Маз капотник: МАЗ запатентовал гоночный «капотник» — Российская газета

Содержание

уникальный «американский» тягач из Белоруссии. Показываю, что внутри

Словосочетание «капотный грузовик» в современном мире чаще всего ассоциируется с магистральными тягачами из США. Между тем, попытки строить дальнобойные траки такого типа были и на постсоветском пространстве. И самый яркий пример — МАЗ-6440РА (6х4), созданный почти 10 лет назад.

Александр Трохачев

Первый опыт постройки капотного тягача в типично американской компоновке Минский автозавод продемонстрировал 17 августа 2011 года. Тогда на удивление многим был представлен эпатажный трехосный МАЗ-6440РА насыщенного вишневого цвета. Пробный камень был брошен в расчете на освоение нового сегмента с прицелом выхода на российский рынок и задачей потеснить иномарки. И эту цель минчане попытались достичь малой кровью.

Намерения белорусских машиностроителей «выстрелить» стали известны еще в 2010 году, когда в декабре их озвучил генеральный директор предприятия Александр Боровский. МАЗ продемонстрировал свое видение капотных магистральников XXI века в виде компьютерной графики. Сразу вспомнился проект конца 80‑х МАЗ-2000 «Перестройка», наделавший много шума не только в СССР, но и за рубежом. Однако с МАЗ-6440РА случилась совсем другая история, хотя в чем-то и повторившая историю раннего «выскочки». Здесь тоже дошло до постройки натурных образцов, только в серию они так и не пошли… Были и примеры магистральных капотников на просторах СНГ. Достаточно вспомнить показанный в 2003 году КАМАЗ-4355, КВ-400 и КВ-401 «Владимир» образца 2004 года на базе украинского КрАЗа или «Урал-6464» 2005 года с кабинным модулем IVECO.

По-хорошему, такую машину минчанам нужно было строить с нуля, что очень затратно. А бюджетный вариант, как стало ясно позже, цели не достиг. В качестве основы конструкции белорусы выбрали стальную раму с лонжеронами ровного профиля высотой 280 мм и толщиной 8 мм. В целях экономии средств переднюю ось и задние мосты с блокируемыми дифференциалами не разрабатывали заново, а взяли от серийных бескапотных МАЗов. То же самое коснулось задней подвески и тормозной системы с механизмами барабанного типа: изобретать велосипед не стали. А вот в передней подвеске одного из прототипов применили малолистовые рессоры, хотя другой имел две пневмоподушки спереди и по четыре на каждую ведущую ось. Глушитель вывели внутрь рамы. Вот, собственно, и весь «технический прогресс» при удельном весе отечественных компонентов в 73 %.

Правда, интерьер кабины порадовал больше: в него вписали новую панель приборов, люк в крыше с электроприводом, комфортабельные сиденья Isri, подводку теплого воздуха в зону ног водителя и пассажира, подсветку ступенек. В комплектацию включили центральный замок, DVD-проигрыватель, TV-тюнер, GPS-навигатор, климатическую установку с электроприводом заслонок и холодильник. На заказ предлагали установку системы удаленного мониторинга и диагностики парка МАЗ ON Line.

Реорганизованное рабочее пространство и обновленный интерьер многим понравились. Тем не менее, квартиры на колесах из белорусского капотника не получилось. Наверное, потому, что на шасси 6х4 жестко (без пневмоподушек!) установили доработанную кабину с ровным полом от модели 6430А9, и просто пристыковали к ней стеклопластиковый капот. В числе новых деталей оказались передние крылья, составной бампер, боковые обтекатели шасси, удлинители дверей, фронтальная оптика и облицовка. Спальные места остались спартанскими, зону отдыха не увеличили, и весь выигрыш свелся к удобству обслуживания и устранения поломок в регионах с холодным климатом: преимущественно на Севере и в Сибири. Выигрышем стала повышенная степень пассивной безопасности, а проигрышем — ограниченная длина полуприцепа. Сделать из минского «носатика» магистральный «паровоз» в стиле Jumbo не получилось бы при любых стараниях. Полноценную замену капотной «Америке» и уж тем более европейским иномаркам МАЗ-6440РА составить не смог. Хотя его «фарш» был соответствующим: пневматическая подвеска, стабилизаторы поперечной устойчивости, кондиционер, электропакет, круиз-контроль, холодильник и прочее. В бортовой электрике применялись герметичные байонетные разъемы, хорошо защищающие соединения от коррозии.

Нужно отдать должное минчанам: задумка была хороша! В подкапотном пространстве разместили 8‑цилиндровый V-образный дизельный двигатель ММЗ Д-283 Евро-4 рабочим объемом 18 л и мощностью 600 л. с. Это лицензионная копия двигателя Тутаевского моторного завода, выпускаемая Минским моторным заводом. В перспективе даже рассматривалась возможность установки в «нос» силового агрегата Mercedes-Benz OM457 LA мощностью 428 л. с. Подъем капота обеспечивал электропривод гидроцилиндра, а в случае его отказа дублирующей системой выступала старая добрая «качалка» от мускульной силы водителя. В качестве «напарников» к двигателю выбрано однодисковое диафрагменное сцепление MFZ-430 пролизводсттва ZF Sachs и 6‑ступенчатая автоматическая коробка передач Allison 4500R. Потенциал силовой линии был рассчитан на то, чтобы таскать автопоезд полной массой до 63 т при том, что разрешенный законодательством максимальный вес на дорогах общего пользования на треть меньше.

Менее чем через год свет увидел модернизированный МАЗ-6440РА цаета голубой «металлик» с увеличенной почти на один метр базой. Он сохранил колесную формулу 6х4 и основные технические решения, но при этом получил новый стайлинг, более вместительный и более комфортабельный спальный отсек. Первую версию заводчане позиционировали как транспорт для строительной отрасли, например, в сцепке с самосвальными полуприцепами. Вторая версия ориентирована на дальнемагистральные межрегиональные перевозки. А вот международные рейсы из-за внушительной габаритной длины даже не рассматривались. Магистральный МАЗ-6440РА (6х4) с трехосным седельным полуприцепом МАЗ-975830 имеет длину 18,45 или 19,75 м, а европейское законодательство ограничивает предельные габариты автопоезда значением 16,5 м. Зато в России при разрешенной длине автопоезда в 20 м минскому капотнику — самое место. Впрочем, и Республку Беларусь списывать со счетов не стоит. Не зря после завершения сертификационных испытаний первый экземпляр МАЗ-6440РА передали на опытную эксплуатацию в Белгосцирк. Интерес к проверке машины на реальных маршрутах выразили еще четыре перевозчика, но это не назовешь ажиотажным спросом. Да и выставки вроде TIR-2011 (Truck International Review) в Киеве и Comtrans’11 в сентябре 2011 года в Москве выявили, скорее, праздный нежели практический интерес к вишневому «зубру». Главный конструктор Минского автозавода Николай Лакотко считает, что тема капотного магистральника с эмблемой зубра окончательно не закрыта, а поставлена на длительную паузу. Так что не исключено, что спустя энное количество лет мы увидим очередное поколение «носатых» МАЗов, которым будет суждено попасть в серию.

