Маз военный тягач: МАЗ-537 Ураган — военный тягач, история разработки и использование, особенности конструкции и характеристики, назначение, достоинства и недостатки, модификации

Содержание

Военный седельный тягач МАЗ-537 | Все о грузовиках – Trucksplanet

Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т служил для работы в составе автопоездов полной массой до 90 т и буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжелого вооружения и ракетных систем.

Военный седельный тягач МАЗ-537

Его проектирование осуществлялось с 1956 года и проводилось параллельно с разработкой «малых» балластных тягачей МАЗ-535 и МАЗ-536. Первые прототипы МАЗ-537 собрали в конце 1958 года, а 29 марта 1959-го началось их мелкосерийное производство. Оно продолжалось до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года и до сих пор остается в составе Российской Армии.

Военный седельный тягач МАЗ-537

С технической точки зрения МАЗ-537 был аналогичен базовой модели МАЗ-535 с увеличенной на 300 мм колесной базой. Как и на прототипе МАЗ-536, на нем устанавливали дизельный двигатель Д12А-525 V12 мощностью 525 л.с. с предпусковым подогревателем, двойной системой запуска и циркуляционной смазкой.

Военный седельный тягач МАЗ-537

Четыре передних управляемых колеса также подвешивались на независимой рычажно-торсионной подвеске, но для обеспечения повышенной прочности и грузоподъемности задняя балансирная подвеска состояла из двух мощных боковых продольно качавшихся рычагов, укрепленных жестко на усиленной корытообразной клепано-сварной раме с лонжеронами швеллерного сечения.

Военный седельный тягач МАЗ-537

Седельный вариант также оснащался поршневым гидроусилителем рулевого управления, пневмогидравлической тормозной системой с барабанными исполнительными механизмами и металлической 4-местной кабиной с обновленными органами управления, установленной на 2-метровом переднем свесе рамы перед моторным отсеком.

Военный седельный тягач МАЗ-537

На передней стенке кабины также помещались три фары с вентиляционными лючками между ними, но затем на серийных машинах оставили только две фары, по бокам которых размещались небольшие обтекатели с подфарниками. По обеим сторонам моторного отсека имелись пять узких и высоких воздухозаборных люков с открывавшимися вертикальными заслонками, вместо лебедки спереди и сзади на раме монтировали буксирные устройства, а между средними мостами размещалась V-образная рабочая площадка (ступенька) для оператора-сцепщика.

Военный седельный тягач МАЗ-537

Колесная база МАЗ-537 составляла 6050 мм (1700+2650+1700 мм), колея всех колес была расширена до 2200 мм. Габаритные размеры – 8960x2890x2880 мм, дорожный просвет возрос до 500 мм. Минимальный радиус поворота одиночной машины – 15,5 м. Снаряженная масса тягача – 21,6 т, полная допустимая – 47 т, общая масса автопоезда – 87 т.

Военный седельный тягач МАЗ-537

Максимальная скорость одиночной машины по шоссе достигала 60 км/ч, автопоезда – 55 км/ч, но на дорогах с твердым покрытием сокращалась до 25 – 30 км/ч. Контрольный расход топлива – 125 л на 100 км, запас хода – до 650 км. Без подготовки тягач мог форсировать 1-метровые водные преграды (с подготовкой – до 1,3 м). Одиночный автомобиль преодолевал подъемы крутизной до 30º, но для полностью груженого автопоезда эта цифра уменьшалась до 8º.

Военный седельный тягач МАЗ-537

В 1958 году появился седельный тягач 537Г с собственной 15-тонной лебедкой, смонтированной за отсеком с топливными баками, и увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство. В основном он был рассчитан на работу с ранним трехосным полуприцепом-танковозом МАЗ-796 и новым двухосным 50-тонным многоцелевым МАЗ-5247Г. В Минске машины 537А и 537Г собирали до 1964 года. Впоследствии тягач МАЗ-537Г долгое время выпускался на КЗКТ.

Военный седельный тягач МАЗ-537

Для работы в составе ракетных комплексов, включавших многочисленных потребителей электроэнергии, в 1959 году в Минске собрали пробный тягач 537Д с 25-тонной нагрузкой на седло, дополнительно оборудованный генераторной станцией переменного тока. Его доработкой и изготовлением занимался КЗКТ, где в дальнейшем было создано еще несколько вариантов различных тягачей. Еще одна версия — МАЗ-537М (КЗКТ-537М) — седельный тягач с двигателем ЯМЗ-240НМ-1Б (500 л.с.) и лебедкой. МАЗ-537Е — седельный тягач для буксировки активного полуприцепа полной массой до 68 т. Отличался устройством отбора мощности, генератором переменного тока. Выпускался с 1966 года.

Военный седельный тягач МАЗ-537

МАЗ-537В отличался уменьшенной на 7 т (до 18 тонн) нагрузкой на седельное устройство. Конструктивной особенностью этого варианта тягача являлось седельно-сцепное устройство, передвинутое назад на 345 мм из-за специфической конфигурации корпусов буксируемых прицепов (контейнеров). МАЗ-537В выпускался ограниченными партиями по заказам Минобороны СССР и применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР—100 и ракет 5В61 из состава стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А—35, а также двухосного полуприцепа—топливозаправщика ТЗ—30 (АТЗ—30) вместимостью 30 тыс. л.

Военный седельный тягач МАЗ-537

МАЗ-537Т – опытный образец экспортного варианта седельного тягача для поставки в страны с жарким и влажным тропическим климатом, где его предполагалось использовать для транспортировки танков и в составе ракетных комплексов. В отличие от базовой машины снабжался защитными покрытиями основных агрегатов, узлов и деталей для повышения их антикоррозионной стойкости и долговечности с использованием специальных материалов и технологий.

Военный седельный тягач МАЗ-537

Например, детали гидротрансформатора подвергались химическому оксидированию, медные прокладки – лужению, посадочные места подшипников были хромированными, рукоятки и тяги управления кадмированы, емкости системы охлаждения анодированы и т. д. Автомобиль успешно прошел испытания во всех климатических зонах СССР, но получился буквально золотым. Для заказчика КБ «Мотор» он оказался непосильно дорогим, и работы по теме 537Т были прекращены.

Военный седельный тягач МАЗ-537

МАЗ 537 — военный тягач, его технические характеристики, устройство и эксплуатация, двигатель и расход топлива, создание и производство, где использовался

Тягач МАЗ-537 представляет собой военный тягач оригинальной компоновки. Многие в детстве восторгались, видя эти огромные военные машины, своим дизайном напоминающие космические луноходы. Мало кто знал, что это были тягачи МАЗ-537, которые выпускались на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 годы.

В 1963 году производство было освоено Курганским заводом колёсных тягачей, где они продолжали выпускаться вплоть до 1989 года. Тягач МАЗ-537 обладает грузоподъёмностью до 50 тонн, поэтому в советское время их использовали для транспортировки тяжёлых танков, огромных бульдозеров и для перемещения тяжёлых крупногабаритных грузов, которые нельзя было перевести с помощью стандартной грузовой техники.

Первая попытка создания тяжёлого тягача

Первые мысли о создании огромных тяжёлых тягачей появились у советских конструкторов в начале Великой Отечественной войны, когда в СССР по ленд-лизу привезли два огромных седельных тягача:

Данные тягачи имели грузоподъёмность до 45 тонн и были оборудованы лебёдками. Их основное предназначение заключалось в перевозке танков и прочей тяжёлой бронетехники.

Получив такие мощные тягачи, советские конструкторы задумались о создании на их базе отечественных машин. В те годы советские танки передвигались своим ходом, или транспортировались железнодорожным транспортом. Хотя эти способы были признаны экономически нецелесообразными, другой альтернативы просто не существовало.

Сразу же после окончания Великой Отечественной войны советские конструкторы получили задачу разработать тяжёлый тягач для армейских и хозяйственных нужд. В 1951 году на Ярославском автозаводе был выпущен первый тяжёлый тягач, оснащённый мощной лебёдкой. Данная разработка оказалась неудачной, так как проходимость у новой разработки, получившей название ЯАЗ-210Г, оказалась очень низкой. Весной и осенью они не могли даже без груза проехать по бездорожью.

Получилось так, что к 1952 году у Советского Союза по-прежнему была острая нехватка сверхтяжёлых тягачей. Масштабные стройки и появление стратегических ракетных комплексов, которые нуждались в постоянной дислокации, срочно требовали принять меры по созданию тяжёлых внедорожных тягачей.

Появление МАЗ-535 – прототипа тягача МАЗ-537

Так как первая попытка создания тяжёлого тягача оказалась провальной, Совет Министров СССР летом 1954 года принял специальное постановление. Согласно тексту данного постановления, создаются специальные конструкторские бюро, основной задачей которых является разработка и испытания мощных военных тягачей, предназначенных для транспортировки армейской бронетехники. В постановлении особо подчёркивалось, что военный тягач должен иметь возможность быстрого создания на его базе гражданской машины для использования при масштабных строительствах или для перевозки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

Работа закипела, и уже через 2 года были созданы первые опытные образцы тягачей, обладающие следующими характеристиками:

  • Шасси тягача было четырёхосное;
  • Оно получило полный привод;
  • Машина могла передвигаться на дальние дистанции со скоростью 40-50 км/ч.

К сожалению, двигатель, который был выбран разработчиками, не мог обеспечить тягачу необходимую мощность, а устройство прицепа не обеспечивало машине необходимую инерцию. В связи с этим, автомобиль мог двигаться только по ровным дорогам, с хорошим покрытием. Таким образом, конструкторы опять вернулись к проблемам, с которым уже сталкивались на Ярославском автозаводе в 1951 году. Сразу стало ясно, что придётся не только создавать новые технологии, но и закупать новое оборудование за границей.

В связи с этими событиями, при Минском автомобильном заводе было создано специальное конструкторское бюро, под управлением Б.Шапошникова. Было закуплено новое оборудование за границей, и вскоре появился первый буксировщик МАЗ-535, который впоследствии стал военным тягачом МАЗ-537.

Через некоторое время на базе МАЗ-535 была создана его модернизированная версия – МАЗ-535В. Новая модель была без кузова. На его месте была установлена сцепная система с автоматическим замком. Так как развесовка автомобиля изменилась, пришлось пересматривать все параметры задней подвески. В конечном итоге, были выбраны мосты, оснащённые дифференциалом и планетарным механизмом. Данный автомобиль, помимо подвески, получил следующие усовершенствования:

  • Усовершенствованные системы охлаждения и питания двигателя;
  • Новые, усовершенствованные фланцы карданов. Которые находились в раздаточной коробке и часто ломались во время движения по бездорожью.

Вскоре на базе модернизированного автомобиля был создан МАЗ-537, который был пущен в серийное производство.

Производство тягача МАЗ-537

После появления МАЗ-535 стало понятно, что разработка супер тягача обойдётся очень дорого. Так как не удалось «выбить» полную сумму на доработку проекта, минским конструкторам пришлось применить ряд нестандартных решений, многие из которых являлись настоящей революцией в отечественном автомобилестроении. Устройство нового автомобиля должно было обеспечить его работу в температурном диапазоне от +50 до -50 градусов, а максимальный вес перевозимого груза до 50 тонн потребовал совершенно иного подхода к подвеске тягача.

В 1965 году МАЗ-537 начали выпускать серийно. Новый армейский тягач мог буксировать прицепы и полуприцепы массой до 40 тонн. Так как грузоподъёмность тягача казалась недостаточной, да и многие узлы автомобиля нуждались в доработке, МАЗ-537 постоянно модернизировался. Вот список основных доработок, которым подвёргся МАЗ-537 в процессе производства:

  • Функции раздаточной коробки были значительно расширены за счёт появления передачи вращения на привод генератора;
  • Появилась модификация с генераторной установкой переменного тока;
  • В некоторых моделях МАЗ-537 появилась мощная лебёдка;
  • Грузоподъёмность некоторых моделей стала достигать 68 тонн.

Единственной проблемой, которую невозможно было устранить, осталось то, что огромный военный тягач «не вписывался» в стандартную систему дорог СССР. Уменьшить его габариты не представлялось возможным, так как это привело бы к уменьшению грузоподъёмности.

Технические характеристики МАЗ-537

МАЗ-537 имеет следующие ТТХ:

  • Длина тягача – 8 960 мм;
  • Высота – 2 880 мм;
  • Ширина – 2 885 мм;
  • Дорожный просвет – 500 мм;
  • Колея тягача составляет 2 200 мм;
  • Собственная масса – 21,6 тонн.

В качестве двигателя на МАЗ-537 устанавливался мощный дизель Д-12А-525А, который развивал 525 л/с при 2 100 оборотах в минуту. Данный 12-цилиндровый двигатель имеет объём 38,88 литра. Предусмотрен предпусковой подогреватель. Двигатель имеет жидкостное охлаждение, которое осуществляется за счёт принудительной циркуляции антифриза в системе.

В качестве трансмиссии используется трёхступенчатая КПП с гидромеханическим переключением передач. Также имеется раздаточная коробка.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, является достаточно простой по своему устройству машиной. Его кабина, которая оборудована местами для 4-х человек, сделана цельнометаллической. За обогрев кабины отвечает автономный обогреватель, что весьма необычно для грузовых автомобилей тех лет.

Для двигателя МАЗ-537 выделено место сразу за кабиной, в специальном моторно-трансмиссионном отделе. За двигателем располагается раздаточная коробка, задачей которой является передача вращения на все полуоси автомобиля, которых здесь 8 штук, причём каждая из них является независимой.

В задней части автомобиля находится седельно-прицепная система. Существуют модификации МАЗ-537, у которых лебёдка входит в стандартную комплектацию. Из 8-ми колёс тягача 4 являются поворотными. Тягач оснащался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. Вплоть до 80-х годов автомобиль МАЗ-537 являлся примером надёжных армейских вездеходов, способных справляться с огромной нагрузкой. При движении на бездорожье, вес груза, перевозимого МАЗ-537, должен был составлять не более половины от максимальной грузоподъёмности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, основных модификаций было немного:

  • Бортовой тягач МАЗ- 537А. Данный автомобиль мог перевозить в своём кузове, длина которого составляла 4 500 мм, до 15 тонн груза. Общий вес, который мог перемещать данный автомобиль в связке с прицепом, составлял 65 тонн. Если ехать нужно было по тяжёлой грунтовой дороге, общий вес груза уменьшался до 30 тонн;
  • МАЗ-537Д имел генераторную установку с током переменной мощности;
  • МАЗ-537Г имел в стандартной комплектации лебёдку;
  • МАЗ-537К являлся специальным тягачом, для перевозок длинномерных крановых установок;
  • МАЗ-537Л был специально изготовлен для буксировки самолётов. Данный тягач имел небольшой металлический кузов.

