Новые модели автобусы икарус: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Ikarus — это… Что такое Ikarus?

У этого термина существуют и другие значения, см. Icarus. Автобусы Икарус в пейзаже социалистического города, Берлин, столица ГДР, 1979 год

Ikarus (Ика́рус, хотя в венгерском произносится [ˈikɒruʃ]) — в 1970-80-е годы крупнейшая в Европе, а ныне небольшая частная автобусостроительная компания, основанная в 1895 году в качестве кузнечно-каретной мастерской в Будапеште. Предприятие вышло на принципиально новый уровень в конце 1960-х годов с введением в строй завода в Секешфехерваре годовой мощностью 15 тыс. автобусов, построенном специально для производства моделей 200-й серии. В рамках торговых соглашений автобусы поступали в страны СЭВ, Алжир, Мозамбик, Танзанию и другие страны Африки, специальные модели производились для ФРГ и скандинавских стран. Позднее совместное производство автобусов Икарус было организовано в США, Канаде, Индонезии, КНДР, Кубе. В 1970-е годы завод поставлял в СССР до 12 тыс. автобусов ежегодно, пик поставок пришёлся на 1984 год. С 1953 года по 2003 год в СССР, а потом в Россию поставлено почти 150 тыс. венгерских автобусов. В 1990-х годах странами бывшего СССР было закуплено большое количество подержанных автобусов из стран Восточной Европы. С 1993 по 2002 год в России велась сборка новых автобусов Икарус в Кургане (заводом КАвЗ и ООО «Уральский Автобус»), в Арзамасе (Арзамасским машиностроительным заводом), в Москве (заводом ТМЗ), а также некоторыми авторемонтными заводами и автобусными парками (например, в Тольятти).

Наряду с массовыми моделями, заводом в единичных количествах производились уникальные автобусы, в частности: переднемоторный 14-метровый низкопольный Икарус-290 для обслуживания аэропортов (1978 год), городские с пониженным уровнем пола и задним расположением двигателя — одиночный Икарус-242 и сочленённый Икарус-284 (1984 год), полутораэтажный Икарус-270 (1975 год), междугородный Икарус-254 с повышенной высотой салона (1977 год), 23-метровый четырехосный трёхсекционный Икарус-293 (1988 год). Также, на многочисленных выставках 1980-х годов были представлены уникальные автобусы со встроенными самолётными трапами: аэропортовый с двумя кабинами (спереди и сзади), а также туристические для доставки пассажиров непосредственно из гостиницы в самолёт — одиночный четырёхосный Икарус-692 (1983 год) и сочленённый трёхосный Икарус-695 (1985 год).

Троллейбусы марки Ikarus в Советский Союз официально не поставлялись. Несколько экземпляров сочлененных троллейбусов модели 280Т (переоборудованы на ТМЗ)проходили опытную эксплуатацию на улицах Москвы в 80-х годах. В 90-2000-е годы в Челябинске эксплуатировалось около 20 троллейбусов Ikarus-Ganz 280T, ранее бывших в употреблении в Восточной Германии.

История

Характерная корма автобуса Ikarus, 1968 год Автобусы Икарус-250 на автовокзале Дрездена, ГДР, 1972 год

Основана в 1895 году Имре Ури в Пеште, Венгрия, как каретная мастерская. В 1920-х годах началось производство автобусных кузовов. В 1933 году дело переходит к сыновьям, фирма получает название ТОО «Братья Ури». В 1939 году собран 1000-й автобус. Во время Второй мировой войны выпускала самолёты, ремонтировала автомобильную технику для вермахта (с 1945 года — для Советской Армии).

В 1947 году фирма национализирована и передана Центру тяжёлой промышленности. В 1948 году объединена с национализированным акционерным обществом «Икарус» (основано в 1916 году). В 1949 году на базе двух фирм создан завод «Икарус». В 1962 году к «Икарусу» присоединён Общий механический завод в Секешфехерваре. Летом 1984 года собран 200-тысячный автобус. Специализировался на производстве городских, междугородных и специальных автобусов. Большая часть продукции поступала на экспорт, в том числе в СССР (свыше 90 % экспорта). С ликвидацией СЭВ и распадом СССР оказался без основного рынка сбыта, из-за чего предприятие прекратило массовое производство автобусов и было разделено. Первым в начале 90-х был закрыт цех массовых серий в Будапеште, за ним был сокращен до минимума выпуск автобусов в Секешфехерваре, а предприятие EAG в Будапеште, бывшее наследником довоенной фирмы, вернулось к сборке автобусов только по индивидуальным заказам и на импортных шасси.

С 1999 года по 2006 входила в холдинг Irisbus. В 2003 году производство на предприятии в Секешфехерваре было окончательно прекращено. В 2007 году обанкротилось предприятие EAG, которое с тех пор неоднократно пытаются возродить.

Происхождение названия

Название «Икарус» стало автобусной торговой маркой после того, как фирма братьев Ури, выпускавшая автомобили и автобусы, была объединена с «Акционерным обществом Икарус по производству автомобилей и самолётов» (Ikarus Gép és Fémgyár Rt). В названии последней «Икарус» происходит от имени мифического персонажа Икара. Аналогично происхождение названия сербской автобусной фирмы Икарбус.

Важнейшие вехи истории Ikarus

  • 1895 год — основатель компании Имре Ури открывает кузнечно-каретную мастерскую.
  • 1916 год — Мориц Эмеи и Ене Вечеи основывают «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов».
  • 1948 год — предприятия «Т. О. О. Братья Ури» и «Акционерное общество Икарус по производству автомобилей и самолётов» национализуются и объединяются. Новая компания получает название «Икарус».[1]
  • 1953 год — начало выпуска междугородного Ikarus 55
  • 1955 год — появление новых моделей Ikarus 620, 630, 631.
  • 1962 год — произведено 8000 автобусов.
  • 1970 год — компания заняла второе место на выставке в Монако, показав своё положение в Европе.
  • 1971 год — к этому году было произведено свыше 100 тыс. автобусов, продажи повышались год от года.
  • В 1991 году компания была разделена. От основного завода Ikarus Vehicle Construction Ltd в Секешфехерваре отделился Будапештский завод малых серий EAG.[2]
  • В 1999 году оба завода вошли в группу Ikarusbus (принадлежавшей холдингу Irisbus, созданному компаниями Renault и Iveco) и выпускали автобусы под прежней маркой — Ikarus. Модели Ikarusbus переименованы в 400-ю и C-серии, а модели EAG — в E-серию.
    [2]
  • В октябре 2003 года — основное предприятие было закрыто.
  • В 2006 году венгерский бизнесмен Габор Селеш (Gábor Széles) выкупил 100 % акций Ikarusbus.
  • В 2007 году вновь начинают выпускаться модели Ikarus C80, C83 и другие.
  • В декабре 2007 года завод официально закрывается из-за нерентабельности.
  • В январе 2010 года Габор Селеш вновь открывает производство Ikarus, под старой маркой будут выпускаться модели V134, E134, V187, E127[3], также предприятие по-прежнему выполняет капитальный ремонт и модернизацию автобусов 200-й, 400-й и С-серий[4]. Новые модели разработаны венгерской автобусостроительной компанией Auto Rad Controlle Kft и уже несколько лет выпускаются под маркой ARC[5].

В свои лучшие времена Ikarus выпускал до 14 тысяч автобусов в год. Сейчас компания продолжает выпуск небольшими партиями в условиях сильной конкуренции с многочисленными европейскими фирмами.

Модели автобусов Икарус

Ikarus C83.30G в Колумбии, 2006 Ikarus-415

1950—1960 годы

1970—1980 годы

  • Ikarus-211 — междугородный
  • Ikarus-212 — междугородный
  • Ikarus-242 — городской (низкий)
  • Ikarus-246 — городской, длина 12м, двигатель RABA D10 UTSLL-184
  • Ikarus-250 — междугородный
  • Ikarus-250 SL — специального назначения, повышенной комфортности
  • Ikarus-254 — туристический
  • Ikarus-255 — междугородный
  • Ikarus-256 — междугородный, длина 11 м, 43-45 сидений
  • Ikarus-259 — междугородный
  • Ikarus-260 — городской, длина 11,1 м, 22 сиденья
  • Ikarus-263 — городской, длина 11,9 м, двигатель RABA D10 UTSLL-160 (180 л. с.)
  • Ikarus-270 — туристический, опытный образец
  • Ikarus-280 — городской, сочленённый, длиной 16,5 м, 37 сидений
  • Ikarus-281 — городской, сочленённый с правым рулём
  • Ikarus-282 — городской, сочленённый (низкий)
  • Ikarus-283 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-284 — городской, сочленённый с расположением двигателя в задней части (низкий)
  • Ikarus-286 — городской, сочленённый
  • Ikarus-290 — используется (использовался) в аэропортах для посадки/высадки пассажиров
  • Ikarus-293 — автобус, который так и не вышел на улицы городов в России

1990—2000 годы

  • Ikarus-350
  • Ikarus-386 — туристический, длина 11,6 м, двигатель RABA D10 UTSLL-218 (180 л. с.), сидений 46(+1). Скорость до 113 км/ч.
  • Ikarus-412 — городской, низкопольный, длина 12 м.
  • Ikarus-415 — городской, длина 11,4 м, двигатель RABA D10 UTS (180 л.с.), сидений 20(+1).
  • Ikarus-416 — городской, длина 11,4 м, для рынка США.
  • Ikarus-417 — городской, сочленённый, низкопольный, длиной 18 м.
  • Ikarus-435 — городской, сочленённый, длиной 18 м.
  • Ikarus-436 — городской, сочленённый, длиной 18 м, для рынка США.
  • Ikarus-489 — городской, длина 12 м.
  • Ikarus-E91 — городской, длина 8 м.
Ikarus EAG E91

Современные городские автобусы

Икарусы моделей «415» и «412» длиной 11,4 и 12,0 м имеют вместимость до 100 пассажиров и общей массой 18 т. Модели, в которых вмещается более 170 мест, это варианты «435» и «417». Они имеют длину около 18 м и полную массу 28 т. На них используются различные дизельные двигатели мощностью 218—310 л. с. и преимущественно автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач. На их основе предлагаются троллейбусы «415Т» и «435Т», также оборудованные иностранными агрегатами и электрооборудованием. Основным туристским автобусом остается 49-местный Ikarus 386 длиной 12 м и полной массой 18 т. На нем устанавливаются дизельные двигатели Raba или Detroit Diesel мощностью по 320 л. с., механическая 6-ступенчатая коробка передач ZF или автоматическая 3-ступенчатая Voith, автоматическая климатическая система, холодильник, миникухня, аудио- и видеосистемы, электропривод люков в крыше.

[6].

Примечания

Ссылки

  Автобусы Ikarus
4xx
2xx
До 1970-х

TR 3,5 • M 5 • 55 • 311 • 60 • 60T • Lux • 30 • 31 • 620 • 630 • 557 • 630 «Медицинский» • 66 • 556 • 180 • 254 • Volvo S-7 • 216 • 220 • 260T • 261 • 266 • 259 ADA

Серия EAG

E13 • E14 • E15 • F15 • E91 • E92 • E94 • E94G • E95 • E95 Express

фото, технические характеристики, история создания :: SYL.ru

Те, кто родился в СССР в 50-70 годы прошлого века, прекрасно помнят желтые длиннющие венгерские автобусы марки «Икарус», которые, причудливо изгибаясь, преодолевали крутые повороты, так как постоянно ездили на них, платя за проезд 5 копеек (кто-то ездил и бесплатно — «зайцем»).

Так работало разделение труда в рамках мировой системы социализма. Автобусы «Икарус» Венгрия поставляла во все страны, входящие в СЭВ (совет экономической взаимопомощи), а также во многие страны Африки и отдельные европейские страны (Швеция, Западная Германия, Финляндия и ряд других). Интересно, что в разные страны, как правило, автобусы одной и той же модели поставлялись в разной «раскраске». Позднее, когда марка «Икарус» (правильнее произносить «Икаруш» с ударением на первом слоге) стала известна во всем мире, были организованы совместные предприятия в развитых промышленных странах северной Америки, а также на Кубе, в Северной Корее и Индонезии.

История марки

А начиналось все в самом конце позапрошлого века с маленькой мастерской в Будапеште (Австро-Венгрия), которую основал Имре Ури. Через 30 лет это предприятие стало производить автобусные кузовы, а при его сыновьях в 1939 г. было собрано 1 000 автобусов.

После окончания Второй мировой войны фирму национализировали и, объединив с АО «Икарус», оставили название последней. Свой путь к мировой славе эта фирма начала в 1962 г. после передачи ей завода в Секешфехерваре. Этот завод специально строился для производства автобусов «Икарус» 200-ой модели. Поставлялась подавляющая часть городских и междугородних автобусов в Советский Союз. С его распадом фирма, естественно, потеряв рынки сбыта, свернула практически все свое производство и разделилась на две — по числу заводов (Будапешт и Секешфехервар), которые выполняли индивидуальные заказы.

В предпоследний год прошлого века группа Ikarusbus попыталась вдохнуть в них «жизнь», но неудачно. В 2007 г. официально объявлено о банкротстве фирмы EAG (завод в Будапеште), а в Секешфехервар, перебиваясь «с хлеба на квас», существует и в настоящее время в условиях жесткой конкуренции внутри Евросоюза.

«Икарус» до 250 модели

В 1953 г. началось производство междугородних автобусов модели 55 с корпусом вагонного типа, а через год и «Икарус-Люкс».

Это были очень комфортабельные для тех лет автобусы и производились (с небольшими улучшениями) два десятка лет. За свои футуристические (профиль сигароподобный, фас — квадрат) очертания, фару над лобовым стеклом и шумный двигатель водители называли «Икарус-Люкс» «пылесосом». Длиной 11 метров, он имел шестицилиндровый дизельный двигатель в 170 л/с, который располагался сзади. Это гарантировало отсутствие в салоне соответствующего запаха, что было обычным делом при эксплуатации в России последующих моделей этой марки. Тридцать два мягких сиденья, подвеска с гидравлическими амортизаторами и максимальная скорость 98 км/час обеспечивали комфортабельные условия поездок. Эти автобусы были очень надежны и проходили без капитального ремонта до миллиона километров.

В 1966 г. начался выпуск супервместимого, длиной более 16 метров (народу туда набивалось без счета) городского автобуса «Икарус» 180 модели, который продолжался семь лет. Он был белого цвета с красной полосой, с кузовом вагонного типа, имевшим четыре пассажирские двери и тамбур-гармошку, а также регуляторами кузова, работавшими на сжатом воздухе. Двигатель — тоже шестицилиндровый, дизельный, 192-х сильный Raba-MAN. Максимальной скорости (63 км/час) в городских условиях достичь было практически невозможно. Комфорта в этой модели было мало, за что в СССР ее прозвали «скотовозкой», а за внешний вид звали еще «гармошкой». На смену этой модели в 70-х годах XX века пришел «Икарус-280».

ПриветСочи

Икарусы 200-ой серии

Это наверно самые удачные автобусы завода Икарус по многим параметрам. Автобусы этой серии проработали в нашем городе 30 лет

(топ получился большой) В отличие от автобусов про которые рассказывал в предыдущих частях, которые живьем не видел, на Икарусах 200-го семейства довелось поездить, поэтому в публикации буду делиться своими воспоминаниями ощущениями и впечатлениями. Воспоминания в основном детские и касаются центральных части города. С Адлерским и Лазаревским направлениями я мало знаком, т.к в те годы ими пользоваться активно не приходилось.

Икарус-250 (-255, -256)

В 1967г завод Икарус показал — первенца из семейства 200-х. Второй собранный опытный образец отправили на обкатку в СССР в том же году. Новая модель принимала участие в различных выставках: в 1969г автобус занял 2 место на Международной Автобусной Неделе в Ницце, в 1971г выиграл 1 место в конкурсе кузовов в Монако. С 1970г начинается серийное производство автобусов со слегка изменённым внешним видом в сторону упрощения:


С этого же года 250-е начинают поступать в СССР массово.

Наверняка Икарусы 250 и в Сочи появились в начале 70-х годов, конкретней сказать не могу. Автобусы использовались как междугородние на дальних маршрутах, и как туристические и экскурсионные.

С 1972г начинает выпускаться Икарус-255.


это упрощённая в конструкции и значительно менее комфортная укороченная на 1м модификация 250-го. 255-й выпускался до 1984г. Использовался на коротких междугородних маршрутах. В х.ф. «Бабушки на двое сказали» именно эта модель автобуса гоняется по горным серпантинам.

Примерно в 1978г в городе появился Икарус кабриолет на основе Икаруса-255. Я о нем уже рассказывал, поэтому повторяться не буду.

На смену 255-м Завод Икарус в 1977г начал мелкосерийно выпускать аналогичный по длине, но немного более комфортабельный Икарус-256.


Его массовый выпуск начали после обновления в конструкции автобуса в 1980г.

Автобусы 250-ой серии носили, преимущественно, двухцветный окрас: «юбка» белого цвета, верх красного. Дверь в салон сначала была одна с ручным открыванием, затем, в ходе модернизаций, появилась вторая в корме. Со временем (ближе к 80-му году) первая дверь стала с автоматическим открыванием, а вторая только на люксовых модификациях открывалась «с кнопки». Передний металлический бампер заменили на пластмассовый. А вот Икаруса 255 обновления не коснулись.

Автобус Икарус 250 мне запомнился, как автобус действительно высшего уровня. Я его помню именно в таком облике:


Он был наиболее комфортабельным чем остальные «красные» и к тому же у него имелись различные подмодификации с разной комплектацией по уюту. В целом у него салон удобный, сидения мягкие с регулировкой положения спинки и возможностью сместиться в проход. Сиденья располагались на возвышении-подиуме. Проход узкий с голубой подсветкой пола. Дверь открывалась необычно (впечатление детства)-сдвигалась в сторону. Ещё запомнилось складное кресло экскурсовода у первой двери. Каждое место пассажира оборудовано индивидуальным светом и вентиляцией. На окнах занавески. А как они шипели… В 255-м и 256-м сиденья располагались более плотно и количество посадочных мест превышало вместимость 250-го. Под потолком вместо вентиляции и освещения располагались полки для вещей. Икарусы 256-е конечно были по –проще, чем 250-ые: лишены изысков, но сохраняли облик благородных машин. Икарус 255 был рабочей лошадкой, где главное не внешность, а результат.

В Сочи автобусы принадлежали как автотранспортным предприятиям, так и некоторым «богатым» санаториям. Они выполняли междугородние рейсы (ПАТП), а также возили отдыхающих на экскурсии, лечебные процедуры, встречали на вокзалах и провожали.


Примечательно, что на «красные» городские автобусы в конце 1970-х наносили герб города. Это можно увидеть в нескольких фильмах того периода снятых в Сочи.

Автобусы трудились с начала 70-х, все 80-е годы (золотое для них время), все 90-е годы, когда новых поставок где-то уже не было, где-то почти не было.


В девяностые и нулевые годы они ездили по городу немного потрёпанные (АТПшные), но гордые, частенько заменяя на городских маршрутах городские автобусы.

Икарусы 250-й серии (в основном 256-е и реже 250-е) можно до сих пор встретить на улицах города. Некоторые до недавнего времени ещё работали на междугородних маршрутах, некоторые работали и продолжают работать вахтовками, есть и санаторские аккуратные и ухоженные Икарусы, правда не всегда . Но в целом они уже редкость.

Не могу не сказать отдельно про интуристовские Икарусы. Икарусы Intourist, на мой взгляд, это особая «каста» автобусов.

Сочинский автопарк Интуриста начал получать Икарусы где-то ближе к 1985г. Я по детству помню гараж на Бытхе полный


. Потом постепенно стали появляться красные Икарусы, конечно это были люксовые Икарус-250 свежих модификаций. Их количество постоянно увеличивалось и в итоге их стало больше чем было ЛАЗов, гараж стал расширять площадь для стоянки дополнительных автобусов. База и ремонтные мастерские не были изначально предназначены под Икарусы и это доставляло неудобства.

Одними из последних в гараже Интуриста появились два необычных Икаруса. Они разительно отличались от остальных «красных». Раскрас был светлым, стекла притонированы и все глухие. Автобусы были оснащёны кондиционером. В гараже на Бытхе они базировались не далеко от въезда и стояли вместе. В интернете нашёл фото такого автобуса (изображение автобуса полностью совпало с моими детскими воспоминаниями)


Это Икарус 250.70. Они в небольших количествах поступали в СССР и распределялись по южным регионам страны: Крым, Грузия, этот узбекский и ещё где нибудь попадались наверное.

Интуритовские автобусы отличались каким-то особым «шиком и блеском»т.к. предназначались для перевозки иностранцев.

Да и эксплуатировались они в более щадащих условиях, чем городские рейсовые.

После расформирования автобазы «Интурист» на её руинах возникла новая фирма, которая использовала интуристовские Икарусы:

И ещё: у ФК Жемчужина тоже имелся свой автобус марки Икарус. Сколько не рылся в сети его фотку найти не смог.

Икарус-260 -280

городского автобуса Икарус-260 появился в 1971г. Производить 260-й стали с 1972г. В СССР стали массово поступать с 1973г

Икаруса 280. (согласитесь, что прототипы 260-го и 280-го если смотреть строго спереди один в один как и у их старшего брата Икарус-250. В серию же пошли немного изменив облик) Икарус 280 серийно начали выпускать с 1973г

Мне, на данный момент, доподлинно не известно, когда 260 и 280 начали массово поставляться в Сочи. Знаю только, что 4 января 1974 г. начались государственные испытания в Сочи пассажирского автобуса «Икарус-280». Автобус ходил по маршруту №1.

Городские автобусы Икарус-260 и Икарус-280 пришли на смену Икарусу 180, 556, а так же потеснили ЛАЗы на городских маршрутах. По началу, автобусы поступавшие в город (были с форточками в 1/4 окна, да и те устанавливались через окно.

Все поручни были белые. Салон был выдержан в светлых тонах. Сиденья раздельные и удобные.Затем, ближе к 80-му году автобусы приходили с форточками в каждом окне высотой в 1/2 окна. Ниже фотография датированная 1980г на которой видны автобусы с маленькими форточками и большими:


(если не догадались это остановка Новая Заря)

Икарусы в целом выглядели «престижнее» чем ЛАЗы, и ЛиАЗы (последние видел в других городах и впечатления от них сложились средние: две двери, пол не ровный, поручни обтянуты съёжившимися резинками (потом узнал -для чего это покрытие) внешний вид не выразительный). 260-е же были намного просторнее, 3 входные двери распределены равномерно, большая задняя накопительная площадка позволяла перевозить крупный багаж, проход по салону широкий, потолок высокий, потолочные люки большие и интересной конструкции, компостеры располагались в удобных местах (по одному у дверей и ещё 3 по противоположному борту), поручни, сиденья всё отличалась в лучшую сторону. Правда было место в сочинских автобусах, где, из-за трафарета, не видно в окно улицу- это последнее сиденье у окна по правому борту. И ещё отмечу минусы: в комфорте -это сильная вибрация в салоне на остановках и самый большой недостаток- высокий уровень пола и соответственно ступени, что было очень неудобно для стариков, инвалидов, мам с детскими колясками. Но тогда не было у нас в стране низкопольных автобусов (правда завод Икарус в рамках 200-го семейства разработал полунизкопольные модели автобусов). Всё тоже самое относится и к 280-ым Икарам. «Гармошки» были самыми интересными городскими автобусами, а самым любимым и удобным местом в них был конечно поворотный круг, который воспринимался как аттракцион в скучных повседневных поездках.

Икарусы 260 «ходили» во все микрорайоны города (за малым исключением, куда отправляли менее громоздкие и соответственно более вёрткие ЛАЗы и ПАЗы). Сочленённые же автобусы обслуживали центральные маршруты города проложенные по относительно ровным (без крутых склонов) и широким улицам.

В лучшие времена, как правило, автобусы у нас не задерживались долго. Поработают пару-тройку лет и передаются в другой город. А им на замену приходит новая партия новых автобусов. Поэтому они всегда выглядели, как говориться «на загляденье», впрочем климат и культура работников предприятий, осуществляющих уход за техникой, также оказывали своё положительное влияние на внешний вид машин. У нас в городе не практиковалось перевозка запасного колеса в салоне автобуса (на накопительной площадке) что я наблюдал в других городах, автобусы не подкрашивались не в тон, люки в полу не заменялись на листы скользкого металла. Всё это придёт к нам позже: в период лихолетья. Но в каждом правиле есть исключения: как-то мне с родителями, в середине 80-х пришлось ехать на автобусе 19-го маршрута. Это был 260-й двухдверный (двери спереди и сзади- с распашными створками). Автобус был немного «потрёпанный» и очень неудобный: сидения в салоне располагались в 4 ряда, проход узкий. Номера у него были чёрные, тогда когда у всех уже белые. Откуда он взялся и куда пропал я не знаю. Мне он попадался всего раза 2. Из-за необычности наверное и запомнил его. Вероятно это был пригородный вариант, т.е Ikarus 260.27 и скорее всего из резерва ПАТП.

На новых автобусах поступающих в город до конца 80-х вход в переднюю дверь был общий для водителя и пассажиров. (Водитель находился в своём «отсеке» с выходом в салон, а уже из салона на улицу). Но водители, так или иначе, забирали себе половину входа в первую дверь и это воспринималось как обыденность, а потом, в конце 80-х, автобусы уже с завода приходили с перегородкой, делящей проём передней двери на вход для водителя и пассажиров. Помню как в середине 80-х пришли Икарусы в ПАТП-2. ПАТП-2 сначала работало на ЛАЗах и ПАЗах, ЛАЗы обслуживали маршрут №120, ПАЗы- №121, по моему было так. Потом появились у них Икарусы. (хотя я был мелким, но уже тогда различал автобусы разных парков возможно по эмблемам на бортах). Так вот, помню момент появления Икаров в ПАТП-2. Сиденья в целлофане, вход в переднюю дверь просторный, т.е. во всю ширину проёма, что было очень даже не привычно и можно было стоять почти у лобового стекла, если не прогоняли. Эти автобусы как-то продолжительное время ходили без переделки. Наши водители ещё любили переставлять сиденья в салоне: располагали параллельно бортам, наверно для поспать отдыха.

Во второй половине 80-х в городе появились несколько «гармошек» белого цвета. Белый цвет для Икаруса тогда был необычен, ведь все остальные городские были жёлтые, и мы, будучи детьми, всячески стремились прокатиться на них, завидовали тем, кто уже ездил, а потом, исполнив «мечту» хвастались перед другими. Может кто их вспомнит. Внутри это был обычный автобус без особенностей. Пропали с улиц города где-то в конце 80-х.

К нам в город частенько венгры присылали автобусы с новыми узлами, агрегатами и какими-то «примочками».. Помню в конце 80-х Икарус 260-й, на всех дверях у него стояли какие-то датчики; приходили автобусы с автоматическими КПП. Есть устное свидетельство, что в Сочи проходили испытания автобусы Икарус-284. Это сочленённый автобус с двигателем в прицепе:


Он ниже 280-го, уровень пола в салоне также ниже. Колёса прицепа спаренные, сзади одиночная дверь. Общий внешний вид как на фото, окраска возможно была другая. Эти автобусы проходили испытания в Москве в 1985г и в Ленинграде примерно тогда же. Ниже фото 284-го на испытаниях в Ленинграде


Если эти автобусы и были в нашем городе, то это примерно 1984-1986гг. Повторюсь, что на данный момент каких-то документальных подтверждений нахождения 284-го в Сочи у меня нет. Может кто-то что-то вспомнит.

Остановлюсь поподробнее на «последних из Магикан», т.е. автобусах последних пришедших в наш город, уже в новой истории, и, соответственно ушедших одними из последних. Их можно было легко визуально определить: надпись Ikarus была уже не «рукописная», а выполнена печатными заглавными толстыми буквами.

Икарус 280.33 (желтые) 1993г.в. По данным сайта Фотобус их в городе было 4 шт (2- в адлерском ПАТП-6, 2- в Сочи в ПАТП-3) На фото ниже -Адлерский с номером ка 035 23. На адлерских маршрутах он трудился более 10лет.


С маршрутов «гармошки» пропали в 2007-08гг, наверное тогда же был передан в Абхазию, где работал до 2013г включительно. Сейчас не работает


Именно про этот автобус писал bessochi при посещении Абхазии Остальные 3 Икаруса 280.33 этой партии пропали из вида. Если говорить вообщем, то сочинским б/ушным автобусам рады в автопарках других регионов, поскольку наши машины всегда отличались хорошей сохранностью благодаря климату и уходу. Ну а если «гармошки» оказались не востребованы, то они разобраны на детали и сданы в металлолом

Икарус 280.33М (белые)

По данным сайта Фотобус их было 9шт Они в город поступили двумя партиями. Первая партия -автобусы 1996г постройки (5 шт), вторая- 1998г (4 шт). У первых были поручни чёрные, у вторых- оранжевые. Для меня пока загадка: это автобусы венгерской сборки или нашей? В то время, чтобы удешевить, автобусы собирались из венгерских комплектующих на нескольких российских заводах. По некоторым данным партия автобусов 98г была Тушинской сборки ( верой и правдой нам служили 10 лет. Они работали (равно как и остальные Икарусы) и в зной и в дождь и в стужу и в метель.


с метелью я, конечно, переборщил))) За 10 лет ежедневной работы автобусы внешний лоск почти не потеряли, да и техническое состояние было хорошее. Ходили по маршруту №1, №38, я видел их и на маршруте Сочи-Адлер. Как говорил ранее, все 280-е автобусы пропали с улиц города в 2007-08годах. Благодаря Интернету и не равнодушным людям можно увидеть их нынешнее состояние. На дату 1 марта 2013г 6 автобусов в разной степени комплектности находились в станице Холмская:

по виду можно сказать, что работать они врятли будут((

Можно проследить историю ещё одного автобуса 1996г.в. с гос номером м 609сс 23, бортовой номер 330. Фото в Сочи 4 июля 2007 г.:


А это уже Белореченск, территория ПАТП 2 августа 2009 г.:


Там же 19 июля 2010 г.:


В Белореченске он проработал до 2011г. Потом его продали, хотя объявление о продаже появилось ещё в ноябре 2009г


Купила его частная конторка из Самары, надеюсь он ещё там. фото 18 мая 2012 г.


Немного покоцаный, но всё равно хорош. История ещё двух «белых» из девяти- неизвестна или уже порезали или где-то трудятся.

Икарус 260.50 1996г.в. (ярко-жёлтые с белыми распашными дверьми) Этих автобусов было 4 шт, также по данным сайта Фотобус. Они обслуживали Дагомысское направление.


С 2008г перестали обслуживать городские и пригородные маршруты Три автобуса остались на территории города и работали в качестве вахтовок во время строительства Олимпийских объектов.


какова их дальнейшая судьба-неизвестно А вот автобус с гос номером р945сс 23


Находится в Тамбове с 2011г, фото 27 мая 2013 г:


Выглядит бодренько для своего возраста, а ведь ему 18 лет…

Икарус- 211

Где-то с середины 90-х годов, в частном порядке, в городе появляются необычно короткие, но знакомые на «лицо» Икарусы. Их было не много, но они запомнились. Это были автобусы- Икарус-211. Икарус-211 — междугородний, экскурсионный автобус среднего класса венгерской фирмы Икарус. В серию пошёл в 1975г, т.е практически одновременно со своими «большими» братьями из семьи 200-ых. Производился до начала 90-х годов ХХ века. Примечательно, что шасси венгры использовали ГДРовское – IFA. 211-й изготавливался для внутреннего потребления Венгрии и для ГДР. СССР такие автобусы не приобретал (мы обходились ПАЗами)

Так вот: в 90-е годы эти автобусы приобретают подержанными и ввозят из-за границы в города России в том числе и в Сочи предприниматели и небольшие фирмочки. Предположу, что их стали ввозить ввиду дефицита подобных машин на внутреннем рынке, а также из-за положительной репутации марки Ikarus у нас в стране. В Сочи эти Икарусы использовались в качестве экскурсионных в небольших частных экскурсионных лавочках, а так же на заказ. На мой взгляд, при первом знакомстве с этой моделью, солидность при виде автобуса строго в фаз (основанная на ассоциации с привычными, с советских, времён большими Икарусами), перечёркивалась неуклюжестью при виде в профиль. Поначалу, не будучи знакомым со всем модельным рядом 200-го семейства, я думал, что это какая-то гаражная переделка уважаемых автобусов. Ан нет, как впоследствии выяснилось семейство 200-х очень разнообразно и богато на модели. Ниже, на примере конкретного автобуса можно увидеть короткую историю некоторых 211-х нашего города. 2004г Поляна. На фото Икарус-211, автобус 1989гв, венгерский, т.е. изначально производился для Венгрии, затем попал в Россию, в Сочи для работы с пассажирами. На крыше установлена защитная сетка от мелких камней, По требованиям того времени все автобусы посещающие Поляну должны были быть


Он же в 2005г. Красная поляна, стоянка экскурсионных автобусов:


Спереди виден ещё один экскурсионный Икарус-211. Постепенно, к середине 2000-х, в заказном и экскурсионном деле, транспорт купленный в 90-е заменяют более комфортабельные автобусы, тоже преимущественно б/у. Следующий этап «жизни» 211-х в нашем городе- работать в качестве вахтовок Этот снимок я делал в 2010г у ЗСМ. Тот же автобус:


только теперь он работает в одной из строительных фирм города


Следующий шаг утилизация. После окончания масштабного строительства в Сочи, часть автобусов становятся не востребованными, тем более, если учесть как за ними ухаживали, то очень много старой техники просто утилизируют. Это касается не только Икарусов.

Спасибо, что дочитали до конца.

fotobus.msk.ru/, ru.autowp.ru/, sovautoimport.narod.ru/index.html, ru.wikipedia.org, www.rcforum.ru/, www.classicbus.ru/, sochived.info/, transport.novocherkassk.net/, www.kubtransport.info/

Великолепный «странник» — «Икарус-256»

Полвека производилась модель «Икарус-256», которая впервые вышла с конвейера в 1977 г. Это был немного усовершенствованный «Икарус-250» — более комфортный и на метр короче (длина 11 метров). Вместимость автобуса «Икарус» рассчитывалась под перевозку туристов, в том числе иностранных, и в нем было 45 мягких сидений. Последние пять сидений объединены в «спальный» диван, который несколько приподнят (две ступеньки) над остальным салоном автобуса. Несомненным новшеством для того времени стало наличие телевизора, подвешенного справа от водителя. Со всем этим великолепием немного контрастировали багажные полки, доставшиеся этой модели от «Икаруса-255» (матерчатая сетка на каркасе).

Дизайн был неизменным. Кузов несущий, вагонного типа, двигатель заднего расположения и мощнее, чем на предыдущих моделях (250 л/с). Существенно большим стало багажное отделение. Местоположение эмблемы фирмы и числа 256 — над воздухозаборником. Присутствовали панорамное, двухдольное, огромного размера ветровое стекло, зеркала заднего вида типа «уши зайца» и мощные две пары фар с линзовым покрытием.

Модель 260

Треть века — до второго года нашего столетия продолжался выпуск автобуса «Икарус-260». Интересно, что у данной модели было 30 модификаций (выпускались версии даже для горных районов). В отличие от других автобусов этой фирмы, цвет поставляемых в СССР «Икарусов» был желтым.

Также впервые была применена пневматическая подвеска, которая ранее была механической и «сгорала» за год езды. Кузов – стандартный, с тремя пассажирскими дверями (четыре складывающиеся створки). Двигатель расположен под полом, отопление салона — как от системы охлаждения двигателя, так и воздушное. Вместимость до 107 человек, мест для сидения – 22. При полной вместимости, масса автобуса могла превышать 15 тонн. Максимальная скорость 66 км/час в пределах населенных пунктов не разрешалась.

Модульная конструкция

Автобус «Икарус-280» сменил уже выработавший свой ресурс «Икарус-180» Основной идеей этой модели стала его модульная конструкция, поэтому он имел более пятидесяти модификаций. В нем можно было менять все – от длины самого автобуса (максимально 18 метров), числа дверей (от одной до четырех) до практически любой марки мотора и вида трансмиссии.

По очертаниям это уже был правильной формы параллелепипед со скругленным видом анфас. Мотор в 190 л/с, располагался под полом, и обладал ресурсом в полмиллиона километров до капитального ремонта. Большие площадки вмещали более полутора сотен пассажиров, при 35 посадочных местах. Пол покрывал резиновый ковер. Плавность хода (отличительная черта «Икаруса-280») достигалась большим количеством пневмобаллонов. Барабанные тормоза оснащены пневматическим приводом.

Какие имеет автобус «Икарус» технические характеристики:

  • Размеры (в сантиметрах) – 1650 (длина), 250 (ширина), 316 (высота).
  • Количество мест/максимальная вместительность – 32 единицы/168 персон.
  • Кузов – несущий, вагонного типа, модульный.
  • Двигатель – могли применяться разные виды дизельных (в основном ).
  • Компрессия – 17.
  • Показатель максимальной мощности – 192 лошадиные силы.
  • Быстрота передвижения (в километрах) — 66,5.
  • База (в сантиметрах) – 540 на 620.
  • Колея колес (в сантиметрах) – 200 (передние), 183 (средние), 200 (задние).
  • Поворотный радиус (в сантиметрах) – 1050.
  • Клиренс (в сантиметрах) – 35.
  • Максимальная заливка топлива (в гектолитрах) – 25.
  • Максимальная масса (в килограммах) – 12540.

Как выглядит автобус «Икарус»? Фото его читатель может увидеть в нашей статье.

Водительское место

Рулевое управление – типа ZF S6-90U. Кресло водителя по стилю и функционалу практически ничем не отличается от пассажирского. Единственный нюанс – регулировка по высоте. От салона рабочее место шофера никак не отделено, если не считать небольшой стенки из стекла. Панель приборов характеризуется большими размерами и хорошей читаемостью всех датчиков: спидометра, тахометра, вольтметра, а также указателя уровня топлива.

Поставка «Икарусов» в СССР и постсоветское пространство

Как уже упоминалось выше, практически все «Икарусы»направлялись для эксплуатации в СССР. Во-первых, в счет погашения поставок нефти и газа, а во-вторых, учитывалось, что в 70-е годы прошлого века его население превысило четверть миллиарда человек. Пик поставок пришелся на конец 80-х годов XX века, а всего во второй половине этого века (с учетом поставок в обновленную Россию) к нам прибыло более 140 тысяч экземпляров разных моделей и модификаций. Кроме того, в «лихие» девяностые автобус «Икарус» собирался в Москве, Кургане и Арзамасе. Последняя партия поставлена Республике Таджикистан в 2002 г.

«Икарус» — гармошка, особенно в условиях эксплуатации в СССР, имел следующий негативный эффект. Часть оборудования располагалась под полом пассажирского отсека и после частых ремонтов, которые осуществляли советские, а не аккуратные западные специалисты, уплотнители уже не препятствовали проникновению в салон копоти и отработанных газов, за что автобусы стали в народе именовать еще и «газовыми камерами».

В этом году отмечается полувековой юбилей начала поставок в Москву автобуса «Икарус–256». В Мосгортрансе остался работающий до сих пор автобус этой модели. Прописан он в Новокосино, где располагается четвертый парк. Он уже прошел 700 тыс. км. (семь звездочек на борту) и продолжает бесперебойно работать. Еще один такой экземпляр работает в рабочем поселке Сапожок Рязанской области.

Технические характеристики

Приборная панель – преимущество любого владельца этого Икаруса 256. Она дополнена многими действенными и важными кнопками. Также производитель предусмотрел, поэтому добавил микрофон и производительный громкоговоритель. В салоне иногда дополнительно устанавливали видеопроигрыватели. Но чаще водители покупали их сами.

В то время, когда Икарус 256 производился и проектировался, музыку не слушали на дисках или кассетах, популярностью пользовались качественные пластинки.

Открытие капота или багажного отсека проводится отдельным ключом из металла, который похож на угольник.

Водители представленного Икаруса 256 также обращают внимание, что для того, чтобы сесть за руль, необходимо пройти курс теории (лекций) и практики. Ведь эта машина непроста в езде, как кажется на первый взгляд.

Многие узлы и цельные механизмы достаточно прихотливы и весьма специфические в эксплуатации. Без безграмотной и тщательной подготовки весьма вероятно добиться перебоев функционирования двигателя, КПП или даже сжечь тормозные колодки.

Модификации

в незначительных количествах выпускала:

  • Низкопольный, для работы в аэропортах, четырнадцатиметровый «Икарус-290». Использовалась в этих целях и 280-я модель.
  • Полутораэтажный «Икарус-270».
  • Автобус «Икарус» 254 модели с высоким салоном для междугородних маршрутов.
  • 3-х секционный «Икарус-293», длиной 23 метра.

«Икарусы» в памяти народов СССР

Характеристика автобуса «Икарус»:

  • От автобусов марки «Икарус» у пожилых людей остались в целом хорошие воспоминания. Немного их портит то, что ехать приходилось стоя, часто вдыхая запах гари, а зимой еще и в холоде.
  • Водители всегда были от этих автобусов в восторге. Удобное рабочее место, великолепный обзор и приборная панель, простой доступ к основным узлам прямо из салона.
  • Но, несмотря на достаточное количество недочетов и откровенного негатива при использовании автобусов «Икарус», они справились с главной задачей по перевозке неисчислимого количества пассажиров на необъятных просторах СССР.

Как признание этих заслуг, автобусу этой марки уставлено два памятника в городах Гомель и Воронеж.

О производителе, особенности производства

Созданная в 1895 году как кузнечно-каретная мастерская компания активно развивалась, создавая новые решения для комфортных и безопасных пассажирских перевозок. Специалисты предприятия разрабатывали и выпускали транспорт, соответствующий актуальным стандартам. Кроме этого, сотрудники завода делали акцент на разработку нестандартных для того времени транспортных средств. Производитель первым предложил многие распространенные сейчас решения: автобус с несущим кузовом, техника модульной конструкции.

Автобус Ikarus 60. Фото Википедия

Использование качественных и надежных комплектующих, проведение испытаний готовых моделей, внесение (при необходимости) изменений для модернизации – все это позволяет предлагать клиентам технику, обладающую широким перечнем достоинств. Основными положительными характеристиками являются:

  • продолжительный срок службы, в котором можно удостовериться, увидев действующие машины, которые были выпущены 20-30 лет назад;
  • надежность;
  • неприхотливость эксплуатации;
  • грамотная планировка салона, оптимальная для моделей каждого отдельного типа.

Пригородный/междугородный автобус Икарус 66. Фото Википедия

Несмотря на продолжение деятельности по выпуску пассажирской техники, в статье сделан акцент на модели прошлых лет. Так как расцвет предприятия пришелся на вторую половину 20 века. Однако, не стоит забывать, что принципы работы сохранены, предприятие продолжает предлагать надежные, безопасные, комфортабельные транспортные средства, соответствующие новейшим стандартам, они также будут упоминаться в статье.

Для справки стоит заметить, что некоторые источники именуют «современными» автобусами машины, выпускаемые за несколько лет до упразднения предприятия в 2003 году. В то время как в данной статье «современными» называются те транспортные средства, которые представлены для продажи на сайте по состоянию на 2020 год.

Опытные модели автобусов Икарус

В СССР Икарус в основном знают по автобусам 200-й серии. Кто-то вспомнит про Икраус-180 или Икарус-55, также в немалых количествах выпущенных будапештским автобусным заводом. Но все это модели серийные и хорошо знакомые. Между тем венгерские автобусостроители создали немало интересных прототипов.

Икарус-550

В начале 1960-х на заводе начали прорабатывать перспективный типаж автобусов, которые придут на смену Икарус-55/55 Lux/66. Среди разработчиков оформилось две противоположные концепции — модернизировать текущее семейство или создавать полностью новое. В рамках последней в 1965 году был построен опытный междугородний Икарус-550.

Согласно передовым тенденциям кузов автобуса получил обтекаемый, аэродинамичный кузов с увеличенной площадью остекления. Удобный доступ в салон обеспечивали две двери, одна из которых располагалась под окнами. На то время решение нетрадиционное, но удачное с эстетической точки зрения. Кроме того высокий уровень пола позволил значительно увеличить объем багажного пространства.

Икарус-550 позволил отработать ряд компоновочных решений, которые впоследствии нашли применение в Икарус-250.

Икарус-112/114

Икарус-112

В 1966 году инженеры Икарус провели любопытный эксперимент по созданию максимально облегченного автобуса. На серийной агрегатной базе они построили Икарус-112. Кузов этого автобуса состоял из стального каркаса к которому на специальный клей крепились алюминиевые облицовочные панели. В следствие такого решения массу автобуса удалось снизить на 2 тонны по сравнению с аналогичной машиной с традиционным кузовом.

Воодушевленные результатом в следующем году построили Икарус-114, в конструкции которого использовалось множество элементов из алюминия — такие, как детали шасси, каркас и внешние панели. Автобус весил всего 7800 кг, на 400 кг меньше нежели Икарус-112. О динамических данных ничего не сообщается, но учитывая что в 114-м устанавливался 192-сильный Raba-MAN, были они весьма высоки.

Икарус-114

Так как к серийному производству «алюминиевые автобусы» не планировались изначально, а служили своего рода экспериментальной платформой выглядели эти машины довольно неказисто.

Икарус-270

В 1975 году на осеннем фестивале в Будапеште был представлен необычного вида Икарус-270. Его «полутораэтажный» кузов имел характерную застекленную «ступеньку» в районе передней двери. Такая экстравагантная внешность была следствием того, что конструкторы на 200 мм приподняли пол относительно отделения водителя. Создатели преследовали две цели. Во-первых, они стремились максимально увеличить багажное отделение, а во вторых считалось, что высокий уровень пола позволит обезопасить пассажиров в случае ДТП, особенно при боковом ударе.

Вместе с тем Икарус-270 позиционировался как автобус повышенной комфортности. К услугам пассажиров были предоставлены: 28 комфортабельных кресел, кондиционер, холодильник, гардероб, буфет и санузел. Несмотря на все свои достоинства Икарус-270 серийного воплощения так и не нашел.

Икарус-259

Стремясь охватить рынки с «неблагоприятными дорожными условиями» в 1975 году венгерские конструкторы начали разработку полноприводных автобусов. Первой ласточкой стал Икарус-259. При создании машины конструкторы старались максимально использовать серийные агрегаты, в частности задний мост, коробку передач и двигатель были позаимствованы у автобусов 200-серии. Передний мост и раздаточную коробку приобрели на стороне.

Кузов опытного полноприводника представлял собой усиленный каркас с компиляцией внешних кузовных элементов от серийных Икарусов. При этом передняя облицовка была полностью аналогична задней, что придавало машине весьма своеобразный вид.

В дальнейшем в 1977-1979 годах изготовили еще несколько прототипов, но серийного продолжения тема так и не получила.

Городские легенды. Что можно увидеть в музее пассажирского транспорта в Минске

130 лет назад в Минске появилась первая конка, а вместе с ней и пассажирское движение. В 1952 году на дороги столицы вышли первые троллейбусы. Два транспортных юбилея подтолкнули нас к посещению музея городского пассажирского транспорта, где можно окунуться в детские воспоминания и познакомиться с техникой, которую мы уже не застали на улицах.

Музей состоит из двух экспозиций, первая находится в здании. Здесь представлены исторические экспонаты, масштабные модели, узлы техники. Например, так выглядит двигатель Raba-MAN. 

В соседнем помещении нашлось место нескольким, ставшим уже раритетными, автомобилям.

Нас больше интересует площадка под открытым небом, где располагается подвижной состав. Экземпляров много, но проникнуть во все не получится. Часть машин ждет своей реставрации. А «Луноход» ЛиАЗ-677, туристический ЛАЗ 699, троллейбус Trolza прямо сейчас проходят этапы восстановления в цехах «Минсктранса».

Троллейбусы: от МТБ-82Д до АКСМ-201

Совсем недавно в музей после реставрации вернулось несколько троллейбусов. С них и начнем.

МТБ-82Д – первенец среди «рогатых» на минских улицах. От абсолютного большинства образцов современного общественного транспорта его отличает полное отсутствие переднего свеса, узкие окна, а также рамная конструкция.

На примере этого троллейбуса хорошо видно, что в 50-е годы ХХ века о комфорте пассажиров заботились мало. Конечно, о низком поле тогда никто и не помышлял, но и без него неудобств хватает: двери узкие, накопительных площадок нет. Не хотел бы я ехать в МТБ-82 с детской коляской. Зато мест для сиденья по современным меркам огромное количество. Кабина троллейбуса просто огромна, но это, пожалуй, единственное, что могло порадовать водителя. Ведь в МТБ-82Д не было даже усилителя руля. 

Более молодой ЗиУ-5Д, выпускавшийся с 1959 по 1972 годы, уже выглядит абсолютно традиционной почти двенадцатиметровой машиной: несущий кузов, большой передний свес, окна доходят до самой крыши. 

Двери тоже узкие, зато в задней части салона появилась накопительная площадка. Как и в МТБ-82Д, по обоим бортам располагаются сдвоенные сиденья, но при этом проход остается достаточно широким. Это очевидный плюс высокопольных машин. А еще не надо забираться на подиумы, когда хочется сесть. 

Кстати, есть в этом троллейбусе одна особенность, которая роднит его с ЛиАЗ-677: задняя площадка располагается ниже остального салона, а около колесных арок имеется уклон пола. Кабина ЗиУ-5 уменьшилась в размерах по сравнению с предшественником, но стало ли водительское место удобнее – вопрос. Зато появился пневматический усилитель руля, поэтому управлять этим троллейбусом стало определенно проще, чем его предшественником.

Двигаемся дальше к ЗиУ-682Б и являющемуся фактически его модификацией АКСМ-101. Она отличается от своего прародителя в первую очередь электрической частью. Издалека он узнаваем по большому коробу на крыше, где размещены шунтовые и пуско-тормозные сопротивления, а также реостатный контроллер.

Салоны этих троллейбусов практически идентичны, и многие наши читатели их наверняка хорошо помнят. Подвески у 682-го и 101-го были мягкими и комфортными, кузова плавно раскачивались на разбитых дорогах. Из-за малой высоты салона стоящие на задней площадке высокие пассажиры при проезде неровностей зачастую прикладывались головой о потолок. Да что там высокие, я со своими 178 см пару раз ударялся макушкой. Зато было весело.

Кабины двух троллейбусов заметно различаются, в первую очередь размерами. В ЗиУ водителю отдано все пространство в переднем свесе (возможно, этот конкретный экземпляр использовался для обучения стажеров), а у АКСМ-101 передняя дверь оставлена пассажирам. Зато у белорусского троллейбуса приборная панель и руль куда более современные. 

В 1996 году на Белкоммунмаше начался выпуск АКСМ-201 – серьезно модернизированного АКСМ-101. Эта модель троллейбуса также представлена на площадке музея.

Автобусы: ЛАЗ, Ikarus и многие другие

Переходим к автобусам. И в первую очередь меня интересует ЛАЗ-695. В детстве я каждую пятницу ездил на таком к бабушке. 

На территории музея стоят два экземпляра, но оба ждут реставрации. Тем не менее, в один из них нам удалось попасть. Ударивший в нос запах знаком с малых лет. Эту смесь ароматов бензина, масла, песка и бог знает чего еще я узнаю и на пенсии. А какова кабина! До сих пор помню, какими кнопками открываются двери. Единственный посторонний элемент – «гитара» от КамАЗа, которую водители любили пристроить под руль при первой же возможности.

В дороге я всегда любил стоять у лобового стекла и наблюдать за дорогой. И даже хотел работать на таком автобусе, когда вырасту. 

Но у стекла приходилось стоять, если не повезло сесть, а везло далеко не всегда. Если же это удавалось, топовыми у детей считались сиденья, расположенные на задней колесной арке у левого борта. Они стояли выше остальных, и с них открывался отличный вид в окно. А вот взрослые там сидеть не любили, ведь поза на этих местах была весьма специфической. Большинство же пассажиров предпочитало задний диван: просторно, а зимой еще и тепло. Правда, летом жарковато. 

ЛАЗ-695 отличался слабой «пылезащитой». При езде по гравийной дороге, как ни задраивай люки и форточки, в салоне стояли столбы пыли. А еще обшивка салона на гравийке адски громыхала.

Ждут своей очереди на реставрацию и два Ikarus 260. А вот «гармошка» недавно с нее вернулась, поэтому в нее и заглянем, тем более что в детстве 280-й был куда более желанным на остановке, чем короткий 260-й. 

В моем родном Молодечно «гармошки» появились в середине 1990-х. Это были автобусы из Германии, которые тогда удивляли своей сохранностью. Детям в Ikarus 280 нравилось наблюдать в окно, как тягач поворачивается относительно прицепа. Любимым местом в салоне для многих был узел сочленения – там неплохо раскачивало, а сильфон, он же гармошка, поскрипывал.

В «Икарусе» много мест для сиденья, широкие проходы. По меркам 80-х и 90-х это комфортный автобус. Не хватало в нем разве что накопительных площадок напротив дверей. С колясками полноценно разместиться можно было только сзади. 

Не любили «венгров» за «вытрезвитель» в салоне зимой. То ли система отопления была недостаточно эффективной, то ли водители экономили солярку, но внутри этих автобусов в морозы был откровенный дубак. А вот летом микроклимат поддерживался комфортный: большие сдвижные форточки способствовали хорошей вентиляции. Пришедшие на смену «Икарусам» МАЗы с их откидными форточками в жару являли собой филиал ада. 

В кабине «Икаруса» тоже не обошлось без камазовской «гитары»

К сожалению, в музее нет еще одного автобуса, оставившего отпечаток в памяти с детства, – ЛиАЗ-5256. Из-за своих квадратных форм, наличия маршрутоуказателя над лобовым стеклом и планетарных дверей (хотя «венгров» с ними тоже хватало) он казался куда более современным, чем Ikarus. 

Аналогичное впечатление складывалось и в салоне: чего стоили только плафоны освещения, находящиеся в промежутке между окнами и потолком. Напротив средней и задней дверей располагались накопительные площадки. А еще сзади был установлен большой диван, прямо как в ЛАЗ-695. Только в ЛиАЗ сзади ездить никто не любил, потому что там постоянно воняло выхлопом, который проникал в салон через люк в полу.

Еще одно воспоминание о 5256 – характерный рык камазовского дизеля, который в детстве нравился куда больше размеренного урчания двигателя «Икаруса». На самом деле большинство ЛиАЗ-5256 чаще ремонтировались, чем работали на маршрутах. Модель получилась откровенно неудачной – и автобусы быстро списали. Им на смену пришли произведенные в Лиде «Неман-5201», в основе которых лежал все тот же 5256. Ну а в музее представлена пригородная модификация 52012.

На площадке под открытым небом можно познакомиться с автобусами ПАЗ-672, КАвЗ-685, «Кубань-Г1А1», туристическим Ikarus 256, а также совсем недавно эксплуатировавшимися МАЗ-103, МАЗ-105 и ПАЗ-4230 «Аврора». Есть и небольшая коллекция микроавтобусов и других машин, работавших на предприятиях Минска.

Трамваи: «рижанин» и «чех»

Переходим к трамваям, которые представлены рижским РВЗ-6М2 и чешским Tatra Т6В5SU (ЧКД-Т3М). Буквы SU в индексе «чеха» означали, что тележки трамвая предназначались для советской колеи. Если РВЗ выпускался с 1960-го года, а разрабатывался и вовсе в 50-х, то Tatra родом из 1980-х. И разница в возрасте хорошо заметна как снаружи, так и внутри. 

Естественно, оба трамвая высокопольные и имеют колоссальное количество пространства в салоне. Чешскому трамваю не хватает накопительной площадки напротив средней двери, а рижскому – самой средней двери. В час пик выбираться из середины 14-метрового салона наверняка было затруднительно. 

И, конечно, возрастные различия хорошо заметны в кабинах. 

Наш вердикт

Некоторым экспонатам музея еще предстоит процесс реставрации, и сегодня они находятся в состоянии, далеком от идеального. Но всему свое время. Как бы там ни было, если вы любите технику и хотите перенестись в детство – музей городского пассажирского транспорта определенно заслуживает посещения. 

Настоящая венгерская история успеха: автобус Ikarus

Местные жители до сих пор с любовью вспоминают об этом венгерском изобретении, которое считалось венгерской историей успеха далекой коммунистической эпохи. Благодаря автобусу «Икарус» наша страна наконец-то обрела заслуженное, хотя и недолгое, признание не только в странах Восточного блока, но, с небольшим преувеличением, и во всем мире. Несмотря на то, что эти культовые автомобили в летние месяцы превращались в переносные сауны на колесах, их широко хвалили на всем пути от Женевы до Праги.Мы приглашаем вас в ностальгическое путешествие во времени, чтобы изучить историю Икарусов, или нейлоновых автобусов, как их часто насмешливо называла публика из-за отсутствия вентиляции.

Социализм в каждой стране формировался по-разному, с разными достижениями и падениями, ознаменовав период технологического бума со многими великими изобретениями. Какими бы устаревшими они ни казались сегодня, в свое время автобусы «Икарус» действительно произвели революцию в транспортной инфраструктуре страны.Однако история некогда ультрасовременного и новаторского создания Венгрии восходит к рубежу 19-го века, задолго до эпохи Маркса и Энгельса.

Первые взмахи Икаруса

Прототип модели впервые увидел свет в Коваче и Кочши-дьярто Юзем (Кузнечное и автомобильное производство) в 1895 году под руководством Имре Ури. Тест-драйв первого автобуса, чем-то напоминавшего карету, проходил по городскому парку, в непосредственной близости от завода.К великому облегчению Ури, путешествие закончилось не так, как в трагической греческой мифологической сказке, в которой сын Дедала падает насмерть из-за слишком близкого приближения к солнцу, а совсем наоборот!

К началу бурных 20-х мощный стальной конь пронесся по дорогам Будапешта, а вскоре и по всей стране. В следующем десятилетии компания постепенно начала выходить и на зарубежные рынки. Например, в 1934 году Ури и его команда участвовали в конкурсе красоты автомобилей «Concours d’Élégance», организованном во Франции, на одном из своих автобусов, оснащенных новейшим шасси Gräf & Stift.

Небольшой семейный бизнес, который начинался как мастерская по ремонту вагонов, не только успешно пережил мировой экономический кризис, но вскоре превратился в крупное предприятие, выпускающее сотни тысяч автомобилей в год. За сравнительно короткий срок она стала одним из ведущих производителей автобусов в мире, но не будем забегать так далеко вперед!

Источник: Fortepan/ID ФОТО: 10850 / Донор: Tamás Urbán

Подробнее: Творения Венгрии – 5 автомобилей, построенных венграми

Золотой век чудо-машины

С началом Второй мировой войны произошли существенные изменения во всех сферах жизни, не стал исключением и бизнес.С 1945 года фирма Ури начала ремонт автомобилей Советской Армии. Помимо автомобилей и автобусов, их бизнес-профиль также включал производство и ремонт легковых автомобилей, железных и стальных конструкций, автомобильных запчастей, приспособлений и различных компонентов самолетов, включая системы охлаждения, отсюда и название фирмы.

После осады Будапешта в столице остро ощущалась нехватка автобусов, поэтому новые автобусы стали спасением для горожан. Массовое производство автобусов Ikarus началось в конце 40-х годов, и вскоре они стали притчей во языцех.Как пишет Мульт-кор, известная венгерская еженедельная газета Élet és Tudomány («Жизнь и наука») также сообщила о последнем чуде венгерской технологической промышленности, назвав модель Ikarus 30 мобильным стеклянным дворцом. Согласно одному из их ноябрьских номеров за 1951 год, рабочий класс должен был чувствовать себя по-настоящему счастливым, раз его возили по городу в таких сказочных транспортных средствах, которые вызвали бы большую зависть даже у немногих богатых при режиме Хорти.

Есть также пара интригующих фактов, связанных с этими культовыми транспортными средствами.Например, в студенческом городке Печ на юго-западе Венгрии в 1974 году был запущен библиотечный автобус, который курсировал по городу и окрестным населенным пунктам с целью сделать литературу доступной для всех. Венгерское творение даже покорило Кубу, где испанская компания Girón XIII заключила соглашение с Ikarus на экспорт автобусных деталей для сборки и запуска в обращение в экзотической стране. Однако, к сожалению, с брендом связано и трагическое событие. На заре 60-х модель Икарус случайно слетела с эстакады, ведущей к национальному аэропорту Ферихедь, в результате чего погибли 13 пассажиров.

Подробнее: 45 лет передвижным библиотекам в Будапеште

Падение и взлет венгерского стального коня

Несмотря на то, что бренд добрался даже до США, Африки, Китая и скандинавских стран, его основным рынком сбыта по-прежнему оставались страны СЭВ, включая бывшую Германскую Демократическую Республику, Чехословакию и Советский Союз. Падение Восточного блока потрясло Икарус до глубины души. Российский экономический кризис 1998 года также серьезно сказался на прибыли компании, на что фирма ответила немедленным прекращением экспорта в СССР.Ikarus потерпел еще один сокрушительный удар, когда Германия решила отозвать все свои заказы в 1990 году. Неизбежный переход к рыночной экономике также не прошел гладко для фирмы.

Несмотря на многочисленные неудачи, «Икарусу» все же удалось продержаться над водой почти десять лет, но конец медленно приближался. К 1998 году продажу больной компании уже нельзя было откладывать. В следующем году Ikarus был приобретен французской компанией Irisbus, что в конечном итоге привело к ее упадку.Последний автомобиль, произведенный компанией, выехал с завода в октябре 1999 года в Секешфехерваре.

Если вы упустили незабываемые впечатления от поездки на автобусе Ikarus в Венгрии, вы все равно можете наверстать упущенное, отправившись в ностальгические туры BKV (Будапештская транспортная частная корпорация). Любители ретро могут отправиться в экскурсионное путешествие на аутентичной модели Ikarus 180 с шарнирно-сочлененной рамой и открыть для себя удивительные способы передвижения людей в былые времена.

Любители техники могут увидеть различные прототипы автобусов Ikarus в следующем видео:

Подробнее: Sunshine, Будапешт, Heritage Services, автобус-кабриолет… Кабриолет?! Да!

Автобус

Икарус-293: характеристики и фото

Венгерский автопроизводитель Ikarus на всю Европу известен производством хороших, качественных автобусов.Но один из них заслуживает особого внимания. Это автомобиль под названием «Икарус-293», производство которого было завершено почти 20 лет назад.

Кратко о модели

Данный автомобиль представляет собой компактный трехсекционный автобус, что на сегодняшний день является редкостью. А раньше, в годы производства, эту машину можно было встретить только в Венгрии и на территории ГДР.

Визуально автобус похож на троллейбус. Выглядит он эффектно, что неудивительно. Его полная масса составляет 33 450 кг, а снаряженная масса — 15 650 кг.В длину он достигает 22,68 м, ширина 2,5 м, а высота 3 м (по крыше). Неудивительно, что этот «Икар» — автобус, относящийся к классу особо больших. И вмещает 229 человек (пять на один квадратный метр).

Несмотря на практичность, автобус не пользовался популярностью. Непродолжительное время эти модели эксплуатировались в Будапеште и в городе Печ. Затем, после рестайлинга, автобус был продан Тегерану, и его пустили по маршруту. Там Икарус-293 возил пассажиров до 2005 года.

Конструкция

Икарус-293 относится к категории сочлененных автобусов. Он состоит из трех жестких секций, шарнирно соединенных друг с другом. В каждом из них есть пассажирский салон. Во всех трех достаточно места, необходимого для свободного передвижения людей и кондуктора. Можно отсоединить три секции, но это делают только высококвалифицированные специалисты. И исключительно в производственном помещении.

Также стоит отметить, что кузов каждой секции был несущим и имел вагонную конфигурацию.Автономная рама отсутствовала. Была только жесткая конструкция, образованная металлическими деталями, соединенными сваркой. Однако кузов большинства старых автобусов создавался именно по такому принципу.

Характеристики

Немного стоит рассказать о технической базе, которая легла в основу модели Икарус-293. Трехсекционный автобус имеет две точки соединения. Первый был оснащен стабилизатором поперечной устойчивости. То же самое было и у заднеприводного Икаруса 284. Второй узел был традиционным.

Изначально модель была достаточно слабой. Ikarus оснащался 6-цилиндровым дизельным двигателем, производством которого занимался венгерский холдинг Rab. Агрегат, выдавший 250 «лошадок», работал в паре с автоматической КПП. Но мощность этого двигателя была явно мала для такой тяжелой машины. Требовался еще один блок, иначе автобус не мог разогнаться до штатной скорости. Но Икар не сразу получил его.

Автобус был оснащен новым мотором только через 4 года.Это был агрегат производства немецкой машиностроительной компании MAN. Он выдавал 280 л. от. Тридцать «лошадок» были решающими. Благодаря новому двигателю машина могла развивать скорость до 70 км/ч.

Прочие характеристики

Стоит отметить, что более мощный двигатель был не единственным обновлением, которое получил Икарус-293. После такого рода рестайлинга автобус также обзавелся новыми осями и другим цветом кузова. Плюс ко всему, вторую из пяти двухстворчатых дверей инженеры решили расположить иначе.Ее перевели на одну секцию вперед. Даже салон немного освежился. Хотя кабина водителя этого автобуса по дизайну не отличалась от рабочего места в других моделях.

Все эти работы были направлены не только на то, чтобы сделать автобус визуально более привлекательным. Разработчики рассчитывали сделать его еще более практичным и функциональным.

Эксплуатация

Конечно, Икарус-293 не известная модель. Однако проект обещал быть успешным. Прототип, над которым инженеры работали не один год, прошел все обязательные испытания и даже побывал на выставках.Однако у него был серьезный недостаток: все водители без исключения жаловались на ужасную управляемость. Потому что, строго говоря, проект заморозили до 1992 года.

Также стоит упомянуть, что Икарус-293 — модель с рессорной подвеской, главный недостаток которой — ее недолговечность. Плюс она постоянно скрипит. Даже такая подвеска жесткая. Ни о каком мягком прогрессе не могло быть и речи. Это не только отразилось на управлении, но и повлияло на потенциальный комфорт пассажиров.Мало кому хотелось ехать, цепляясь за ручки. Но главный минус – это быстрое проседание подвески. Срок его эксплуатации сократился бы до минимума, учитывая, сколько людей планировалось перевозить ежедневно.

Сборка

Важно отметить, что этот редкий автобус собирался по модульной схеме. Именно поэтому Икарус 293 существовал в нескольких вариантах. Кстати, теоретически эта модель может двигаться в обе стороны. Некоторую маневренность он получит, если тяговый агрегат разместить в средней секции.Однако, поскольку работа над оригинальным Ikarus 293 никогда не выходила за рамки эксперимента, увидеть такие возможности в реальности не удастся.

Также считается, что все недостатки, которые есть у этой модели, достались ей от предшественницы. Это был автобус И-280. Многие считают, что инженеры решили не заниматься ими тщательно, а просто добавили среднюю секцию. Как итог — недостатки «базы» остались у последователя.

Кубинский вариант

Также следует отметить, что эта модель была положена в основу создания лицензионной копии автобуса, который стал называться Giron.Эти машины нашли свое применение на Кубе. Однако эта версия имела ряд особенностей, отличавших ее от автобуса «Икарус-293», фото которого предоставлено выше. Кубинские модели получили традиционные шарниры, а ось средней секции, которая была сделана короче, чем у оригинала, была оснащена односкатными шинами. Также было принято решение изменить количество окон и установить двери экранного типа. Интересно, что старые автобусы кубинцев изо всех сил поддерживают на ходу.Их и сегодня можно встретить на дорогах Острова Свободы, причем в достойном состоянии.

Идея проекта

Сейчас многие автолюбители называют этот автобус легендарным. Возникает вопрос: почему? Ведь это транспортное средство не пользовалось большой популярностью. Что ж, все так, однако отрицать необычный внешний вид и нестандартность конструкции не стоит. Автобус обратил на себя внимание. Однако это и было основной идеей разработчиков. Дело в том, что все автобусы, на которых осуществлялись перевозки до конца 80-х, устарели как технически, так и морально.Оригинальный и необычный автобус оказался очень кстати. Недаром его внешность была подчеркнута яркой окраской.

Впрочем, может быть, проект увенчается успехом. Но в начале 90-х, как раз в то время, когда модель пытались переработать и усовершенствовать, социалистический строй рухнул. А вместе с ним кануло в лету и благополучие всего концерна. Производство, как и продажа автомобилей, упали в несколько раз.

Разработчики и представители компании направили все силы на разработку моделей, которые бы пользовались спросом, а также начали усердно искать новые рынки сбыта автобусов.Но дела не пошли на поправку, и в итоге концерн вошел в состав IKARUSBUS. Последний автобус был выпущен в феврале 2004 года. Новое высшее руководство приняло решение выпускать только компактные автомобили по спецзаказам. Так что вместе с производством была похоронена идея доработки Икаруса 293, который мог бы стать практичным, функциональным и удачным.

[Будапешт] Közösségi közlekedés | Общественный транспорт

Már AZ 5-ÖS METROT TERVEZIK

2007. Március 22. Szilágyi Károly

A Négyes Metró FúRása Még El Sem Kezdődött, Fővárosi Önkormányzatban Máris az Ötödik Vonater Tervezését Forszírozzák.

Будапештский варосвезеток серинт бовен ван пенз немчак и недьес метрот тервезик, сот, эзен кивюль является джут майд кезлекедес фейлестесере, мивел аз ЕС-нал пензюги „кихелисерези кенисереси ван”.

Nagy tervek EU-s pénzekből

Hagyó Миклош főpolgármester helyettese tegnap EGY zártkörű sajtóbeszélgetésen hangsúlyozta: агломерацию finanszírozásán kívül MEG ötvenmilliárdot szánnak közösségi közlekedés fejlesztésére. Ebből a pénzből felújítják az egyes villamost (amely új kocsikat is kap), a hármas villamost összekötik a HÉV-vel, és még ebben a ciklusban elkezdik az ötös metró terveit készíteni.Elmondása szerint az idén még 7 Combino villamos és több troli is érkezik – noha ezek finanszírozása már korábban eldőlt. Szocialista politikus hozzátette, hogy a Pesti úton egymilliárd forintért úgynevezett buszkorridort alakítanak ki (ez a közúttól fizikailag elválasztott buszsávot jelent). Veleménye szerint már ezek beruházások is bizonyítják, hogy a Kohéziós Alapban van meg penz a főváros tömegközlekedésének fejlesztésére.

Többen ugyanis — közöttük Vitézy Давидов, аки Varosi és Elővárosi Közlekedési Egyesület szóvivősége mellett tagja Б felügyelő bizottságának это — úgy látják, hogy 2015-Ig ного lesz Fovaros közlekedésére TOBB PENZ, ха megépül négyes METRO.

Metro-gondok

A majdnem negyven éve elhatározott, de csak tavaly elindult beruházás ugyanis 485 миллиардба kerül a számítások szerint. Az Európai Uniótól mintegy 1720 миллиардов форинтов támogatásra lehet pályázni a hazai közösségi közlekedés fejlesztésére, de a négyes metró I. szakaszának 354 миллиарда форинтов csak a töredeké аз fizeti. Budapesten аз ЕС Kohéziós Alapjából Minel TOBB pénzt szerettek Volna metrófinanszírozás címén megszerezni, ezért kapcsolódó és felszíni beruházásokat является hozzácsapták, Igy Jott ки через 485 milliárdos összeg (valamint 43 milliárdos eddigi költségtúllépésből).Brüsszel azonban nem lelkesedik az I. ütemen (Etele tér-Keleti pályaudvar) kívül eső beruházásokert, ezért a Bosnyák térig tartó II. ütemet nem akarják támogatni – ez pedig nagy visszhangot keltett mind az önkormányzatnál, mind pedig a sajtóban nagy teret kapott.

DRAGA beruházás

43 milliárdos költségtúllépés — EGy, A napokban Fővárosi Önkormányzat Elé kerülő előterjesztés szerint — abból fakad, hogy аз állomások végül EGY légterűek lesznek, аз engedélyező hatóságok pedig egyre TOBB módosítást követeltek beruházótól.A beruházás drágulását tetezte, hogy a kivitelező cégek az új terveket csak olyan módszerekkel tudják megépíteni, amelyeket eddig itthon nem használtak, igy ajánlatukat „felülárazták”. Felülárazásban egyetértett Becker György nemrég kinevezett metróbiztos, Hagyó Miklós, és Dancs Gábor, a Fővárosi önkormányzat közösségi közlekedési főtanácsnoka is.

Dancs szerint nincs pénzszűke a közlekedésfejlesztésben, elmondása szerint Brüsszelben „kihelyezési kényszer van”. Ezzel együtt a főtanácsnok leszögezte: nem szeretné, ha az utfelújítási programon túl többet költetnének az egyéni közlekedés fejlesztésére.Ennek némileg ellentmond, hogy Hagyó Miklós szerint kibővítik a rendszeres dugókkal küzdő ötös és tízes út bevezető szakaszát is. Политический szerint pedig még ebben a ciklusban elkezdik аз ötös метро tervezését является, ami majd összeköti в szentendrei HÉV-et a ráckevei vonallal.

Busz Nélkül Nem Támogatják AZ Aquincumi Hidat

A Néválaszávalsával nemzetközi hírnévre sert tevő aquincumi híd Építése azonban a bizonytalan jövőbe vész, és ezt A a Projektet AZ EU SEM Támogatná. Dancs szerint nagyobb esélyünk lenne egy pályázaton, ha valamilyen tömegközlekedési vonal, busz vagy villamos átmenne a hídon.

A zártkörű beszélgetés volt az első alkalom, ahol a város vezetői megindokolták, hogy miért kellett a négyes metró építését felügyelő DBR Igazgatóság vezetőjének távozni. Gulyás László tanácsadóvá való lefokozásával ugyanis – az utódjává kinevezett Becker szerint – a városháza „realis képet akart kapni a projektről”.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.