Полувагон с глухим кузовом – Полувагон с глухим кузовом, модель 12-6995

Устройство кузова полувагона. — Студопедия.Нет

СОДЕРЖАНИЕ

 

    Стр.
  Введение. 3
1. Конструкция четырехосного полувагона с глухим кузовом 5
1.1. Устройство кузова полувагона 5
1.1.1. Боковая стена полувагона 5
1.1.2. Торцевая стена полувагона 6
1.1.3. Рама полувагона 7
1.2. Ходовая часть 10
1.3. Автосцепное устройство 12
1.4. Расцепной привод, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство и опорные части 12
1.5. Поглощающий аппарат 14
1.6. Тормозное оборудование 16
2. Основные параметры грузового вагона 18
2.1. Расчет технико-экономических параметров вагона 18
3. Расчет несущих конструкций кузова 23
3.1. Расчет прочности кузова вагона 23
3.2. Уточненный расчет рамы полувагона на продольную нагрузку по МКЭ 25
4. Оценка соответствия ходовых качеств вагона требованиям «Норм» 27
4.1. Коэффициенты динамики и амплитуды ускорений 27
4.2. Показатели плавности хода 29
4.3. Коэффициент запаса устойчивости колеса от вкатывания на головку рельса 29
4.4. Валкость кузова 32
5. Расчеты прочности элементов ходовых частей 34
5.1. Боковая рама тележки 34
5.2. Колесо и ось 37
5.3. Буксовый узел 38
6. Оценка соответствия требованиям «Норм» элементов ударно-тяговых устройств 40
6.1. Проверка автоматической сцепляемости вагона 40
6.2. Проверка прохода вагоном сортировочных горок и аппарелей паромных переправ 41
7. Дополнительные оценки безопасности движения вагона, предусмотренные «Нормами» 42
7.1. Устойчивость от выжимания продольными силами 42
7.2. Устойчивость вагона от опрокидывания наружу кривой 43
  Список литературы 45
     
  Графическая часть  
А1 Четырехосный полувагон с глухим кузовом (Общий вид)  

 

Введение.

Общие закономерности циклического развития экономики отражаются в начавшемся с 1989 года сокращении объема перевозок на железных дорогах России. Но рост спроса на транспортном рынке в процессе стабилизации экономики и особенно в начале ее подъема также будет интенсивным. Вагонный парк должен быть подготовлен к этому времени заблаговременно.

В бывшем СССР грузовые вагоны выпускали семь заводов России и четыре Украины. Суммарная мощность этих заводов на 1.01.91 года составляла 73,12 тысяч единиц в год, из которых на Россию приходилось 48,5%, Украину – 51,5%. При этом действовала внутриотраслевая кооперация вагоностроительных заводов и сложившаяся система поставки комплектующих частей, полуфабрикатов, материалов.

После распада СССР в ближайшие годы необходимо создать новую схему размещения производства вагонов в России, организовать более гибкую специализацию действующих и создающихся мощностей, обеспечить наращивание производственных мощностей до уровня, определяемого потребностями народного хозяйства. Важно предусмотреть такое развитие вагоностроения, при котором потребности железнодорожного транспорта будут обеспечиваться отечественными предприятиями. Роль железных дорог в России очень велика, чтобы допустить стратегическую зависимость народного хозяйства от поставок подвижного состава из других стран.

Однако, имеющихся действующих мощностей недостаточно для удовлетворения потребностей железнодорожного транспорта. В этих условиях целесообразно создавать новые рабочие места на территории России, перепрофилировать на выпуск подвижного состава предприятий специального назначения. Важно и то, что при активном развитии отечественного производства и вагоностроения создаются наиболее благоприятные условия для изготовления запасных частей (на тех же мощностях), облегчается возможность сервисного обслуживания вагонов.

Вагоны отечественного производства значительно дешевле импортных. Цена нового современного грузового вагона в США, в зависимости от типа, колеблется от 72 тысяч до 40 тысяч долларов, что в 2,5-3 раза больше, чем цена наших вагонов. Суровые климатические условия российских железных дорог предъявляют повышенные требования к качеству металла и других материалов при температуре окружающего воздуха до -60

0С. в других странах, даже в Канаде, такой проблемы не существует.

Основные направления развития конструкции и параметров грузовых вагонов железных дорог России на среднесуточную перспективу представляются следующими: освоение нового поколения четырехосных вагонов с осевой нагрузкой брутто до 24,5-25,0 кН, погонной нагрузкой на путь 8-8,3 т/мп, увеличенными габаритными размерами, обеспечивающими более высокие грузоподъемность и вместимость, дальнейшее расширение парка специализированных вагонов при рациональном выборе степени специализации, которая должна обеспечить повышение качества перевозок, снизить трудоемкости и стоимости погрузочно-разгрузочных работ, сокращение, вплоть до полной ликвидации, потерь грузов и загрязнения окружающей среды, ужесточение требований к прочности, износостойкости и надежности узлов и элементов вагонов, снижение трудоемкости и стоимости ремонта, повышение безопасности движения.

В настоящее время назрела необходимость в новой системе производства грузовых вагонов на предприятиях России. Нужна максимальная, гибкая технология производства, особенно в заготовительных и сборочно-сварочных цехах и участках. Это должно помочь заводам переходить на выпуск новых моделей вагонов, быстро реагировать на изменение спроса и потребностей железнодорожного и промышленного транспорта.

С учетом имеющихся мощностей вагоностроительных предприятий России и их развития, намечаемого проектом Федеральной программы, в ближайшие годы можно ожидать освоения производства нескольких новых типов грузовых вагонов: платформы длиной 19,6 м; крытых вагонов для двухъярусной перевозки автомобилей; вагонов со съемной крышей для рулонной стали; вагоны-цистерны для перевозки нефтебензиновых грузов, цемента; вагонов-самосвалов шестиосных с грузоподъемностью 105 т, а также работы по усовершенствованию предыдущих моделей грузовых вагонов, например, четырехосных полувагонов, цельнометаллических с глухим кузовом и полом с повышенными осевой и погонными нагрузками.

1. Конструкция четырехосного полувагона с глухим кузовом.

Парк вагонов на железных дорогах СНГ состоит из нескольких миллионов единиц подвижного состава. Среди них 2,5 миллиона приходится на грузовые составы, остальные, около 700-800 тысяч единиц – на пассажирские. В составе грузового парка вагонов находятся различные типы конструкций вагонов: полувагоны, крытые вагоны, цистерны, платформы, хоппера, рефрежераторные вагоны, универсальные вагоны, а так же специализированные – для перевозки автомобилей, зерновозы, цементовозы. В перечисленном парке преобладают полувагоны. На их долю приходится 50% от состава грузового парка вагонов.

Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, леса, проката, металлов, строительных материалов, а так же других сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. По числу осей полувагоны бывают четырех-шести-, и восьмиосными. Применяются два основных типа полувагонов: с торцевыми, открывающимися внутрь вагона дверями и разгрузочными люками в полу, другой же тип представляет рассматриваемая модель четырехосного полувагона с глухим кузовом, то есть без дверей и разгрузочных люков в полу. Такие модели полувагонов используются в основном для перевозки только сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.