Все тяжёлые тягачи на платформе МАЗ-537 отличались мощностью, надёжностью и отличной ремонтопригодностью.

Где применялся МАЗ-537?

Так как МАЗ-537 был невероятно надёжным автомобилем в любых климатических условиях, его применяли не только в военных, но и в гражданских целях. Помимо транспортировки тяжёлых танков, МАЗ-537 использовался военными для дислокации боевых стратегических систем дальнего действия. Любая такая перевозка представляла собой весьма сложную задачу, так как дороги в Советском Союзе были абсолютно непригодны для перемещения подобных автопоездов.

Тягач с грузом был не в состояние вписаться в узкие повороты, поэтому приходилось часто корректировать его путь различными методами. Так как дороги СССР были в основном однополосными, при движении МАЗа-537 с грузом, приходилось останавливать движение в 2 стороны. Тяжёлый тягач постоянно находился под угрозой съезда в колею, часто случались аварии с участием гражданских автомобилей.

В конце концов ГАИ и военные решили предупреждать население о подобных перемещениях за несколько дней. Всё движение приходилось останавливать, после чего тягач преодолевал участок пути около 20-30 км.

Модернизированный вариант МАЗ-537

Через некоторое время МАЗ-537 был серьёзно модернизирован внешне. Данная модификация получила название МАЗ-537П. Теперь его кузов переоборудовали для перевозки личного состава. Лебёдка была убрана, а в кузове появился тент и скамейки. Тент, который крепился на дугах, мог устанавливаться в двух положениях:

  • В нижнем положении он прикрывал груз;
  • В верхнем – защищал людей от снега и дождя.

Тягач МАЗ-537П предназначался для транспортировки платформ со стратегическими ракетными комплексами.

МАЗ-537 отлично зарекомендовал себя при работах в северной части СССР. Геологи и различные специалисты по достоинству оценили его проходимость и грузоподъёмность. Специально для эксплуатации в северных условиях, были созданы пожарные и медицинские машины на базе МАЗ-537. К сожалению, эти автомобили так и остались единичными опытными экземплярами, так как производство даже базовых модификаций МАЗ-537 было очень затратным.

МАЗ-537 достаточно продолжительное время эксплуатировался не только в армии, но и в гражданской жизни, перевозя различные крупногабаритные грузы. В начале 90-х годов данные автомобили исчерпали свой ресурс, так как их силовая установка не отличалась долговечностью. Дальнейшие модернизации стали бессмысленны, поэтому МАЗ-537 уступил место более современным тягачам КЗКТ-7428, которые разрабатывались ещё в 1980-х годах на смену МАЗ-537.

Новый тягач КЗКТ-7428 начал серийно выпускаться уже в 1990 году. Через год для него был разработан полуприцеп повышенной грузоподъёмности, который мог использоваться и в сцепке с МАЗ-537. Новое семейство тягачей Курганского завода до сих пор решает все вопросы, связанные с транспортировкой тяжёлой гусеничной военной техники, хотя сам завод обанкротился ещё в 2011 году.

В наше время иногда еще можно увидеть МАЗ-537, которые остались у различных строительных предприятий в единичных экземплярах. Данные автомобили используются для транспортировки тяжёлых гусеничных бульдозеров или кранов.

Тягачи МАЗ для артиллерии — Журнал «АВТОТРАК»

В августе 1954 года Совет министров СССР принимает срочное решение о создании на Минском автомобильном заводе специального конструкторского бюро, на которое возлагается проектирование. Его главным конструктором становится Борис Львович Шапошник, до того занимавшийся карьерными автосамосвалами. Теперь, как возглавляемое Шапошником конструкторское бюро, так и его имя становится окруженными барьером секретности. Позднее бюро Шапошника переименовывают в Отдельный Главного Конструктора номер 2, а его коллектив приступает к разработке тяжелого колесного артиллерийского тягача типа 8х8, которому присваивается индекс МАЗ-535. В июне 1956 года заканчивается работа над двумя первыми прототипами, которые в течение следующих двух лет проходят интенсивные испытания в самых трудных дорожных условиях. В это же время создается седельный тягач на базе МАЗ-535, получивший индекс МАЗ-537, предназначенный для буксировки тяжелых полуприцепов для танков. Оба варианта сначала изготавливаются на мощностях МАЗа, а затем их производство передают на тогда засекреченный Курганский автомобильный завод, строивший ежегодно 150–200 МАЗ-535 и МАЗ-537.


Конструктивно обе машины имеют много общего, прежде всего по компоновке и важнейшим техническим решениям. На них устанавливается двенадцатицилиндровый дизельный двигатель Д-12А, развивающий мощность 375 л.с. при 1650 об/мин или 525 л.с. при 2100 об/мин, который реализуется позади вместительной и комфортабельной четырехместной кабины. За моторным отсеком- грузовая платформа (МАЗ-535А, МАЗ-537А) или седельно-сцепное устройство (МАЗ-535В, МАЗ-537, МАЗ-537Г, МАЗ-537Е). Восьмиколесное шасси объединяет односкатные колеса в 2 тележки: переднюю и заднюю. 4 передних колеса поворачивающиеся, при помощи рулевого управления с гидравлическим усилителем. Подвеска колес передней тележки выполнена независимой на поперечных рычагах и продольных торсионах. Подвеска задних колес балансирная безрессорная. Исключение составляет МАЗ-535А, имеющий независимую подвеску передних и задних колес. На этом автомобиле у первой и четвертой пары колес установлены телескопические амортизаторы. Огромные шины размером 18.00-24 имеют давление воздуха от 07 до 2,0 кг/см, регулировка производится по средствам централизованной системы.


От двигателя крутящий момент через ускоряющий редуктор передается на гидротрансформатор и соединенные с ними планетарную 3-ступенчантую коробку передач и 2-ступенчатую раздаточную коробку. В ней встроен центральный дифференциал с принудительной блокировкой. Между ведущими мостами каждой тележки предусмотрены самоблокирующиеся дифференциалы. Кроме того, между колесами первого и второго мостов были введены конические дифференциалы с постоянно включенными фрикционными муфтами, а между колесами третьего и четвертого мостов муфты свободного хода: все они стали действовать как самоблокирующиеся дифференциалы.


Первоначально тягачи планировалось использовать для транспортировки танков, артиллерийских систем и прочей военной техники массой от 20 до 50 тонн. Но постепенно машины проникают и в народное хозяйство как тягачи для прицепов и полуприцепов – тяжеловозов, несущих на себе крупные неделимые грузы. При особо уникальных перевозках, как это было в 1967 году во время транспортировки 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС, в сцепке шли сразу три балластных тягача МАЗ-535. Очень полюбились машины Шапошника и строителям нефте- и газопроводов. Плетевозы на шасси этого вездехода выполнили основные транспортные работы, на строительстве международного газопровода «Дружба». Тем не менее основное предназначение многоколесников Шапошника по прежнему военное. Впервые балластный тягач МАЗ-535А с баллистической ракетой «Р-14» появился на октябрьском параде 1961 года. Затем были поставлены на вооружение седельные тягачи МАЗ-537 с полуприцепами, на которых устанавливались ракеты СС-11, масса которых достигла 32 тонн.


Базовая модель семейства «535» — тягач МАЗ-535А с бортовой платформой. Он мог перевозить в кузове 7 000 кг груза и буксировать прицеп полной массой 15 000 кг. Снаряженный вес этого очень сложного автомобиля составлял 18 975 кг. Он обладал исключительно высокой проходимостью, что достигалось независимой подвеской всех колес, дорожным просветом в полметра, широкопрофильными шинами переменного давления и гидротрансмиссией. МАЗ-535А развивал 60 км/ч, брал подъемы в 30 градусов, форсировал водные преграды до полутора метров, тратил на 100 км 75 литров дизельного топлива. На базе МАЗ-535А выпускался седельный тягач МАЗ-535В. Кроме того, МАЗ-537А оснащался бортовой платформой, в ней можно было перевозить 15 тонн груза и буксировать прицеп общей массой 30 тонн по разбитым проселочным дорогам и 75-тонный прицеп по дорогам с твердым покрытием. Кроме МАЗ-537А в семейство входили несколько седельных тягачей, МАЗ-537 мог буксировать по хорошей дороге полуприцеп ЧМЗАП- 5274Б полной массой 65 тонн и грузоподъемностью 50 тонн. МАЗ-537Г оснащался лебедкой и был приспособлен для буксировки полуприцепа полной массой 68 тонн. Другой седельный тягач, МАЗ-537Е с генератором иного тока предназначался для активного полуприцепа полной массой 65 тонн. И наконец, серийно выпускался МАЗ-537К, на шасси которого монтировались самоходные краны.


К концу 60-х была готова конструкция и опытные образцы нового семейства, получившего индекс МАЗ-543. За его создание Борис Львович и его коллеги были удостоены Государственной премии. С марта 1959 года на Минском автомобильном заводе началось собственное производство колесных тягачей, и машины 543 серии стали основным продуктом этого подразделения. Новые машины в первую очередь стали базисом, на котором монтировалось оборудование пусковых установок ракет 8К14, поскольку первоначально использовавшееся для этой ракеты гусеничное шасси не обеспечивало плавность хода по пересеченной местности. А как шасси для различных типов ракет, оно имело 2 двухместные кабины для боевого расчета, между которыми размещалась головная часть ракеты. Двигатель мощностью 525 л.с. устанавливался между кабинами за пределами колесной базы. Поскольку шасси несло на себе и ракету и пусковую установку, остаточная грузоподъемность составляла 19–20 тонн.


Технические решения, воплощенные в вездеходах моделей «535», оказались настолько удачными, что получили дальнейшее развитие и в семействе «543». МАЗ-543 получили независимую торсионную подвеску всех колес с телескопическими амортизаторами, систему централизованной подкачки шин, до 7700 мм увеличилась и колесная база, а колея стала 2375 мм. Ни по осевой нагрузке на дорожное полотно, ни по ширине они не соответствовали нормам для дорог общего пользования. Зато на болоте, песке и глубоком снегу шли с довольно высокой средней скоростью, что, собственно, и требовалось от мобильных пусковых установок. Высокие тяговые качества и проходимость сделали МАЗ-543 желанными не только у военных, но и у строителей. Гражданская модификация МАЗ-543 с бортовой грузовой платформой получила индекс МАЗ-7310, трубовоз – МАЗ-7901, самосвал – МАЗ-7510, а седельный тягач МАЗ-73132. Эти машины использовались нефтегазокомплексом и прекрасно работали в условиях полнейшего бездорожья.


На основе МАЗ-543 создается специальное шасси МАЗ-543М с одной кабиной. На нем монтировалась зенитно — ракетная система «С-300», самоходный артиллерийский комплекс «Берег» или реактивная система залпового огня «Смерч». Семейство «543» зарекомендовало себя не просто как удачные по конструкции машины. Они не имели аналогов в мировом автомобилестроении, а иностранные армейские модели с четырьмя парами ведущих колес уступали МАЗам по всем показателям. Совершенствование ракет шло необратимым путем, поэтому к середине 70-х для мобильных пусковых установок требовались более длинные мощные шасси. Тогда появились 10 и 12-и колесные машины МАЗ-547, что не потребовало значительных изменений конструкции, поскольку конструкторы Шапошника изначально заложили в них модульный принцип построения. Все это позволило получить и 14-и колесную модификацию шасси МАЗ-547А с двумя кабинами и шестью парами ведущих колес, которая предназначалась для перевозки транспортно-пускового комплекса РСД-20. Позднее 45 таких машин были уничтожены по взаимной договоренности между СССР и США.


Из более поздних разработок ОГК-2 особого внимания заслуживает шасси МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12, снабженного 710-сильным дизелем, гигант развивает скорость до 40 км/ч. Он предназначен для мобильного комплекса, оснащенного межконтинентальными баллистическими ракетами «Тополь». И последняя, в буквальном смысле фантастическая машина открыла новое семейство многоколесных МАЗов. Это МАЗ-7907 с колесной формулой 24х24. На опытном шасси, которое, если бы не конверсия, могло послужить основой для нового ракетного комплекса, установлена газовая турбина мощностью 1200 л.с. Эксперименты с газовыми турбинами проводились начиная с 1966 года. В частности, в 1977 году ею был укомплектован в опытном порядке МАЗ-543П. Силовая установка автомобиля МАЗ-7907 приводит в действие генератор переменного тока, который, в свою очередь, питает энергией электродвигатели, вмонтированные в ступицы колес. Экспериментами с электроприводом Борис Львович начал заниматься еще в 60-е годы, когда был построен МАЗ-537Е с активным полуприцепом. Мотор колеса последнего получали питание от установленного на тягаче генератора переменного тока. Машина буксировала прицеп полной массой 65 тонн. Шапошник был подлинным генератором уникальных инженерных идей и решений. Он получил за них 24 авторских свидетельства и принимал самое непосредственное участие в расчетах и проектировании 720 узлов и систем для автомобилей высокой проходимости. Выдающийся конструктор скончался в сентябре 1985 года.


Его преемник, новый главный конструктор В. Е. Чвялев продолжил дело своего учителя. Однако в изменившихся экономических условиях завод был полностью переключен на конверсионные работы – выпуск автомобилей – самосвалов, шасси для тяжелых кранов. С 1991 года и связанные с ним производственные цеха выделились в самостоятельное предприятие – Минский завод колесных тягачей (МЗКТ). Теперь его машины несут торговую марку «Волат», что в переводе с белорусского означает «Богатырь». Конечно, они намного совершеннее тех первых МАЗ-535 45-и летней давности.


К минским колесным вездеходам всегда проявлялся огромный интерес иностранными государствами, так, сегодня хорошо сохранившийся седельный тягач МАЗ-537 стоит 35 000-50 000 долларов. А французская фирма «Азимут» уже многие годы производит модели МАЗов в масштабе 1:35. Немецкий автомобильный историк Йохан Воллерт написал об этих вездеходах. Также на популяризацию машин Шапошника за рубежом очень много сил потратил французский специалист по советской автотехнике Ален Дюпуи.


