику. Темпы роста были самыми высокими в 2012 году, когда объем производства увеличился на Х% по сравнению с предыдущим годом.Производство железнодорожных шпал достигло X долларов в 2015 году; однако с 2016 по 2020 год объем производства был несколько ниже.

Экспорт железнодорожных шпал

Экспорт из Филиппин

Экспорт железнодорожных шпал из Филиппин в 2020 году составил X кубических метров, что примерно соответствует показателю предыдущего года. В целом экспорт значительно сократился. За рассматриваемый период в 2007 году экспорт достиг рекордного уровня в Х кубометров; однако с 2008 по 2020 год экспорт оставался на более низком уровне.

В стоимостном выражении экспорт железнодорожных шпал в 2020 году составил X долларов. В целом экспорт резко упал. Пик экспорта составил X долларов в 2007 году; однако с 2008 по 2020 год экспорту не удалось набрать обороты.

Экспорт по странам

Япония (X кубических метров) была основным получателем экспорта железнодорожных шпал из Филиппин, прибл. X% доля от общего объема экспорта.

С 2007 по 2009 год среднегодовые темпы роста объемов в Японию составляли -X%.

В стоимостном выражении Япония ($X) также остается ключевым зарубежным рынком для экспорта железнодорожных шпал из Филиппин.

С 2007 по 2009 год среднегодовой темп роста стоимости в Японии составил -X%.

Экспортные цены по странам

Средняя экспортная цена железнодорожных шпал в 2009 году составила X долларов за кубический метр, увеличившись на X% по сравнению с предыдущим годом. За период с 2007 по 2009 год он увеличивался в среднем на +X% в год. В результате экспортная цена достигла пикового уровня и, вероятно, продолжит рост в ближайшей перспективе.

Поскольку существует только одно основное направление экспорта, средний уровень цен определяется ценами для Японии.

С 2007 по 2009 год темпы роста цен для Японии составляли +X% в год.

Импорт железнодорожных шпал

Импорт на Филиппины

В 2020 г. поставки из-за границы железнодорожных или трамвайных шпал (шпал) из древесины сократились на -X% до X кубометров, падая четвертый год подряд после три года роста.Однако за рассматриваемый период импорт продемонстрировал бурный рост. Темпы роста были наиболее выраженными в 2014 году с увеличением на X% по сравнению с прошлым годом. За рассматриваемый период импорт достиг максимума в Х кубометров в 2016 году; однако с 2017 по 2020 год импорт не смог набрать обороты.

В стоимостном выражении импорт железнодорожных шпал в 2020 году составил X долларов. Однако в целом импорт значительно увеличился. Темпы роста оказались самыми быстрыми в 2015 году, увеличившись на Х% по сравнению с предыдущим годом.За рассматриваемый период импорт достиг рекордного уровня в X долларов в 2016 году; однако с 2017 по 2020 год импорт был несколько ниже.

Импорт по странам

В 2020 году Китай (Х кубометров) был основным поставщиком железнодорожных шпал на Филиппины с долей X% в общем объеме импорта. Более того, импорт железнодорожных шпал из Китая более чем в десять раз превысил показатели, зарегистрированные вторым по величине поставщиком, США (Х кубометров).

С 2007 по 2020 год среднегодовой темп роста объемов из Китая составил +X%.

В стоимостном выражении крупнейшими поставщиками железнодорожных шпал на Филиппины были США ($X) и Китай ($X в пересчете на основных поставщиков, США зафиксировали самые высокие темпы роста в отношении стоимости импорта по сравнению с отчетный период

Цены на импорт по странам

Средняя цена импорта железнодорожных шпал в 2020 году составила X долларов США за кубический метр с увеличением на X% по сравнению с предыдущим годом. темпы роста были самыми быстрыми в 2013 году, когда средняя цена импорта увеличилась на X% по сравнению с предыдущим годом.Цена импорта достигла своего пика в 2020 году, и ожидается, что в ближайшие годы она сохранит рост.

Цены заметно различались в зависимости от страны происхождения; страной с самой высокой ценой были США (X долларов за кубический метр), а цена для Китая составляла X долларов за кубический метр.

С 2007 по 2020 год наиболее заметные темпы роста цен были достигнуты в США.

Источник: платформа IndexBox

Часто задаваемые вопросы (FAQ):

Странами с самыми высокими объемами потребления железнодорожных шпал в 2020 году были Чили (2.7 млн ​​кубометров), Беларусь (1,6 млн кубометров) и Китай (763 тыс кубометров), что вместе составляет 62% мирового потребления.

Странами с наибольшими объемами производства железнодорожных шпал в 2020 году были Чили (2.7 млн ​​куб. м), Беларуси (1,6 млн куб. м) и Китая (761 тыс. куб. м), что вместе составляет 67% мирового производства.

В стоимостном выражении крупнейшими поставщиками железнодорожных шпал на Филиппины были США (34 тыс. долл. США) и Китай (25 тыс. долл. США).

В стоимостном выражении Япония ($93 тыс.) остается ключевым зарубежным рынком для экспорта железнодорожных шпал из Филиппин.

Средняя экспортная цена железнодорожных шпал в 2009 году составила $480 за кубометр, увеличившись на 20% по сравнению с предыдущим годом.

В 2020 году средняя цена импорта железнодорожных шпал составила $873 за кубометр, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 3,5%.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.