Конструкция полувагона состоит из следующих основных узлов: цельнометаллического кузова вагона; ходовых частей, состоящих из двух двухосных тележек модели 18-100 ГОСТ 9246-79; ударно-тяговых приборов, включающих в себя автосцепку типа СА-3, поглощающий аппарат Ш2В и тяговый хомут с клином.

 

Устройство кузова полувагона.

Кузов полувагона предназначен для размещения и перевозки всех грузов, не требующих укрытия от атмосферных осадков, как насыпных пылевидных, так и навалочных (за исключением горячих с температурой более 100оС), штучных, с креплением их в соответствии с требованиями правил погрузки, а также для передачи продольных сжимающих или растягивающих усилий, возникающих при движении поезда.

Кузов полувагона состоит из следующих составных частей: двух боковых стен, двух торцевых стен, рамы.

1.1.1. Боковая стена кузова полувагона (рис. 1.1.1.) состоит из стоечносварной конструкции, представляющей собой каркас и металлическую обшивку. Боковая стена является основным несущим элементом конструкции кузова, выполненной из стали 09Г2. Боковые стены кузова воспринимают вертикальные нагрузки, распорные и динамические нагрузки, действующие на полувагон при эксплуатации.

Рис. 1.1.1. Боковая стена полувагона.

Каркас боковой стены состоит из верхней 2 и нижней 5 обвязок, соединенных между собой угловыми стойками 1, шкворневыми 4 и промежуточными 3. К каркасу боковой стены приварена обшивка 6.

Верхняя обвязка предназначена для восприятия эксплуатационных нагрузок, а также нагрузок, возникающих при разгрузке вагонов на вагоноопрокидывателях. Обвязка выполнена из холодногнутого уголка 155×10×6 по ТУ-12-2-341-78 и горячекатаного по ГОСТ 5267.14-78.

Соединенные между собой сваркой, профили верхней обвязки образуют жесткую коробчатую конструкцию. Для увеличения жесткости внутри верхней обвязки установлены ребра.

Нижняя обвязка выполнена из уголка 160×100×10 ГОСТ 8510-86 и предназначена для соединения боковой стены с рамой полувагона и для соединения заделки промежуточных стоек с балками рамы.

Угловые стойки выполнены из листа и предназначены для соединения боковых и торцевых стен с рамой.

Промежуточные стойки предназначены для восприятия распорных усилий, возникающих при перевозке сыпучих грузов, соединение боковой стены с рамой полувагона представляет собой омегообразный профиль, изготовленный горячей каткой.

Обшивка изготовляется из двух периодических профилей проката по ТУ-14-2-210-77 толщиной 3,6 и 4,5 мм, соединенных внахлестку по высоте.

С внутренней стороны, для возможности осмотра и очистки кузова от груза, по диагонали расположены в полу люки.

1.1.2. Торцевая стена кузова полувагона (рис. 1.1.2.) предназначена для восприятия распорных нагрузок от действия сыпучих грузов, а также продольных инерционных, действующих на полувагон в эксплуатации.

Рис. 1.1.2. Торцевая стена полувагона.

Торцевая стена включает в себя верхнюю 1 и нижнюю 6 обвязки; два горизонтальных пояса 2; стойки 3; усиливающие стойки 5; листы обшивки 4 и 7. Горизонтальные пояса выполнены из горячекатаного проката по ТУ-14-1-2220-77, как и промежуточные стойки боковой стены и расположены параллельно верхней и нижней обвязкам по всей ширине стены.

Верхняя обвязка выполнена из холодного швеллера 144×160×90×6 мм по ГОСТ 8281-80 с усилением его планкой для создания жесткой коробчатой конструкции.

Нижняя обвязка выполнена из уголка 160×100×10 мм ГОСТ 8510-86 и предназначена для соединения торцевой стены с рамой.

Стойки выполнены из горячекатаного швеллера 12 ГОСТ 8240-72 и обеспечивают соединение торцевой стены с угловой стойкой.

Усиливающие стойки выполнены из штампованного П-образного сечения 144×90×6 и предназначены для усиления заделки торцевой стены с рамой.

Обшивка торцевой стены по ТУ-14-2-280-77 толщиной 5 мм выполнена из двух гладких листов, соединенных между собой по высоте внахлестку.

Все элементы торцевой стены соединены между собой с помощью электродуговой сварки.

1.1.3. Рама полувагона (рис. 1.1.3.1.) является одной из ответственных частей полувагона, служит основанием кузова и воспринимает вертикальную нагрузку от груза, собственного веса и веса кузова, а также ударные усилия – растягивающие и сжимающие. Через пятники на шкворневых балках рама опирается на надрессорные балки тележек. В центральные отверстия пятников и подпятников вставлены шкворни. На раме устанавливается автосцепное устройство, тормоз полувагона.

Рис.1.1.3.1. Рама полувагона.

Рама полувагона состоит из хребтовой балки 1, двух концевых балок 2, двух шкворневых 3, четырех промежуточных 4 и 5.

В средней части рамы размещены: кронштейн для тормозного оборудования, то есть тормозного цилиндра 6, кронштейн для крепления камеры 7 и угольника для крепления запасного резервуара 8. На одной из концевых балок установлен поручень сцепщика.

Хребтовая балка(рис. 1.1.3.2) воспринимает вертикальные, растягивающие, сжимающие и ударные нагрузки и предназначена для размещения автосцепного устройства и крепления кронштейнов тормозного оборудования. Она состоит из двух зетов 1 высотой 310 мм. Расстояние между вертикальными стенками внутри хребтовой балки равно 350 мм. По концам хребтовой балки расположены передние и задние упоры 4. В узле соединения хребтовой балки с шкворневыми балками установлены подпятниковые коробки 5, которые усиливают место под пятником и связывают между собой вертикальные стенки хребтовой балки. В районе установки промежуточных балок, в хребтовую балку вварены нижние листы 6 и ребро жесткости 3.

Рис. 1.1.3.2. Хребтовая балка.

Концевая балка (рис. 1.1.3.3.) представляет собой сварную конструкцию, состоящую из верхнего листа 1, лобового листа 2, двух нижних листов 4, двух листов уплотнения 3. Средняя часть листа углублена по отношению к концу на 16 мм.

Концевая балка полувагона предназначена для восприятия нагрузки от всех видов перевозимых грузов, а так же для крепления и установки торцевой стены.

Рис. 1.1.3.3. Концевая балка.

По вершинам между лобовым листом, нижним и листом уплотнения установлены ребра жесткости. На лобовом листе устанавливается поручень сцепщика 7, кронштейн расцепного привода 5 и скобы для сигнального фонаря. К нижним листам снизу приварены листы для поддомкрачивания 6.

Шкворневая балка (рис. 1.1.3.4.) предназначена для передачи через пятники и скользуны на тележку всех, возникающих в процессе движения полувагона, статических и динамических усилий.

Рис. 1.1.3.4. Шкворневая балка.

Она представляет собой конструкцию коробчатого сечения переменной высоты с верхним корытообразной формы листом, двумя вертикальными листами и нижним листом. К нижнему листу приварены скользуны. Между вертикальными листами для жесткости установлены диафрагмы. К нижнему листу, зетам и подпятниковой коробке крепится пятник.

Соединение шкворневой балки со шкворневыми стойками боковой стены осуществляется посредством накладок.