Маз 537 Ураган: технические характеристики, фото военного тягача

МАЗ 537 «Ураган» — тяжелый четырехосный тягач седельного типа, военного назначения. Выпускался на Минском автомобильном заводе с 1959 по 1965 гг. С 1963 года выпускается на КЗКТ, Курганском заводе колесных тягачей. Грузоподъемность до 50 тонн на полуприцепах типа ЧМЗАП-5247Г.

Устройство МАЗ 537

Конструкция тягача достаточно простая, а значит надежная. Кабина МАЗ 537, фото которого первое время были недоступны из-за военной секретности, четырехместная, двухдверная, металлическая, оборудованная автономным отопителем. Двигатель находится за кабиной в моторно-трансмиссионном отсеке, далее расположена раздаточная коробка, передающая вращение на восемь независимых полуосей. В задней части грузовой платформы находится седельно-сцепное устройство. Отдельные модификации машины оснащены лебедкой. Тягач движется на восьми колесах, четыре передних являются поворотными. Бескамерные шины оснащены подкачкой, в случае прокола включается механизм компенсации потери давления. Автомобиль МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого говорят о мощи и надежности, является хорошим примером достижений военной техники.

Силовая установка

Двигатель дизельный быстроходный Д-12А-525А, адаптированный под топливо ГОСТа 4749-73. Мощность 525 л.с. при 2100 об/мин. Цилиндры — объем 38 880 куб/см, количество 12, расположение V-образное. Диаметр — 150 мм, степень сжатия 14,5.

Мотор оборудован предпусковым подогревателем.

Охлаждение — принудительная циркуляция антифриза.

Трансмиссия — трехступенчатая, с гидромеханическим переключением.

Габариты

Длина — 8960 мм, высота — 2880 мм, ширина 2885 мм. Колесная база — между первой и второй осями 1700 мм, между второй и третьей 2650 мм, между третьей и четвертой 1700 мм.

Колея — 2200 мм для всех мостов. Дорожный просвет (клиренс) — 500 мм.

Масса — 21,6 тонн.

Модификации

  • МАЗ 537А — тягач бортовой, способен нести 15 тонн в кузове, 65 тонн общей массы с прицепом по шоссе или 30 тонн по грунтовой дороге.
  • МАЗ 537Д — оснащен генераторной установкой переменного тока.
  • МАЗ 537Г — оборудован лебедкой.
  • МАЗ 537К — тягач, рассчитанный на транспортировку длинномерного кранового оборудования.
  • МАЗ 537Л — для буксировки самолетов, оснащенный компактным металлическим кузовом.

Проект по созданию нового мощного тягача

В начале 50-х годов 20 века в СССР возникла необходимость в новых мощных транспортных средствах для военных. Ракетные комплексы, тяжелые бронированные машины на гусеничном ходу, фортификационные экскаваторы и другая техника нуждались в транспортировке как на ближние, так и на дальние расстояния. Особенно тяжело давалась передислокация войсковых соединений, которая проводилась регулярно. До полугода уходило на переезды по железной дороге и малогабаритным автомобильным транспортом.

Проектирование универсального тягача началось осенью 1954 года, а к лету 1956-го были готовы опытные образцы. Четырехосное длинномерное полноприводное шасси стало базой для нескольких модификаций военного седельного буксировщика. Характеристики машины были рассчитаны на дальние переезды со скоростью 40 — 50 км/час. Мощности тягача хватало на транспортировку платформы с баллистической межконтинентальной ракетой. Однако автопоезд мог следовать только по дороге с твердым покрытием и исключительно на ровной местности. Преодолеть даже небольшой подъем не получалось, поскольку прицеп не обладал инерцией.

Применение

Тягач МАЗ 537 «Ураган», технические характеристики которого свидетельствовали о его надежности, широко использовался также в регулярных войсках для транспортировки различных боевых систем дальнего действия. Однако буксировка длинномерных платформ была затруднена из-за чрезмерно удаленной сцепки. Автопоезд не вписывался в повороты, маневренность была ограничена.

Каждый переезд на другое место дислокации представлял для военных архисложную задачу, автопоезд приходилось часто останавливать, путем сложных манипуляций выравнивать курс следования. Трудности возникали по причине узкой проезжей части. В послевоенном СССР все дороги были предельно узкими, автотранспорт двигался в один ряд, в обоих направлениях. Опасность съехать в кювет была ежеминутной. Тяжелый тягач занимал полностью свою полосу и еще выезжал на встречную. От гражданского населения сыпались жалобы, но ситуация не менялась.

В конце концов, военные ведомства стали предупреждать о готовящейся транспортировке ракетных комплексов заранее. Извещения о предстоящей передислокации получали дорожные службы и госавтоинспекция. Милиция перекрывала движение на трассе, в пределах 25-30 километров, тягач с прицепом занимал всю ширину проезжей части и благополучно проезжал свободный участок до следующего поста. Затем перекрывался следующий перегон.

Спустя два года, конструкторское бюро Минского автомобильного завода приступило к разработке седельной версии тягача с индексом МАЗ 535В. Кузов упразднили, на его месте установили сцепное устройство с автоматическим замком-фиксатором и двумя степенями радиального поворота. Вертикальная нагрузка на заднюю часть тягача при этом резко возросла, конструкторам пришлось пересмотреть параметры задней подвески. Остановились на мостах с планетарным механизмом и дифференциалом. Таким образом задние оси приняли на себя основную нагрузку.

МАЗ 537

Последний вариант седельного тягача отличался более совершенной системой питания и охлаждения двигателя. Были усилены фланцы карданных валов раздаточной коробки. Необходимость этого была продиктована частыми поломками, когда загруженный тягач не мог преодолеть размытый дождями участок дороги и крутящий момент двигателя рвал карданные соединения.

Создание семейства тяжелых танковых тягачей марки МАЗ 537, характеристики которого повторяли основные параметры моделей МАЗ 535 и МАЗ 536, стало началом эпохи автопоездов нового класса, с высоким коэффициентом грузоподъемности. Появился мощный стимул для разработки все более совершенных тяжелых полуприцепов и прицепов для транспортировки многотонных неделимых грузов.

Необходимость перемещения массивных конструкций существовала всегда. За рубежом автопоезда появились намного раньше, чем в СССР, и это обстоятельство ускорило процесс разработки советских транспортных средств повышенной грузоподъемности, так как никому не хотелось отставать от передовых технологий. Для начала конструкторские бюро предприятий автомобильной промышленности разработали тягач ЗиС-10 с седельно-сцепным устройством, на базе известного самосвала ЗиС-5. Грузоподъемность новой машины составила всего 6 тонн. Было выпущено небольшое количество буксировщиков, широкого распространения ЗиС-10 не получил.

Зарубежные аналоги

В конце 30-х годов прошлого века автотранспортники познакомились с двумя тяжелыми автопоездами зарубежного производства, седельными тягачами Daimond T-980 и REO 28XS, переданными в СССР по ленд-лизу. Заграничные буксировщики работали в паре с трехосными полуприцепами Roden Trailer, грузоподъемность которых составляла 45 тонн. Машины были оборудованы лебедками и перевозили бронетанковую технику.

В то время в Советском Союзе танки и другие тяжелые военные машины передвигались исключительно своим ходом или их везли на железнодорожных платформах. Оба способа представлялись нерациональными, однако никакой альтернативы тогда не было.

Послевоенный период

После окончания Второй мировой войны в СССР всерьез взялись за разработку отечественных тяжелых тягачей для армии и развивающегося народного хозяйства. В 1951 году автозавод в Ярославле освоил производство трехосных автомобилей ЯАЗ-210Г с платформой и мощной лебедкой. Широкомасштабный выпуск этих машин наладить не удалось, и к тому же тягачи не могли пройти по бездорожью, особенно в сезон дождей или весенней распутицы.

Таким образом, задачи по созданию тяжелых транспортных средств по-прежнему требовали решения, тем более что в стране разворачивалось бурное промышленное строительство, а в военном ведомстве зарождались стратегические ракетные комплексы, которым была необходима мобильность. Бронетанковые войска также нуждались в надежных тягачах большой грузоподъемности.

Конструкторское бюро

Совет Министров СССР в июне 1954-го принял постановление о создании СКБ (специальных конструкторских бюро) для разработки особо мощных тягачей военного назначения с возможностью последующей модификации в гражданском промышленном варианте. Сразу стало ясно, что имеющихся на тот момент заводских технологий и оборудования в автомобильном производстве будет недостаточно.

Начинать пришлось со станочного парка, закупать за рубежом современное оборудование и создавать новые технологии. При Минском автомобильном заводе было организовано крупное СКБ МАЗ, под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника. Перед специалистами поставили задачу сконструировать и запустить в производство тяжелый колесный тягач. Так появился буксировщик МАЗ 535, который вскоре превратится в МАЗ 537, модель с несколькими модификациями.

Производство

Изначально средства, заложенные в разработку суперавтомобиля, были недостаточными, поскольку такая машина не может быть дешевой. После корректировки финансового обеспечения проекта работа закипела. Были приняты нестандартные решения, которые до этого никогда не применялись в отечественном автомобилестроении. Приходилось учитывать особые условия эксплуатации большегрузных тягачей, адаптацию агрегатов к диапазону температур от плюс 50 до минус 50 градусов, профильную проходимость и многие другие параметры.

Тяжелый седельный тягач МАЗ 537 начали выпускать серийно в 1965 году. Автомобиль предназначался для буксировки прицепов и полуприцепов массой до 40 тонн. От базового варианта 537-я модель отличалась смещенным назад (на 345 мм) седельно-сцепным механизмом и усиленной задней подвеской. Автомобиль МАЗ 537 находился в режиме постоянного рестайлинга. В процессе производства были расширены функции раздаточной коробки, установлена передача вращения на привод генератора. Грузоподъемность автомобиля существенно повысилась и составила 68 тонн.

Параллельно с большегрузными седельными тягачами разрабатывались и выпускались ограниченными сериями бортовые тягачи для перемещения грузов, до 22 тонн, по шоссе. Кузов такого автомобиля не оборудовался сиденьями, не имел дуг и тента, использовался исключительно для перевозки грузов. Под кузовом размещалась лебедка для самовытаскивания, на случай, если тягач увязнет.

Модернизация

Через некоторое время военный МАЗ 537 модернизировали, и автомобилю был присвоен индекс «П». Технические характеристики остались без изменения, но лебедка была упразднена, а кузов переоборудовали для транспортировки личного состава. Вдоль откидных бортов установили продольные скамьи и дуги для тента, которые регулировались по высоте — в нижнем положении тент прикрывал груз, в верхней позиции служил защитой от дождя и снега для людей. В соответствии со своим прямым назначением, тягач МАЗ 537П мог буксировать платформы с ракетными комплексами.

Эксплуатация колесных тягачей требовала специалистов по обслуживанию, квалифицированных водителей и соответствующей материальной базы. Поэтому в 70-х годах были сформированы специализированные предприятия по централизованной перевозке крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Объединение «Спецтяжавтотранс» занималось транспортировкой нестандартных грузов, разрабатывая при этом оптимальные маршруты. С помощью тягачей «МАЗ 537» перевезли мраморную глыбу, весом 300 тонн, для сооружения памятника В.И. Ленину в Ленинграде. За этой уникальной транспортной операцией следила вся страна.

Широко применялись тягачи «МАЗ 537» на севере, где велась прокладка нефте-газопроводов. Неприхотливая машина хорошо зарекомендовала себя в холодном климате. Специально для перевозки длинномерных газопроводящих сочленений был создан трубоплетевоз ПВ-481 на базе буксировщика «МАЗ 537». Также для работы в северных условиях создавались опытные образцы пожарных машин, технических передвижных пунктов, вездеходы скорой медицинской помощи. Однако в серийное производство пробные экземпляры не поступали.

В 1991 году на Курганском заводе колесных тягачей начался серийный выпуск тяжелого полуприцепа КЗКТ-9101, грузоподъемностью 54 тонны, для буксировщика МАЗ 537, технические характеристики которого полностью совпадали с данными полуприцепа. Сочетание компонентов оказалось удачным, покупатели получили возможность в рамках одного заказа приобрести сразу и тягач, и полуприцеп.

За долгие годы производства буксировщики МАЗ 537, фото которых представлены на странице, постепенно устарели, как морально, так и технически. Машина исчерпала себя, потенциал дальнейшего развития иссяк. Стали проявляться скрытые ранее недостатки, много нареканий вызывал низкий моторесурс силовой установки. Эксплуатация тягача была связана с частыми перерывами на ремонт, армейские МАЗ 537 при транспортировке танков и других бронемашин не вмещали экипаж, который вынужден был следовать отдельно. Для этого приходилось привлекать дополнительные автомобили.

В конце концов, на базе 537-й модели был создан новый тягач КЗКТ-7428, который полностью отвечал задачам перевозки боевых гусеничных машин. В настоящее время семейство мощных колесных тягачей успешно решает все задачи по транспортировке тяжелой военной техники, а также гражданских крупногабаритных промышленных конструкций.