Технические характеристики МАЗ-6440РА
Колесная формула
6х4
Снаряженная/полная масса тягача11 150/30 000 кг
Максимальная нагрузка на седло10 500 кг
Используемый полуприцепМАЗ-975830 
Грузоподъемность полуприцепа/автопоезда27 900/44 700 кг
Полная масса автопоезда60 000 кг
Допустимая нагрузка на 1/2/3 оси тягача7000/13 000/13 000 кг
Допустимая нагрузка на 1/2/3 оси полуприцепа10 000/10 000/10 000 кг
Размеры тягача (длина/ширина/высота)8112х2550х3606 мм
Колесная база4320+1352 мм
Свес (передний/задний)1485/955 мм
Высота седла1150 или 1250 мм
Колея колес (передних/задних)2015/2510 мм
Дорожный просвет (спереди/сзади)223/265
Минимальный радиус поворота8,55 м
Длина автопоезда18 450 м
Внутренняя ширина/высота кабины2280/1787 мм
Высота над сиденьем водителя1378 мм
Ширина спальной полки (нижней/верхней)600/700 мм
Высота входных ступенек (1/2/3)517/907/1103 мм
Объем топливных баков2х500 л
ДвигательММЗ Д-283.4Е4‑22, турбодизель, Евро-4, V8, 18 460 см3, 600 л. с. при 1900 мин-1, 2500 Нм при 1300–1900 мин-1
Коробка передач
Allison 4500R, автоматическая, 6-ступенчатая
Передаточное число главной передачи3,86
ПодвескаTip Topol
Тормозная системаKnorr Bremse
Системы безопасности ABS, ASRWabco
Размер шин315/70R22,5
Максимальная скорость134 км/ч
Скорость с ограничителем89 км/ч
АналогиКАМАЗ-4355, «Урал-6464», КрАЗ «Владимир», Dongfeng Dragon, Freightliner Cascadia, International ProStar, IVECO Strator, Kenworth T680, Kenworth W900, Mack Anthem, Peterbilt 579, Scania T164, Volvo VNL, Western Star 5700XE

Редакция рекомендует:






Новый капотный тягач МАЗ 6440РА, капотный МАЗ

Особенности комплектации

Эксклюзивный капотный тягач МАЗ 6440РА. Современный, мощный, надежный седельный тягач используется в сцепке с полуприцепом МАЗ-975830 и предназначен для перевозок на большие расстояния.

При создании автомобиля перед конструкторами завода ставилась задача разработать безопасный автомобиль, с комфортными условиями для водителя.

Капотный тягач МАЗ 6440РА впечатляет своим дизайном и техническими характеристиками. Двигатель ММЗ Д-283.4Е4-22, V8, мощностью 600 л.с. соответствует экологическому стандарту Евро-4. Установлена автоматическая коробка передач Allison 4500R.

На автомобиле установлен круиз-контроль, цифровой тахограф, электропривод люка кабины, зеркала с электроуправлением и электроподогревом, центральный замок, климатическая установка, кондиционер, система курсовой устойчивости, сиденья повышенной комфортности с интегрированными трёхточечными ремнями безопасности, холодильник, подсветка подножек входа в кабину, два спальных места.

В данной модели органично сочетаются лучшие традиции отечественного машиностроения и новаторство конструкторской мысли, а также демонстрируется полный спектр возможностей Минского автомобильного завода.

Технические характеристики

Параметр Показатель
Колесная формула 6×4
Допустимая полная масса автомобиля, кг 30000
Допустимая полная масса автопоезда, кг 60000
Допустимая нагрузка на переднюю ось, кг 7000
Допустимая нагрузка на заднюю ось, кг 23000 (26000*)
Допустимая нагрузка на седло, кгс 10500
Длина автопоезда, м 18,45
Высота седла, мм 1150 (1250*)
Двигатель ММЗ Д-283.4 E4-22, V8 (Евро-4)
Мощность двигателя, кВт (л.с.) 441 (600)
Коробка передач Allison 4500R
Число передач КП переднего хода 6
Подвеска пневматическая
Размер шин 315/70 R22.5
Топливный бак, л 500+500
Тип кабины большая 2-х местная с ровным полом
Используемый полуприцеп МАЗ 975830

* — значение параметра для комплектации автомобиля в варианте с задней рессорно-балансирнай подвеской **-устанавливается устройство ограничения скорости (УОС) по Правилу ЕЭК ООН №89 (90 км/ч)

Оборудование автомобиля:

система автоматического поддержания скорости «Круиз-контроль», обтекатели на кабине, цифровой тахограф; сиденья повышенной комфортности с интегрированными ремнями безопасности; НВО; НЖП; система АБС/ПБС; система курсовой устойчивости; подсветка подножек входа в кабину; зеркала с электроуправлением и электроподогревом; электростеклоподъемники; люк с электроприводом; два спальных места; центральный замок; DVD-проигрыватель; TV-тюнер; противосолнечный козырек; холодильник; климатическая установка «Климат-контроль»; кондиционер; обтекатели шасси автомобиля; GPS-навигатор. По заказу автомобили, оборудуется системой удаленного мониторинга и диагностики «МАЗ ON Line»

 

Капотный МАЗ 6440РА: экскурсия в кабину

Заокеанские хайвеи и капотные тягачи будоражат умы конструкторов с Минского автомобильного завода. Ведь не открою Америку, если скажу, что на длинном плече капотная компоновка априори…

Заокеанские хайвеи и капотные тягачи будоражат умы конструкторов с Минского автомобильного завода. Ведь не открою Америку, если скажу, что на длинном плече капотная компоновка априори удобней. Ровный пол и лишние кубометры пространства, возможность ложиться в кровать, а не залазить на неё, все это является решающим фактором при выборе «частником» американского подержанного трака.

По всей видимости, в Минске решили занять доселе пустующую нишу у отечественных производителей. Доживающие свой век капотные КРАЗы и 133 ЗиЛы в расчет не берем. Впервые я столкнулся с капотником МАЗа в прошлом году, на COMTRANS -2011. Тогда мне показалось, что была представлена достаточно сырая модель, с наскоро срощенным капотом к серийной кабине МАЗ-6440.

Спустя год, как и было обещано ранее, Минчане представили на обозрение улучшенный вариант автомобиля МАЗ 6440РА. Увеличилась база, что позволило создать настоящую спальную кабину с ровным полом и увеличенным жилым отсеком. Можно сказать, что автомобиль получил законченный вид, переделали радиаторную решетку и бампер, ранее они резко контрастировали с обликом машины. Установили круглые фары, можно даже сказать, что они придали автомобилю некий шарм.

В трансмиссии никаких серьезных изменений. Автомобиль оснащен двигателем ММЗ Д-283.4Е4-22 мощностью 440кВт (600 л.с.), шестиступенчатой автоматической коробкой передач Allison 4500R, пневматической подвеской. Довольно странный законодательный казус, но из характеристик следует, что капотный седельный тягач МАЗ-6440 РА предназначен для работы в составе автопоезда полной массой до 63 тонн с максимальной грузоподъемностью 44.700 кг.

Под законы какой страны формировали эти цифры — остается загадкой, но как говорится факт на лицо. Есть еще одна цифра, которая меня честно сказать повергла в уныние: снаряженная масса минского капотного тягача — 11,15 тонны. Это при том, что лучшие образцы заокеанской техники худее, как минимум на три тонны. Например, собственная масса Volvo VNL780 примерно 7.5 тонн.

Понятно, что это не серийная машина, а скорей шоу стоппер, поэтому предъявлять к автомобилю жесткие требования было бы глупо. Но в целом мне нравится подход Белорусских автомобилестроителей. После некоторого времени проведенного в кабине этого тягача у меня остались только положительные эмоции. И если автомобиль дойдет до конвейера это будет огромный шаг в истории отечественного автопрома. А написать, что Белоруссия заграница, у меня не поднимается рука.

Капотный тягач – это, прежде всего повышенный уровень пассивной безопасности водителя. После просмотра некоторых роликов с участием капотных грузовиков просто даешься диву, как водители своими ногами, покидают кабину тягача. Про улучшенные условия работы и отдыха водителя я писал выше, но повторюсь еще раз. Ровный пол, и заниженная высота кабины над уровнем дороги в долгом рейсе дают о себе знать.

Вспоминая русскую зиму, стоит отметить улучшенный доступ для обслуживания силового агрегата и его систем. Так же капотный тягач позволяет установку двигателей большой мощности без увеличения высоты пола кабины над уровнем дороги и возможность обслуживания двигателей на автомобилях с элементами специальных установок, расположенных над кабиной, таких как краны и автовышки.

В заключение небольшого обзора наверно стоит сказать, что МАЗ 6440РА – первый капотный тягач Минского автозавода за последние десятилетия. Предыдущий МАЗ с подобной компоновкой МАЗ 205, сходил с конвейера предприятия с 1947 по 1965 год.

Валерий Писанов

07.10.12

МАЗ представил «капотник» для «Дакара»

Минский автозавод показал свой первый спортивный капотный грузовик мощностью без малого в тысячу лошадиных сил.