Промежуточные балки предназначены для соединения боковой стены с рамой полувагона, они воспринимают часть нагрузок, действующих на раму. Балки представляют собой сварную конструкцию двутаврового сечения переменной высоты, состоящих из вертикальных листов, нижних листов и верхнего листа, имеющего корытообразную форму (рис. 1.1.3.5.).

Рис.1.1.3.5. Промежуточная балка.

 

Соединение балок со стойками боковой стены осуществляется с помощью накладок.

Ходовая часть

В настоящее время грузовые вагоны железных дорог России строят с тележками типа 18-100 (рис.1.2), которые имеют кли­новые гасители колебаний.

Боковая рама 3 тележки выполнена в виде стальной отливки, в средней части которой расположен проем для рессорного комплекта, а по концам — проемы для букс.

В верхней части буксовых проемов имеются кольцевые приливы, ко­торыми боковые рамы опираются на буксы, а по бокам — буксовые челюсти.

Сечения наклонных элементов (поясов) и вертикальных стержней (ко­лонок) боковой рамы имеют корытообразную форму с некоторым загибом внутрь концов полок. Горизонтальный участок нижнего пояса имеет замкну­тое коробчатое сечение. Балки с таким профилем хорошо сопротивляются изгибу и кручению.

По бокам среднего проема в верхней части рамы расположены направ­ляющие для ограничения поперечного перемещения фрикционных клинь­ев, а внизу имеется опорная поверхность для установки рессорного комплек­та. С внутренней стороны к этой поверхности примыкают полки, являющие­ся опорами для наконечников триангелей в случае обрыва подвесок, которы­ми триангели подвешены к кронштейнам боковой рамы.) В местах располо­жения клиньев к колонкам рамы приклепаны фрикционные планки. На на­клонном поясе отливают пять цилиндрических выступов (шишек), часть ко­торых срубается в соответствии с, фактическим расстоянием между наружны­ми челюстями буксовых проемов. Подбор боковых рам при сборке тележек производят по числу оставленных шишек, что гарантирует соблюдение не­обходимых допусков для обеспечения параллельности осей колесных пар.

Надрессорная балка тележки отлита заодно с подпятни­ком, опорами для размещения скользунов, гнездами для фрикционных кли­ньев и приливом для крепления кронштейна мертвой точки рычажной пе­редачи тормоза. Балка выполнена по форме бруса равного сопротивления изгибу в соответствии с эпюрой изгибающих моментов и име­ет коробчатое замкнутое сечение.

 

Рис.1.2 Тележка 18-100.

Автосцепное устройство

Автосцепное устройство вагона обычно состоит из сле­дующих частей: корпуса и расположенного в нем механизма; расцепного привода; ударно-центрирующего прибора; упряжного устройства; погло­щающего аппарата; опорных частей.

Устройство корпуса и механизма автосцепки определяет ее тип и кон­струкцию, поэтому корпус с механизмом часто называют автосцепкой.

Вагоны и локомотивы магистральных железных дорог Советского Сою­за оборудованы автоматической сцепкой СА-3 (советская автосцепка, тре­тий вариант), утвержденной в 1934 г. в качестве типовой. Эта автосцепка (рис. 1.3) относится к нежестким.

Рис.1.3 Корпус автосцепки СА-3.

 

studopedia.net

 

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям кузовов полувагонов. Конструкция полувагон с глухим кузовом, включающая типовые ходовые части, тормоз, автосцепное устройство и сварной кузов, содержащий боковые и торцовые стены в виде каркасов, перекрытых листами обшивки, и раму с хребтовой балкой, концевыми, шкворневыми и промежуточными поперечными балками, настилом пола из отдельных листов, перекрывающих окна, образованные поперечными балками, хребтовой балкой и нижней боковой обвязкой кузова, и продольными поддерживающими настил пола балками. В средней части кузова листы пола размещены на нижних поясах промежуточных поперечных балок рамы и на нижних полках профилей хребтовой балки и нижних боковых обвязок кузова.

Предполагаемая полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к конструкциям кузовов полувагонов.

Известны конструкции полувагонов с глухим кузовом модели 12-1592, полувагонов для медной руды модели 12-4024, вагонов для сыпучих металлургических грузов (модель 22-4008) [1], полувагонов для инертных насыпных грузов модели 12-295 [2], полувагонов для инертных насыпных не пылевидных крупнокусковых грузов модели 12-2104 [3], полувагонов с глухим кузовом моделей [4]. Известна также конструкция кузова полувагона [5].

Перечисленные полувагоны [1-4] имеют типовые для грузовых вагонов ходовые части (тележки), тормоз, автосцепное устройство и кузов.

Кузова перечисленных полувагонов сварной конструкции и включают две боковые, две торцовые стены плоской формы и раму с настилом пола. Рама включает продольную хребтовую балку, поперечные балки (концевые, шкворневые, промежуточные), дополнительные продольные балки, поддерживающие настил пола. Концевые балки рамы сварные или штампованные Г-образного поперечного сечения. Шкворневые и промежуточные балки сварные коробчатого или таврового сечения и включают один или два вертикальных листа и два пояса: верхний и нижний. Верхние пояса промежуточных и шкворневых балок плоские из листов или полос, или специального профиля по ГОСТ 5267.7-90, применяемого в конструкции рамы универсального полувагона с люками. Верхние пояса всех поперечных балок пересекают хребтовую балку и образуют с верхними полками профилей хребтовой балки нахлесточные соединения. Листы пола продольными кромками соединяются с верхними полками профилей хребтовой балки, а поперечными - с верхними поясами поперечных балок. Соединения тоже нахлесточные. Кузов полувагона [5] имеет выпуклые торцовые стены и зигованную конструкцию верхних поясов поперечных балок рамы.

Перевозимый груз в перечисленных вагонах размещается в объеме, образованном боковыми и торцовыми стенами и полом в виде листов, установленных на верхних поясах хребтовой балки и поперечных балок.

Известные конструкции полувагонов [1-4] имеют следующие недостатки:

- для получения необходимого погрузочного объема кузова рассмотренные полувагоны имеют увеличенную длину по раме, что приводит к увеличению массы вагона (тары) и увеличению длины поезда; конструкция кузова [5] позволяет увеличить погрузочный объем кузова лишь частично;

- с увеличением массы вагона, из-за ограничения по допускаемой нагрузке от оси колесной пары на рельсовый путь, ограничиваются возможности повышения грузоподъемности вагона;

- в существующих конструкциях полувагонов значительно недоиспользуется показатель - «допускаемая нагрузка на погонный метр пути».

Известна также конструкция полувагона с глухим полом, содержащий установленную на две ходовые тележки раму, образованную двумя продольными боковыми балками и надтележечными хребтовыми балками, соединенными между собой концевыми, шкворневыми и поперечными балками, закрепленный на раме кузов, состоящий из боковых и торцевых стенок со стойками, профилями верхней обвязки, продольными балками и листами обшивки, автосцепные устройства и тормозное оборудование. В межтележечном пространстве кузова образовано понижение пола, внутренние концы надтележечных хребтовых балок рамы вварены в поперечные балки коробчатого сечения, которые по торцам соединены с продольными боковыми балками, а между собой поперечные балки коробчатого сечения соединены продольными балками, изогнутыми по профилю понижения пола кузова и вваренными в поперечные балки, изогнутые по профилю нижнего проектного очертания вписывания кузова в габарит и соединенные с продольными боковыми балками рамы напротив средних стоек боковых стенок кузова [6].