Военное применение тягачей МАЗ-537. Секретные автомобили Советской Армии

Читайте также

Военное оснащение на шасси ГАЗ-69

Военное оснащение на шасси ГАЗ-69 Долгое время представители серии ГАЗ-69 являлись основными легкими автомобилями Советской Армии и стран Варшавского договора, где выполняли штабные функции, служили для перевозки небольших подразделений, боеприпасов и мелких грузов, для

Военное оборудование на шасси ЗИС-151

Военное оборудование на шасси ЗИС-151 Во всех видах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу же стали основной базой многочисленных военных видов специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировали

Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-157

Военное оснащение на шасси серии ЗИЛ-157 Все автомобили семейства ЗИЛ-157 и практически все их модификации и производные версии поступали в Советскую Армию и направлялись в вооруженные силы десятков стран мира. Серийные грузовики ЗИЛ-157 с бортовыми кузовами служили для

Военное оборудование на шасси МАЗ-502

Военное оборудование на шасси МАЗ-502 В базовом военном исполнении МАЗ-502 снабжался цельнометаллической грузовой платформой длиной 3,5 м с тентом, съемными решетчатыми бортами и откидными скамейками для перевозки 16 – 18 человек личного состава. Его пытались применять в

Военное оборудование на шасси ЯАЗ-214

Военное оборудование на шасси ЯАЗ-214 Несмотря на очень короткий срок изготовления автомобиля ЯАЗ-214, на его шасси устанавливали первые советские специальные армейские машины среднего и тяжелого классов, типовые обитаемые кузова-фургоны, элементы тяжелого понтонного

Военное оборудование на шасси УАЗ-452

Военное оборудование на шасси УАЗ-452 С середины 1960-х годов в автомобилях УАЗ-452Э и 452АЭ размещалось оборудование нескольких типов топографических привязчиков (топопривязчиков), носивших в разные годы индексы 452Т, 452Т2 и 452-2Т2 и выпускавшихся сафоновским заводом

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137

Военное применение автопоездов ЗИЛ-137 С момента начала разработки автопоезда ЗИЛ-137 его главным назначением являлась работа в качестве транспортной машины для хранения и доставки на боевую позицию ракет ЗРК 2К11 «Круг», получившей впоследствии индекс 9Т226. В этом качестве

Военное применение автопоездов 6009 и 60091

Военное применение автопоездов 6009 и 60091 Автопоезда обеих серий унаследовали от машины ЗИЛ-137 все ее военные функции, то есть служили основой транспортных машин 9Т222, 9Т226 и 9Т227 для доставки вооружения ракетных комплексов «Точка», «Круг» и «Куб». Кроме того, в их обязанности

Военное применение одноосных тягачей МАЗ и МоАЗ

Военное применение одноосных тягачей МАЗ и МоАЗ Все одноосные тягачи с момента начала разработки создавались как мобильные транспортные средства двойного назначения. Проектирование специального тяжелого военного оборудования для наземного обслуживания ракетных

Варианты и военное применение шасси ЗИЛ-135ЛМ

Варианты и военное применение шасси ЗИЛ-135ЛМ Еще в процессе постановки на производство базовой машины ЗИЛ-135ЛМ в Брянске начались разработки собственных специализированных вариантов, которые в заводской маркировке носили обозначение БАЗ. В 1964 году был построен первый

Военное применение шасси БАЗ-135МБ

Военное применение шасси БАЗ-135МБ Главным назначением шасси БАЗ-135МБ являлось размещение оборудования пусковых установок серии СПУ-35 берегового ракетного комплекса «Редут», который до сих пор остается на вооружении ВМФ Российской Федерации. В 1970-е годы к нему добавился

Военное применение шасси серии 69501

Военное применение шасси серии 69501 Все немногочисленные по составу и объему выпуска шасси БАЗ-69501 и их производные не успели оправдать надежд на серийное изготовление и оснащение самыми современными и мощными системами вооружения и средствами управления. В гамме

Военное применение и варианты тягачей БАЗ-6953

Военное применение и варианты тягачей БАЗ-6953 Профильным назначением тягачей серии 6953 являлась буксировка тяжелых артиллерийских систем калибра 152 мм – четырехколесной пушки 2А36 «Гиацинт-Б» и одноосной гаубицы 2А65 «Мста-Б» с боевым расчетом до восьми человек, весивших по

Военное применение шасси МАЗ-543

Военное применение шасси МАЗ-543 Общий состав буквально безграничного набора спецнадстроек и кузовов на автомобилях серии МАЗ-543 не поддается полному описанию или даже упоминанию всех систем, о которых до настоящего времени нет подробных сведений, а часть из них остается

Военное применение шасси МАЗ-547

Военное применение шасси МАЗ-547 Практические все собранные в Минске шасси 547-й серии поступали на завод «Баррикады» под монтаж СПУ межконтинентального ракетного комплекса «Темп-2С» и нескольких вариантов СРК «Пионер» среднего радиуса действия, в которые входили

Военное направление «МАН»

Военное направление «МАН» Поставки своих обычных бензиновых машин в рейхсвер и германскую полицию фирма начала в 1920–е годы. В начале 1930–х к ним добавился 6–тонный 85–сильный вариант «КVВ/6», а за ним последовал один из первых дизельных грузовиков марки «МАН» –

Юбилей богатырей

Владимир Чехута

Минский завод колёсных тягачей (МЗКТ), чья продукция носит сегодня торговую марку «Волат», что с белорусского переводится как «Богатырь», в этом году отмечает свой 50-летний юбилей. За эти полвека предприятием было создано очень много моделей грузовых автомобилей, их разнообразие наводит на мысль, что это, пожалуй, самая интересная страница советского автопрома.

 

После освобождения Белоруссии от немецких войск в 1944 г. на площадях авторемонтного автозавода Daimler-Benz был основан Минский автомобильный завод. Основной его продукцией после войны стали грузовики МАЗ-200 и МАЗ-205, выпускавшиеся ранее в Ярославле. Позднее на заводе было организовано конструкторское бюро, которое возглавил Б.Л. Шапошник. До войны он работал главным конструктором московского ЗИСа. Направлением работы этого подразделения стало проектирование тяжёлой и сверхтяжёлой автотехники.

Первыми итогами работы нового КБ стал самосвал МАЗ-525 грузоподъёмностью 25 т с дизелем в 300 л.с., появившийся в конце 1950 г. Потом последовал лесовоз МАЗ-532 с двигателем в 165 л.с. (полная масса автопоезда 36 т), аэродромный тягач МАЗ-541 с 300-сильным двигателем, предназначенный для буксировки самолётов массой 85 т, и самосвал МАЗ-530 (1957 г.) грузоподъёмностью 40 т. Кстати, до этого в СССР колёсных транспортных средств с такими или даже близкими параметрами грузоподъёмности не выпускалось.

В июле 1954 г. приказом директора МАЗа во исполнение постановления Совета Министров СССР на основе конструкторской группы Шапошника было образовано специальное конструкторское бюро (СКБ-1), основной задачей которого стала разработка и производство многоосных полноприводных тяжеловозов, в первую очередь, для вооружённых сил страны, а затем для народного хозяйства. Эта дата и стала отправной точкой образования МЗКТ, хотя собственное секретное спецпроизводство у СКБ появилось лишь в 1959 г.

МЗКТ-7929

Первым проектом в 1955 г. стал инженерный колёсный тягач МАЗ-528, предназначенный для работы с толкаемым и буксируемым навесным и прицепным оборудованием. Эта машина, больше напоминающая трактор, чем автомобиль, стала прообразом ИКТ МАЗ-538, производство которого освоили позже.

Следующим изделием СКБ стал одноосный тягач МАЗ-529В, опытный образец которого появился в 1956 г. Успешно пройдя приёмочные испытания, машина в 1958 г. начала выпускаться серийно. МАЗ-529В использовался в комплекте со скрепером, образуя строительную машину, а военные применяли этот тягач для транспортировки установщика ракетных комплексов РВСН. Имея снаряжённую массу 9 000 кг, он мог буксировать прицеп в 25 000 кг. Мощность двигателя тягача составляла 180 л.с., а его максимальная скорость – 40 км/ч.

Первый четырёхосный МАЗ-535 (8х8), предназначенный для транспортировки артиллерийских систем массой 10 т, появился в 1957 г. Появление этого автомобиля стало настоящей научно-технической революцией в отечественном автостроении. Гидромеханическая трансмиссия, полуавтоматическое переключение передач без разрыва мощности, торсионная подвеска, централизованная накачка шин, полностью дифференциальная система силового привода (семь дифференциалов!), оригинальная конструкция рамы (корытного типа), рулевого механизма, тормозов и многого другого, чего раньше не применяли в отечественном машиностроении. МАЗ-535 полной массой 31,4 т (собственная – 19,4 т) имел двигатель Д12А-375 (Барнаульского завода транспортного машиностроения) мощностью 375 л.с., который позволял ему двигаться со средней скоростью 35–40 км/ч.

МАЗ-7907

После удачных испытаний этот грузовик с 1958 г. начали выпускать серийно. Балластный тягач МАЗ-535А нашёл широкое применение в войсках для транспортировки артиллерийских систем и, конечно, многие его помнят по военным парадам на Красной площади, где эти тяжеловозы перевозили фанерные муляжи ракет. Грузовая платформа ограничивала область применения этого автомобиля, последовали усовершенствования, и появился седельный тягач МАЗ-535В. Позже мотористы предложили минчанам более мощный двигатель Д12А-525. Вследствие чего началось проектирование МАЗ-536 для буксировки 15-тонной артустановки, но ЗАКАЗЧИК от этой идеи отказался и заменил задание на проектирование седельного тягача МАЗ-537 с полуприцепом МАЗ-5247, предназначенного для транспортировки гусеничной техники – танков и самоходных орудий.

На автомобилях МАЗ-535А и МАЗ-537Г и их модификациях установлена одна четырёхместная кабина, которая располагается в передней части машины перед силовой установкой. За двигателем находится гидромеханическая трансмиссия (ГМТ) и её агрегаты. Коробка передач имела три передачи вперёд и одну назад. Узлы этих машин были похожи, но более мощный «537-й» имел другую раму и усиленные тормоза.

МАЗ-535 выпускались в Минске с 1958 по 1961 гг., а МАЗ-537 с 1960 по 1964 гг. Вся техническая документация на эти автомобили была в последствии передана на вновь создаваемый Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ), где и продолжился выпуск этих грузовиков. Позже к ним присоединили МАЗ-538, инженерный колёсный тягач, разработанный в 1960 г.

МЗКТ-74132

Кроме КЗКТ своё производство с разработок СКБ начали такие предприятия, как БелАЗ (с самосвала МАЗ-530), а также Могилёвский автозавод (МоАЗ) со скрепера МАЗ-529.

Летом 1959 г. ракетчики приступили к проектированию первой советской управляемой твёрдотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп» с дальностью пуска 600 км. Первоначально пуск ракеты предполагался со стартового стола, размещённого на полуприцепе, буксируемого тягачом МАЗ-535В. Но монтажные возможности и другие технические показатели не удовлетворили военных, поэтому было принято решения о создании нового шасси под монтаж пусковой ракетной установки. По замыслу аналитиков Минобороны ей надлежало стать дополнением к стоявшим тогда на вооружении установкам на гусеничном ходу. В итоге выработали новые требования к машинам такого назначения, а затем уже на их основе был создан оригинальный автомобиль МАЗ-543, серийно выпускавшийся в разных модификациях почти 30 лет!

Проведённые позже сравнительные испытания показали: колёсные пусковые установки практически всегда, за редким исключением, превосходят гусеничные, причём по всем параметрам: имеют меньшие колебания при движении по различным дорогам и лучшие долговечность ходовой части, экономическую эффективность и трудоёмкость в эксплуатации.

МАЗ-7510

Опытный образец МАЗ-543 появился в 1961 г. Базовое шасси имело дизель Д12А-525А мощностью 525 л.с., автоматическую трансмиссию с четырехступенчатой (три вперёд и одна назад) коробкой передач, колёсную формулу 8х8, грузоподъёмность 19 т, полную массу 39 т, радиус поворота 13,5 м, дорожный просвет 440 мм. При габаритах 11 465х3 070х2 920 мм оно преодолевало подъём 30° и брод 1,1 м. Машина развивала максимальную скорость 60 км/ч. На ней стояли шины 1500х600-635.

Этот грузовик стал самым удачным проектом цеха опытного производства (ЦОП) так в то время уже именовалось секретное подразделение МАЗа, позднее переименованное в Производство специальных колёсных тягачей (ПСКТ). МАЗ-543 положил начало целому семейству машин, представляющих собой не только транспортное средство, но и непосредственно являющихся боевыми единицами, оснащёнными всем необходимым для выполнения огневого задания. Более 60 военных надстроек (вооружение или спецоборудование) были смонтированы на шасси «-543», «-543А», «-543М». Среди них такие известные, как тактическая ракета «Скад», зенитно-ракетный комплекс С-300, система залпового огня «Смерч», артиллерийский комплекс «Берег» и противокорабельный «Рубеж». Со временем за этими машинами в народе закрепилось имя «УРАГАН».

МАЗ-7904

В 1970 г. на основе МАЗ-543 было разработано семейство «Оплот». Так появились шасси МАЗ-7911, -79111, -79112 грузоподъёмностью 22 т, седельные тягачи МАЗ-74101, -74103 (нагрузка на седло 27 т, грузоподъёмность автопоезда 52 т), балластный тягач МАЗ-7311. Все грузовики этой серии имели двигатели мощностью 650 л.с., новые усиленные ГМП, усиленную подвеску передней и задней осей, модернизированные шины. Тягач МАЗ-74101 имел дополнительную кабину. Хотя машины этой серии выпускались по отдельным заказам, но полностью заменить МАЗ-543 на «Оплот» не удалось из-за огромного объёма работ по изменению документации на агрегаты и узлы. Рассматривалась возможность производства машин «Оплот» на КЗКТ, но это предприятие оказалось не готовым к такому предложению и продолжило выпуск МАЗ-537.

В 1966 г. начались работы по созданию твёрдотопливной межконтинентальной ракеты РТ-21 «Темп-2С» (SS-16). В Минске под неё начали проектировать пятиосный транспортёр МАЗ-547. Это был первый советский подвижный грунтовый комплекс. В процессе работы над ним шасси стало шестиосным МАЗ-547А. В 1976 г. работы закончились, на вооружение была принята ракета средней дальности «Пионер» (СС-20 по классификатору НАТО): стартовая масса 37 100 кг, дальность 4 400 км, длина корпуса 16,5 м, диаметр 1,8 м. Систему прицеливания для «Пионеров» изготавливал Киевский завод «Арсенал», а пусковую установку – Волгоградский «Баррикады».

МАЗ-547 был абсолютно не похож на предшественников, для него спроектировали много новых узлов, установили более мощный двигатель, усиленную ГМП и ходовую часть с пневмогидравлической подвеской колёс на поперечных рычагах с гидравлическими балансирами, большие по размерам шины и соответственно нагрузка на ось достигала 15 т.

МЗКТ-7919

С появлением модифицированного «Пионера-УТТХ» был выпущен МАЗ-547В (1974 г.). В 80-х годах минчане готовили усиленный более мощным двигателем (710 л.с.) МАЗ-7916 (12х12), который проектировался под последний «Пионер-3» (1986 г.), оставшийся незавершённым. Этот тип ракет простоял на вооружении РВСН полтора десятилетия и был уничтожен как класс по договору ОСВ-2. По этому договору ракетовозы пытались приспособить под крановые установки и бурильное оборудование, что в массе своей успеха не имело. Созданный, как носитель изделий ВПК, МАЗ-547 и его модификации оказались ограниченно пригодными для транспортных нужд гражданских предприятий: с громадным расходом топлива 260 л/100 км, слишком тяжёлыми и неповоротливыми. Однако за это время был накоплен ценный опыт эксплуатации первых в мире подвижных комплексов с баллистическими ракетами стратегического назначения, что позволило успешно справиться с непростой задачей по созданию более мощных мобильных комплексов «Тополь» и «Тополь-М», появившихся после «Пионеров».

Следующий этап – создание семиосного шасси МАЗ-7912 (14х12) под ракету «Тополь» – начался в конце 70-х. Здесь конструкторам пришлось решать задачи, не описанные даже в теории. Например, была такая проблема: у шасси нечётное число осей и при проезде перевалов могло возникнуть положение, когда вся нагрузка попадала на одну ось.

Спустя несколько лет появилось шасси МАЗ-7917 (14х12), которое применялось для транспортировки и пусков тех же «Тополей», а также ракетоносителей с космическими спутниками в комплексе «Старт-1». В 1995 г. появился последний восьмиосный транспортёр баллистических ракет «Тополь-М» МЗКТ-79221 (16х16), сильно унифицированный с предшественниками. Масса машины – 40 т, грузоподъёмность – 80 т, мощность двигателя ЯМЗ-847 – 800 л.с., максимальная скорость 45 км/ч. Стоит добавить, что ракета на 100% российского производства, хотя во времена СССР без Украины и, в частности, без Днепропетровского Южмаша таких изделий не создавалось.

МЗКТ-74135

Как это было в истории каждого предприятия, не все опытные образцы стали серийными. В конце 70-х начали проектировать, а 1982 г. изготовили шасси МАЗ-7904. Невероятная секретность этой модели инерцией тянется до сего времени. Даже сегодня никто не хочет рассказать, для чего создавали этот шестиосный супермонстр. Грузоподъёмность 220 т, полная масса 360 т. Ширина 6,8 м, длина 32,2 м, высота 3,45 м, диаметр колёс (Bridgestone) 2,8 м, колёсная формула 12х12. У этого шасси два мотора: один судовой – 1 500 л.с. и обычный дизель мощностью 330 л.с., две параллельные гидромеханические трансмиссии. Машину выгоняли из цеха, только по установленному графику, когда спутники-шпионы не пролетали над Минском. Это шасси было отправлено на испытания на Байконур, там и закончилась его тёмная история.

По проекту «Целина-2» в 1984 г. изготовили пару автомобилей МАЗ-7906 (16х16), а годом позже вторую пару МАЗ-7907 (24х24). Грузоподъёмность этих тяжеловозов 150 т, что позволяло им транспортировать проектируемую ракету РТ-23 «Молодец» массой 100 т. С началом разрядки проект «Молодцев» просто прикрыли, а про машины забыли. Но конструкция МАЗ-7907 была весьма необычна.

На шасси стоял дизель мощностью 883 кВт (1 200 л.с.) сагрегатированный с генератором переменного тока. Каждое из 24 колёс приводилось индивидуальным синхронным двигателем переменного тока с воздушно-масляным охлаждением. Максимальная скорость этого монстра была 25 км/ч. Стоит добавить, что за несколько лет до этого был создан опытный МАЗ-547Э (12х12) с газотурбинным двигателем (800 л.с.) и аналогичной электротрансмиссией. Последним электрообразцом стало шасси МЗКТ-7923 (16х16), которое создавалось параллельно с механическим МЗКТ-7922 в 90-е годы, но испытания модели «7923» не были проведены из-за прекращения финансирования этих работ.

МАЗ-7917

Не пошёл в серию МАЗ-7908 (8х8), созданный по военному проекту «Скорость» в 1986 г. Шасси имело двигатель В-58-7 мощностью 710 л.с., грузоподъёмность 36 т и полную массу 60 т.

В 1987 г. по проекту «Курьер» изготовили МАЗ-7909 (8х8) с двигателем ЯМЗ-8424.10 (420 л.с.), грузоподъёмность – 27,5 т. В следующем году под эту программу был создан пятиосный МАЗ-7929 (10х8) с тем же мотором, грузоподъёмностью 35 т и полной массой 60 т. Хотя эти автомобили не пошли в производство, но отдельные технические решения, в частности, установка дизеля ЯМЗ с девятиступенчатой механической коробкой передач и новой кабины широко использовались потом в других гражданских моделях и армейском шасси МЗКТ-7930, которое получило рекомендацию Минобороны РФ на серийное производство вместо МАЗ-543.

В 70-х и 80-х годах созданием техники для нужд народного хозяйства завод почти не занимался, так как более 90% объёма производства приходилось на военные заказы. Но тяжёлые автомобили нужны были не только военным, и по заданиям Госплана начали появляться и гражданские машины. Специальных шасси не проектировалось, просто брали МАЗ-543 и делали к нему разные надстройки. Так сначала появились бортовые МАЗ-543П, затем МАЗ-7310, самосвал МАЗ-7516, трубовоз МАЗ-7910, плетевоз МАЗ-73101, позже сортиментовоз МАЗ-73136.
В конце 80-х началась постепенная переориентация на гражданские потребности. Первым этапом стало проектирование новой более комфортабельной кабины, а потом применение новых более экономичных дизелей, которые уже начали создаваться к тому времени.

МАЗ-7906

Так появилось целое семейство машин: тягачи МАЗ-7413 (8х8), МАЗ-7414 (8х8) и шасси МАЗ-7919 (12х12), где каждая из моделей имела соответствующий военный аналог.

В истории завода 1991 г. ознаменовался получением статуса отдельного предприятия. Процесс создания новой техники продолжился, только львиная доля заказов уже была гражданской. Соответственно, появилось новое поколение многоосных автомобилей для предприятий и транспортных организаций строительного, нефтегазового и машиностроительных комплексов. Это семейство получило название «Волат», и в него вошли полноприводные четырёхосные тяжеловозы: бортовые (МЗКТ-79092) грузоподъёмность 22 т, самосвалы (МЗКТ-79165), плетевозы (МЗКТ-79096), седельные тягачи (МЗКТ-7429 и МЗКТ-74131), способные работать в составе автопоезда грузоподъёмностью от 34 до 75 т, балластные тягачи (МЗКТ-74132) и шасси (МЗКТ-79091) под монтаж спецоборудования. На этих машинах устанавливались экономичные двигатели Ярославского и Тутаевского заводов мощностью 425, 470 и 650 л.с., применялась МАЗовская цельнометаллическая двухместная кабина со спальным местом. Получила развитие серия машин с колёсной формулой 8х4, начатая в начале 90-х, с шасси под монтаж кранового оборудования грузоподъёмностью на крюке 50 т. Далее были шасси под самосвалы, бетоносмесители, подъёмники, топливозаправщики, контейнеровозы и сортиментовозы.

В 1994 г. создано шасси МЗКТ-8007 (6х6) для экскаватора-планировщика с ковшом 1 м3. В 1995 г. изготовлено шестиосное шасси МЗКТ-79191 (12х12) под монтаж буровой установки. В 1997 г. появились шасси МЗКТ-80071 под монтаж агрегата для ремонта скважин и знаменитый тягач МЗКТ-74135 (8х8) капотной компоновки.

В 1998 г. появился оригинальный капотный самосвал МЗКТ-6525 (6х6), в котором объединились значительная грузоподъёмность (21 т), внедорожная проходимость и дорожный габарит по ширине 2 500 мм. В том же году заводом успешно выполнен контракт на поставку 250 тягачей МЗКТ-742952 (8х8), предназначенных для перевозки БТТ, в Турцию. Добавлю, что минчане также продают свои автомобили в ОЭА, Египет и Китай, где создано совместное предприятие, собирающее грузовики из машино-комплектов МЗКТ.

МАЗ-547

В настоящее время предприятие занимается четырьмя основными семействами:

– армейскими большегрузными полноприводными шасси;

– большегрузными автопоездами в составе многоосных тягачей, прицепов и полуприцепов собственного изготовления грузоподъёмностью от 40 до 75 т;

– большегрузными автомобилями (ширина 2,5 м) и шасси с колёсной формулой 8х4;

– спецшасси колёсных формул 6х4, 6х6, 8х8 и 12х12 с усиленной рамой (под монтаж кранов, экскаваторов и других агрегатов).

Заканчивая обзор 50-летнего периода, хочется сказать, что Минский завод колёсных тягачей сохранил производственный и кадровый потенциал в трудные годы перестройки и продолжает создавать интересные новые модели, которые говорят нам о том, что история продолжается.

«Белорусы» из Кургана покидают Украину — Белрынок

Некоторое время назад в ряде интернет-изданий был опубликован материал под заголовком «Украинская армия отказывается от белорусских МАЗов». Из него следовало, что Вооруженные силы Украины в скором времени намереваются отказаться от доставшегося им со времен СССР четырехосного тягача МАЗ-537 модели 1963 года, используемого в качестве основного седельного тягача для транспортировки тяжелой бронетехники.

Причина в том, что автомобиль вызывает много нареканий со стороны украинских военнослужащих, прежде всего вследствие неудобства управления и трудности ремонта. В ходе подготовки мероприятий по модернизации автопарка украинской армии в качестве его замены рассматривались различные седельные тягачи, в том числе и техника белорусского производителя Volat –  «дочернего предприятия МАЗа».

Но в итоге украинские военные остановились на тягаче «Титан» производства Кременчугского автомобильного завода. При сравнительно схожих технических характеристиках украинский «Титан» дешевле в эксплуатации и обслуживании. Предполагается, что модернизированные украинские тягачи будут соответствовать военным стандартам НАТО.

Сразу же хотелось бы отметить, что в столь небольшой по объему публикации было допущено значительное количество неточностей, начиная с заголовка. Те МАЗы, от которых собирается отказываться украинская армия, вовсе не белорусские, в том смысле, что произведены они не на территории Беларуси.

Когда страна сказала «надо»

Обращаясь к истории вопроса, отметим, что МАЗ-537 – это внедорожный военный тягач, созданный во времена СССР путем доработок и усовершенствований тяжелых автомобилей-тягачей военного назначения семейства МАЗ-535 с колесной формулой 8×8, разработанных в 1954-1959 годах в СКБ Минского автомобильного завода под руководством главного конструктора Б. Л. Шапошника.

С инициативой создания машин подобного класса выступил маршал Советского Союза Г. К. Жуков. 25 июня 1954 года было принято постановление Совета министров СССР № 1258-563 «О совершенствовании и создании новых образцов артиллерийских систем и тягачей»: в нем предусматривалось создание на автозаводах в Минске и Москве (МАЗ и ЗИС) специальных конструкторских бюро (СКБ), которые должны были разрабатывать для нужд Минобороны СССР специальные многоосные машины.

На Минском автозаводе СКБ было организовано приказом директора завода 23 июля 1954 года и получило наименование СКБ-1, а 1 сентября того же года при СКБ-1 был организован цех опытного производства. Среди первых задач этих подразделений было создание тягача повышенной проходимости для транспортировки артсистем массой 10 тонн, выполненного по колесной формуле 8х8, с дорожным просветом 0,5 м, преодолевающего подъемы до 30 градусов, форсирующего броды до 1,3 м и с большим запасом топлива.

Проектирование машины было начато в сентябре 1954 года. Конструкция МАЗ-535 имела ряд оригинальных технических решений, в числе которых корытообразная рама с Z-образными лонжеронами, независимая торсионная подвеска всех ведущих односкатных колес, тележечная схема расположения осей, управляемые колеса передней тележки (2 оси), центральная система подкачки шин, гидромеханическая трансмиссия, межосевые и межколесные самоблокирующиеся дифференциалы, цельнометаллическая четырехместная кабина, гидроусилитель рулевого управления, пневмогидравлическая тормозная система.

Автомобили семейства МАЗ-535 – это балластный тягач модели МАЗ-535А с металлической тентованной платформой и седельный тягач МАЗ-535В для буксировки полуприцепов. У последнего торсионную подвеску имели только две передние пары колес, задние две пары у МАЗ-535В (так же как и у всех машин семейства МАЗ-537) – с безрессорной балансирной подвеской.

МАЗ-535 всех модификаций (так же как и МАЗ-537) оснащался высокооборотным четырехтактным V-образным 12-цилиндровым дизелем Д12А рабочим объемом 38.880 куб. см, дефорсированным до 375 л. с. с целью увеличения ресурса. Мотор этот ведет свое происхождение от танкового двигателя В-2 легендарного Т-34 периода Великой Отечественной войны. Особенности конструкции данного агрегата роднят его с двигателями гоночных автомобилей и авиационными моторами: картер из алюминия, азотированный коленвал, четыре клапана на каждый цилиндр, два распределительных вала в головке блока.

Старт «сороконожек»

Весной 1956 года в цехе опытного производства собрали первые опытные образцы тягача МАЗ-535. Серийно выпускать их начали в 1958 году. Для этой цели на Минском автозаводе сначала создали отдельный цех, а затем организовали целое новое подразделение – ПСКТ (производство специальных колесных тягачей), которое занималось серийным выпуском данных машин.

Здесь, очевидно, уместно будет отметить, что 7 февраля 1991 года приказом гендиректора ПО «БелавтоМАЗ» № 143 на базе подразделений ПСКТ был образован и выведен из состава Минского автозавода Минский завод колесных тягачей. Причем сегодня оба завода находятся в подчинении различных ведомств: МАЗ – Министерства промышленности, МЗКТ – Государственного военно-промышленного комитета.

Тягачи МАЗ-535 широко применяли в ракетных войсках для транспортировки баллистических ракет. Базовые балластные тягачи МАЗ-535А с конца 1950-х годов применяли для буксировки специальных прицепных транспортных тележек, на которых из хранилищ на стартовые позиции доставлялись баллистические ракеты Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-16 (8К64), Р-36 (8К67), глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 (8К713) и другие. Масса некоторых из них составляла порядка 150 тонн.

На шасси МАЗ-535Б были созданы опытные пусковые установки тактических ракет «Онега» и «Ладога». МАЗ-535В буксировал пусковые установки оперативно-тактического ракетного комплекса «Темп» и беспилотных самолетов Ту-121 и Ту-123 (дальний беспилотный разведчик «Ястреб-1»).

Как 543-я подвинула 537-ю

21 июля 1959 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР Минскому автозаводу были поручены разработка и постановка на производство многоосных автомобильных шасси для размещения первого в стране ракетного комплекса оперативно-тактического назначения (ОТРК) «Темп-С».

Выпуск нового четырехколесного шасси высокой проходимости для этого ОТРК, получившего обозначение МАЗ-543, был начат в 1962 году. С целью высвобождения производственных мощностей, необходимых для изготовления шасси МАЗ-543, конструкторско-техническая документация на тягачи МАЗ-535 постановлением Совмина СССР была передана в город Курган на завод «Уралсельмаш», который позднее переименовали в КЗКТ (Курганский завод колесных тягачей). В 1960 году там собрали первый МАЗ-535, а уже с 1961 года было налажено серийное производство этих тягачей.

Их серийный выпуск на КЗКТ продолжался до конца 1963 года, пока их не сменили более совершенные и более мощные тягачи семейства МАЗ-537, также переданные из Минска в Курган. Доработки касались в основном увеличения максимальных показателей возможной нагрузки и улучшения тягово-динамических свойств. В ходе модернизации мощность двигателя автомобиля была увеличена до 525 л. с.

537-е семейство включало в себя базовую модель – седельный тягач МАЗ-537, а также тягач МАЗ-537А с металлической платформой и целый ряд версий седельных тягачей: МАЗ-537Г, МАЗ-537Д, МАЗ-537Е и т. д. В частности, модификация МАЗ-537П – тягач с увеличенным тяговым усилием, который мог буксировать полуприцепы массой до 75 тонн. Модели отличались друг от друга комплектацией и специальным оборудованием.

Отметим, что в период с 1959 по 1965 год машины этого модельного ряда выпускались и самим разработчиком – Минским автозаводом. Но вряд ли эти тягачи возрастом 50 и более лет доселе сохранились на вооружении украинской армии.

Следует сказать, что грузовые автомобили повышенной проходимости МАЗ-535 и МАЗ-537 на самом деле конструктивно и по особенностям эксплуатации весьма существенно отличаются от других грузовых моделей повышенной проходимости, произведенных на территории бывшего СССР. Они гораздо сложнее по устройству, а управление ими и обслуживание требуют специальной подготовки. Поэтому сетования командования украинских Вооруженных сил, утративших в ходе не всегда продуманных реформ квалифицированный персонал, представляются вполне обоснованными.

Да и сами машины, разработанные 60 и более лет назад, в данный момент с технической точки зрения являются устаревшими. Хотя даже сейчас достаточно легко найти запчасти на МАЗ-537, которые предлагают многие дилеры.

Федот, да не тот

И тем не менее говорить о том, что КрАЗ-6446 «Титан» Кременчугского автозавода с колесной формулой 6х6 является полноценной заменой МАЗ-537 (8×8), не вполне корректно – как с точки зрения проходимости вне дорог, так и с точки зрения грузоподъемности. Хотя способность «Титана» буксировать полуприцеп массой до 34 тонн по асфальтированным дорогам и до 23 тонн по пересеченной местности, конечно же, заслуживает уважения.

Думается, решающим аргументом в пользу решения Минобороны Украины заменить устаревшую советскую технику на автомобили украинского производства послужило прежде всего то обстоятельство, что КрАЗ-6446 – это местная разработка, его полномасштабное производство ведется в Украине. И изготовление подавляющего числа комплектующих к этим КрАЗам локализовано на украинских предприятиях. Не менее важно, что КрАЗ-6446 максимально унифицирован с основным грузовиком украинской армии КрАЗ-6322.

Что же касается технического уровня, то вряд ли кто из экспертов будет утверждать, что тягачи марки КрАЗ превосходят тяжеловозы под брендом Vоlat, под которым на мировом рынке выступает Минский завод колесных тягачей. Достаточно ознакомиться с характеристиками уникального автопоезда МЗКТ-741351 для транспортировки бронетехники по заказу одной из стран Ближнего Востока.

Автопоезд МЗКТ-741351 разработан для транспортировки бронетехники по заказу одной из стран Ближнего Востока.

Эта машина способна транспортировать на сцепке из полуприцепа МЗКТ-999421 и прицепа МЗКТ-837211 основные боевые танки массой 56 тонн и боевые машины пехоты весом до 20 тонн. Стандартная нагрузка автопоезда-танковоза МЗКТ-741351 – один танк типа Leclerc и боевая машина пехоты БМП-3 на полуприцепе и еще один танк Leclerc на пристыкованном к нему прицепе. Общая масса буксируемого груза – 140 тонн.

Седельный тягач МЗКТ-741351 оснащен силовым агрегатом в составе рядного 6-цилиндрового дизеля CAT C18 мощностью 812 л. с. при 2100 об./мин и автоматической коробкой передач Allison 6620AR. Подвеска автопоезда полностью независимая, раздаточная коробка – двухступенчатая, максимальная скорость автопоезда – 70 км/ч. Стоит отметить, что подобная техника уже эксплуатируется в Вооруженных силах Объединенных Арабских Эмиратов и ряда других ближневосточных стран.

Однако Минский завод колесных тягачей производит большегрузные тягачи не только для супербогатых арабских шейхов. Некоторое время назад по техзаданию Вооруженных сил Турции (одних из крупнейших в странах НАТО) МЗКТ разработал и выпустил 250 автопоездов-танковозов МЗКТ-742952+93783, способных перевозить 50 тонн груза, с двигателем Daimler Chrysler OM 502 LA мощностью 544 л. с.

И еще неизвестно, какой бы выбор сделало Минобороны Украины, если бы не обстоятельства военного времени и недостаток финансовых средств.

 

Военные профессии тракторов МАЗ

В предыдущей статье мы выяснили, что четырехосный СКБ-1 серии МАА-537 производства Курганского колесного завода (КЗТ) заслужил славу самого распространенного и востребованного в Советских Вооруженных Силах буксировщики различных полуприцепов и прицепных систем, общее количество которых достигало нескольких сотен вариантов и тысячи модификаций.

Основу этого семейства составили серийные варианты МАЗ-537 и МАЗ-537г, на долю которых приходилось 80-90% всего производства тенге.Их основной задачей была доставка на штатных полуприцепах по дорогам общего пользования и по земле бронетехники, крупногабаритных грузов и специальной техники. В системе РВСН использовалось секретное исполнение тягачей и прицепов для перевозки межконтинентальных баллистических ракет стратегического назначения, установки их на стартовых наземных позициях или в шахтных колодцах, буксировки крупногабаритного штатного и радиотехнического оборудования, перевозки специального оборудования и ракетного топлива.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m5fe61367.jpg «Alt=» Полуприцепная цепь тяжелых пусковых ракет шахтного базирования с МАЗ-537 «Ширина=»980″ Высота=»551″ » /> Полуприцеп-установщик тяжелых пусковых ракет с тягачом МАЗ-537

В первую очередь — буксировка

Основной задачей Курганского лотка было транспортное обеспечение всех подразделений Советских Вооруженных Сил, для чего были созданы тяжелые низкорамные полуприцепы со средствами погрузки, крепления и выгрузки перевозимых грузов, а также специальные прицепы и тележки для перемещения ракетных комплексов.

Машины МАЗ-537 первого выпуска агрегатируются трехосными 52-тонными низкорамными полуприцепами МАЗ-796 с военным индексом 3-ППТ-52, выпущенными Минским автомобильным заводом малой партии для перевозки танков и самоходно-артиллерийских орудий.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_693d7d37.jpg «alt=» седельный тягач МАЗ-537г с трехосным полуприцепом МАЗ- 796 (из архива НИИЦ АТ) «ширина=»980″высота=»551″/>седельный тягач МАЗ-537Г с трехосным полуприцепом МАЗ-796 (из архива НИИЦ АТ)

В 1963 году в Минске начался серийный выпуск нового двухосного 50-тонного военного полуприцепа МАЗ-5247Г (2-ППТ-50) с восемью односторонними колесами на балансировочной подвеске и задними складывающимися апарами для перегрузки бронетехники. массой до 68 тонн, в том числе танки Т-54.Их барабанные тормоза имели пневматический привод от трактора, а на «Гуське» сохранились два запасных колеса. Максимальная скорость такого автопоезда по шоссе ограничивалась 50 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_211edb4.jpg «Alt=» на параде в Минске Танки Т-54 на полуприцепах МАЗ -5247г (из архива СКБ-1 МАЗ)»ширина=»980″высота=»551″/>на параде в Минске Танк Т-54 на полуприцепах МАЗ-5247(из архива СКБ-1 МАЗ)

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_11b7a106.jpg «alt=» Перевозка танка Т-54 и Мостовой МТУ на полуприцепах МАЗ-5247 (из архива СКБ-1 МАЗ)»ширина=»980″высота=»551″/> Перевозка танка Т-54 и МОСТУ МТУ на полуприцепах МАЗ-5247Г (из архива СКБ-1 МАЗ)

Позже этот производство было передано Челябинскому машиностроительному заводу автомобильных и тракторных прицепов (ЧМАП), где под маркой ЧМАП-5247 полуприцеп производился до 1979 года.

Без существенных изменений использовался в качестве транспортного средства при транспортировке и демонстрации ряда боевых ракет и вооружения различных видов Вооруженных Сил СССР, установленных на спецпомещениях, непосредственно на открытой грузовой платформе.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m6e60b43b-1.jpg «width=»980″height=»373″/> На Красной площади, полуприцеп МАЗ-5247Г с ракетой РТ-15 средней дальности

Так в начале 1970-х годов на парадах в Москве демонстрировался макет 12-метровой баллистической ракеты РТ-15 среднего радиуса действия, в состав которой входил мобильный комплекс 15П696 на отслеживается идти.

В сцепке с машинами МАЗ-537 использовались двухосные 25-тонные полуприцепы МАЗ-5248 с односкатными колесами, унифицированными с тягачами, которые изначально были предназначены для работы с автомобилями МАЗ-535В. В военно-морских силах СССР они были реконструированы и использовались для перевозки межконтинентальных баллистических ракет для подводных лодок.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_4ef1e509.jpg «alt=» Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки Р-29 морской ракета (из архива Дж.VOLLERT)» ширина=»980″ высота=»551″/>Доработанный полуприцеп МАЗ-5248 для перевозки морской ракеты Р-29 (из архива Й.Воллерта)https://www.kolesa.ru/uploads /2016/09/original-17——-537_html_62fc079f.jpg «Alt=» Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для ПЛ (из архива А. ШИРИНА = «980» Высота = «551 />Полуприцеп МАЗ-5248 с ракетой Р-29РМ для подводных лодок (из архива А.Виля)

В 1970-е годы на них устанавливали двухступенчатые ракеты Р-29 стартовой массой более 33 тонн.В 1980-е годы на флоте служил упрощенный прицеп для перевозки 15-метровой трехступенчатой ​​ракеты Р-29РМ, масса которой в боеготовом состоянии превышала 40 т.

В 1976 году в Челябинске начали производить трехосный 52-тонный полуприцеп ЧМАП-9990 (3-ППТ-52) оригинальной конструкции с 12 односкатными колесами с широкопрофильными шинами, разделенными на шесть двухколесных тележек на подвеске с резиновыми упругими элементами. Обычно имелось восемь запасных топливных баков общей емкостью 1000 литров с электронасосом для подкачки топлива к трактору.Допустимая скорость этого автопоезда увеличилась до 60 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m14ae2d8c.jpg»alt=» тягач МАЗ-537г с трехосным 52-тонным полуприцепом-цистерной Чмап-9990 (Фото автора) «ширина=»980″высота=»551″/> Тягач МАЗ-537Г с трехосным 52-тонным полуприцепом-цистерной ЧМАП-9990 (фото автора)https:/ /www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m1a92b556.jpg «alt=» Транспортировка Среднего Т-55 Полуприцеп Т-55 (из архива С.Шульце)»ширина=»980″высота=»551″/>Перевозка среднего танка Т-55 на полуприцепе ЧМАП-9990 (из архива С. Шульце)

Появление новых видов ракетного вооружения требовал срочного создания собственного секретного участка для освоения и мелкосерийного производства семейств специальных колесных изделий, применявшихся только в РВШ.Ими были специальные низкорамные прицепы и полуприцепы и трехосные транспортные тележки, на которых размещались различные типов баллистических ракет, доставленных из складов или железнодорожных вагонов на стартовые позиции.Машины регулярно появлялись на парадах на Красной площади, демонстрируя миру огромную военную мощь Советов. Вывозились балластные тягачи МАЗ-537а на двухосных прицепных тележках тяжелых баллистических ракет П-16, П-36 и орбитальных Г-1.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m5b8e741c.jpg «alt=» Тягач МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36″ ширина =»980″Высота=»551″/>Тягачи МАЗ-537А с двухосными тележками для баллистических ракет Р-36

Седельные тягачи МАЗ-537Б буксируют специальные восьмиколесные полуприцепы с массивными цилиндрическими пусковыми контейнерами с ракетами ПРО А -35 Алданский комплекс, защищающий Москву и центральный район.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_3cfa9152.jpg «Alt=» Тягач МАЗ-537Б буксирует контейнер с ракетным комплексом об А-35. 1967 г. «ширина=»980» высота=»551″/>Тягач МАЗ-537Б задевает контейнер с ракетным комплексом об А-35. 1967 г.

С 1964 г. межконтинентальные ракеты Р-26 с дальностью стрельбы 10,5 тыс. км , массой 87 т доставлялись на низкопрофильных трехосных тележках С появлением на вооружении советских войск еще более крупных и тяжелых ракетных комплексов для их транспортировки и установки на стартовые позиции.Уникальные транспортно-регулировочные системы, в которых также использовались тракторы «Минск».

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_7ffa1aae.jpg «Alt=» На Красной площади Межконтинентальная ракета Р-26 на трехосной тележке. 1965 г. «Ширина=»980» Высота=»551″/> на Красной площади Межконтинентальная ракета Р-26 на тележке. 1965 г.

Новая профессия — обслуживание ракетных комплексов

Менее распространенное и незамеченное назначение МАЗ-537 серии Специальные полуприцепы для заправки самолетов и ракетных систем буксировали специальные полуприцепы.На крупных военных аэродромах применялись автономные двух- и трехосные автоцистерны ТЗ-30 и ТЗ-60 вместимостью 30 и 60 тысяч литров соответственно. Для перевозки и заправки топливом ракетных комплексов служили специальные теплоизолированные цистерны со средствами раздачи, перемешивания в пути, поддержания постоянной температуры и давления, работавшие с тягачами МАЗ-537Д, оборудованными генераторной станцией.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_598a5473.jpg «Альт=» Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным топливозаправщиком ТК-60″ шириной =»980″ Высота = «551» /> Тягач МАЗ-537 с трехосным аэродромным заправщиком ТЗ-60

Основной специализацией РВШ были тантрии ЦАС-1 для доставки ядовитого амила (окислителя ракетного топлива) и ЗАК-2 для заправки ракетных систем ядовитым гептилом.Полная масса таких автопоездов достигала 77 т, максимально допустимая скорость — 40 км/ч.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_5f8dc67b.jpg «Alt=» Тягач МАЗ-537Д с полуприцепом-цистерной Зап-1 для дозаправки ракет амиль «ширина = «980» Высота = «551» /> Тягач МАЗ-537Д с полуприцепом-цистерной Зап-1 для заправки ракет амилПолуприцеп-цистерна Зап-2 для заправки ракетных систем гептилом (фото Л. Гоголева)https:/ /www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_457dfc44.jpg «Alt=» Блок управления резаком Зап-2 в шкафах с левой стороны станка «width=»980″Высота=»551″/>Блок управления резаком Зап-2 в шкафах с левой стороны станка

Для расширения возможностей новых зенитно-ракетных комплексов (ЗРК) С-300 были созданы передвижные подъемно-антенные установки серии 40В6 с тягачами МАЗ-537, смонтированные на специальных длиннобазных полуприцепах с гидравлическим приводом. цилиндры подъема установок в вертикальное положение.С помощью автокранов они устанавливались на посты радиосвязи, РЛС и разведки, что позволяло обнаруживать воздушные цели в условиях лесисто-гористой местности и наводить ПВО на их.Первые варианты 80В6 и 40Б6М имели полезную высоту 24-25 м. Новая система 40В6МД с дополнительной съемной секцией обеспечивала подъем техники на высоту 39 м.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_6fdd8a3d.jpg «Alt=» Полуприцеп 25-метровая башня 40В6м с тягачом МАЗ-537 в транспорте положение «ширина = «980» высота = «551» /> Полуприцеп 25-метровая вышка 40В6М с тягачом МАЗ-537 МП в транспортном положении Развернутая башня 40В6м для РЛС С-300 РЛС (Фото Е.Певзнер)

Секретная миссия — Транспортировка и установка ракеты

До сих пор эта тема остается белым пятном в истории военных автомобилей и ракетной техники, хотя сами полуприцепы и установочные машины представляли собой достаточно простые незамысловатые конструкции. В эту область седельные тягачи МАЗ-537 подошли к третьему этапу своего развития. К тому времени появились самые большие и тяжелые стратегические ракеты с ядерными водами, которые нужно было приучать к стартовому положению, поднимать в вертикальное положение и ставить в шахтную стартовую установку (ШПУ).Для этого внутри герметичных транспортно-пусковых контейнеров (ТПК) были созданы одиночные полугусеницы ракет, а их доставка из укрытий или железнодорожных вагонов на инженерную площадку стартового комплекса обеспечивалась многоосными транспортно-перегрузочными агрегатами ( ТПА).

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_29f15062.jpg «Alt=» Транспортно-заряжающая машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д. 1968 г. «Ширина=»980» Высота=»551″/> Проточная машина 15У39 с тягачом МАЗ-537Д.1968 г.

Одними из первых установщиков ракет на шасси 537-й серии в 1968 г. появились машины 15У39 и 15У40 для доставки и установки в ступени межконтинентальных ракет серии РТ-2. Для их буксировки использовался специальный МАЗ-537Д, от которого шел ток на тяговые электродвигатели всех ведущих колес полуприцепа. По Соглашению AUC-2 ракеты уничтожались с системами их защиты.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_6ce77ff3.jpg «alt=» Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в баллистическую ракету «ширина=»980″Высота=»551″/>Машина 15У98 с тягачом МАЗ-537 для установки в баллистическую ракету

Классическая двух- осевой полуприцеп-установщик ТПК 15У98 (УТПК-1) образца 1975 г. с тягачом МАЗ-537 оснащался сварной стрелой с рельсовыми направляющими, подъемными гидроцилиндрами и полиспастной системой заряжания межконтинентальных ракет УР-100 и опускания их в СПУ Громоздкая машина длиной около 19 м имела полную массу с ракетой — 68 тонн.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m44c8ad.jpg «alt=» Перегрузка контейнера ракеты с установщиком 15У98 в установке шахтного пуска «ширина =»980″height=»551» />Перегрузка ракетного контейнера из установщика 15У98 в шахтный пусковой агрегат

Модернизированный вариант 15У164 с мощной опорной рамой и удлиненной подъемной стрелой создан для загрузки 34 метровых ракет Р- 36М и обитаемые контейнеры ракетных комплексов ракетных комплексов.Его длина достигала 26.5 м, боевая масса около 70 тонн.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_4304b644.jpg «Alt=» Полуприцеп-установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет Р-36М. 1980 г. «Ширина = 980» Высота = 551 «/> Полуприцеп-установщик 15У164 для перегрузки тяжелых ракет П-36М. 1980 г. Крупнейший стрелочный установщик межконтинентальных ракет (Фото Л. Гоголевой)

Для перевозки ТПК с модернизированными 24-мя ракетами. м. Ракеты УР-100, трехосный длиннобазный ТПА с тягачом МАЗ-537Э.Полуприцеп оборудован шестью малыми управляемыми односторонними колесами, задними гидроопорами, низковольтными боковыми решетчатыми рамами и сварным основанием с продольным рельсом для боевой перегрузки ракеты. Длина всего агрегата достигала 41 м.

Тягач МАЗ-537Э с транспортно-перегрузочным агрегатом для ракет серии УР-100Трехосный длиннобазный полуприцеп ТПА со всеми управляемыми колесами

Еще более крупные многоосные ракетные установщики и уникальные транспортно-перегрузочные поезда посвящаем специальная статья.

Простая профессия — Ремонтно-эвакуационные

Нехарактерная для 537-й серии машин ограниченная гамма стала финальной ходовой частью шасси грузового автомобиля МАЗ-537 МАЗ-537 с лебедками, на базе которого были созданы эвакуационные тягачи и машины технической помощи создан на вооружение Советской Армии в конце 1980-х гг.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_4cf58bde.jpg «Alt=» Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип машины САТ-Т .1985 г. (из архива НИИЦ АТ) «ширина=»980″высота=»551″/> Опытный эвакуационный тягач ТК-7 — прототип автомобиля Кат-т. 1985 г. (из архива НИИЦ АТ)https:/ /www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_386bf25f.jpg «Alt=» Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача Кат-Т (из архива НИИЦ АТ ) «Ширина = «980» высота = «551» /> Предсерийный вариант тяжелого колесного эвакуационного тягача Кат-Т (из архива НИИЦ АТ)

Первый опытный вариант тяжелого колесного тягача под обозначением ТК-7 разрабатывался в 21 НИИ в 1984-1986 годах и собирался на опытном заводе № 1.38. Мелкосерийный выпуск доработанной машины с военным индексом Кат-т с 1987 г. осуществлял Воронежский ЦАРЗ № 172 (172 АВТОМОБИЛЯ). Тягач снабжен специальным ремонтно-буксировочным оборудованием для оказания технической помощи в пути тяжелой многоосной техники и эвакуации их на ремонтные базы на жестком буксире или в полупогруженном положении с использованием 15-тонной лебедки и грузоподъемного устройства. с устойчивым диваном.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_m670814bb.jpg «Alt=»Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537 с 15-тонной лебедкой (фото автора)» width=»980″ height=»551″/>Тяжелый эвакуационный тягач на шасси МАЗ-537г с 15-тонной лебедкой 15-тонная лебедка (фото автора)https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_mf2179db.jpg «Alt=» Kat-t Эвакуатор-колонна военных парадов (фото автора) «Ширина =» 980 » Высота =» 551 «/> Эвакуатор Кат-Т Колонны технической поддержки военных парадов (Фото автора)

Мощный передний бампер позволял выполнять функции катка при перемещении поврежденной техники и тяжелые нагрузки.В его комплектацию входили тяговые буксиры, такелажное оборудование, комплект тросов, металлорежущий станок, домкрат, специальный инструмент и осветительные прожекторы. Кат-Т до сих пор состоит в российской армии. Его можно увидеть в составе сопровождающих машин крупных военных автоколонн и во время парадов.

Многоцелевая машина технической помощи МТП-А4.1 с коротким бортовым кузовом и застекленным тентом впервые появилась в 1984 г. в варианте МТП-4 конструкции 21 НИИ. До 1987 года Бронницкий 38-й завод собрал несколько прототипов, которые после доработок получили обновленный МТР-А4.1 и с 1988 года выпускались малыми партиями на заводе № 172.

https://www.kolesa.ru/uploads/2016/09/original-17——-537_html_75fd011e.jpg Машина технической помощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 г. (из архива НИИЦ АТ) «ширина = 980» высота = 551 «/>Машина техпомощи МТП-А4.1 с лебедкой и коротким кузовом. 1988 г. (из архива НИИЦ АТ)

Машина комплектовался штатной лебедкой, тягово-сцепным устройством с сошником, ремонтно-такелажным оборудованием, комплектом запасных частей, материалов и баков с техническими жидкостями.Это оборудование позволяло оказывать помощь военным водителям в ликвидации малотоннажных транспортных средств тяжелой техники и специальных шасси, заправке их топливом, маслами и специальными наконечниками, эвакуации техники на жесткой платформе или в полузагруженном состоянии. В начале 1990-х эта модель сменила модернизированную машину МТП-А4.2 на новом шасси ТГ-74281, рассказ о котором впереди.

Автор выражает благодарность за предоставленные материалы Ю. Д. Бабушкина, член редколлегии справочников «Оружие России 1996-1997 гг.».

Таком 5003 1/72 Российские армейские тракторы КЗКТ-537Л и МАЗ-537 1+1 – Metro Hobbies

В июне 1954 года Совет Министров СССР принял постановление о создании специального конструкторского бюро для разработки мощных военных тягачей с возможностью последующей модификации в гражданскую промышленность. На Минском автомобильном заводе было организовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника и предпринята попытка разработать усовершенствованный тяжелый тягач на базе проверенного МАЗ-535.В конце 1958 года появились первые опытные образцы, успешно выдержавшие заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автомобильном заводе был собран первый грузовик МАЗ-537, а с начала 1960 года начался серийный выпуск новых колесных тягачей МАЗ-537, принятых на вооружение 30 июля 1962 года. конце 1963 года конструкторская документация передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименованный в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом министра автомобильной и тракторной промышленности от 11 июня 1966 г.), где МАЗ-535 семья была изготовлена.В то время суммарный выпуск тракторов семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год.

МАЗ-537 оснащен стандартным танковым двигателем мощностью 525 л.с., спрятанным за передней кабиной управления, в которой размещаются водитель и три пассажира. Простая и надежная конструкция во многом основана на тракторе МАЗ-535Б. МАЗ-537 отличается более прочной рамой с увеличенной колесной базой, более мощным двигателем, измененными системами охлаждения и смазки, подачи топлива и воздуха, выхлопной системы.Предпусковой подогреватель двигателя был перенесен под кабину на раму, а его выходное отверстие укорочено и выведено за переднюю раму. Конструкция подвески практически не изменилась, но торсионы передних колес были увеличены как в длину, так и в диаметре, а тормозная система основательно усовершенствована. По сравнению с предшественником привод компрессора, установленный на повышающей передаче, был изменен — ​​на двухременный, что сделало его более простым и технологичным. Новый тягач не имел лебедки и коробки отбора мощности, что впоследствии устанавливалось на его модификации.

Автоцистерна МАЗ-537 может буксировать полуприцепы со средними и основными боевыми танками максимальной массой 50 000 кг как по дорогам, так и по пересеченной местности. Он по-прежнему способен буксировать любой ОБТ, стоящий на вооружении российской армии. Надежный МАЗ 537 «Ураган» широко использовался регулярными войсками для перевозки различных боевых систем большой дальности и экспортировался для службы в вооруженных силах многих стран. За создание семейств тракторов МАЗ-535 и МАЗ-537 главный конструктор СКБ МАЗ Борис Львович.Шапошник и группа его сподвижников были удостоены Государственной премии СССР в 1968 году.

Большой тягач и прицеп в небольшом масштабе от Takom

Takom выпустила еще один новый комплект в своей линейке новых моделей в масштабе 72. Это продолжение линейки грузовиков советской постройки — тягач МАЗ-537Г с полуприцепом ЧМЗАП-5247Г. У этого массивного грузовика довольно много особенностей, которые сделают его привлекательным для моделистов. Мы немного познакомимся с комплектом и настоящим зверем в нашем превью…

Новый тягач и прицеп из советской России и Таком

Транспортер танков Российской Армии

Тягач Маз-537Г с полуприцепом ЧМЗАП-5247Г

От Таком

Масштаб 1/72

Комплект № 5004

Таком выпустил новости о , их четвертом наборе в масштабе 1/72, , который является продолжением их российской линейки грузовиков — на этот раз большой российский тягач Маз-537Г с добавлением полуприцепа ЧМЗАП-5247Г.

Мы подумали, что немного познакомим вас с историей автомобиля, прежде чем рассмотрим то немногое, что нам известно об этом последнем выпуске…

Тягач Маз-537Г с полуприцепом ЧМЗАП-5247Г

МАЗ-537 — военный седельный артиллерийский тягач с 12-цилиндровым дизельным двигателем, изначально рассчитанный на грузоподъемность до 50 тонн (например, с использованием полуприцепов, таких как ЧМЗАП-9990 или ЧМЗАП-5247Г), а более поздние версии обеспечивают максимальную нагрузку от 65 тонн.Выпускался Минским автомобильным заводом (с 1959 по 1965 год) и Курганским заводом колесных тягачей с 1963 года до остановки производства в 1990 году.
Металлическая кабина МАЗ-537 вмещает водителя и 3 пассажиров при общем количестве четырех человек, имеет две боковые дверцы и люк в крыше, а также оснащена дополнительным автономным отоплением.
Версия модификации 537G характеризуется добавлением лебедки для облегчения погрузки и разгрузки, а также возможностью самостоятельного извлечения при остановке в неблагоприятной местности (например, в грязи).Длина рабочего троса лебедки составляет 100 метров, а лебедка способна обеспечить тяговое усилие 15 тонн.
В движение машина приводится 12-цилиндровым дизельным двигателем Д-12А-525А, расположенным непосредственно за кабиной. Этот двигатель также обеспечивает предварительный подогрев.
Трансмиссия МАЗ-537 состоит из гидродинамической трансмиссии, передающей мощность на два передних моста через гидротрансформатор, и планетарной трехступенчатой ​​коробки передач с гидроусилителем руля.
МАЗ-537 широко использовался как в военных целях (например, в качестве прицепа для артиллерийских тягачей (тягача ракетных или (баллистических) ракет), танковозов и аэродромных тягачей), так и в гражданской сфере в качестве прицепов для тяжелых тягачей, тягачей. балласт (или вторичная единица) для перевозки особо тяжелых грузов, а также на нефтяных и газовых месторождениях.