После серии испытаний команда «МАЗ-СПОРТавто» планирует использовать его для участия в международных ралли-рейдах, сообщает пресс-служба завода.

Комтранс / Новости

Спортивный МАЗ-6440RR перенял все лучшее от трех минских грузовиков.

Шасси досталось новинке от боевой машины МАЗ-5309RR, большая кабина – от серийного МАЗ-5440, а капот – от тягача МАЗ-6440PA.

Новый грузовик получил обновленную платформу, которая для большей легкости обшита сэндвич-панелями из стеклопластика.

Применение капотной компоновки позволило улучшить развесовку автомобиля, разгрузить передний мост и снизить нагрузки на экипаж. Тем самым пилоту станет проще управлять автомобилем, а гонщики будут испытывать меньшие вибрации, что позволит снизить физическую нагрузку на экипаж.

Капотник получился невысоким и компактным. Длина – 7,05 м, ширина – 2,55 м, высота – 3,4 м, а колесная база – 4,3 м. Масса автомобиля с запасными колесами и экипажем – 9,6 т.

МАЗ-6440RR оснащен 6-цилиндровым двигателем Gyrtech G-13 с турбонаддувом мощностью 960 л.с. и крутящим моментом 4500 Нм. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 140 км/ч, чтобы избежать штрафного времени во время ралли-рейдов. Топливный бак рассчитан на 1000 л. МАЗ-6440RR соответствует техническим регламентам всех международных гонок.

Большая часть компонентов грузовика изготовлена на головном предприятии и заводах холдинга «БЕЛАВТОМАЗ». В частности, рама, кабина, платформа, кронштейны, панели и силовые каркасы сделаны в Беларуси. Импортные комплектующие: автоматическая коробка передач Allison 4000-й серии, рессоры Weweler, амортизаторы Reiger, мосты Sisu и раздаточная коробка ZF.

Весной для капотника начнется серия испытаний в условиях бездорожья. После этого его опробуют на ралли-рейдах, и если он себя проявит – отправят на Dakar 2020. Кроме того, на капотном автомобиле проверят различные технические ноу-хау. Впоследствии они могут найти применение на спортивных и серийных грузовиках МАЗ.

В качестве комментария стоит отметить, что не только МАЗ хочет задействовать капотник в ралли-рейдах, свою машину тестирует и КАМАЗ. Удачные выступления команды Жерара де Роя, победителя ралли «Дакар» в 2012 и 2016 годах, да и не только в них, с использованием в том числе и капотных Iveco Powerstar Evo 3, все больших участников привлекает к использованию такой компоновки. В какой-то степени это вызвано и изменениями в технических регламентах гонок.

Ни для кого не секрет, что данная компоновка обладает лучшей развесовкой по осям, меньшей нагрузкой на экипаж (вибрации, ударные нагрузки и т.п.). Есть, конечно, и свои недостатки, к примеру, обзорность, но при оценке всех плюсов и минусов, капотники оказываются более предпочтительными.

Несмотря на то, что «камазовскому» капотнику скоро исполнится три года, выставлять на Дакар его пока все же не решаются. Дело в том, что разработка капотной машины требует совершенно иных подходов. Одно дело создать машину и совершенно другое довести ее до ума. Чем собственно и занимается команда «КАМАЗ-мастер», а теперь вот и «МАЗ-СПОРТавто». Ко всему прочему требуется и специальная подготовка водителей, управление капотником требует иных навыков вождения.

МАЗ 6440 — эксклюзивный капотный тягач белорусского производства

Не так давно модельный ряд тягачей Минского автомобильного Завода пополнился новинкой. МАЗ 6440 РА, предназначенный для дальних грузоперевозок, впечатляет своим стильным исполнением и отличными характеристиками. Дизайн, комфорт, мощь, безопасность – в этом автомобиле все находится на высшем уровне. Конструкторы успешно справились с поставленной задачей и создали современный тягач, который стал новым словом в истории белорусского машиностроения.


В конце 2010 г. генеральным директором предприятия были озвучены планы по созданию эксклюзивного капотного грузовика, а уже 17 августа 2011 г. состоялась презентация нового седельного тягача, который приятно удивил собравшихся своим внешним видом и «начинкой». Капотная компоновка кабины выгодно выделяет модель среди прочих тягачей МАЗа, ведь благодаря ей автомобиль получает ряд преимуществ.

 

Капотный тягач имеет ряд неоспоримых достоинств

 

В первую очередь, это более высокий уровень пассивной безопасности водителя. Поскольку европейские требования к обеспечению безопасности человека за рулем в последние годы стали гораздо жестче, белорусские производители постарались максимально учесть их при создании нового автомобиля. Ради интереса можно найти в сети ролики с участием капотных грузовиков, в которых после сильнейших столкновений водители выбираются из кабины самостоятельно. О том, что в подобных ситуациях случилось бы с водителями бескапотников даже думать не хочется. Все таки почти двухметровый капот и тяжелый двигатель – вполне эффективная защита.

 

 

Во-вторых, подобное исполнение кабины нового МАЗа 6440, полностью перенесенной за переднюю ось, обеспечивает более комфортные условия для работы и отдыха водителя. Ровный пол, низкое расположение кабины по отношению к дороге, удобное расположение спального места – этим не может похвастаться ни один бескапотный тягач. В-третьих, доступ водителя к двигателю и основным узлам существенно упрощен, что в условиях русских зим немаловажно. Да и отремонтировать машину в дорожных условиях при наличии капота гораздо легче.


К тому же, без увеличения высоты пола кабины, появляется возможность комплектации автомобиля более мощным двигателем. Кстати, стоит отметить, что этот МАЗ 6440, видео о котором вы можете посмотреть ниже, является первым капотным тягачом белорусского производства, не считая, конечно, МАЗ 205, выпускавшийся заводом с 1947 по 1965 г.


Через год после первой презентации тягача, потенциальным потребителям была представленная обновленная версия – с усовершенствованными техническими характеристиками, имеющая более стильное исполнение и даже более комфортабельная. Благодаря тому, что инженеры завода сделали колесную базу почти на метр длиннее, новая модель получила просторный «жилой» отсек. Модуль для отдыха напоминает купе и отличается высокой степенью комфорта. Изменения коснулись и фронтальной части грузовика – переднего бампера, фар и решетки радиатора.


Таким образом, МАЗ получил две версии нового автомобиля. Первый, оснащенный обычной кабиной, подходит для транспортировки полуприцепов самосвального типа или короткобазных полуприцепов-трейлеров. Длиннобазная версия, с жилой кабиной, предназначена для осуществления междугородних и международных перевозок.

 

 

 

Основные технические характеристики

 

Длина автопоезда, в зависимости от модификации, составляет 18,45 м или 19,75 м, что не позволяет эксплуатировать его на территории европейских государств, поскольку там введены ограничения на габариты автопоезда, согласно которым его длина не может превышать 16,5 м. В России же и в Белоруссии допустимая длина составляет 20 м и производители уверены, что капотный МАЗ 6440 будет пользоваться популярностью на отечественном рынке, а также на рынках некоторых других стран, где также не действуют европейские нормы. Для перевозок на большие расстояния предполагается использование тягача в сцепке с полуприцепом МАЗ 975830.

 

 

 

С основными данными разобрались, теперь можно перейти к рассмотрению технических характеристик МАЗ 6440. Новый автомобиль комплектуется мощным V-образным 18-литровым двигателем Минского Моторного Завода, соответствующим принятым нормам Евро-4. Под стеклопластиковым капотом – 600 л.с. Можно потягаться и с европейскими тяжелыми седельными тягачами. В планах – установка двигателя, отвечающего экологическому стандарту Евро-5.


Руководство завода считает приоритетной задачей комплектовать свои автомобили силовыми агрегатами местного производства. Сейчас же на основную часть белорусских грузовиков устанавливаются двигатели ЯМЗ и прочих производителей. Наряду с ведущими мировыми автомобильными заводами, которые помимо транспорта выпускают и основные узлы, МАЗ нацелен в ближайшее время постарается наладить выпуск широкой гаммы двигателей различной мощности. Но допускаются и варианты оснащения нового капотника и, к примеру, «мерседесовскими» двигателями 457-й серии.