Основным недостатком этой конструкции является то, что предлагаемые в ней конструкторские разработки ориентированы на раму кузова, не имеющую сквозной на всю длину хребтовой балки. Применение таких конструкций в грузовых вагонах ограничено, так как вагоны без сквозных хребтовых балок не могут воспринимать и передавать большие продольные нагрузки и, следовательно, накладывают ограничения на возможности увеличения массы поезда.

Целью предполагаемой полезной модели является увеличение погрузочного объема кузова полувагона без увеличения его длины по раме и без увеличения массы вагона за счет использования межбалочного пространства рамы кузова для размещения перевозимого груза путем расположения листов пола на нижних поясах продольных и поперечных балок рамы.

Предложена конструкция полувагона с глухим кузовом, включающая типовые ходовые части, тормоз, автосцепное устройство и оригинальный сварной кузов, содержащий боковые и торцовые стены в виде каркасов, перекрытых листами обшивки, и раму с хребтовой балкой, концевыми, шкворневыми и промежуточными поперечными балками, настилом пола из отдельных листов, перекрывающих окна, образованные поперечными балками, хребтовой балкой и нижней боковой обвязкой кузова, и продольными поддерживающими настил пола балками, отличающаяся тем, что в средней части кузова листы пола размещены на нижних поясах промежуточных поперечных балок рамы и на нижних полках профилей хребтовой балки и нижних боковых обвязок кузова.

Предлагаемая конструкция полувагона с глухим полом позволяет:

- увеличить погрузочный объем полувагона без увеличения длины кузова по раме и без увеличения массы полувагона;

- повысить фактическую грузоподъемность полувагона;

- формировать железнодорожные поезда той же массы из меньшего числа вагонов;

- уменьшить длину железнодорожного состава по сравнению с составом той же массы, сформированного из вагонов существующих конструкций;

- понизить уровень центра тяжести кузова, повысить устойчивость вагона от опрокидывания в кривых участках пути и устойчивость в поезде от схода с рельсов.

Для пояснения описываемого объекта на фигурах приведена конструкция полувагона с глухим полом. На фиг.1 показан вид на полувагон спереди (левая симметричная часть). На фиг.2 приведен вид на полувагон сверху, на фиг.3 - поперечный разрез кузова с видами на шкворневую балку (слева) и на промежуточную поперечную балку (справа). На фиг.4 показана схема установки листов пола в средней и концевых частях рамы. На фиг.5 и 6 показано соединение промежуточной поперечной балки и листа пола с хребтовой балкой

poleznayamodel.ru

6. Конструкция специальных полувагонов

Специализированный четырехосный полувагон с глухим кузовом модели 12-1592 (рис. 7.15) спроектирован на базе универсального полувагона, поэтому параметры и линейные размеры его мало изменились. Он отличается только конструкцией торцевых стен и настила пола. Кузов специализированного полувагона не имеет крышек люков, которые заменены сплошным настилом пола из листов толщиной 6 мм, а торцевые стены выполнены глухими. Для стока воды и зачистки кузова в полу предусмотрены два люка, открывающиеся вовнутрь. Люки расположены по диагонали кузова в его углах. Рама полувагона отличается

-31-

от рамы универсального тем, что в ней для поддержания пола между хребтовой балкой и каждой из боковых стен поставлено по дополнительной продольной балке из двутавра №19. Кроме того, рама не имеет двутавра хребтовой балки, что позволило увеличить внутреннюю высоту и объем кузова до 83 м3, а грузоподъемность - до 71 т. Усовершенствована также торцевая стена, которая выполнена аналогично конструкции, применяемой в полувагоне модели 12-119. Остальные элементы кузова мало изменились по сравнению с конструкциями универсальных полувагонов.

Специализированные полувагоны с глухими кузовами, созданные для перевозки массовых сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с выгрузкой на вагоноопрокидывателях, значительно эффективнее, чем универсальные, используемые для этих же целей.

Рис. 15. Специализированный четырехосный полувагон с глухим кузовом

7. Крытые вагоны

Учитывая, что кузов вагона воспринимает все виды действующих нагрузок (см. рис. 2) наиболее рациональным

-32-

будет распределение этих нагрузок на раму, боковые стены и крышу вагона, составляющих единую несущую систему.

Такую несущую систему представляет собой кузов крытого вагона (см. рис. 1в).

В крытых вагонах перевозят штучные, тарно-штучные, пакетированные и насыпные грузы, требующие укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков. Конструкция кузовов этих типов вагонов имеют раму, боковые и торцевые стены, крышу и двери или люки для загрузки и выгрузки грузов. По своему назначению крытые вагоны разделяются на два типа: универсальные и специализированные. Отличительная особенность кузовов универсальных крытых вагонов – наличие боковых дверей, настенного несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах.

В качестве представителя универсального крытого вагона может быть рассмотрен вагон модели 11-217.

К специализированным крытым вагонам относятся вагоны для перевозки: скота, легковых автомобилей, холодногнутой стали, гранулированных полимеров, муки, апатитового концентрата, а также конструкции бункерного типа для перевозки зерна, цемента и минеральных удобрений. Кузова специализированных вагонов имеют цельнометаллическую конструкцию (кроме вагонов для перевозки скота) и, как правило, дверей в стенах не имеют.

Для загрузки и выгрузки грузов кузова таких вагонов оборудованы люками.

Универсальный крытый вагон модели 11-217 (рис. 16) спроектирован по габариту 1-ВМ и предназначен для эксплуатации по железным дорогам СНГ колеи 1520 мм. Кузов таких вагонов имеет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями, имеющими

-33-

увеличенную ширину дверного проема. Применение металлической обшивки кузова повышает его надежность работы в эксплуатации. Увеличение ширины дверного проема обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки, а следовательно, сокращение простоя под грузовыми операциями и ускорение оборота вагона.

Вагон загружают через двери 3 и люки в крыше 2 и боковых стенах 1. Уширенный дверной проем усилен, повышена прочность пола кузова из расчета работы автопогрузчиков с осевой нагрузкой до 43 кН.

Рис. 16 Универсальный крытый вагон

Все несущие элементы рамы, стен 1 и 4 и крыши 2 изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д, а обшивка торцевых 4 стен и крыши из низколегированной стали 10ХНДП.

Рама кузова (рис. 17) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух основных 7 и семи промежуточных 5 поперечных балок, четырех раскосов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух

-34-

подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух зет-образных профилей № 31. В концевых ее частях установлены задние упоры автосцепки, объединенные с надпятниковой отливкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров № 20. В зоне дверного проема к балкам 3 прнварены пороги из специальных зет-

образных профилей. Концевые балки 1 сварные П-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте постановки розетки балка имеет нишу глубиной 180 мм, позволившую заглубить розетку и уменьшить вылет автосцепки с 610 до 430 мм. Такое решение позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок. Для безопасной работы составителей поездов на концевой балке установлены поручни. Шкворневые балки 4 сварные коробчатого сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6 мм, верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов. В местах пересечения шкворневых балок с хребтовой установлены стальные надпятниковые коробки 11, связывающие вертикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники 12 и скользуны 13. Основные поперечные балки 7, сварные двутаврового сечения, выполнены из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равнопрочности конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине. Раскосы 10 рамы изготовлены из швеллера № 14, а поперечные 5 и продольные 6 вспомогательные балки для поддержания пола – из гнутых швеллеров 100х80х5 мм. Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы.