Этот грузовик может перевозить множество различных типов грузов, и, согласно нашим исследованиям, не так уж и много!

Этот новый комплект от Takom:

Транспортер танков Российской Армии

Тягач Маз-537Г с полуприцепом ЧМЗАП-5247Г

От Таком

Масштаб 1/72

Комплект № 5004

— Этот новый комплект является продолжением двойного бокса №5003

.

МАЗ-537 и КТКТ-537Л (бокс 2 в 1 без прицепа)

— Комплект разработан t-Rex Studio в Китае

.

— 4 различных схемы маркировки в комплекте.

— Детали фототравление включены

-Высококачественные виниловые шины в комплекте

— Комплект должен быть готов к выпуску к февралю 2019

1:72 Takom 5003 Набор армейских тракторов

В июне 1954 года Совет Министров СССР принял постановление о создании специального конструкторского бюро для разработки мощных военных тягачей с возможностью последующей модификации в гражданскую промышленность.

На Минском автомобильном заводе было организовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора Бориса Львовича.Шапошник, и была предпринята попытка разработать усовершенствованный тяжелый тягач на базе проверенного МАЗ-535. В конце 1958 года появились первые опытные образцы, успешно выдержавшие заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автомобильном заводе был собран первый грузовик МАЗ-537, а с начала 1960 года начался серийный выпуск новых колесных тягачей МАЗ-537, принятых на вооружение 30 июля 1962 года. конце 1963 года конструкторская документация передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименованный в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом министра автомобильной и тракторной промышленности от 11 июня 1966 г.), где МАЗ-535 семья была изготовлена.В то время суммарный выпуск тракторов семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год.

МАЗ-537 оснащен стандартным танковым двигателем мощностью 525 л.с., спрятанным за передней кабиной управления, в которой размещаются водитель и три пассажира. Простая и надежная конструкция во многом основана на тракторе МАЗ-535Б. МАЗ-537 отличается более прочной рамой с увеличенной колесной базой, более мощным двигателем, измененными системами охлаждения и смазки, подачи топлива и воздуха, выхлопной системы.Предпусковой подогреватель двигателя был перенесен под кабину на раму, а его выходное отверстие укорочено и выведено за переднюю раму. Конструкция подвески практически не изменилась, но торсионы передних колес были увеличены как в длину, так и в диаметре, а тормозная система основательно усовершенствована. По сравнению с предшественником привод компрессора, установленный на повышающей передаче, был изменен — ​​на двухременный, что сделало его более простым и технологичным. Новый тягач не имел лебедки и коробки отбора мощности, что впоследствии устанавливалось на его модификации.

Автоцистерна МАЗ-537 может буксировать полуприцепы со средними и основными боевыми танками максимальной массой 50 000 кг как по дорогам, так и по пересеченной местности. Он по-прежнему способен буксировать любой ОБТ, стоящий на вооружении российской армии. Надежный МАЗ 537 «Ураган» широко использовался регулярными войсками для перевозки различных боевых систем большой дальности и экспортировался для службы в вооруженных силах многих стран. За создание семейств тракторов МАЗ-535 и МАЗ-537 главный конструктор СКБ МАЗ Борис Львович.Шапошник и группа его сподвижников были удостоены Государственной премии СССР в 1968 году.

МАЗ-537 и КТКТ-537Л

В июне 1954 года Совет Министров СССР принял постановление о создании специального конструкторского бюро для разработки мощных военных тягачей с возможностью последующей модификации в гражданской промышленности. На Минском автомобильном заводе было организовано Особое конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора Б.Шапошник, и была предпринята попытка разработать усовершенствованный тяжелый тягач на базе проверенного МАЗ-535. В конце 1958 года появились первые опытные образцы, успешно выдержавшие заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автомобильном заводе был собран первый грузовик МАЗ-537, а с начала 1960 года начался серийный выпуск новых колесных тягачей МАЗ-537, принятых на вооружение 30 июля 1962 года. конце 1963 года конструкторская документация передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименованный в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом министра автомобильной и тракторной промышленности от 11 июня 1966 г.), где МАЗ-535 семья была изготовлена.В то время суммарный выпуск тракторов семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год.

 

МАЗ-537 оснащен стандартным танковым двигателем мощностью 525 л.с., спрятанным за передней кабиной управления, в которой размещаются водитель и три пассажира. Простая и надежная конструкция во многом основана на тракторе МАЗ-535Б. МАЗ-537 отличается более прочной рамой с увеличенной колесной базой, более мощным двигателем, измененными системами охлаждения и смазки, подачи топлива и воздуха, выхлопной системы.Предпусковой подогреватель двигателя был перенесен под кабину на раму, а его выходное отверстие укорочено и выведено за переднюю раму. Конструкция подвески практически не изменилась, но торсионы передних колес были увеличены как в длину, так и в диаметре, а тормозная система основательно усовершенствована. По сравнению с предшественником привод компрессора, установленный на повышающей передаче, был изменен — ​​на двухременный, что сделало его более простым и технологичным. Новый тягач не имел лебедки и коробки отбора мощности, что впоследствии устанавливалось на его модификации.

 

Автоцистерна МАЗ-537 может буксировать полуприцепы со средними и основными боевыми танками максимальной массой 50 000 кг как по дорогам, так и по пересеченной местности. Он по-прежнему способен буксировать любой ОБТ, стоящий на вооружении российской армии. Надежный МАЗ 537 «Ураган» широко использовался регулярными войсками для перевозки различных боевых систем большой дальности и экспортировался для службы в вооруженных силах многих стран. За создание семейств тракторов МАЗ-535 и МАЗ-537 главный конструктор СКБ МАЗ Борис Львович.Шапошник и группа его сподвижников удостоены Государственной премии СССР в 1968 году.

Таком — 5003 — Тракторный комплекс Российской Армии — КЗКТ-537Л и МАЗ-537

Сборная пластиковая модель в масштабе 1/72 из 2-х Советских войск. тракторы КЗКТ-537Л и МАЗ-537, в комплекте две полные модели.

Этот сайт содержит партнерские ссылки на продукты. Мы можем получать комиссию за покупки, совершенные по этим ссылкам.

Посмотреть другие результаты от Ebay.

КВ 1/72 Российские тракторы КЗКТ-537Л, МАЗ-537/Г Двусторонняя маскировка для Takom

5.63 +7,43 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Австралия
Продавец: a-modeler
99.9% Положительных голосов

Купить сейчас

TAKOM 1/72 5003 Russian Tractors Set — KZKT-537L & MAZ-537 [1+1]Model Kit

28.71 USD

Посмотреть на AliExpress »

Купить сейчас


TAKOM 1/72 5003 Russian Tractors Set — KZKTractors Set -537Л и МАЗ-537 [1+1]

28.99 USD

Посмотреть на AliExpress »

Купить сейчас


ТАКОМ 5003 Набор 1/72 армейских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537

29,98 +12.00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: xfree-hobby
99.9% Положительных голосов

Купить сейчас

ТАКОМ 5003 Набор российских тракторов 1/72 — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

29,99 +10.00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: modelfactory123
99.2% Положительных голосов

Сделать предложение или ставку

Русская армия тракторы набор KTKT-537L & MAZ-537

30.12 USD

см. На HLJ.com »
от: Япония
Продавец: HLJ.com
Сток: В наличии

Купить Сейчас


ТАКОМ 1/72 5003 Набор российских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

34.30 USD

Посмотреть на AliExpress »

Купить сейчас


TAK05003 Масштаб 1:72 Таком КЗКТ-537Л + МАЗ-537 Армейские тягачи (2 комплекта)

36,79 +8,99 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: США
Продавец: spruebrothers
99.8% Положительных голосов

Купить сейчас

Русская армия тракторы KZKT-537L 1 + 1 MAZ-537L 1 + 1 МАЗ-537 1/72

36.93 USD

See на Fenix ​​игры »
от: SLOVAKIA
Продавец: FENIX Games
Сток: 1

Купить


Takom (三花) 1/72 Набор тракторов Российской Армии КЗКТ-537Л 1+1 МАЗ-537 #5003 *Запечатанный*

37.98 + доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: США
Продавец: staadiii
100.0% Положительные голоса

Купить сейчас

ТАКОМ 1/72 5003 Набор российских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

38,94 +2,00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: yanworld0082013
99.6% положительных голосов

Первоначальная цена была 40,99 со скидкой 5%

Сделать предложение или ставку

ТАКОМ 1/72 5003 Набор российских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

38,94 +2,00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: sunflower939
99.1% Положительных голосов

Первоначальная цена была 40,99 со скидкой 5%

Сделать предложение или ставку

ТАКОМ 1/72 5003 Набор российских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

38.94 +2,00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: Wearworld-1
99.3% Положительные голоса

Первоначальная цена была 40,99 со скидкой 5%

Сделать предложение или ставку

ТАКОМ 1/72 5003 Набор российских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

38,94 +2,00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: Peace2018
98.3% положительных голосов

Первоначальная цена была 40,99 со скидкой 5%

Сделать предложение или ставку

ТАКОМ 1/72 5003 Набор российских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

38,94 +2,00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: modelworld-1
99.3% Положительные голоса

Первоначальная цена была 40,99 со скидкой 5%

Сделать предложение или ставку

Takom 5003 1/72 Набор тракторов Российской Армии — КЗКТ-537Л и МАЗ-537

39.95 +0,00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: fly-model
100.0% Положительных голосов

Купить сейчас

ТАКОМ 1/72 5003 Набор российских тракторов — КЗКТ-537Л и МАЗ-537 [1+1]

40,99 +2,00 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Китай
Продавец: fancykicks
99.7% положительных голосов

Сделать предложение или ставку

Takom 5003 Russian Army Tractors KZKT-537L & MAZ-537

41.72 USD

41.72 USD

см. На супер хобби »
от: Польша
Продавец: Super Hobby
Сток: На нет в наличии

Now


ТАКОМ 1/72 КОМПЛЕКТ АРМЕЙСКИХ ТРАКТОРОВ РОССИИ: KZKT537L & MAZ537 (2 КОМПЛЕКТА) | 5003

43.16 +16,95 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: США
Продавец: blackforesthobby
99.8% положительных голосов

Купить сейчас

Комплект тракторов Российской Армии: КЗКТ-537Л и МАЗ-537 (2 полных комплекта) 1/72 Takom

44.96 USD

Посмотреть на MegaHobby »
Откуда: США
MegaHobby 9 В наличии

Купить


Takom 5003 — 1:72 Русский Армейский тракторный комплект МАЗ-537 и КТКТ-18158.1oz — Новый

45.09 +15,42 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: Германия
Продавец: ms-plueth
99.9% положительных голосов

Купить сейчас

Таком 5003 1:72 Российская армия КЗКТ537Л и МАЗ537 Набор пластиковых моделей тракторов

47,49 +15,41 доллар США

Посмотреть на Ebay »
Доставка по адресу: США
Откуда: США
Продавец: trainz
99.8% Положительных голосов

Первоначальная цена была 49,95 со скидкой 5%

Купить сейчас

Takom 1/72 Тракторы Российской Армии KZKT-537L & МАЗ-537 1+1 # 05003

47.49 USD

см. На Emodels »
от:
от: Соединенное Королевство
Продавец: Emodels
Сток: В наличии

Купить


Takom Tak05003

47.49 USD

см. На Ханнантах»
от:
от: Великобритания
Продавец: Hannants
Сток: OutoFstock

Купить


TAK 5003 Русские армейский тракторы KZKT-537L & МАЗ-537

51.13 USD

см. На Hobby.dn.ua »
от: Украина
Продавец: Hobby.dn.ua
Стоковая комната: Preordorder

Купить сейчас


* Информация по цене и доставке могут измениться с момента нашего последнего обновления, а также могут применяться другие условия.
Проверьте на сайте партнера перед покупкой.

Takom 5003 Комплект трактора Российской Армии с МАЗ-537 и КЗКТ-537Л, Plastbyggesett, Skala 1/72 — хоббиМРычаги и кент Таком-квалитет, скала 1/72.

Дополнительная информация по английскому языку:

В июне 1954 года Совет Министров СССР принял постановление о создании специального конструкторского бюро для разработки мощных военных тягачей с возможностью последующей модификации в гражданскую промышленность. На Минском автозаводе было организовано Специальное конструкторское бюро (СКБ) под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника и предпринята попытка разработать усовершенствованный тяжелый тягач на базе проверенного МАЗ-535.В конце 1958 года появились первые опытные образцы, успешно выдержавшие заводские, а затем и государственные межведомственные испытания. 29 марта 1959 года на Минском автомобильном заводе был собран первый грузовик МАЗ-537, а с начала 1960 года начался серийный выпуск новых колесных тягачей МАЗ-537, принятых на вооружение 30 июля 1962 года. конце 1963 года конструкторская документация передана на завод «Уралсельмаш» в г. Курган (переименованный в Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ) приказом министра автомобильной и тракторной промышленности от 11 июня 1966 г.), где МАЗ-535 семья была изготовлена.В то время суммарный выпуск тракторов семейства МАЗ-537 в Минске и МАЗ-535 в Кургане достигал 350-400 штук в год.

МАЗ-537 оснащен стандартным танковым двигателем мощностью 525 л.с., спрятанным за передней кабиной управления, в которой размещаются водитель и три пассажира. Простая и надежная конструкция во многом основана на тракторе МАЗ-535Б. МАЗ-537 отличается более прочной рамой с увеличенной колесной базой, более мощным двигателем, измененными системами охлаждения и смазки, подачи топлива и воздуха, выхлопной системы.Предпусковой подогреватель двигателя был перенесен под кабину на раму, а его выходное отверстие укорочено и выведено за переднюю раму. Конструкция подвески практически не изменилась, но торсионы передних колес были увеличены как в длину, так и в диаметре, а тормозная система основательно усовершенствована.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.