Двигатель ММЗ работает в паре с шестиступенчатой автоматической трансмиссией Allison 4500 R. Выбор в пользу этой коробки обусловлен установкой очень мощного мотора – механическая КПП не смогла бы настолько эффективно и слаженно работать при возникновении «пиковых» нагрузок, как автомат.

 

 

Новый МАЗ 6440, фото которого вы найдете внизу статьи, оснащен оригинальной рамой с прямыми лонжеронами. Некоторые узлы, дорогостоящие в производстве, например, передняя ось, задние ведущие мосты с блокируемыми дифференциалами, взяты у выпускаемых серийно грузовиков. Это позволило несколько снизить затраты на введение модели в эксплуатацию. Тормозная система МАЗ, оснащенная механизмами барабанного типа, также позаимствована у бескапотников. Осталась прежней и задняя подвеска, а вот над передней подвеской конструкторы потрудились на славу. Пневматика в ней заменена на малолистовые рессоры, которые показывают лучшие результаты при движении по дорогам с низким качеством. А по вибронагруженности и плавности хода они практически не уступают пневмоподвеске.


В комплектацию нового тягача входят цифровой тахограф, климатическая установка, кондиционер, комфортные сиденья, электроподъемник люка кабины, система курсовой устойчивости, холодильник и прочие необходимые опции. Рабочее место водителя имеет эргономичное исполнение и «окружено» приборной панелью. МАЗ, рулевая колонка и сиденье которого регулируются в соответствии с потребностями водителя, по степени комфорта может смело конкурировать с автомобилями зарубежного производства.


Да уж, о достоинствах принципиально новой для Минского автозавода модели можно говорить долго. Не может не радовать и её стоимость. Производитель заявляет, что цена нового МАЗа будет существенно ниже, чем у аналогичных европейских или американских автомобилей. Отечественный автопром (Белоруссию непривычно называть заграницей) выходит на мировой уровень. Что ж, этому можно только порадоваться.

 

Фото

 

 

 

 

 

 

МАЗ презентовал капотный грузовик для Дакар-2020 (видео)

Спортивный грузовик МАЗ-6440RR нацелен на «Дакар-2020», о чем красноречиво свидетельствует надпись на его кабине. Он взял лучшее от трех автомобилей. Шасси досталось от закаленной ралли-рейдами боевой машины МАЗ-5309RR, большая кабина – от серийного «трудолюба» МАЗ-5440, а капот – от тягача МАЗ-6440PA.

Новинка получила обновленную платформу, которая для большей легкости обшита сэндвич-панелями из стеклопластика.

МАЗ-6440RR

Грузовик, прежде всего, отличает капотная компоновка. Смещение кабины в центральную часть позволило улучшить развесовку автомобиля, разгрузить передний мост и снизить нагрузки на экипаж. Тем самым пилоту станет проще управлять автомобилем, а гонщики будут испытывать меньшие вибрации, что позволит беречь силы на важных спецучастках.

«Ничего такого еще не делали. Мы постарались создать один из самых красивых спортивных грузовиков в истории. Он не только мощный и маневренный, но и эффектно выглядит. Во время крупных ралли-рейдов внимание ему обеспечено, что в свою очередь позволит еще лучше продвигать бренд МАЗ в мире», – считает руководитель команды «МАЗ-СПОРТавто» Сергей Вязович.

МАЗ-6440RR

Капотник получился довольно компактным как для «дакаровского» грузовика. Его длина – 7,05 м, ширина – 2,55 м, высота – 3,4 м, а колесная база – 4,3 м. Масса автомобиля с запасными колесами и экипажем – 9,6 т. Болид для ралли-рейдов оснащен 6-цилиндровым двигателем Gyrtech G-13 с турбонаддувом мощностью 960 л.с. и крутящим моментом 4500 Нм. Максимальная скорость ограничена электроникой на отметке в 140 км/ч. Топливный бак рассчитан на 1000 л. МАЗ-6440RR соответствует техническим регламентам всех международных гонок.

МАЗ-6440RR

Грузовик спроектирован и собран на Минском автозаводе. Причем почти всё изготовлено на головном предприятии и заводах холдинга «БЕЛАВТОМАЗ». В частности, рама, кабина, платформа, кронштейны, панели и силовые каркасы сделаны в Беларуси. Используются и импортные комплектующие: автоматическая коробка передач Allison 4000-й серии, рессоры Weweler, амортизаторы Reiger, мосты SISU и раздаточная коробка ZF.

Команда «МАЗ-СПОРТавто» у капотного грузовика МАЗ-6440RR

Весной 2019 года капотник ожидает серия испытаний в условиях бездорожья. После этого его опробуют на различных ралли-рейдах, включая «Дакар-2020». Кроме того, на капотном автомобиле проверят различные технические ноу-хау.

Напомним, три экипажа команды «МАЗ-СПОРТавто» примут участие в ралли-рейде «Дакар-2019», который пройдет с 6 по 17 января в Перу.

Под Астраханью испытали белорусский спортивный грузовик

Профессиональные гонщики испытывают в Астраханской области новый спортивный грузовик. Капотный МАЗ спроектирован и собран на Минском заводе специально для ралли-рейдов.

На разработку модели ушло около 2-х лет. Характеристики машины схожи с бескапотным МАЗом, мощность двигателя около 950-ти лошадиных сил, при этом впервые в спорткар встроена автоматическая коробка передач. Это позволяет за 8 секунд разгоняться до 100 км/ч.

Главная особенность капотного МАЗа — смещение кабины к центру автомобиля. По задумке создателей, это в разы увеличит физическую выносливость членов экипажа.

«Сами члены экипажа находятся практически в центре автомобиля. При всех вибрациях и прыжках амплитуда полета намного меньше, чем если члены экипажа находятся на оси автомобиля и летают при каждом ударе вместе с передней осью. Если у нас передняя ось находится здесь, то члены экипажа сидят здесь. Это центр автомобиля практически. Вся ударная нагрузка от передней оси остается впереди и не передается на членов экипажа», — рассказывает руководитель и пилот команды МАЗ-СПОРТавто Сергей Вязович.

Этот капотный грузовик ещё не начал свою спортивную карьеру. Но уже сегодня ему пророчат статус покорителя ралли-рейдов. Технические характеристики МАЗа многообещающие. В него встроена автоматическая коробка передач. Это позволяет за 8 секунд разгоняться до 100 км/ч. Первый внедерожный тест-драйв решили провести в астраханских степях.

«Здесь очень сложный рельеф, очень убойный для автомобилей. Если автомобили выдерживают астраханский рельеф, они выдержат любую гонку в мире», — признается Сергей Вязович.

Для испытаний определили 3 участка различной протяженности, конфигурации и рельефа. Обкатку будут посменно проводить 2 пилота. До тех пор, пока общий пробег МАЗа не вырастет до размера полноценного гоночного участка. Ощутить всю мощь грузового капотника можно только побывав в кабине пилота.

Свой первый тестовый заезд МАЗ-капотник делает на тренировочном участке в селе Рассвет. Это, своего рода, гонка в миниатюре. Ровные степные участки сменяются жестким бездорожьем. В общем, здесь есть всё, что встретится экипажу на пути в профессиональной гонке.

Первые часы заезда выявили как очевидные преимущества, так и недоработки. Задача членов команды не только устранить их, но и предотвратить в будущем.

«Ничего сверхъестественного: кое-где контакты деталей, не учтены некоторые технологические нюансы, сейчас подправим и поедем дальше», — поясняет заместитель начальника команды по техническим вопросам Григорий Пацкевич.

Попробовать свои силы в настоящей гонке и покорить астраханские барханы капотник может уже в апреле. Степной ралли-рейд «Золото Кагана» сейчас готовят к старту.

«В этом году попала на 24-27 апреля. Сейчас саму гонку готовим, дорожную книгу пишем, трассу прокладываем. Очень много организационных моментов», — отмечает председатель Федерации автомобильного спорта Астраханской области Олег Трифонов.

Организаторы гонки ожидают более 50-ти экипажей, в том числе и с мировым именем. Впервые за «Золото Кагана» будет бороться команда и из Республики Крым.

Běloruský «kapotnik» s českým srdcem | Автомобиль Revue

Další dakarský tým sází na kapotové provdení nejnovějšího soutěžního speciálu. Zajímavostí pro fanoušky české dakarské techniky může být fakt, že MAZ-6440 RR má pod kapotou našpicovaný český motor Buggyra Gyrtech.

První zprávy o novém kapotovém dakarském speciálu MAZ prosakovaly již během minulého roku. Na jeho konci pak byl vůz představen s tím, že do rallye Dakar zasáhne až v roce 2020. Je otázkou, zda Běloruský tým MAZ SportAVTO již tehdy tušil, že opravdu dakarské premiédéra.

Základem nového «kapotnika», pro někoho nejhezčího, který byl prozatím představen jako dakarské nářadí, je podvozek loňského dakarského speciálu MAZ-5309RR. Zcela nová je kabina pocházející z produkčního modelu MAZ-5440. Предоставьте доступ к прототипу автомобиля МАЗ-6440РА (2012 г., отсутствует). Новый МАЗ-6440RR длиной 4300 мм, шириной 7050 мм, шириной 2550 мм и высотой 3400 мм. Количество специальных запасов с запасами на посадочной площадке 9,6 тонн. Srdcem je řadový šestiválec Buggyra Gyrtech (vycházející z motoru Caterpillar C-13, 960 k / 4500 N.м). Автоматическая переводка с логотипом на написание Allison, сокращение převodovka je ZF, tlumiče Reiger и pružiny Weweler. Zajímavostí je, že roudnický Gyrtech zkoušel i Kamaz Master tým ve sve svém nosáči Kamaz s kabinou Mercedes-Benz Zetros a příliš si s ním neporozuměl. Dokonce jeden z vysoce postavených činovníků týmu o něm prohlásil, že je dobrý leda tak do muzea. Нет, Bělorusové si to zjevně nemyslí, протозе с моторем Gyrtech mají zkušenosti ze svých trambusových speciálů, využili ho i k pohonu toho nejlepšího vozu, co mají.

Od testů k závodu

Šéf týmu a pilot číslo jedna v jedné osobě, Sergej Vijazovič popisuje cestu nového «kapotnika» od testů k prvnímu nasazení na mezinárodní soutěži typuho dakarského.

Kde jste s «kapotnikem» poprvé testovali?

U nás v Bělorusku je krajina a všechna pole obdělávaná, získat povolení pro testování ve vojenském prostoru není snadné. Proto je prakticky nemožné vytyčit alespoň padesátikilometrový okruh, na kterém bychom mohli testovat.Vyrazili jsme tedy do Ruska, do prostoru Astracháně, kde jsme mohli využít tratě, na kterých se běžně závodí. Je jasné, že některé typy terénu u Astrachaně nenajdete. Rozlohu и obtížnost dun a písečných úseků nelze srovnávat s jihoamerickými zeměmi. Ale pokud jde o rázové zatížení, pak se astrachaňským stepím nic nevyrovná! Jestliže na zdejších cestách v ostrém tempu ujede auto tisíc kilometrů bez větších potíží, pak vydrží jakýkoliv závod.

Kolik času jste prvním testům věnovali?

Je pravda, že jsme během testů najeli méně, než jsme plánovali.Chtěli jsme na voze pracovat tři dny, ale nakonec byly jen dva. Porouchala se řídící jednotka převodovky a náhradní jsme neměli. Ani my, ani dodavatel nečekal, že by mohla selhat. Také se ukázalo, že při doskoku vozu kabina naráží do svých držáků. На роздил од трамбусове верзе е ветши а тежши, але почет тлумич зůсталь стейны; по jednom на každé straně. Snažili jsme se to řešit jistými úpravami, ale dospěli jsme k závěru, že budeme muset na každé straně použít tlumiče два.

Museli jste řešit nějaké zásadní technické problémy?

Trochu nečekaně jsme narazili na old problém.Před několika Lety při přechodu на Моторы Caterpillar (Buggyra Gyrtech) JSME се trápili с posilovačem řízení, stále selhávalo čerpadlo (Gyrtech nabízí pilotovy nejvyšší pracovní otáčky ге všech «dakarských» Motorų, při jízdě с Hodne vytočeným motorem против zatáčkách vznikaly против hydraulickém systému řízení vysoké tlakové špičky, které měly negativní vliv на správnou funkci čerpadla posilovače řízení, а именно подобная проблематика Tatra Phoenix G2, Aleš Loprais a Rallye Dakar 2017). Tehdy jsme to vyřešili. Jenže «kapotnik» nebyl vyprojektován za jediný rok a do konstrukce se dostalo ještě staré řešení.Plně jsme tento problém ztratili ze zřetele. A teď na nás «vyskočil». Naštěstí už známe řešení, proto bylo snadné provést příslušné změny. Druhá věc byla, že jsme nevěděli jak se bude chovat kapota při ostré jízdě, jak na tom budeme s vibracemi. Ale žádné problémy se neobjevily. Небо панелей размещения. Nyní se celé vyklápí a nemají žádnou spodní část. Jsou dlouhé, masivní, výplň je z jiných materiálů. Vůz má navíc o něco větší zadní převis a my jsme se obávali, že v určitých situacích budeme zadkem škrtat o zem.Ale to se нестало. Небылы жадные проблемы ани с пластиковыми частями размещения, ани с йей кововой конструкцией.

Potvrdily se vám předpoklady o výhodách či nevýhodách kapotového uspořádání kabiny?

Sice jsme zatím jezdili jen krátce, ale nemohu říct, že by z vozu s kapotou bylo vidět hůř, jak mnozí předpovídali. В určitých situacích je to dokonce o hodně lepší. Ale zatím jsme vůz nezkoušeli na velkých stoupáních. Як к буде выпадать на нич, к еште невіме.Ovšem při sjezdech je výhled ještě lepší. К самому себе плати в úzkých zatáčkách. Jasně vidíte svůj poloměr otáčení, takže je to mnohem jednodušší než v trambusu, kde sedíte nad přední nápravou.

Je automatická převodovka tím rozdílovým řešením pro další vývoj soutěžních speciálů?

Automatická převodovka má významné výhody. Nejzásadnější je to, že automat vždy drží motor v zóně pracovních otáček, nedovolí mu ztrátu tahu. Neustále jste v optimálních otáčkách, nevyžaduje to žádné úsilí ze strany pilota, který se tak mže soustředit na jiné aspekty řízení.Při brzdění převodovka sama podřadí, aby se ručička otáčkoměru nedostala pod 1400 až 1500 otáček za minutu. Я по brzdění tedy zůstáváte pořád v pracovní zóně a můžete využít veškerý nabízený výkon motoru. V automatickém režimu nefunguje převodovka vůbec špatně. K dispozici je i režim manuální, ale v něm převodovka drží poměrně vysoké otáčky, sama nepřeřadí. В Astracháni jsme samozřejmě vyzkoušeli i manuální režim, ale nepotřebovali jsme ho, stačil nám ten automatický. Mluvili jsme s jezdci, kteří automatickou převodovku na Dakaru již používají.Někdo spoléhá výhradně na automat, jiný zas jezdí s manuálním režimem. Každému zkrátka vyhovuje něco jiného.

Je kapotové řešení speciálu tím, co vás posune ještě blíže ke světové špičce?

Je to radikálně jiné auto, mnohem snadněji se řídí. Dle mého názoru je budoucnost právě v této koncepci. Netuším, co by se po stránce vývoje dalo udělat s autem s trambusovou kabinou, aby bylo jeho řízení stejně pohodlné. V tuto chvíli je příliš brzy, abychom mluvili o spolehlivosti.Přesto jsem si jistý, že v případě bezproblémového provozu bude tento kamion mnohem konkurenceschopnější než trambus. Dosáhli jsme lepšího rozložení hmotnosti na nápravy (50: 50 oproti původnímu 55: 45) a těžiště se posunulo níže a doprostřed. Auto je velmi стабильный, nenaklání se, výborně sedí v zatáčkách. Предварительный просмотр неровностей в терену против использования обычного автомобиля SUV nebo багги. V terénu samozřejmě nikdy zcela neeliminujete boční rázy, ale i ty se snášejí mnohem lépe. Mimořádný zážitek nabízí jízda ve zvlněném terénu.Přední a zadní část nad nápravami jdou střídavě nahoru a dolů, ale posádka sedící prakticky uprostřed téměř nic necítí. Je к парадоксу: vidíte nerovnosti, ale vestibulární aparát (vnitřní ucho — šnek) si jich nevšimne. Se snížením rázové zátěže jsem velmi Spojen. В zásadě to byl jeden z hlavních faktorů, proč jsme se rozhodli postavit «kapotnik».

Je «kapotnik» zásadně rychlejší než trambusové prodení?

S dosud používanými trambusy, které již celkem odolné a vydrží, jsme schopni v závodě držet tempo podle toho, jak posádka snáší rázové zatížení.Stroj má svou přesnou hranici a posádka, která se snaží jet naplno, jde na limit svých fyzických možností. A co hrozí teď? Rázové zatížení posádky je o hodně menší, proto se zvyšuje tempo, ale tím se více namáhá technika. Teprve budeme sbírat zkušenosti a zjišťovat, jaké tempo auto ještě snese a při jakém už dojde k zásadnímu poškození. Proto budeme při prvních závodech nejspíš trochu chybovat hlavně v odhadu správného tempa. Protože i po krátkých prvních testech mohu říct, že se při jízdě cítím fyzicky znatelně lépe a jedu tudíž rychleji.

Як допадне премьера «капотнику» МАЗ на днях в Мароку?

Je jasné, že testy se od samotných závod zásadně liší. Při testech řídíte auto chladnokrevněji, na závodech můžete být agresivnější. Roli hrají také povětrnostní podmínky. В Астрахани было пустынной ступени, а также было ее заводи при теплоте около трех ступеней Цельсия небо не вышло. Proto jsme chtěli auto vyzkoušet v náročnějších podmínkách, abychom získali další informace a mohli dál pracovat na zvyšování jeho spolehlivosti.Morocco Desert Challenge 2019 — это уже не первый случай, когда я уже сказал, что вам нужно, чтобы вернуться к Iveco nebo Renault. Chtěli jsme být v této společnosti. Navíc se jedná o osmidenní závod dlouhý více než dva tisíce kilometrů. Nicméně nepodléháme iluzím. Víme, že náš vůz nebude nejlepší hned od prvního závodu. Do Maroka jsme přijeli v nekompletní sestavě. Konstruktéři Dimitrij Vichrenko a Maxim Novikov,
kteří se obyčejně účastní všech závodů, zůstali v Minsku, aby nestála práce na nových projektech.Kromě ‚kapotniku‘ probíhá také modernizace současných aut a začíná se i s prací na nové generaci trambusu.

První vítězství

Шеф-тыму на первом этаже МАЗ-СпортАВТО Сергей Виязович был перед поставкой нового специального автомобиля МАЗ-6440RR на большой улице. «Stál pevně nohama na zemi», это можно сделать на Rallye Marocco Desert Challenge 2019 про новый «капотник» MAZ z Minsku vítězná!

Převzato z časopisu

MAZ vyvinul nový soutěžní «kapotnik»

Tovární tým MAZ-Sportauto připravuje zásadní změnu.Do dálkových soutěží hodlá příští rok nasadit nový kapotovaný kamion, v jehož útrobách bude opět bít srdce z roudnické Buggyry.

Минская автомобильная официальная официальская представила новую збра тэсне ​​пршед Ваноци, овшем на првни стартовой спец. МАЗ 6440RR si ještě několik měsíců počkáme.

Podvozek běloruské novinky vychází z typu 5309RR, který je v současnosti soutěžním náčiním týmu MAZ-Sportauto. Новая большая кабина была подводной выгрузки pro model 5440, zatímco kapota motoru pochází z tahače 6440PA.

Přesunutí kabiny do střední části vozu přispělo k příznivějšímu rozložení hmotnosti, snížilo zátěž přední nápravy a mělo by také ulevit krazádce. Především však mají tyto změny vést k lepší ovladatelnosti auta.


«Pokusili jsme se postavit jeden z nejkrásnějších závodních kamionů v history. Нет йен výkonný a ovladatelný, ale také skvěle vypadá, “ miní šéf týmu MAZ-Sportauto Сергей Вязович . „Během významných soutěží nepochybně vzbudí pozornost.‚Kapotnik‘ vznikl v první řadě proto, aby vítězil. Ale zároveň ho využijeme, abychom vyzkoušeli technické novinky v extrémních podmínkách. Už teď patří MAZ-Sportauto k Favoritům mezinárodních dálkových soutěží и nasazení kapotovaného vozu může naše šance na úspěch ještě zvýšit. “

Naouch. Pokud se osvědčí, měl by si v lednu 2020 odbýt také svou premiéru на Ралли Дакар.


МАЗ 6440RR Макс.rychlost:
Делка: 7,05 м
Ширина: 2,55 м
Rozvor: 4,3 m
Двигатель: šestiválec Gyrtech G-13,
960 koní,
kroutící авт. Allison 4000
Pružiny: Weweler
Tlumiče: Reiger
Nápravy:
140 км / ч
Palivová nádrž: 1000 l
Hmotnost: 9,6 t (vč209 posradetnch ká nádnch

9,6 t) КАМАЗ-МАСТЕР НА ЗОЛОТЕ КАГАНА-2016

28.04.2016

Второй этап Чемпионата России по ралли-рейдам «Золото Кагана-2016» стартовал 27 апреля в Астрахани. «КАМАЗ-мастер» традиционно относит эту гонку к началу нового спортивного сезона.

На эту гонку в Астрахани подали заявки 6 экипажей команды:

300 Николаев Е. — Яковлев Е. — Рыбаков В.

301 Мардеев А. — Беляев А. — Свистунов Д.

302 Каргинов А. — Куприянов А. — Леонов И.

303 Сотников Д. — Ахмадеев Р. — Никитин Д.

305 Хоу Хуннин — Шэнь Синь — Мокеев А.

Всего в четырехдневном марафоне по пескам Астрахани участвуют 54 экипажа на грузовиках и джипах.

Церемония старта традиционно прошла у стен Астраханского кремля.Маршрут пролога — шестикилометровый спецучасток. Нанесенный на карту вдоль Волги, он был изменен и немного сокращен в последний момент из-за наводнения. На категорию грузовиков заявлено 10 грузовиков: 6 КАМАЗов, 3 МАЗа и 1ГАЗ.

Лучшим экипажем на суперспешке стал Эдуард Николаев с результатом 5 мин 55 сек. Кстати, в общем зачете это уже шестой раз. Айрат Мардеев был всего на 9 секунд медленнее Эдуарда («КАМАЗ-мастер» 6 мин 4 сек). Третье место занял Андрей Каргинов (КАМАЗ-мастер, 6 мин 16 сек), далее идут Дмитрий Сотников (КАМАЗ-мастер), Сергей Вязович (МАЗ-СПОРТ авто), Антон Шибалов (КАМАЗ-мастер), Александр Василевский ( МАЗ-СПОРТ авто), Хоу Хуннин (КАМАЗ-мастер), Алексей Вишневский (МАЗ-СПОРТ авто), Болеслав Левицкий (ГАЗ Raid Sport).

Перед началом пролога прошла пресс-конференция, в которой приняли участие лидер «КАМАЗ-мастер» и директор проекта «Шелковый путь». Вопросы из зала в основном касались двух тем: новый капотный грузовик команды «КАМАЗ-мастер» и участие международного российско-китайского экипажа.

Напомним, во время презентации ралли «Шелковый путь-2016», которая прошла в декабре прошлого года в Пекине, было объявлено, что вместе с российским механиком Андреем Мокеевым выступят два китайских спортсмена — штурман Шен Синь и пилот Хоу Хуннинг . ступить на стартовую линию Шелкового пути.Экипаж выступит на грузовике КАМАЗ, четырежды победившем в SWR.

Если Андрей Мокеев хорошо известен российским фанатам ралли, то сегодня китайские участники приветствовали российских спортсменов и зрителей. У Хоу Хуннина много поклонников на его родине. Неоднократный победитель республиканских и международных конкурсов. Штурман Шэнь Синь тоже имеет огромный опыт, например, в 2015 году он был вторым пилотом в экипаже, занявшем 3 -ю позицию на ралли Таклимакан в производственной категории.

Российская публика тепло приветствовала китайских спортсменов: экипаж, созданный по инициативе генерального партнера ралли «Шелковый путь» ПАО «Газпром», сегодня пользовался большой популярностью.

Также большой интерес вызвал новый необычный для команды капотный грузовик — КАМАЗ-43509. Черно-серебристая окраска машины контрастировала на фоне колонны «Синей армады», привлекая всеобщее внимание. По общему признанию, экстерьер нового болида получился достаточно гармоничным.Агрессивный дизайн, кажется, демонстрирует стремление российской команды достойно ответить участникам на международных соревнованиях, где тема «чепца» становится все более популярной.

Водитель Эдуард Николаев дал хорошую характеристику грузовику: «Есть первые результаты нашей работы с подвеской грузовика. Он стал мягче, поворачиваешь быстрее и увереннее, к тому же грузовик неплохо едет по сложному бездорожью. Сейчас для нас важно движение накатом, нам нужно больше знать о поведении грузовика на разной местности.Есть такая поговорка — грузовик должен сам найти свой путь. Сейчас не привык ездить по дюнам, иногда кажется, что из-за капота не сразу видно, что впереди. Поэтому очень важно участие в таких соревнованиях, как «Золото Кагана» перед предстоящими ралли «Шелковый путь» и «Дакар» ».

http://www.kamazmaster.ru/gallery/thumbnails/170

МАЗ с капюшоном выиграл 8-дневное ралли в Африке, еще один МАЗ

С 13 по 20 апреля 2019 года прошел ралли Morocco Desert Challenge. место в пустынях и песках Марокко.

Традиционно для таких ралли проводились соревнования между мотоциклами, квадроциклами, багги, внедорожниками и грузовиками.

В соревнованиях среди последних, самых тяжелых автомобилей приняли участие 34 экипажа. Это, например, Mercedes-Benz, Renault Truck, Iveco, MAN, Scania, DAF, Ginaf. Также команда из Беларуси на белорусских МАЗах выставила на эти соревнования два своих грузовика.

Как видно на фотографиях, грузовики одной марки, но имеют совершенно другой экстерьер.Остается неизменным разве что красный цвет тела, за что команда названа «Красные бизоны» в честь символа белорусского зубра.

Дело в том, что классический МАЗ, который много лет выступал на различных ралли и достиг серебряных медалей Дакара-2018:

добавил новую разработку Минского автозавода — МАЗ в капотном исполнении:

В Марокко эта модификация МАЗ была первым запуском. И по результатам всех восьми этапов именно этот грузовик под управлением Сергея Вязовича стал победителем.Из занявшего второе место MAN TGS в управлении голландца Петера Верслуиса Сергей оторвался на 22 минуте 29 секунде!

Третье место по итогам всей гонки занял еще один МАЗ (в классическом экстерьере) под управлением Алексея Вишневского.

Стоит отметить, что грузовики из Беларуси были не только быстрыми, но и очень надежными: за 2 тысячи 700 километров гонок по бездорожью у машины Вишевского были проколы колес, правда, сразу три. В машине Вязовича также не было никаких сложностей, кроме прорыва патрубка системы охлаждения и перегоревшего предохранителя.

Итак, мы поздравляем Минский автомобильный завод с удачным дебютом «капотника» в гонках, а ребят — с отличным результатом.

В заключение представляем вашему вниманию 10 лучших экипажей в классе грузовиков в генеральной классификации по результатам всей гонки:

ОФИЦИАЛЬНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ 8 этапа можно посмотреть ЗДЕСЬ.

4355 — iloli yokuqala yashiya nge «impumlo»

Ngo-Agasti 26, 2003 iindwendwe ze-6 yezemiboniso yezemoto yaseMoscow zinikezelwa kwi-KamAZ-4355, eyamangalisa indwendwe yomboniso ngokubonakala kwayo, eyahluke kwiimodeli zendabuko.Inqwelo yemoto yayinokwakheka.

Yintoni eyabangela ukuba umenzi avele kwiimodeli zangaphambili ze-beskapotnyh zemveli, ezibhekiselele kwihlabathi lanamhlanje nelithembisayo?

Izizathu zokubonakala KWE «mpumlo» я-КамАЗ

Ngokwe-менеджмент завода, echazwe kumaphephandaba, ukukhululwa Kwale ndlela yeloli Kuya kunceda ukwandisa intsapho ekhoyo yonke я колеса-диск ezinkulu ezinokuthi zixazulule ngempumelelo iingxaki kwiindawo ezingenakufikeleleka kuMntla naseSiberia.Уконгеза, и-КамАЗ-4355 ия куба лунседо кубасэбензи беоли кунье негеси, абахлангулайо кунье номхоси, эмахлатини квайе байя кутхатха индаво эфанелекилейо кула ма шишини пхакати кве-урал куние. Ukusuka ngasentla kuyacaca ukuba, eqinisweni, i-KamAZ yagqiba ukuzama ukufunda insimu entsha kwimisebenzi, ukufumana nokuhlala i-niche yayo, ukubethelela abaphiswano.

Kutheni ihood?

Ekubonweni kokuqala, ilungiselelo le-hood yeloli libonakala liphelile. Ngoko ungatsho ukuba, ukuba awuyi kuqwalasela, zeziphi iimeko ezicetywayo zokusebenzisa umatshini.Иняни кукуба и-инджини янгапхамбили исакхиво эсинало. Ekubeni i-cab iyimile, ingenakunyuswa, oku kuvula ithuba lokukhupha izakhiwo ezahlukeneyo ezikhoyo kwi -ssis ekhoyo, njengezixhobo zokuganda okanye izixhobo zokulungisa.

Ubukho bendawo bubaluleke ngokukhethekileyo kwimimandla esenyakatho, kuba kwimozulu yeqabunga, akusisimfuneko ukuphakamisa i-cabin yonke ukufumana injini. Ukongeza, abaqulunqi basebenze kwi-KamAZ-4355, bazama ukwenza ngokubanzi ukufikelela kwiyunithi yamandla, ukwenza i-hood isiqwengatha esinye ngaphandle kwee-sidewalls.Kukwafanelekile ukuba uqaphele ukuba ihood ngokwayo yenziwe ngeplastiki elula kodwa eqinile.

Isikhundla se-cabin senza ukuba kunokwenzeka ukuba lula ukwenza umsebenzi wokungcebeleka okongezelelweyo kwekhabhinethi. Уконгэза, капот КамАЗ-4355 ixhotywe nge автономный контейнер ene-регулируемая подача воздуха, eyenza isebenze nangona ingini ikhulile.

КамАЗ-4355: iinkcukacha zobugcisa

Ukwenza i-hood KamAZ isebenzise imodeli yesiseko sedatha 43118.

  • I-колесная формула yemoto ngu-6×6.
  • Ngobunzima obukhulu beekhilo 2,010, ukuhlawula umvuzo we «kapotnik» ngu-10 500 кг.
  • Ukuthunyelwa kunamanqanaba ayishumi okutshintshwa, kwaye ukudluliselwa ukusuka ekudlulisweni kokudluliselwa kuqhutyelwa yinto yokuzonwabisa nomelana ekhethekileyo nekuhabenza алгоритм. Ukutshintshiswa kuyatshintshwa ngumtshini wombane othunyelwe kwi-цилиндр yokuqhubela phambili.
  • I-clutch iidiski ezimbini kwaye с внутренней диафрагмой.Ukuxhotyiswa nge-гидравлический привод kunye nokuqiniswa kwe-пневматический.
  • Amavili электронный диск hlobo kunye namathayi e-pneumatic 425/85 ubukhulu kunye nomda wama-intshi angama-21 kunye nethuba lokuguqula uxinzelelo.
  • И-КамАЗ-4355 инако укупухлиса исантя се-90 км / ч.
  • Убунгаканани obuphezulu bendawo yokunyuka akukho ngaphantsi kwama-30%.
  • Умзила вокуджика (ongaphandle) — 13,4 амитхи.
  • Umbane wama-350 ilitha (itanki ephambili) kunye neelitha ezingama-210 enye enye.

Injini ye-КАМАЗ-4355

Ngaphantsi kwesigodlo seKamAZ, abaqulunqi bafake i-diesel 8-ми цилиндровый агрегат amandla агрегат КамАЗ-740.30-260.

  • Uhlobo lweyunithi yombane — идизили, ифакве и-турбо.
  • Amandla aluncedo ngu-245 л / с.
  • Amandla alinganisiweyo yeyunithi ngu-260 л / с.
  • Inani leesilinda li-8, lilungiswe nge-V.
  • Umthamo wesilinda kunye nobubanzi be-120 mm ngu-10.85 ilitha.

Uhlobo oluthile lwezinto ezakhiwayo kwi-шасси

Iholide yaseKAMAZ, eyayiboniswe ngo-2003 eMoscow, yayiyintlukwano kunye nesitrato sensimbi, ehlanganiswe ngentente.Ngendlela, waqatshelwa njengowona mthwalo ongcono we-SUV, apho wamkela umvuzo wokuqala, phambili phambi kwabadlali-GAZ no-URAL. Ukongezelela, wanikezwa umvuzo okhethekileyo wendlela yomzekelo kunye neyokuqala koyilo olusetyenzisiweyo.

Ukongezelela kumgangatho osemgangathweni womzimba, iKamAZ-4355 kukho esinye isicelo. Ngokukodwa, isityalo, esinobuchule bokuveliswa kweenqanawa zeloli, e-Klintsy, zahlanganisana nekhanekhane ngesiseko se «kapotnik» esinokuthi siphakamise imithwalo enesisindo esingama-25.

Kwaye eRyazan, i-JSC «i-Centrantstehmash» yayisebenzisa i-шасси yeloli ukufaka i-van engxowankulu, ezayo ekujoliswe ukuba isetyenziswe njengebhasi yokuguqulela enegunya labantu-22. Zombini iimoto zanikezwa kwimiboniso yehlabathi ye-10 eyayibanjwe ngo-2005 kwi-Surgut.

Okwangoku, ngesiseko se-шасси ye «капотник», umenzi-mveliso wenza icebo lokulwa nemoto yokulwa nemililo yokucima izixhobo, ukufaka izixhobo zokulungisa izixhobo zeoli kunye nokunyuka kunye nokunyuka.Ngaphandle kwazo zonke izicwangciso zabaqeshwa bezityalo kunye neendawo zokubonga kwiimiboniso, indlu ye-KAMAZ-4355 ayizange ibe ngumzekelo wecala, kwaye awaziwa ukubimo zininzavelisi i.

Peugeot и Renault выиграли Казань Супер-Спешиал!

Стефан Петерхансель показал лучшее время на стартовом 2-километровом суперсециальном этапе ралли «Шелковый путь», а Маартен Ван ден Бринк занял лавры в категории грузовиков.

Длинное и короткое

Он был направлен на восток к каравану, уходившему из Москвы в Казань.Первый этап проходил в менее чем идеальных условиях. Темное небо и моросящий дождь царили над регионом Татарстана и биваком, разбившим лагерь на ультрасовременной «Казань Арене». После самого протяженного участка трассы (849,85 км) по берегу Казанки последовал самый короткий отрезок ралли, 2 км суперспециальный. В то время как пробелы были почти нулевыми, он имел важное значение как посол и спортивный консультант Silk Way Rally, Люк Альфанд объясняет: «Вы не можете выиграть ралли, но, безусловно, можете навредить своим шансам.Затем каждая команда попытается управлять своим временем в соответствии со своей стратегией ранней гонки.

«Питер» и «Пауло» выходят на первый этап

Французский дуэт Стефана Петеранселя и Жан-Поля Коттре пробился по казанским пескам в гонке № 100 Peugeot DKR 2008 и выиграл первый этап ралли «Шелковый путь 2016». Россияне Владимир Васильев и Константин Жильцов в заезде N ° 101 MINI ALL4 Racing заняли равное второе место с Peugeot 2008 DKR № 102 в составе Себастьяна Леба и Даниэля Елены, отставая от лидеров на четыре секунды.Саудовская Аравия Язид Мохамед Аль Рахджи и его немецкий штурман Тимо Готтшалк заняли четвертое место в общем зачете с результатом 5 секунд в гонке № 103 MINI ALL4 Racing. Чешский польский тандем Мирослава Заплетала и Бартоша Момота на автомобиле № 107 Hummer h4 Evo VII завершил пятерку лидеров.

Ван Ден Бринк и Ко выигрывают в классе грузовиков

Маартен Ван Ден Бринк и его команда показали лучшее время в классе грузовиков, одержав трехсекундную победу над командой МАЗ белорусского пилота Сергея Вясовича. Паскаль Де Баар из Голландии попал на две большие французские машины в тройку лидеров, а также на три секунды опередил победителя этапа.Китайский КАМАЗ из Хоу Хуннина был четвертым, опередив версию КАМАЗа «Капотник».

Цитаты

Стефан Петерхансель № 100 Peugeot DKR 2008: «Открывать спецучасток следующего дня всегда опасно, потому что мы первые, кто попадает в ловушки на сцене. Но было бы преступлением спустить газ на таком коротком и хорошо продуманном этапе ».

Константин Жильцов, штурман № 101MINIALL4 Racing: «Целью было не рисковать.Но мы хотели побороться за российских болельщиков. Было бы выгоднее быть 4-м или 5-м. Мы не могли и мечтать о лучшем результате, чем о том, чтобы Петерансель первым вышел на первый настоящий спецучасток ралли ».

Даниэль Елена, штурман № 102 Peugeot DKR 2008: «У нас не было намерения открывать сцену завтра. Моя дверь открылась при прыжке, и это нас успокоило. Иметь впереди две машины — это действительно хорошо ».

Предстоящая программа

Маршрут

15 участков, 10.734,89 км, 4,105,05 км избирательного участка (*)

Россия

10/07 Этап 2: Казань-Уфа «Трасса Бачкири» — 626,66 км

Казахстан

11/07 Этап 3: Уфа-Костанай «В сторону Костанайской области» — 815,15 км
12/07 Этап 4: Костанай-Астана «Трасса Акмолы» — 855,69 км
13/07 Этап 5: Астана-Балхаш «Озеро семи рек. »- 821,34 км
14/07 Этап 6: Балхаш-Алматы« Между двух озер »- 855,88 км
15/07 День отдыха в Алматы

Китай

16/07 Этап 7: Алматы- Бортала «Большие горы» — 581,57 км
17/07 Этап 8: Бортала-Урумчи «Прекрасный луг» — 905,35 км
18/07 Этап 9: Урумчи-Хами «Золотые дюны» — 719,55 км
19/07 Этап 10: Хами-Дуньхуан «Путь к пещерам» — 484,33 км
20/07 Этап 11: Дуньхуан-Цзяюйгуань «4.000 озер »- 561,11 км
21/07 Этап 12: Цзяюйгуань-Алашань« Большая пустыня »- 666,92 км
22/07 Этап 13: Алашань-Ухай« Шахтная дорога »- 724,89 км
23 / 07 Этап 14: Ухай-Хух-Хото «Правильный курс…» — 755,42 км
24/07 Этап 15: Хух-Хото «Великая стена» — 507,68 км
14:00 — 18:00 Церемония награждения подиумом Пекин

* могут быть изменены организаторами ралли «Шелковый путь».

Серфер Монток осужден за смерть Белой акулы во время нападения

Большая белая акула была убита доской для серфинга Сквалачибо, Фото: Томаш Дуткевич / 123RF