-35-

На раму настлан пол 9 из досок толщиной 55 мм, соединенных вчетверть. По периметру пол армирован уголком 8. В зоне дверного проема, где интенсивно работают автопогрузчики, деревянный настил пола покрыт металлическими листами толщиной 4 мм

Рис. 17 Рама универсального крытого вагона

Боковая стена (рис. 18) безраскосной конструкции. Стена имеет каркас и обшивку: металлическую 11

наружную и деревянную 10 внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены самоуплотняющиеся двери 6 и 7 и два люка 4, снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает обвязку 1, две шкворневые 3, шесть промежуточных 2 и две дверные 5 стойки. Верхняя обвязка 1 (разрез А-А) выполнена из уголка 90х56х8 мм, шкворневые и промежуточные стойки – из гнутого омегаобразного профиля толщиной 6 мм, а две стойки 13 (разрез Д-Д) – из

-36-

зетобразного профиля размером 100х75х6.5 мм и направляющего уголка 15 размером 75х50х6 мм. К раме стена приварена через продольную боковую балку рамы 19, а к торцевым стенам – через угловые стойки 12 (разрез В-В). Наружняя обшивка 11 стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя 10 – из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в стыках уголком 9. В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери 6 и 7, на одной из которых в нижней части имеется обезгруживающий люк 8. Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открывания и закрывания створок дверей и исключает его случайное открывание. Герметизация и самоуплотнение створок дверей обеспечиваются давлением сыпучего груза и резиновыми элементами 14, а между собой в створе – обвязкой 16 левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка 17 правой двери. Герметизация дверей снизу обеспечивается давлением груза и прижатием нижней обвязки 21 к порогу 20 дверного проема. Каждая из створок дверей 6 и 7 состоит из каркаса, обшитого снаружи металлическими листами 23 толщиной 1,4 мм, а изнутри – фанерой 22 толщиной 8 мм. Створки двери перемещаются по прикрепленному над дверным проемом рельсу 26 на

роликах 25 с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки 24 имеют зетобразный профиль, нижние 21 – П-образный, боковые крайние 18 – уголки. Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют специальный профиль, свариваемый из уголка и гнутого элемента 16, внутрь которого для жесткости введены деревянные брусья, а на правой двери – П-образный профиль 17.

-37-

Рис. 18 Боковая стена кузова универсального крытого вагона

Крышки боковых люков с вентиляционной решеткой выполнены из штампованных стальных листов толщиной 2 мм и замков, обеспечивающих удержание крышек в закрытом положении. Замки открываются только изнутри вагона.

Торцевая стена (рис. 19) изготовлена из каркаса, наружной металлической 4 и внутренней деревянной 5 обшивок, обрамленных по полу уголком 6, а по углам – уголком 8. Каркас состоит из двух угловых 2 и двух промежуточных стоек 3, связанных верхней обвязкой 1. Наружная металлическая обшивка 4 выполнена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2.5 мм сверху, а внутренняя 5 – из влагостойкой фанеры толщиной 10 мм. Угловые стойки 2 изготовлены из гнутого уголка 80х80х6 мм, промежуточные стойки 3 – из омегаобразного элемента 230х135х6 мм, а верхняя обвязка 1 – из специального профиля толщиной 6 мм. Нижней обвязкой стены служит концевая балка 7 рамы.

-38-

Рис.19 Торцевая стена кузова крытого универсального вагона

Крыша кузова (рис. 20) – цельносварная с четырьмя загрузочными люками 6 диаметром 400 мм и двумя типовыми печными разделками 4. К боковым торцевым стенам кузова крыша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтироваться от кузова с меньшей трудоемкостью по сравнению с вагоном модели 11-066, у которого она крепится к стенам с помощью

сварки. Печные разделки предусмотрены для установки труб печей отопления на случай людских перевозок. На крышу к загрузочным люкам 6 и печным разделкам 4 можно подняться по торцевой лестнице и подмосткам 5.

-39-

Рис. 20 Крыша универсального крытого вагона со старым а) и новым б) способами укладки и крепления подшивки

Крыша имеет металлический каркас, обшитый снаружи гофрированными листами 3 толщиной 1.5 мм, и две фрамуги 11, с помощью которых крыша крепится к торцевым стенам. Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштамповками для жесткости и древесноволокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг 1, продольных элементов 2, расположенных в средней части, и двух боковых продольных обвязок. Дуги 1 выполнены из гнутых швеллеров 60х50х3 мм, средние продольные элементы 2 – из гнутого уголка 32х32х3 мм, а боковые обвязки – из двух уголков 56х56х5 мм. Листы наружной обшивки приварены к дугам, продольным

-40-

элементам и верхней обвязке боковых стен. Между собой листы, сварены внахлестку и для большей жесткости выполнены с поперечно расположенными гофрами высотой 22 мм. Изнутри (рис. 20б) крыша подшита влагостойкой фанерой толщиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, образуя потолок. Фанера прикреплена к обшивке уголками 9 и скобами 10. Такое крепление подшивки практически исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона.

studfiles.net

12-9548 Полувагон с глухим кузовом \\ МояКолея1520.рф

Для поиска укажите код модели вагона или наименование (код ЕТНГС) перевозимого груза:

Данные характеристики получены из открытых источников. При обнаружении ошибки, свяжитесь с нами.

Завод изготовительАкционерное общество «Тихвинский вагоностроительный завод» - 1378
Страна изготовительРоссия
Грузоподъемность, тонн82,00
Тара минимальная, тонн25,00
Тара максимальная, тонн26,00
Длина, мм13920
Осность4
Осевая нагрузка, тс27,00
Переходная площадканет
Объем, площадь, м3108,00
Калибровка0
Тележка23
ГабаритТпр
Материал кузова-
Год выпуска2017
Год снятия0
Срок службы, лет40
Периодичность проведения Деповского ремонта (календарная)
ДР после постройки6,00
ДР после ДР, до 1 КР4,00
ДР после ДР, после 1 КР4,00
ДР после КР6,00
Периодичность проведения Капитального ремонта (календарная)
КР после постройки16
КР после КР16
Периодичность проведения ремонта по фактически выполненому объему работ (пробегу)
ДР после постройки, рем. по проб. в тыс. км800
ДР после постройки, рем. по проб. в годах8,00
ДР после ДР, рем. по проб. в тыс. км800
ДР после ДР, рем. по проб. в годах8,00
ДР после КР, рем. по проб. в тыс. км800
ДР после КР, рем. по проб. в годах8,00
ДР после КРП, рем. по проб. в тыс. км0
ДР после КРП, рем. по проб. в годах0,00
Дополнительно
Срок продления по ТУ0
ДР после КРП по ТУ0,00
КР после КРП по ТУ0
Признак длиннобазности0

xn--1520-u4d3ahgsb9pe.xn--p1ai

Полувагон с глухим кузовом

 

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу и касается грузовых вагонов для перевозки насыпных грузов. Полувагон с глухим кузовом содержит ходовые части (1) и размещенный на них кузов (2), состоящий из рамы (3), торцевых (4) и боковых (5) стен с крышками люков (6), снабженными запорами. Крышки люков выполнены открывающимися внутрь кузова с помощью шарниров, соединенных между собой жесткой связью. Шарнир, установленный на каркасе проема люка, снабжен ограничителем поворота жесткой связи. Крышка, люка снабжена фиксаторами ее закрытого положения. Запор, размещенный снаружи на крышке люка, выполнен в виде поворотного валика с лысками, взаимодействующего с - образным гнездом, закрепленным на элементе каркаса люка. Заявленное изобретение позволяет снизить трудоемкость обслуживания. 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному подвижному составу и касается грузовых вагонов для перевозки насыпных грузов.

Известен полувагон, содержащий ходовые части и установленный на них кузов с рамой, с боковыми и торцевыми стенами и с крышками люков в боковых стенах [1]. Крышки люков указанного вагона крепятся к боковой стене в верхней части при помощи петель и открываются наружу. Внизу крышка люка закрывается двумя запорными устройствами, выполненными в виде поворотных защелок. К недостаткам данного полувагона можно отнести вероятность создания аварийной ситуации в случае самопроизвольного открывания крышки люка наружу и высыпание груза вследствие сжатия ее действием веса груза, а также за счет увеличения зазоров в шарнирных соединениях вследствие износа. Известна также конструкция полувагона с люками в боковой стене, открывающимися наружу для удаления остатков сыпучих грузов после разгрузки [2]. Боковая крышка люка содержит каркас, который вверху шарнирно прикреплен к каркасу люка двумя петлями. Снизу крышка закрывается двумя запорами, выполненными в виде поворотных защелок. Эта конструкция полувагона выбрана в качестве прототипа. Недостатком данной конструкции можно считать неудобство и большую трудоемкость в обслуживании, так как для фиксаций крышки в открытом положении ее необходимо зацепить за крючки, расположенные на верхней обвязке полувагона. Для выполнения этой операции необходимо по меньшей мере два человека. Кроме того, здесь также не исключена вероятность возникновения ситуаций в случае самопроизвольного открывания боковой крышки люка, высыпание груза и выход ее за габарит полувагона. Необходимость выполнения люков и установки крышек в двух диагонально противоположных точках боковых стен полувагонов (гондол) с глухим кузовом (без дверей и люков в полу), используемых для перевозки сыпучих грузов в замкнутых маршрутах с разгрузкой на вагоноопрокидывателях или грейферными кранами, возникает в связи с неполным высыпанием из-за слипания, смерзания, спекания и других причин или в связи с трудностью доступа для механизированного разгрузочного оборудования, например, в углы полувагона. Вследствие этого возникает необходимость зачистки кузова вручную с последующей выгрузкой оставшихся сыпучих грузов через люки, выполненные в боковых стенах полувагонов. При создании настоящего изобретения решалась задача разработки такой конструкции полувагона, в которой обеспечивается удобство обслуживания в эксплуатации, снижение трудоемкости, исключение вероятности возникновения ситуации в случае непредвиденного открывания крышки люка, а также обеспечение плотного прижатия крышки люка к боковой стене полувагона весом груза. Для этого боковая крышка люка установлена на шарнирах, соединенных между собой жесткой связью, и поворачивается внутрь полувагона в горизонтальной плоскости на 180o. Шарниры, соединенные между собой жесткой связью, расположены снаружи полувагона, исключая тем самым взаимодействие их с сыпучими грузами, при этом один шарнир крепится к крышке люка, а второй шарнир крепится к каркасу проема люка. Шарнир, установленный на каркасе проема люка, снабжен ограничителем поворота жесткой связи, служащим для ориентирования фиксаторов закрытого положения, установленных на крышке люка, на необходимую траекторию движения, в частности, на наружную поверхность каркаса люка. Люки в боковых стенах для крышек выполняются на некотором расстоянии от угловых стоек в диагонально противоположных точках. Предпочтительное расположение люков между первой и второй боковыми стойками, вне зон вероятного максимального скопления сыпучих грузов в углах полувагона. Крышка люка имеет размеры несколько больше, чем размеры самого проема люка, обеспечивая тем самым полное и плотное перекрытие проема по всему периметру. Плотность перекрытия проема люка достигается за счет спаренных шарниров, соединенных собой жесткой связью, дающих возможность крышке люка перемещаться и прижиматься в направлении внутренней поверхности каркаса проема под действием веса груза в полувагоне. В закрытом положении крышка люка фиксируется также снаружи поворотным подпружиненным валиком с лысками, прикрепленным к ней с помощью кронштейна и взаимодействующим с омегообразным гнездом, прикрепленным к элементу каркаса люка. Сущность изобретения заключается в том, что на полувагоне, крышки люков выполнены открывающимися внутрь кузова с помощью шарниров, соединенных между собой жесткой связью, при этом шарнир, установленный на каркасе проема люка, снабжен ограничителем поворота жесткой связи, крышка люка снабжена фиксаторами ее закрытого положения, а запор, размещенный снаружи на крышке люка, выполнен в виде поворотного валика с лысками, взаимодействующего с - образным гнездом, закрепленным на элементе каркаса люка. Сущность изобретения более подробно поясняется со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показано: фиг. 1 - общий вид полувагона, фиг. 2 - часть боковой стены полувагона с крышкой люка в увеличенном масштабе, вид В, фиг. 3 - вид по линии А-А фигуры 2, фиг. 4 - вид по линии Б-Б фигуры 3, фиг. 5 - крышка люка в открытом положении, вид сверху. Полувагон с глухим кузовом (без люков в полу и торцевых дверей), показанный на фиг.1, содержит ходовые части 1, кузов 2, состоящий из рамы 3, торцевых 4 и боковых 5 стен с диагонально расположенными в них крышками люков 6, предпочтительно между первой и второй боковыми стойками 7. Крышка люка 6, показанная на фигурах 2-4, содержит каркас 8. выполненный, например, из уголкового профиля с приваренным к нему листом 9. К наружной стороне этого листа 9 приварен поручень 10. Крепление крышки 6 к каркасу люка 11, выполненного в боковой стене 5, осуществлено с перекрытием по всему периметру проема с помощью шарниров 12 и 13, соединенных между собой жесткой связью 14, снабженной по концам элементами шарниров (втулками) 15, 16, 17, 18. Шарнир 12, установленный на каркасе 11 проема люка, снабжен ограничителем 19 поворота жесткой связи 14 и служит для ориентирования фиксаторов 20 закрытого положения крышки 6 на наружную поверхность 21 каркаса 11 люка в процессе ее закрывания. На другом конце крышки люка 6 также с наружной стороны полувагона предусмотрен запор, выполненный в виде валика 22 с лысками 23 и буртиком 24. Крепление валика 22 от продольных перемещений осуществлено с помощью кронштейна 25, приваренного к листу 9 крышки, шайбы 26 и болтов 27. Конец валика 22 с лысками 23 проходит через отверстие 28 в каркасе 8 крышки 6. Между буртиком 24 и шайбой 26 установлена пружина 29, наружный диаметр которой меньше диаметра отверстия в кронштейне 25. Конец валика 22 с лысками 23 входит в - образное гнездо 30, прикрепленное к элементу каркаса люка. На противоположном конце валика 22 имеется рукоятка 32. Открывание крышки люка 6 производится с наружной стороны внутрь полувагона после его разгрузки, после поворота рукоятки 32 на 90o. При этом одновременно работают как шарнир 13, установленный на крышке 6, так и шарнир 12, установленный на каркасе 11 проема люка. Торцевая грань листа 9 крышки 6 скользит по внутренней поверхности проема каркаса 11 люка. После поворота крышки 6 примерно на 90o ограничитель 20 упирается в наружную поверхность каркаса 11 и шарнир 12 временно выключается из работы, т.е. прекращается вращение жесткой связи в шарнире 12. Дальнейший поворот крышки происходит только в шарнире 13 примерно на 135o. После этого ограничитель 20 отходит от наружной поверхности каркаса 11 и крышка 6 открывается на 180o. Закрывание крышки 6 производится подтягиванием ее за поручень 10. Работа шарниров 12 и 13 происходит в обратной последовательности. Торцевая грань листа 9 крышки 6 скользит по внутренней поверхности проема каркаса 11 люка. В финальной стадии закрывания фиксаторы 20 скользят по наружной поверхности каркаса 11 люка, при этом происходит плотное подтягивание листа 9 крышки 6 к проему люка и фиксация крышки в закрытом положении. То есть, за счет фиксаторов 20 крышка 6 не имеет возможности подвернуться на шарнире 13 внутрь кузова 2 полувагона. В то же время на другом конце крышки 6 валик 22 скошенной частью 23 входит в узкую часть омегообразного гнезда 30. После прохождения узкой части омегообразного гнезда 30 валик 22 попадает в круглую часть гнезда 30, диаметр которой равен или больше диаметра валика 29. После этого производится поворот валика 22 на 90o рукояткой 32 и фиксация крышки 6 в закрытом положении. Пружина 29, устанавливаемая на валик 22 в процессе сборки через круглое отверстие в кронштейне 25 и поджатая с помощью шайбы 26 болтами 27, создает трение между буртиком 24 и элементом каркаса крышки 6 с одной стороны и/или шайбой 26 и своим торцевым витком с другой стороны и предотвращает за счет этого трения самопроизвольный поворот валика 22 в процессе эксплуатации, в том числе при разгрузке на вагоноопрокидывателе. Технический результат настоящего изобретения состоит в повышении безопасности движения за счет исключения возможности самопроизвольного открывания крышек люков полувагона и высыпания грузов. С использованием настоящего технического решения снижается трудоемкость, повышается удобство в эксплуатации при исключении попадания остатков грузов на рельсовые пути, обеспечивается безопасность обслуживания. В настоящее время на полувагон разработаны рабочие чертежи, проводятся макетные, стендовые и эксплуатационные испытания опытных образцов. Источники информации 1. Проспект китайской фирмы Qiqihar Rollings Stocr Works, Heilongjiand, CHJNA полувагон модели С61, стр.16,36. 2. Информационный листок Крюковского вагоностроительного завода на полувагон модели 12-764 - прототип:

Формула изобретения

Полувагон с глухим кузовом, содержащий ходовые части и размещенный на них кузов, состоящий из рамы, торцевых и боковых стен с крышками люков, снабженными запорами, отличающийся тем, что крышки люков выполнены открывающимися внутрь кузова с помощью шарниров, соединенных между собой жесткой связью, при этом шарнир, установленный на каркасе проема люка, снабжен ограничителем поворота жесткой связи, крышка люка снабжена фиксаторами ее закрытого положения, а запор, размещенный снаружи на крышке люка, выполнен в виде поворотного валика с лысками, взаимодействующего с - образным гнездом, закрепленным на элементе каркаса люка.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5

findpatent.ru

Полувагон с глухим кузовом | Банк патентов

Настоящая полезная модель относится к железнодорожному подвижному составу и касается грузовых вагонов для перевозки насыпных грузов.

Известен универсальный четырехосный полувагон модели 12-753 для перевозки широкой номенклатуры грузов, в том числе насыпных [1].

Недостатками такой модели являются пониженная прочность кузова, из-за наличия торцевых дверей, и возможность потерь насыпных (сыпучих) грузов через зазоры, имеющиеся в местах прилегания крышек люков к полу вагона.

Известен полувагон с глухим кузовом [2] для перевозки насыпных (сыпучих) грузов.

Имея преимущества по сравнению с универсальным полувагоном, вместе с тем он обладает недостаточным объемом кузова.

Известен полувагон с глухим кузовом [3] с увеличенным объемом. Это достигнуто за счет удаления двутаврового элемента хребтовой балки, не нужного для полувагона с глухим кузовом. Эта конструкция выбрана в качестве прототипа.

Основными недостатками данной конструкции являются:

- пониженная прочность заделки стоек боковой стены с шкворневыми балками, поскольку из-за понижения кузова (отсутствие двутаврового профиля на хребтовой балке), по условиям габарита над тележками, шкворневые балки по концам (в зоне заделки со стойками стен) имеют уменьшенные размеры по высоте;

- конструкции шкворневых балок в плане имеют нерациональную конструкцию, что влечет к повышенной металлоемкости полувагона;

- на торцевых частях полувагона не предусмотрено опорных устройств для толкателей при разгрузке на некоторых типах вагоноопрокидывателей.

Задачей настоящей полезной модели является создание полувагона с глухим кузовом с более высокими прочностными характеристиками, с уменьшенной металлоемкостью и более удобного в эксплуатации.

Поставленная задача достигается тем, что стойки боковой стены, в узле заделки в шкворневые балки, выполнены выступающими за нижние листы балок и соединены коробкой с последними, при этом нижние листы и горизонтальное поперечное сечение вертикальных листов балок, за пределами шкворневых узлов, имеют форму равнобедренных трапеций. При этом малые основания равнобедренных трапеций нижних листов и поперечных горизонтальных сечений вертикальных листов балок обращены в сторону боковых стен.

Кроме того, торцевые части полувагона - концевые балки рамы - снабжены коробками для взаимодействия с толкателем при передвижении полувагона в зоне вагоноопрокидывателя.

Сущность полезной модели заключается в том, что в полувагоне с глухим кузовом, содержащем ходовые части с размещенным на них кузовом, состоящим из рамы, боковых и торцевых стен, стойки боковой стены в узле заделки в шкворневые балки выполнены выступающими за нижние листы балок и соединены коробкой с последними, при этом нижние листы и поперечное горизонтальное сечение вертикальных листов балок, за пределами шкворневых узлов, имеют форму равнобедренных трапеций. Малые основания равнобедренных трапеций нижних листов и поперечных горизонтальных сечений вертикальных листов балок обращены в сторону боковых стен, а концевые балки рамы полувагона снабжены коробками для толкателя при передвижении полувагона в зоне вагоноопрокидывателя.

Сущность полезной модели более подробно поясняется со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Фиг.1. - общий вид полувагона с глухим кузовом;

Фиг.2 - разрез по линии А-А фиг.1;

Фиг.3 - разрез по линии Б-Б фиг.2;

Фиг.4 - вид по линии В фиг.1;

Фиг.5 - разрез по линии Г-Г фиг.4;

Полувагон с глухим кузовом, показанный на фиг.1, содержит ходовые части 1 с установленным на них кузовом 2. Кузов 2 выполнен из рамы 3, боковых 4 и торцевых 5 стен. Стойки 6 боковых стен 4 выполнены выступающими за нижние листы 7 шкворневых балок 8. Стойки 6 и нижние листы 7 соединены между собой коробками 9. Нижние листы 7 и горизонтальное поперечное сечение вертикальных листов 10 шкворневых балок 8, за пределами шкворневых узлов 11, имеют форму равнобедренных трапеций, при этом малые основания 12 трапеций обращены в сторону боковых стен 4.

Концевые балки 13 рамы 3 снабжены коробками 14 для взаимодействия с толкателем в зоне вагоноопрокидывателя.

Технический результат предлагаемой полезной модели выражается в создании более легкой, прочной и удобной в эксплуатации конструкции.

В настоящее время на полувагон с глухим кузовом разработаны рабочие чертежи, изготовлен опытный образец, проведен комплекс его всесторонних испытаний с положительными результатами и ведется подготовка для внедрения его в производство.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

1. И.Ф.Пастухов, В.В.Лукин, Н.И.Жуков. Вагоны. М. Транспорт, 1988, Стр.176-177

2. Л.А.Шадур. Развитие вагонного парка. М. Транспорт, 1988, Стр.138-139.

3. Л.А.Шадур. Развитие вагонного парка. М. Транспорт, 1988, Стр.138 - прототип.


bankpatentov.ru

 

Полезная, модель относится к железнодорожному подвижному составу и касается, в частности, грузовых вагонов, предназначенных для перевозки насыпных грузов. Полувагон с глухим кузовом содержит ходовые части с установленным на них кузовом. Стойки 6 боковых стен кузова выполнены выступающими за нижние листы 7 шкворневых балок 8. Стойки 6 и нижние листы 7 соединены между собой коробками 9. Нижние листы 7 и горизонтальное поперечное сечение вертикальных листов 10 шкворневых балок 8, за пределами шкворневых узлов 11, имеют форму равнобедренных трапеций, малые основания которых обращены в сторону боковых стен. Концевые балки рамы снабжены коробками для взаимодействия с толкателем в зоне вагоноопрокидывателя.

Настоящая полезная модель относится к железнодорожному подвижному составу и касается грузовых вагонов для перевозки насыпных грузов.

Известен универсальный четырехосный полувагон модели 12-753 для перевозки широкой номенклатуры грузов, в том числе насыпных [1].

Недостатками такой модели являются пониженная прочность кузова, из-за наличия торцевых дверей, и возможность потерь насыпных (сыпучих) грузов через зазоры, имеющиеся в местах прилегания крышек люков к полу вагона.

Известен полувагон с глухим кузовом [2] для перевозки насыпных (сыпучих) грузов.

Имея преимущества по сравнению с универсальным полувагоном, вместе с тем он обладает недостаточным объемом кузова.

Известен полувагон с глухим кузовом [3] с увеличенным объемом. Это достигнуто за счет удаления двутаврового элемента хребтовой балки, не нужного для полувагона с глухим кузовом. Эта конструкция выбрана в качестве прототипа.

Основными недостатками данной конструкции являются:

- пониженная прочность заделки стоек боковой стены с шкворневыми балками, поскольку из-за понижения кузова (отсутствие двутаврового профиля на хребтовой балке), по условиям габарита над тележками, шкворневые балки по концам (в зоне заделки со стойками стен) имеют уменьшенные размеры по высоте;

- конструкции шкворневых балок в плане имеют нерациональную конструкцию, что влечет к повышенной металлоемкости полувагона;

- на торцевых частях полувагона не предусмотрено опорных устройств для толкателей при разгрузке на некоторых типах вагоноопрокидывателей.

Задачей настоящей полезной модели является создание полувагона с глухим кузовом с более высокими прочностными характеристиками, с уменьшенной металлоемкостью и более удобного в эксплуатации.

Поставленная задача достигается тем, что стойки боковой стены, в узле заделки в шкворневые балки, выполнены выступающими за нижние листы балок и соединены коробкой с последними, при этом нижние листы и горизонтальное поперечное сечение вертикальных листов балок, за пределами шкворневых узлов, имеют форму равнобедренных трапеций. При этом малые основания равнобедренных трапеций нижних листов и поперечных горизонтальных сечений вертикальных листов балок обращены в сторону боковых стен.

Кроме того, торцевые части полувагона - концевые балки рамы - снабжены коробками для взаимодействия с толкателем при передвижении полувагона в зоне вагоноопрокидывателя.

Сущность полезной модели заключается в том, что в полувагоне с глухим кузовом, содержащем ходовые части с размещенным на них кузовом, состоящим из рамы, боковых и торцевых стен, стойки боковой стены в узле заделки в шкворневые балки выполнены выступающими за нижние листы балок и соединены коробкой с последними, при этом нижние листы и поперечное горизонтальное сечение вертикальных листов балок, за пределами шкворневых узлов, имеют форму равнобедренных трапеций. Малые основания равнобедренных трапеций нижних листов и поперечных горизонтальных сечений вертикальных листов балок обращены в сторону боковых стен, а концевые балки рамы полувагона снабжены коробками для толкателя при передвижении полувагона в зоне вагоноопрокидывателя.

Сущность полезной модели более подробно поясняется со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Фиг.1. - общий вид полувагона с глухим кузовом;

Фиг.2 - разрез по линии А-А фиг.1;

Фиг.3 - разрез по линии Б-Б фиг.2;

Фиг.4 - вид по линии В фиг.1;

Фиг.5 - разрез по линии Г-Г фиг.4;

Полувагон с глухим кузовом, показанный на фиг.1, содержит ходовые части 1 с установленным на них кузовом 2. Кузов 2 выполнен из рамы 3, боковых 4 и торцевых 5 стен. Стойки 6 боковых стен 4 выполнены выступающими за нижние листы 7 шкворневых балок 8. Стойки 6 и нижние листы 7 соединены между собой коробками 9. Нижние листы 7 и горизонтальное поперечное сечение вертикальных листов 10 шкворневых балок 8, за пределами шкворневых узлов 11, имеют форму равнобедренных трапеций, при этом малые основания 12 трапеций обращены в сторону боковых стен 4.

Концевые балки 13 рамы 3 снабжены коробками 14 для взаимодействия с толкателем в зоне вагоноопрокидывателя.

Технический результат предлагаемой полезной модели выражается в создании более легкой, прочной и удобной в эксплуатации конструкции.

В настоящее время на полувагон с глухим кузовом разработаны рабочие чертежи, изготовлен опытный образец, проведен комплекс его всесторонних испытаний с положительными результатами и ведется подготовка для внедрения его в производство.

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ

1. И.Ф.Пастухов, В.В.Лукин, Н.И.Жуков. Вагоны. М. Транспорт, 1988, Стр.176-177

2. Л.А.Шадур. Развитие вагонного парка. М. Транспорт, 1988, Стр.138-139.

3. Л.А.Ш

poleznayamodel.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *