Маз 543 ураган фото: МАЗ 543: технические характеристики, модель ураган

Содержание

МАЗ-543 (7310) «Ураган» — технические характеристки военного тягача


История Советской армии полна ярких моментов. Одним из таких по праву является легендарный военный тягач, производства Минского автозавода МАЗ-543. Постоянное развитие, подстёгиваемое оборонными заказами государства, привело эту серию шасси к статусу легенды. Автомобили настолько хорошо зарекомендовали себя, что до сих пор находятся в частях вооруженных сил РФ.

История создания

Для победы в гонке вооружений с США, Минский автомобильный завод получил указание разработать и пустить в серийное производство универсальный тягач. Успех ознаменовался сходом с конвейера шасси 537-й серии. В 59 году конструкторское бюро МАЗ разработало полноприводное четырёхосное шасси для военной техники. После серии опытов было принято решение отказаться от гусеничного привода и поставить новоиспечённую модель на колёсную базу.

Военная модификация 537-го шасси получила простое и лаконичное наименование МАЗ-543. От предшественника в неизменном виде остались только оси и рама. Новый серийный автомобиль обзавёлся улучшенными узлами, а за свою скорость и динамические характеристики получил название «Ураган». В таком виде первые образцы были переправлены в Волгоград, на , для испытания на них ракетных пусковых установок.

В 74 году с завода вышел прототип грузового тягача МАЗ-7310, оснащённый бортовой платформой. Конвейерный выпуск налажен в 76 году. Основным ее отличием от 543-й модели стало отсутствие дополнительного оборудования и возможность эксплуатации совместно с двухосным МАЗ-8385, в составе автопоезда.

Отличие от МАЗ-537

При производстве первых образцов было решено использовать наработки и проектные решения, разработанные для улучшения характеристик предыдущего поколения грузовиков МАЗ-537. Принято решение оставить неизменными конструкцию рамы и оси автомобиля. А также использовать барабанную тормозную систему и рулевую колонку с предшественника.

Остальные критически важные узлы получили значительные улучшения. Так, обновлённая модель автомобиля обзавелась новой кабиной. Увеличена длина рамы и установлен новый 12-цилиндровый двигатель Д12А-525А. Решено было использовать торсионную подвеску и организовать механизм регулирования давления в шинах.

Система охлаждения НАТО: первые ракетные тягачи МАЗ

На заглавном фото — разведывательный комплекс «Ястреб» (из архива Альфреда Матусевича).

В июне этого года мы завершили публикацию первой части из 14 статей, посвященных уникальным секретным военным автомобилям СССР – мы писали и о брянских ракетных тягачах БАЗ, и об экспериментальных ЗИЛах, КрАЗах и Уралах… Не будем перечислять их все, интересующимся порекомендуем открыть в отдельной вкладке профиль автора. Теперь же, когда ареал таинственности с такой автотехники давно снят, мы продолжим этот захватывающий сериал и введем вас в святая святых советского военно-автомобильного комплекса.

Бесспорно, самым прогрессивным, эффективным и важнейшим опытно-конструкторским и производственным центром СССР являлся Минский автозавод, где проектировали и выпускали почти всю тяжелую многоосную автотехнику для Вооруженных сил страны. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 года на заводе было образовано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) или секретное подразделение п/я Р-6131. Его возглавил известный автоконструктор Борис Львович Шапошник, в будущем лауреат Государственной и Ленинской премий. Благодаря ему, в СССР появились принципиально новые более надежные виды военных автомобилей с колесной формулой 8х8 для буксировки артиллерийских систем и несения ракетных комплексов. Для их сборки при МАЗе был образован секретный цех опытного производства.

Первоначально к первому семейству минских четырехосок относились два балластных тягача МАЗ-535 и МАЗ-536. С появлением в мире ракетного вооружения Министерство обороны приняло решение о перевооружении Советской армии более тяжелыми седельными тягачами, к которым относился третий вариант МАЗ-537.


Балластный тягач МАЗ-535А с трехфарной кабиной (из архива СКБ-1 МАЗ)


МАЗ-535В со штатным 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 (из архива СКБ-1 МАЗ)

В отличие от разработок СКБ ЗИЛ эти автомобили представляли собой более простые и экономичные конструкции классической компоновки с вынесенной на передний свес рамы цельнометаллической кабиной с люком в крыше. За ней в моторном отсеке помещался наиболее совершенный на то время 39-литровый дизель Д-12А V12 Барнаульского — транспортная модификация известного танкового мотора В-2.

Другими особенностями минской автотехники были гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы, независимая торсионная подвеска всех колес, централизованная система изменения внутреннего давления в шинах и ряд других решений, до тех пор не получивших широкого применения. Однако все эти сложные и тяжелые агрегаты вдвое увеличили массу автомобилей, зато на практике они оказалась наиболее прочными, надежными и жизнеспособными, которым доверили буксировку первых советских баллистических ракет.


На военном параде в Москве тягач МАЗ-535А с ракетой Р-14 (из архива СКБ-1 МАЗ)


Балластный тягач МАЗ-535А с тележкой для баллистической ракеты ГР-1

Предшественники?

До сих пор не утихают споры о происхождении четырехосных военных МАЗов. Даже свидетели тех давних событий, сподвижники и последователи Шапошника, не могли в точности сказать, что же послужило идейной базой первых машин.

Вряд ли их прообразами могли стать уже упоминавшиеся конструкции Георгия Зимелева с электрической трансмиссией и тем более – разработки Виталия Грачева. Вероятно, в основе изначальных работ Шапошника лежало трофейное шасси четырехосного бронеавтомобиля Bussing-NAG ARK. Вполне возможно, что после его тщательного изучения у Бориса Львовича родились идеи о применении дизельного двигателя V12, блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварного несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы.

Наиболее реальным источником свежих конструктивных решений могли стать секретные разработки Детройтского арсенала, где в 1950 году собрали 540-сильные армейские автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, странным образом внешне очень похожие на будущие тягачи МАЗ-535/537.

Сам Шапошник никогда не раскрывал истоки своего творчества и любые заимствования подвергал существенным преобразованиям. Эта преемственность позволила выиграть драгоценное время и сохранить огромные финансовые средства на самостоятельные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные машины.

МАЗ-535 (1956–1961/1964 гг.)

Первым в СССР тяжелым четырехосным полноприводным автомобилем военного назначения стал МАЗ-535, заложивший основу большинства последовавших за ним многоосных машин и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Формально эта эпохальная машина являлась семитонным бортовым балластным тягачом для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т.


Прототип тягача МАЗ-535 с низким моторным отсеком. 1956 год (из архива СКБ-1 МАЗ)


Испытания опытного балластного тягача МАЗ-535 (из архива СКБ-1 МАЗ)

Первые два прототипа МАЗ-535 были собраны в мае и июне 1956 года и считались скрытой от посторонних глаз «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении. Их кабина снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели для инфракрасной подсветки дороги, а моторный отсек имел пониженное расположение крыши.

Статьи / История Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ Фото из архива СКБ ЗИЛ Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы… 82012 4 90 14.04.2016

Характерными внешними чертами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла и повышенное расположение моторного отсека. В низкобортной металлической грузовой платформе помещались два ряда продольных или поперечных скамеек для боевого расчета.

На автомобилях МАЗ-535 впервые появились 375-сильный вариант дизеля Д12А с дублированной системой запуска электростартером или сжатым воздухом и новая трансмиссия собственной конструкции с одноступенчатым гидротрансформатором и планетарной трехступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением. Она обеспечивала плавное изменение крутящего момента без прерывания потока мощности на колеса, сглаживала удары на двигатель и предотвращала его останову при перегрузках.

Во время испытаний первых образцов выявилась недостаточная прочность их рамы, поэтому в 1957 году был создан модернизированный вариант МАЗ-535А с усиленными рамой и кузовом. В 1958-м его начали собирать мелкими партиями в еще недостроенном опытном цеху.

На тягачах позднего выпуска обычно имелись только две лобовые светомаскировочные фары и увеличенное количество щелей моторного отсека. При полной массе 25,4 т на шоссе одиночный автомобиль развивал скорость 60 км/ч, в составе автопоезда — до 40 км/ч.


Усиленный тягач МАЗ-535А для буксировки 10-тонных артсистем. 1957 год (из архива СКБ-1 МАЗ)


Поздний двухфарный вариант автомобиля МАЗ-535А (из архива J. Vollert)

В июле 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впоследствии состоял на вооружении только Советской армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября 1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистическая ракета Р-14.


Балластный тягач МАЗ-535А буксирует двухосную тележку с ракетой Р-14

Выпуск МАЗ-535 продолжался в Минске до 1961 года, а затем его перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где мелкосерийная сборка продолжалась до конца 1964-го.

Варианты и применение тягачей МАЗ-535

Тягачи 535-й серии применяли для буксировки 152-мм пушек, инженерных машин и другой тяжелой военной техники. Их главной задачей стала работа со специальными низкопрофильными транспортными тележками для вывоза на стартовую позицию межконтинентальных ракет, способных нести ядерные заряды.


На параде в Минске тягачи МАЗ-535А с 152-мм пушками М-47 (из архива СКБ-1 МАЗ)

Наиболее эффектными и тяжелыми «прицепными агрегатами» стали глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 со стартовой массой около 120 т, которые вместе с тягачами МАЗ-535А впервые прошли по Красной площади 9 мая 1965 года.


Тягачи МАЗ-535А с орбитальными ракетами ГР-1 на тележках 8Т139. 1965 год

В 1959 году экспериментальное шасси МАЗ-535Б с подъемным механизмом артиллерийской части послужило базой пробной пусковой установки тактического комплекса «Онега» и оперативно-тактической системы «Ладога» с фронтовой баллистической ракетой. Первые испытания, проведенные в апреле 1961-го, завершились разрушением ракеты, а ее шасси признали слишком слабым и маломощным для таких целей.


Пусковая установка «Ладога» на опытном шасси МАЗ-535Б. 1960 год

Самым востребованным автомобилем этой серии оказался седельный вариант МАЗ-535В без упругих элементов в задней подвеске, применявшийся в сцепе с 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 для транспортировки гусеничной техники и ракетных систем.


Седельный тягач МАЗ-535В с трехфарной кабиной. 1959 год (из архива А. Новикова)

В 1959–1960 годах тягач применялся в ходе испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121. Для его сборки и запуска служила уникальная пусковая установка на четырехосном полуприцепе. Стартовая масса всей системы установки достигала 28 т.

В августе 1960-го началась разработка системы дальней беспилотной разведки «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123, способным осуществлять фоторазведку на полосе полета шириной до 80 км и дальности до 2,7 тыс. км. Его запуск производился с пусковой установки на двухосном полуприцепе, который буксировал МАЗ-535В с бронезащитой кабины и моторного отсека. Испытания комплекса проходили до декабря 1963 года, на вооружение эту систему приняли в мае 1964-го.


Разведывательный комплекс «Ястреб» на стартовой позиции (из архива J. Vollert)


Пусковая установка СТА-30 в транспортном положении (из архива А. Матусевича)

МАЗ-536 (1957–1958 гг.)

В 1957 году появился единственный образец девятитонного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем массой до 15 т, впервые оборудованный наиболее мощным 525-сильным вариантом дизеля Д-12А. Он успешно прошел приемочные испытания на бронницком полигоне НИИАП, но Министерство обороны изменило свои требования в сторону повышения полной массы буксируемой техники, и в результате все дальнейшие разработки этой машины были прекращены и заменены на проектирование седельного тягача МАЗ-537.


Опытный тягач МАЗ-536 весовой категории 15 т. 1957 год (из архива НИИЦ АТ)

МАЗ-537 (1958–1964 гг.)

С самого начала разработки 525-сильный седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т предполагалось использовать для буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для перевозки по шоссе и местности гусеничной техники и воинских грузов. После переориентации на более тяжелые ракетные системы все работы по этой теме приобрели особый приоритет и были активизированы.


Седельный тягач МАЗ-537 с ракетой Р-26 на трехосной тележке. 1964 год

Конструктивно МАЗ-537 с усиленной задней балансирной подвеской являлся развитием модели МАЗ-535В и экстраполированием промежуточной версии МАЗ-536. Его особенностями были мощная клепано-сварная рама с лонжеронами швеллерного сечения и характерная V-образная рабочая площадка между средними мостами для оператора-сцепщика. На первых выпусках на передней стенке кабины также помещались три фары, но на серийных версиях оставили только две. В составе автопоезда массой 87 т тягач развивал максимальную скорость 55 км/ч.


Тягач МАЗ-537 из состава комплекса противоракетной обороны А-35

Прототипы МАЗ-537 были собраны в конце 1958 года, мелкосерийное изготовление тягача началось в марте 1959-го. Оно продолжалось только до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года, и до сих пор его многочисленные версии остаются в составе Российской армии.

Варианты и применение тягачей МАЗ-537

Первоначально тягач МАЗ-537 планировали использовать в сцепе с низкорамным полуприцепом МАЗ-5248 для перевозки гусеничной бронетехники. Его 15-тонный балластный вариант МАЗ-537А с бортовой платформой и лебедкой служил для буксировки артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами.


Прототип балластного тягача МАЗ-537А с лебедкой. 1958 год (из архива НИИЦ АТ)


Тягачи МАЗ-537А с баллистическими ракетами Р-36 на Красной площади

Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного вооружения являлось шасси МАЗ-537Б. В 1959 году первой попыткой его применения стал проект сталинградского по созданию небывалого берегового противолодочного комплекса «Тайфун» с баллистическими ракетами и ядерной глубинной бомбой, но из-за опасности применения атомных зарядов он был закрыт. Первой реальной машиной в 1961 году была пробная пусковая установка 2П20 с баллистической ракетой Р-17, боковой кабиной управления и задними откидными опорами, но и она оказалась неудачной.

В 1958-м в производство поступил усиленный седельный тягач МАЗ-537Г с увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство и 15-тонной лебедкой собственной конструкции, рассчитанный на работу с полуприцепами МАЗ-796 и МАЗ-5247Г для транспортировки по шоссе тяжелой техники и ракетного вооружения. В 1959-м появился опытный образец МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока для питания оборудования буксируемых крупных ракетных комплексов.


Опытный 525-сильный тягач МАЗ-537Г с лебедкой. 1958 год (из архива НИИЦ АТ)


Тягач МАЗ-537Г со штатным полуприцепом МАЗ-5247Г (из архива НИИЦ АТ)

Одна из первых ракетных систем на полуприцепах с тягачами 537-й серии появилась в апреле 1960 года, когда на был завершен эскизный проект пусковой установки комплекса «Темп». В конце 1961-го ее смонтировали на двухосном полуприцепе МАЗ-5248. Затем она проходила полигонные испытания, но к тому времени стало ясно, что ее ракета обладает недостаточной дальностью полета, а сама установка получилась слишком тяжелой и неповоротливой. С мая 1963 года разрабатывал прицепную пусковую установку для нового ракетного комплекса «Темп-С», но ее единственный образец по всем параметрам проигрывал аналогичной конструкции на одиночном шасси МАЗ-543А.


Проект комплекса «Темп» на полуприцепе МАЗ-5248. 1960 год (из архива А. Широкорада)

В Минске этот тягач собирали до 1964 года, а впоследствии его долгое время строили на КЗКТ. Тем временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск четырехосного семейства МАЗ-543, а автомобилю МАЗ-537Г впоследствии довелось стать самым востребованным седельным тягачом и новой базовой машиной всего 537-го семейства. О нем читайте в следующей статье.

Особенности конструкции

В основе конструкции лежит стальная рама, изготовленная из штампованных элементов. Соединение узлов происходит с помощью заклёпок и точечной сварки. Боковые части выполнены из Z-образных элементов и лонжеронов, изготовленных из листовой стали. В передней и задней части корпуса установлены буксировочные зацепы с пружинными демпферами.

Модель получила 12-и цилиндровый, V-образный двигатель Д12А-525А мощностью 525 лошадиных сил. Особенностью ДВС по праву можно назвать использование двух входных выпускных клапанов в каждом цилиндре. Вездеходы «Ураган» комплектовались аналогичным двигателем.

Оснащён двумя баками для дизельного топлива, суммарным объёмом в 520 литров. Для подачи горючего используется плунжерный насос. Специальное предохранительное устройство отключает подачу топлива при низком давлении масла. Рубашки охлаждения на выпускных коллекторах помогают ускорить прогрев двигателя. Автономный электрический обогреватель помогает запуску двигателя при сильных заморозках.

С двигателем соединён гидравлический трансформатор, который способен работать в качестве гидравлической муфты. Механизм блокировки колёс выполнен с использованием электропривода. Крутящий момент передаётся на планетарную, трёхступенчатую коробку передач, оснащённую дополнительной передачей заднего хода.

Момент вращения между осями распределяет раздаточная коробка, умеющая работать с прямой и пониженной скоростью. За переключение передач отвечает пневмопривод. Редуктор способен блокировать межосевой дифференциал. Главная пара на ведущих мостах коническая, оснащена планетарной колёсной передачей. Проходные редукторы оснащены дополнительной парой шестерён для привода межосевого дифференциала. Соединение всех редукторов идёт через карданные передачи.

Передняя подвеска строится на применении индивидуальных торсионов и рычагов и гидравлической подвески двустороннего действия. Продольное расположение упругих валов, по два на каждом переднем колесе. Задние колёса оснащены балансирной подвеской, без использования рессор. В качестве тормозной системы применяется связка из пневматического и гидравлического оборудования, барабанного типа.

Кабина – первое за что цепляется взгляд при виде МАЗ-543. Четырёхместная, двойная, ветровые стёкла наклонены в обратную сторону. Выполнена из полиэфирной смолы. Посередине размещена крышка моторного отсека. Слева и справа от него находятся две половины кабины, в каждой по два посадочных места. Причиной такого нестандартного расположения кабины послужила выдающаяся длина ракетного комплекса «Темп-С». После разделения кабины надвое, на образовавшемся посередине ложе размещалась передняя часть боеголовки. Несмотря на близко расположенный мощный двигатель, шум в салоне, благодаря повышенной звукоизоляции, не превышает 85 децибел.

Технические характеристики

Первой ласточкой обновлённой модели МАЗ-543 венчалось одноимённое шасси, имеющее грузоподъёмность 19,1 тонны. Шесть экземпляров обновлённой линейки автомобилей сошли с линии производства в 62 году. Конвейер произвёл 1631 экземпляр автомобилей.

Представленные ТТХ верны для бортовой вариации тягача МАЗ-7310 «Ураган».

ХарактеристикаЗначение
Длина, мм11657
Ширина, мм3050
Высота, мм2950
Дорожный просвет, мм400
Радиус поворота, м13,5
Масса, кг23 000
Грузоподъемность, кг20 000
Максимальная масса прицепа, кг25 000
Колесная формула8×8
Модель двигателяД12А-525А — V12 объемом 38,8 л
Мощность ДВС, л.с.525 (386,1 кВт)
Максимальный крутящий момент, Н*м2206
Тип КППГидромеханическая
Максимальная скорость, км/ч60
Расход топлива, л/100км100-125
ПодвескаТорсионная, независимая
ТормозаБарабанные
Колеса, мм1500х600-635
Объем топливного бака, л2×260+180

Про

Тяга к работе

Своего «большого» двигателя в Белоруссии нет, поэтому на МЗКТ‑750440 установлен Paccar MX340 мощностью 462 л.с. (2300 Н·м). Хотя на клапанных крышках и написано PACCAR, эти моторы не американские. Их выпускает DAF Trucks на моторном заводе в Эйндховене (Голландия). Одно из достоинств дизеля Paccar MX — компрессионный моторный тормоз с гидравлическим управлением, обеспечивающий эффективное подтормаживание на спусках и экономию тормозных колодок.

Для «вездехода» оптимальна коробка-автомат с гидромеханической передачей, с переключением передач без разрыва потока мощности. Именно такую, собственного производства, и ставят на все минские супертяжелые машины: 6-скоростную, с несколькими вариантами блокировки гидротрансформатора, позволяющую ехать с минимальной скоростью всего 3 км/ч. Альтернативный вариант — китайская коробка Fast Gear (по сути, это лицензионный американский Eaton Fuller).


Из всех дизелей DAF наиболее широко распространены в России двигатели Paccar серии MX; с их запчастями и расходниками нет никаких проблем. Рабочий объем мотора Paccar MX составляет 12,9 литра, габариты — 130×162 мм.

Из всех дизелей DAF наиболее широко распространены в России двигатели Paccar серии MX; с их запчастями и расходниками нет никаких проблем. Рабочий объем мотора Paccar MX составляет 12,9 литра, габариты — 130×162 мм.

Модификации модели

Изначально предполагалось использовать обновлённые автомобили МАЗ для размещения систем залпового огня и ракетных пусковых комплексов. Первопроходцем стал РПК «Темп». Позднее шасси стали использовать в качестве машины обеспечения боевого дежурства, а также для монтажа на них ракетных установок 9П117 и иных устройств военного характера, например:

  • Центры обеспечения связи;
  • Автономные электрические генераторы;
  • Краны.

Малая партия машин на оригинальном шасси МАЗ-543 была выслана в помощь армии ГДР. Там на шасси установили цельный металлический кузов и приняли на вооружение в качестве машин для транспортировки. Автомобиль занимался перемещением оборудования и специалистов. В дополнении, некоторые автомобили получили возможность перевозить тяжёлые прицепы. Другие нашли своё применение в виде подвижного ремонтно-эвакуационного экипажа и передвижных мастерских.

МАЗ-543А

Начало выпуска образцов нового шасси МАЗ-543А произошло в 63 году. Первоначально её планировалось использовать конкретно в связке с комплексом «Темп-С». Полноценный выпуск автомобиля начался только в 68-м году.

Появилась необходимость увеличить полезное пространство рамы. Для этого конструкторы передвинули кабину вперёд, что помогло выиграть дополнительное пространство.

Серийный выпуск МАЗ-543А закончился только к началу второй половины «нулевых». За всё время производства с конвейера сошло порядка 2600 экземпляров машин, которое комплектовалось следующим оборудованием:

  • Краны;
  • Системы связи;
  • Мастерские;
  • Дизельные электростанции.

Модификация шасси комплектовалась не только этими системами. Из-за своей универсальности и «гибкости» на неё устанавливали различные типы необходимого военного оборудования.

МАЗ-543М

Прототип будущей легендарной версии шасси МАЗ покинул конвейерную ленту в 76 году. Опытный экземпляр, получивший маркировку МАЗ-543М находился на испытаниях, длившихся около 24 месяцев. Несмотря на свою практически полную идентичность внутренних агрегатов и узлов предшествующим моделям эта модификация автомобиля стала самой популярной. Всё благодаря увеличенной до 22,2 тонны грузоподъёмности и повышенным полезным габаритам рамы.

За время своего существования модель 543М оснащалась:

  • В 1987 году получил в своё распоряжение арткомплекс «Берег»;
  • Разнообразные ракетные комплексы;
  • Спальными корпусами, в составе машин боевого дежурства (МОБД).

Со сборочных линий сошло более 4500 штук автомобилей. Развал Советского Союза сильно ударил по производству этой модификации. Но даже в те неспокойные времена был продолжен выпуск автомобилей по мелкосерийным государственным заказам.

Впоследствии лицензия передана Wanshan, фирме, расположенной в Китае, которая продолжает серийный выпуск шасси по сей день.

Другие версии

На заре семидесятых годов появилась обновлённая версия пускового комплекса 9П117М. Увеличенные габариты не позволили установить его на существующие версии автомобилей МАЗ-543. Перед инженерами встал вопрос о разработке увеличенной базы, что привело к созданию двух образцов, получивших наименование МАЗ-543Б.

Требования к увеличению полезных габаритов базы привели к появлению на свет новой модификации, названной МАЗ-543В и ставшей, впоследствии, основой для создания легендарного шасси 543М. Эта модификация лишилась одной из своих отличительных визуальных особенностей. Было решено убрать кабину с правой стороны. Этот шаг позволил увеличить полезные габариты автомобиля и дал возможность установки обновлённых пусковых зенитно-ракетных комплексов.

Для обучения водителей, перевозки прицепного оборудования и для утоления хозяйственных потребностей создана специальная модель под названием МАЗ-543П.

Серия включала в себя некоторое количество мелкосерийных вариаций, которые по тем или иным причинам не попали в серию. Таким образом была забракована разработка МАЗ 543Д. От остальных эту модификацию отличал обновлённый двигатель, способный использовать в качестве горючего бензин и дизтопливо. Но в связи с необоснованно сложным технологическим процессом, разработке суждено было остаться на чертежах.

Для более эксплуатации автомобиля в гористых, песчаных и степных землях была спроектирована модификация МАЗ-543Т, получившая прозвище «Тропик».

Борьба с возгораниями на аэродромах привела к созданию на базе бортового шасси МАЗ-7310 спецтехники, несущей на борту средства пожаротушения. Автомобиль комплектовался цистерной с водой, объёмом 12 тонн и бочкой с пенообразователем. Пожарные автомобили разработаны с учётом всех нужд при борьбе с пламенем на аэродромах. Эксплуатация в аэропортах стран СНГ по своему прямому назначению продолжается по сей день. Единственным минусом при использовании этого агрегата является повышенный расход горючего, который превышает отметку в сто литров на 100 километров.

МАЗ-6502Н9. Восточный фронт работ

Производитель:Минский автомобильный завод (Беларусь)
Модель:МАЗ-6514А8

Андрей Филиппов, фото автора

Очередной строительный объект. Проложенная из бетонных плит дорога позволяет большую часть стройплощадки пересечь без риска застрять. Вот только въезд на нее крутоват и с каждой поездкой становится круче, а весеннее месиво под задними колесами все жиже. Потому и запрыгивают на «бетонку» МАЗы и КАМАЗы все с большей скоростью, рискуя соскальзнуть с плит или оторвать какой-нибудь агрегат. И только старенькая Tatra 815 неспешно подкатывает к плите и, уцепившись передними колесами за твердь бетона, легко выползает из жидкой глины. Полный привод – добавить нечего.

Новичок

Машина, о которой пойдет речь, была впервые упомянута нашим Максом Шелепенковым полгода назад (см. «ГП» № 9, 2009 г.). После испытаний мы смогли взять ее на тест.

МАЗ-6514А8 – самосвал с задней разгрузкой, не предназначенный для работы в составе автопоезда. Это для тех, кто по поводу и без повода норовит пристегнуть к любому грузовику прицеп. Но главной его особенностью является колесная формула 6х6 и двухскатная ошиновка задней тележки. По умолчанию машина заднеприводная, а передок подключается принудительно. В наличии межосевая и межколесная блокировки сзади, а еще есть возможность равномерного распределения мощности между осями. Упакованная машинка.

Все в порядке и с геометрической проходимостью. До нижней жестко закрепленной ступеньки – 620 мм, а до заднего бруса – 490 мм. Даже перегибы площадки МАЗу не страшны. Нижняя точка – раздаточная коробка, которая расположена в 493 мм от земли. Топливный бак в 640 мм, а ресиверы уже в 670 мм. Но даже до этих элементов дотянуться сложновато, так как первое, на что «сядет» самосвал, это противоподкатные брусья. Единственное слабое место – это пластиковый бампер, выполненный единой деталью. Судя по всему, в процессе эксплуатации очень быстро его место займет металлический аналог от предыдущего поколения.

Хорошо поработали компоновщики. С левого борта машины, где обычно проезжая часть, только АКБ с кнопкой массы, пневморесиверы и рычаг управления потоком выхлопных газов. Первыми водитель пользуется на стоянке перед выездом и вечером, а вторыми обычно тоже после смены для слива конденсата. Про обогрев кузова и говорить не стоит – на трассе к рычагу точно никто не полезет.

Зато справа все то, что может понадобиться и во время работы: топливный и гидравлический баки, а также бачок автономного подогревателя. Здесь же разместилась и лестница в кузов, а самое главное – «запаска», которую снимать, стоя на проезжей части, удовольствие ниже среднего.

Не могу не сказать пару добрых слов о кузове. В одной из прежних публикаций я сетовал на малофункциональную лестницу. Забудьте. Мало того, что лестницей теперь можно пользоваться, не боясь сорваться, так появилась еще и дополнительная раскладная лесенка. Ее можно крепить к основной, облегчая процесс подъема в кузов, и использовать как стремянку для более удобного обслуживания автомобиля. В транспортном положении она крепится под кузовом в месте, куда грязь практически не попадает. Полезная опция, но важно, чтобы во время ночной стоянки на нее никто не позарился.

Сворачивать тент на МАЗ-6514А8 тоже стало легче – в больших кузовах он намотан на катушку. Не может не радовать обогрев кузова. Испытатели МАЗа рассказывали, что немного сомневались, смогут ли разгрузить кузов после окончания испытаний – все-таки песок лежал в кузове без движения всю зиму, а обогрев они не включали. Но, поработав день с выхлопом через платформу, вечером смогли полюбоваться, как после разгрузки от ссыпавшегося песка поднимался пар.

Из «косячков» стоит отметить невозможность зафиксировать борт в закрытом положении при поднятой платформе – приходится применять подручные средства, что не всегда удобно.

Самой неприметной частью полноприводника оказалась кабина. А все потому, что в материале о МАЗ-5550В2 и МАЗ-5550В3, 2010 г.) о ней почти все рассказано. Стоит только отметить, что блок управления вентиляцией и отоплением здесь электронный и добавились клавиши подключения блокировок. Для особо внимательных уточню, что лампа дневного света а-ля Ikarus – инициатива испытателей, с ней в кабине намного светлее. А еще мы проверили качество покрытия моторного кожуха. Приятной неожиданностью оказалось то, что 5-литровое ведро, полное инструмента, даже не пытается обрушиться на стекло при полностью откинутой кабине. Кстати, чтобы ее поднять, необходимо сделать 100 качков монтировкой, а чтобы опустить – всего 67.

Зубры бездорожья. Обзор самых примечательных внедорожных МАЗов

Тема внедорожной техники для Минского автозавода всегда была… Нет, не побочной, конечно, но и далеко не основной. Однако когда конкуренция с евробрендами в сфере техники для «дальнего боя» возросла до невероятных высот, МАЗ стал уделять строительной и внедорожной теме значительно больше внимания. О нововведениях автозавода в данной тематике поговорим сегодня.

Вначале — буквально пара слов о классических, по сути, сугубо армейских моделях МАЗ-6317 с колесной формулой 6х6 и МАЗ-5316 с колесной формулой 4х4.

Конструктивная основа для них была разработана еще в Советском Союзе. С появлением новых евронорм под новые требования адаптировались двигатели и другие системы, появились новые варианты шин.

Семейство нынче популярно у, например, изготовителей пожарных спецнадстроек, серийными стали внедорожные самосвалы и «народнохозяйственные» тягачи на основе этих агрегатов, но суть осталась прежней, еще, грубо говоря, советской.

Все эти модели до сих пор в программе, но гамма внедорожников давно требовала преобразований, и Минский автозавод их осуществил.

Новое поколение внедорожных грузовиков марки МАЗ появилось на свет в 2015 году. Первенец нового семейства МАЗ-6502Н9 дебютировал в сентябре на выставке Comtrans-2015, став главной премьерой заводского стенда. Этот же автомобиль — предвестник целого нового семейства, обладающего рядом свойств, которых не было у прежних внедорожных МАЗов.

Новое семейство внедорожников МАЗ — это прежде всего совершенно новый передний мост. Увеличен входной крутящий момент. На 2 тонны выросла и общая грузоподъемность самосвала по сравнению с предшественником.

МАЗ-6502Н9 — серийный продукт. Серийная версия выглядит несколько проще выставочной, однако ее можно заказать и купить. Поставки в Россию уже были.

Начав с самосвала, мазовцы постепенно выдали еще несколько моделей. Вторым в семействе стал седельный тягач МАЗ-6432Н9 на аналогичной агрегатной базе. На этом тягаче впервые во внедорожном семействе использовали кабину со спальником и рестайлинговой внешностью. Седельно сцепное устройство расположено на приличной высоте — 1670 мм. Соответствующие «внедорожные» трейлеры в программе мазовского филиала «Могилевтрансмаш» присутствуют.

Затем новым внедорожным грузовикам увеличили длину базы — и получили еще две модели, которые уже построены в металле. Речь о сортиментовозе МАЗ-6302Н грузоподъемностью 20.150 кг…

… и базовом шасси для спецнадстроек МАЗ-6318Н9.

Несколько слов о двигателях и их обозначениях, «зашитых» в индексы грузовиков. В мазовской кодировке на данный момент в индексах внедорожников встречаются две латинские буквы Х и Н. Если в индексе стоит Х, значит, на автомобиле используется V-образный двигатель ЯМЗ, сертифицированный по Правилам ЕЭК ООН 96-02, если Н — рядный мотор, сертифицированный по тем же правилам.

Цифра, следующая за буквой, указывает на конкретную модификацию мотора. В настоящее время расшифровка следующая: Х3 соответствует ЯМЗ-65651 мощностью 270 л.с., Х5 — ЯМЗ-65853 мощностью 330 л.с., Х9 — ЯМЗ-6585.10 мощностью 420 л.с. Это шифры V-образных двигателей. Здесь перед нами Х3-версия.

А это машина с кодом Х9. Седельный тягач МАЗ-6425Х9 — гражданское «ответвление» военной серии. Ветровое стекло, разделенное на две части, — признак именно военных версий, но фары в бампере прямоугольные. Значит, машина предназначена для работы «на гражданке»

У рядных моторов кодировка такая: h4 — ЯМЗ-53622 мощностью 270 л.с., H5 — ЯМЗ-53602 мощностью 312 л.с., H9 — ЯМЗ-652 мощностью 412 л.с. Зная эти нюансы, можно сразу понять, какой мотор используется на каком внедорожнике.

Следует отметить, что Минский автозавод сейчас активно идет по пути кастомизации выпускаемых грузовиков, в том числе и внедорожных. Появляется все больше опций и аксессуаров, которые можно обговорить при заказе. Постепенно понятие «стандартная модель» уходит в прошлое. В этом плане автозавод все ближе и ближе к европейской идеологии.

Как будет развиваться внедорожное семейство дальше? Первое направление — это увеличение грузоподъемности (мост для этого уже создан), а второе… Довольно-таки амбициозное: прорабатывается вопрос создания внедорожников МАЗ, соответствующих стандартам Евро-6, с целью «пробиться» на европейский рынок внедорожных грузовиков.

Дмитрий ГЛАДКИЙ Фото автора ABW.BY

Все что ни делается…

Вот мы и дошли до главной и единственной каверзы в нашем тест-драйве.

Изначально мы планировали провести испытания этой интересной машины с полной загрузкой, с замером расхода топлива, разгона и т. п. Очень расстроились, когда по техническим причинам они сорвались. Но горечь от этой неудачи мгновенно ушла, едва мы попробовали прокатиться на порожнем самосвале по дорогам Дмитровского полигона: ведь если бы мы осуществили задуманное, то цифры по расходу топлива получились очень «веселенькие».

Дело в том, что такого «тугого» двигателя я еще не встречал. Ярославская «восьмерка» категорически не хотела перемещать МАЗ в пространстве. Даже трогаться с высшей, V передачи нижнего ряда, самосвал не хотел, а при попытке проделать это на VI просто глох. Разгон осуществлялся ме-е-е-едленно и обрывался… Хотя нет – сходил на нет на 80 км/ч. При движении по дорогам приходилось постоянно шуровать рычагом, перебирая передачи, едва намечался хоть какой-то подъем, или тормозить.

Единственным выходом из такой ситуации было двигаться в режиме «газ в пол», не глядя на ямы и не притормаживая в поворотах. В результате я очень быстро начал воздавать хвалу тем, кто занимался подвеской и рулевым управлением МАЗа. Порожний самосвал ехал именно туда, куда надо. Ни тебе рысканий на колдобинах, ни сноса в повороте. Об отсутствии тряски в кабине я вообще молчу. Даже сидя на моторном кожухе, а не на пассажирском сиденье, я не почувствовал дискомфорта, что уж говорить о водительском подрессоренном кресле. Я так обнаглел, что под конец поездки перестал притормаживать даже на небольшом трамплине, и МАЗ воспринимал все как должное, даже не пытаясь взбрыкнуть и не досаждая грохотом кузова или скрипом панелей.

Я понимаю, что машина пришла на испытания управляемости, а не разгонной динамики, но все равно мне было жаль испытателей, которые намотали с полной загрузкой по различным дорогам полигона 39 000 км. По их словам, езда на I–III передачах была для них нормой. Хочется надеяться, что это просто единичный неудачный двигатель, попавший именно на тестируемый самосвал. Ведь разительный контраст хорошего шасси и бестолкового двигателя явно не в пользу ярославских моторостроителей.

Модельный ряд

Минский автозавод выпускает несколько линеек грузовиков этого типа, ТС в каждой из которых отличаются техническими характеристиками и габаритами.

МАЗ 6425

  • Все модели оснащены двигателем от Ярославского моторного завода мощностью от 330 до 420 л.с.
  • Новые двигатели соответствуют экологическому стандарту Евро-5.
  • Коробка передач используется от того же ЯМЗ или китайского производства, рассчитанная на 9-12 ступеней.
  • Грузоподъемность колеблется в промежутке от 13 до 21 т, в зависимости от модификации.

Автомобили способны развивать скорость до 90 км/ч. Большинство модификаций укомплектовано топливным баком на 350 л. Исключение составляет модель МАЗ-6425F9-551-051, предназначенная для перевозок на дальние расстояния. В ней предусмотрено два топливных бака общим объемом 550 л.

МАЗ 6432

Линейка, известная по двум моделям, главное отличие которых кроется в коробке передач от немецкого и китайского поставщиков. Машина разработана для эксплуатации в составе автопоезда. Его максимальная грузоподъемность составляет 21 тонну.

В «Сердце» автомобиля установлен шестицилиндровый двигатель ЯМЗ на 412 л.с., соответствующий стандарту Евро-4. Топливный бак рассчитан на 300 литров.

Конструкторское решение предполагает установку дополнительных опций по желанию заказчика:

  • Утеплитель переда;
  • Независимый воздушный отопитель;
  • Противотуманки;
  • Магнитола;
  • Подлокотники;
  • Пневмоподвеска сидения;
  • Дополнительная шумоизоляция кабины.

Это лишь небольшой список решений для тягача, которые готовы предложить конструкторы завода. Таким образом заказчик может сам влиять на стоимость транспортного средства и определять уровень комфорта, необходимый водителю для работы.

МАЗ 6317

Авто с восьмицилиндровым мощным двигателем ЯМЗ на 420 л.с. – это основы автопоездов, способные перемещать грузы в несколько десятков тонн. Конструкторы не стали применять множество различных решений при создании транспортного средства. Коробка передач установлена от того же Ярославского моторного завода и рассчитана на 9 ступеней. Большая кабина укомплектована спальным местом.

Пожалуй, единственное значимое отличие транспортных средств линейки кроется в объеме топливного бака. На автомобилях для региональных перевозок он составляет 350 л., а если понадобится осуществлять международные переезды, то не лишним будет дополнительный бак на 200 л. Соответственно, цена зависит от наличия дополнительных элементов комплектации.

МАЗ 73374

Усовершенствованные машины с максимальной технически допустимой грузоподъемностью 20 тонн оснащены дизельными двигателями ЯМЗ на 330 и 420 л.с. Независимо от модификации сохраняется соответствие экологическому стандарту Евро-5, что делает устройства одними из лучших тягачей 6х6.

Минимальная комплектация предполагает топливный бак на 350 л, основной набор функций, одно спальное место. По желанию клиента устанавливается второе спальное место, монтируются дополнительные элементы, определяется высота коников.

Чем круче внедорожник…

Мы не планировали проводить внедорожные покатушки, несмотря на то, что наш подопечный полноприводный. Дело в том, что дорожная резина, стоявшая на МАЗе, за время испытаний конкретно износилась и съезжать на ней «в поля» было бы некорректно. Нет, конечно, для очистки совести мы покатались по 15-сантиметровой целине. Но, во-первых, для истинного строительного самосвала это не препятствие, а во-вторых, на заднем приводе и без груза МАЗ быстро упирался в подтаявший снег и начинал «самоокапываться», а после подключения передка, наоборот, просто игнорировал наст. Однако…

Off-road пришел, откуда не ждали. Ради красивого кадра я попросил поставить самосвал у обочины, которая оказалась гораздо ближе, чем мы ожидали. Разворачиваясь, МАЗ уперся бампером в невинный с виду сугроб, а когда мы, подключив межколесные блокировки попытались его переехать, за счет небольшого уклона сполз на полметра вправо и «на раз, два» выкопал себе великолепную яму. Подключение переднего моста и межосевых блокировок ничего не дало – машина сидела прочно, а наличие под колесами снега не позволяло зацепиться за твердую землю. Решили банально растопить лед и докопаться до земли. Через полминуты «шлифовки» слева из-под колес полетела земля, но к этому времени правый борт закончил окапывание и самосвал всем своим видом показал, что дальше не поедет.

Пришлось разделиться – коллеги пошли за тягачом, а я занялся раскопками. Приехавший «Урал» показал нам наивность наших попыток выехать самостоятельно. Врубив три своих моста, он немного пошлифовал покрытый прикатанным снегом асфальт, после чего был порван трос. Хорошо, что второй «Урал», призванный на помощь, смог встать на чистый асфальт, и только после этого, включив на всех трех машинах все, что можно, мы вытянули МАЗ на дорогу.

Могу также констатировать, что, несмотря на летящую из-под колес грязь, и кузов, и задние фонари остались чистыми. Значит, невзирая на кажущуюся простоту и примитивность, защитные кожухи задних колес неплохо справляются со своими обязанностями.

Дизайн

Нельзя сказать, что новый кроссовер МАЗ-5551 2021-2022 выполнен в уникальной стилистике. В белорусской модели прослеживается много общего с продукцией Toyota и ряда других марок. С другой стороны, многие современные кроссоверы внешне похожи между собой.

Кузов у представленной новинки имеет купеобразные очертания за счет сильно заваленных передних стоек и плавно опускающейся линии крыши, которая переходит в объемную корму. Передняя часть у кроссовера МАЗ сильно вытянута, что в сочетании с изогнутым капотом придает автомобилю более спортивный внешний вид.

Несмотря на выраженное сходство с японскими моделями, представленная новинка отличается рядом уникальных деталей. Прежде всего, это касается выреза, расположенного под кромкой капота. Он скрывает в себе компактную радиаторную решетку, которая упирается в удлиненную головную оптику со светодиодными лентами. Передние фонари за счет плавно сужающихся граней имеют форму треугольника.

Вторая примечательная деталь заключается в том, что спереди у представленного кроссовера присутствует выступ, который образует оригинальный «нос» автомобиля. Здесь разработчик поместил прямоугольный воздухозаборник с широким пластиковым кантом и большими горизонтальными ламелями. Он закреплен на огромном переднем бампере, который несколько раз изгибается под острым углом, что также подчеркивает спортивный облик белорусской модели. Снизу присутствуют 2 выреза, предназначенные для вентиляционных отверстий. Завершает переднюю часть кузова металлическая планка, проложенная вдоль кромки переднего бампера.

Третья интересная деталь — широкие колесные арки, которые защищены дополнительным пластиковым обвесом. Оконные линии, закрытые металлической накладкой, соединяются между собой под острым углом.

Наиболее выраженное сходство с японскими кроссоверами прослеживается в задней части кузова. Белорусская модель комплектуется развитым антикрылом с дополнительным стоп-сигналом, которое нависает над широким остеклением. По бокам проложены пластиковые накладки, которые защищают окно от камней. По примеру некоторых моделей Lexus у представленной новинки багажная дверца под стеклом немного выступает назад, формируя таким образом некое подобие спойлера.

Задняя оптика у кроссовера МАЗ-5440 2021-2022 выполнена в виде треугольника с расходящимися «лучами, которые заходят на боковую часть кузова. Внутри кормовых фонарей расположены 2 широкие ленты светодиодных огней. Сзади разработчик также разместил массивный бампер. Но в нем, помимо дополнительных стоп-сигналов, предусматривается диффузор с металлической отделкой, по бокам которого вынесены 2 большие выхлопные трубы.

6х6=???

Полагаю, у вас появился вопрос: «Так кому же нужен самосвал с тремя ведущими мостами и на двухскатной ошиновке, если он даже в снегу застревает?!» Вот в том-то и дело, что в снегу, да на изношенной резине с дорожным рисунком протектора. Будь шины МАЗ-6514А8 «позубастее», он бы выехал из западни раньше, чем успел выкопать себе ямы. Мы ради проверки съездили в карьер, частично оттаявший от снега. И там все было точно так, как мы и предполагали. На раскатанном мокром снегу даже небольшой уклон нам пришлось преодолевать ходом, зато гораздо более крутой подъем, но покрытый глиной, МАЗ взял играючи, не используя и половины своего внедорожного арсенала. Мы даже специально встали на горке, а потом спокойно поехали дальше.

Так что при строительстве нулевого цикла или разработке карьера присмотритесь к этой машине, ее кузов рассчитан выдерживать как сильные ударные нагрузки, так и перевозку грузов большого объема, а внедорожный потенциал шасси достаточно велик. К тому же двухскатная ошиновка позволит в случае необходимости и с одним спущенным баллоном выбраться на более-менее сухую площадку, а не окунаться в лужу для установки домкрата, чтобы поменять здоровенный «лапоть». Главное – тщательно следить за износом протектора, и тогда этот полноприводник станет универсальной палочкой-выручалочкой в выборе между дорожными МАЗами и КАМАЗами и однозначно бездорожными мастодонтами из Кременчуга…

Автомобиль на тест предоставила

Техническая характеристика автомобиля МАЗ-6514А8 (6х6)

Полная масса, кг41 900
Снаряженная масса, кг15 620
Грузоподъемность, кг26 200
Распределение полной массы по осям, т9,9/ 16,0/ 16,0
Двигатель:
  • рабочий объем, cм3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н.м
ЯМЗ-6581.10 Euro 3 или ЯМЗ-6581.4, турбодизель, V8 14 861 399,7 при 1900 мин-1 1766 при 1100–1300 мин-1
Коробка передач:
  • количество ступеней вперед/ назад
ЯМЗ-239, механическая 9/ 1
СцеплениеЯМЗ-184
Передняя подвескаРессорная с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвескаРессорная со стабилизатором 3-й оси
Тормозная системаС ABS, тормоза барабанного типа
Колесная формула6х6
Шины спередиContinental HSC 12,00R24
Шины сзадиContinental HDC 12,00R24
Вместимость топливного бака, л300

МАЗ 4372W2 – грузовик с колёсной формулой 4х4

Производитель:Минский автомобильный завод (Белоруссия)
Модель:МАЗ 4372W2
Начало продаж:2016 г. (в плане)

Андрей Филиппов, фото автора

«А давай заедем вот в тот сугроб, поближе к ёлкам», «А может, чтобы эффектнее снег летел, пройдём этот заснеженный поворот на скорости?», «Надо разбить лёд над лужей, чтобы потом грязные брызги поднять – они на фоне снега красиво смотреться будут!», «По этой дороге МЗКТ свои тягачи обкатывает – давай туда попробуем!!!» – вот краткий набор идей, сгенерированных профессиональным водителем-испытателем и охочим до эффектных кадров журналистом во время тест-драйва… Какого ещё трактора?! Среднетонажного грузовика МАЗ!!!

Да, разумеется, тестируемый МАЗ 4372W2 был полноприводным, а снежная целина не претендовала на статус полуметровых сугробов, но поверьте, зрелище грузовичка, лихо входящего в занос на зимней дороге и вздымающего снежную порошу, было весьма эффектным.

Богатый внутренний мир

Начнём с того, что «с лёту» определить в МАЗ 4372W2 грузовик с колёсной формулой 4х4 сможет далеко не каждый. «Корнет» как «Корнет» – разве что немного выше обычного, но мало ли кто и какие рессоры воткнул в машину, чтобы возить, «сколько влезет». Так что полноприводник выдаёт только передний ведущий мост, а его ещё нужно заметить. В принципе, всё сказанное – похвала, ибо перед конструкторами стояла задача создать не футуристический вездеход, а машину хоть и повышенной проходимости, но максимально унифицированную с заднеприводными моделями семейства. Посмотрим, что из этого вышло.

Меньше всего можно рассказать о кабине. Дело в том, что на полноприводнике планируется применение… серийных кабин: трёхместной, с малым моторным тоннелем – модели 4371, либо двухместной, с большим кожухом – модели 4471. Разумеется, их будут предлагать с различными опциями с остеклением или без него в задней стенке кабины, с кондиционером или без и другими нюансами, но по сути – это всем известная продукция.

Да и кузов не впечатлил, на тестовом МАЗ 4372W2 стояла стандартная тентованная бортовая европлатформа, без каких-либо изысков. Справедливости ради отмечу, что для полноприводника, используемого по своему прямому назначению – движению по бездорожью, такой вариант исполнения совершенно не подходит. Надстройка на ухабах чувствует себя чересчур свободно, постоянно норовит высвободить запоры и распахнуть задний борт. Спасение от такого своеволия – полностью зачехлять тент или хотя бы контрить борт шнурком от этого самого тента. Впрочем, варианты исполнения полностью зависят от требования заказчика, так что, возможно, в серии мы таких простых машин и не увидим.

А вот остальное…

Начнём, пожалуй, с рамы. Она здесь новая – прямая по всей длине. Такой вариант позволил не только упростить её изготовление, но и избавил от некоторых технических вопросов по размещению раздаточной коробки. Теперь можно варьировать размеры колёсной базы под различные типы надстроек. Кстати, такая рама теперь пойдёт и на всё семейство «Корнет» вне зависимости от типа привода.

Передний мост – в соответствии с новыми тенденциями МАЗа, он также произведён на авто минчане озвучивают малый вес при высокой надёжности. Мост, разумеется, отключаемый, и за действо сие отвечает пневматика.

А ещё здесь присутствует интересная «фишка». Она позволяет полностью отключать все механизмы привода в переднем мосту, превращая его в ось с соответствующей минимизацией потерь на их «холостое» вращение, уменьшая расход топлива.

Раздаточная коробка… тоже мазовская. Благодаря изменению её крепления, удалось избежать появления вибрации по мере износа подушек двигателя (из-за этого менялся угол кардана, соединяющего КП и «раздатку»). Да и варьировать длину колёсной базы теперь стало проще.

В принципе, всё, что касается полного привода, было разработано если и не с ноля, то уж точно не по принципу «с миру по нитке». Даже передаточное число моста подбирали так, чтобы обеспечить хорошую тягу на низах, с учётом того, что коробка передач имеет всего шесть ступеней. В общем, на словах всё круто. А что же в действии?

Эх, прокачусь!

«У нас есть специальный экземпляр для наработки «на убой», но его мы тебе не дадим». Хорошенькое начало? Ведь журналисту как раз и нужна машина, которую можно безбоязненно загнать туда, откуда до ближайшего трактора минут тридцать ходу, а за поцарапанные ветками кабину и кузов слова плохого не скажут!

Но всё оказалось проще – «убойный» экземпляр несёт порядковый № 001 и за время реконструкций и тестов изрядно поизносился. Так что мне выдали практически предсерийную машину и тоже без ограничений. А чтобы я не бегал за помощью на ближайшую стройку, в качестве водителя-испытателя со мной отправили известного гонщика-триальщика Сергея Крука – заводу безопасность, а мне бонус.

Что бросается в глаза при очном знакомстве с МАЗ 4372W2 – полноприводный «Корнет» потерял былую лёгкость посадки в кабину. Задачи у машины другие, так что удобство частого входа / выхода отошло на второй план.

Зато внутри всё привычно, по-мазовски. Обзор, органы управления, даже радиус разворота по ощущениям не отличается от полноразмерных МАЗов – последний момент меня очень порадовал, ибо обычно передний ведущий мост заставляет задуматься над траекторией поворотов и размерами разворотной площадки. А весь внедорожный потенциал активируется кнопками на панели – современный подход.

Без малого 180-сильный двигатель разгоняет машинку довольно резво, позволяя трогаться на порожней машине со II передачи и потом не опускаться ниже III вплоть до полной остановки. Ещё бы добавить чёткости переключению передач, но… чего нет того нет. Печальная примета всех протестированных мною МАЗов с МКП. Зато по асфальту машина идёт тихо и мягко, ничем не выдавая своего полного привода. Приятно, но я-то приехал загнать его в снега, так что асфальт был покинут очень быстро.

Учитывая двухскатную ошиновку сзади и шины размерностью 9.00R20, я предвкушал вой двигателя, свист резины, беспомощно шлифующей снег, и работу небольшой, но очень удобной лопатой. Увы, эффектного рассказа о том, как я засадил МАЗ по ступицы, не будет – банально не нашлось места с таким количеством снега.

Зато всё остальное, описанное во врезе, мы с Сергеем совершили. И к ёлкам в лес заезжали, и в заносе повороты проходили, и лёд, где смогли найти, крошили. Нашлось даже небольшое деревце, положенное поперек дороги, дабы джипы на испытательную трассу МЗКТ не совались. Я хотел его объехать по целине, но получил ЦУ ехать напролом, чай, не на «пузотёрке». И ничего, «мазик» даже не крякнул.

В общем, когда я накатался по разбитой многоосниками дороге, за руль сел Сергей и показал мне, что III передача – это для чайников. Ухабы, снежное поле с «травой по пояс», замерзшие спуски и подъёмы, и даже «вот здесь, кажется, провалился одной стороной МЗКТ 7930» – для «Корнета» 4х4 оказались проходимыми. Да, на IV, а местами и на V передачах в кабине начинает изрядно потряхивать. Но, если бы я был владельцем МАЗа, я бы в жизни не рискнул так ехать по заснеженной разбитой грунтовой дороге. Мастерство не забывается!

В итоге места, где можно было бы проверить проходимость в стиле «докуда доползем», не нашлось. Зато испытали проходимость геометрическую – вывесить колёса в реальных, а не искусственно сымитированных условиях не удалось, а вот «срезать» задним противоподкатным брусом земляной бугор при маневрировании получилось. Кроме того, пару раз мы банально забывали подключить передний мост и вспоминали об этом только после прохождения сложного участка. Зачёт!

Вседорожник или нечто большее?

Протестированный МАЗ 4372W2 произвёл очень хорошее впечатление. Обратите внимание, кроме вопросов к жёсткости платформы и хронической болезни МАЗов с чёткостью переключения КП, никаких замечаний нет.

В обычных условиях полный привод позволяет трогаться на обледеневших участках, а с высоким клиренсом не обращать внимания на глубину ям на внутрискладских территориях. К тому же машина уверенно преодолевает сложные участки «дороги», когда последняя пара километров приходится на банальное бездорожье. Я бы, конечно, для подстраховки поставил шины с внедорожным рисунком протектора, но в целом и исходный вариант показал себя неплохо.

Полноприводный «Корнет» прекрасно подойдёт всем аварийным службам и силовым ведомствам. Компактный, манёвренный, в меру грузоподъёмный и обладающий хорошей проходимостью он сможет стать универсальным носителем оборудования.

Тем более никто не собирается ограничиваться версиями с бортовой платформой, благо, применение вышеупомянутой модернизированной рамы позволяет свободно варьировать её длину. Мы уже представляли специализированное шасси МАЗ 437212 с двойной кабиной для создания пожарной техники. А ведь на нём легко можно монтировать автовышки, автоэвакуаторы, словом, всю линейку надстроек, которая устанавливается сейчас на моноприводные «Корнеты».

Да и армейцам стоит присмотреться к МАЗ 4372W2, возможно, по итоговой проходимости он и уступит легендарной «шишиге», но вот по совокупности своих качеств, точно её обойдёт.

Впрочем, не до конца ещё выяснен расход топлива как в реальной эксплуатации, так и в условиях бездорожья, да и ряд других моментов под вопросом. Непонятно, сможет ли завод выдержать качество сборки, хотя бы на уровне протестированной машины. Да и сроки, когда внедорожник пойдёт в серию, остаются открытыми. Так что будем ждать, ведь потенциал у машины очень хороший…
Техническая характеристика автомобиля МАЗ 4372W2-421-000

ПараметрЗначение
Полная масса, кг11 000
Снаряжённая масса, кг5375
Грузоподъёмность, кг5625
Допустимая нагрузка на 1-/ 2-ю оси, кг4500/ 6500
Двигатель:
  • тип
  • рабочий объём, см3
  • мощность, л.с.
  • крутящий момент, Н∙м
Cummins ISB4.5e4185 Турбодизель, I-4 4460 177 при 1400 мин-1 686 при 2500 мин-1
Коробка передач:
  • тип
  • количество ступеней вперёд/назад
FAST GEAR 6G70TA Механическая 6/1
ПодвескаРессорная с амортизаторами и стабилизаторами
Тормозная системаПневматическая, двухконткрная с барабанными тормозными механизмами
Колёсная формула4х4
Вместимость топливного бака, л130

Автомобиль на тест предоставила – управляющая

www.gruzovikpress.ru

Первый снег: lana_sator — LiveJournal

В конце октября прошлого года довелось в очередной раз прикоснуться к прекрасному: вновь посмотреть и потрогать немного заброшенной военной техники в лесах Московской области.
На этот раз нашему вниманию предстало несколько огромных зеленых грузовиков МАЗ и КрАЗ, шикарных по состоянию и весьма впечатляющих по размерам и заложенной в них мощи.

Основным врагом зимних прогулок по таким местам является, безусловно, снег — скрыть следы своего пребывания практически невозможно, и, если позиция сколь-нибудь охраняется, первый же обход будет весьма однозначно осведомлен о проникновении на подответственную территорию посторонних извне.
Изредка снег может являться и помощником — но лишь тогда, когда сопровождается неуютным ветром и холодом, способными лишить всякого вояку желания лишний раз высовывать нос из казармы.
Но совершенно безопасен первый снег, потому как лежит он не всюду, а падает и тает довольно шустро.

Как раз в такой осенний вечер, сопровождавшийся первым снегом, двое посторонних в который раз заглянули туда, где их никто не ждал.

Территория, как водится, окружена хлипким забором из колючей проволоки и обзезлых табличек, однако, тут и там можно найти довольно широкие провалы этого забора или же вовсе не обнаружить одну-другую секцию

Первое, на что мы наткнулись, была пустующая собачья конура

Собака некогда охраняла небольшую площадку с лежащими на ней транспортно-пусковыми контейнерами (ТПК) от ракет для системы С-300

Тубусы эти, как водится, становятся никому не нужны сразу после запуска из них ракет, и в таком состоянии годятся разве что для проведения соревнований на скоростное перемещение человека внутри трубы

За воротами ангара оказалась нищая пустота

А чуть поодаль были разбросаны бочки-баки под бензин и дизельное топливо и стояла первая машина

Это — машина-общежитие на базе МАЗ-543 «Ураган»
Совершенно адская штуковина!

Представляет из себя тягач, на котором лежит вагон-общага

Фотки изнутри такой машины будут дальше, потому как у конкретно этой оказались заперты все двери.
Около машины стоял ящик с противогазами, а рядом валялась откуда-то взявшаяся здесь кукла

Двигаемся дальше, мимо брошенного пустого бункера

Перебравшись через холм обваловки, попадаем к другим гаражам, возле которых стоит одинокий КрАЗ

И двигаемся дальше

Здесь мы видим несколько машин-общежитий и другую модификацию этого же МАЗа

Дверь одной из «общаг» гостеприимно открыта

Заглянем внутрь

Как я написала выше, внутренность напоминает вагон поезда дальнего следования

По левой от входа стене располагаются шкафчики для всего на свете

По правой стороне идут отсеки-купе на 4 человек

Весьма уютные

Но пустые и одинаковые, поэтому выходим

Около стоянки наблюдаем ангары, также абсолютно пустые

С крыш ангаров первый снег сползает забавными колбасками

Гуляем вдоль стоянки, рассматриваем машины

Предпоследним в порядке осмотра оказывается МАЗ-7410 с двумя кабинами

А последним (совсем уже темно, фоткать невозможно) еще один Ураган, напоминающий ракетовоз или какой-нибудь мобильный радар

Ну и потом категорически стемнело, и прогулку было решено завершить.
Спасибо за внимание!

__________________________
Хотите поддержать автора?
41001338594069 — мой номер счета в системе Яндекс.Деньги.
Спасибо тем, кто меня поддерживает!

Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра

25 марта 2022 года, 2:16 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 марта 2022 года, 23:49 Вермахт
Вермахт (нем. Wehrmacht, от Wehr — «оружие», «оборона, сопротивление» и Macht — «сила, мощь; власть, влияние», «войско») — название вооружённых сил нацистской Германии в 1935—1945 гг.
Участников: 175
Тема: Моделирование
11 марта 2022 года, 8:30 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 130
Тема: Моделирование
25 февраля 2022 года, 22:44 Мы из Новороссии.
Любая Взаимопомощь! Налаживание разностороннх контактов. Организация возможных мероприятий. Не отрецание прошлого но трезвое восприятие настоящего.
Участников: 22
Тема: Свободная тема
24 октября 2021 года, 2:13 Секта панкостроя
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
23 сентября 2021 года, 20:57 Моделисты Сургута (ХМАО)
Группа для моделистов, проживающих в Сургуте Ханты-мансийского Автономного Округа. Сургутяне, добро пожаловать!!!
Участников: 6
Тема: Свободная тема
16 сентября 2021 года, 12:19 Красные Звёзды
Авиация ВВС РККА 1917-1941гг
Участников: 76
Тема: Свободная тема
28 марта 2021 года, 20:01 MAGmodel
Группа для жителей Магнитогорска.
Участников: 23
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование

цены и характеристики, фото и отзывы


До конца 1980-х годов минский автозавод поставлял в советскую армию в основном многоосные тягачи и ракетовозы. Но в начале 1990-х годов завод предпринял попытку поставить на конвейер и обычные армейские полноприводные грузовики, в результате были разработаны грузовики МАЗ-6425 и МАЗ-6317.

Сравнительные испытания, проведенные в Бронницах еще при союзе, показали превосходство минского грузовика над такими же полноприводными КамАЗом и “Уралом”. Увы, поступить на вооружение советской армии грузовик не успел: пока налаживали производство, распался Советский Союз. Но минчане не забросили проект, и все же поставили его на конвейер в 1996 году. С тех пор грузовик в гражданском и военном вариантах экспортируется во многие страны мира.

Назначение

Благодаря своему военному назначению, автомобиль обзавёлся некоторыми деталями, которые нечасто встретишь на обычном транспорте. Например, лебёдкой. Мощность более 100 кН. Хотя она и расположена под кузовом автомобиля, сцепное устройство на тросе выведено назад. Работать может в автоматическом режиме (на основе электромотора) или в ручном. Кроме существующей, по желанию заказчика можно установить и вторую лебёдку — спереди.

Имея немалый собственный вес и хороший мотор (о котором ниже), МАЗ 6317 нашёл своё применение на аэродромах. Он буксировал самолёты. Его использовали в МЧС (как пожарный автомобиль) и в других местах, где требуется возможность передвижения по колее до 70 см. Или где дороги оставляют желать лучшего. Из военного применения можно отметить шасси с установкой залпового огня. Из-за него автомобиль прозвали «белорусским ГРАДом». Напомним, что оригинальный комплекс монтируется на шасси грузовика «УРАЛ».

При этом белорусы пошли дальше русского варианта. На одном шасси могут работать два комплекса, не мешая друг другу.

Лесовозы МАЗ: технические характеристики, устройство, фото и видео

Компания МАЗ является одним из старейших производителей лесовозов на всем постсоветском пространстве и даже в наши дни можно встретить на дорогах самые первые модели. Техника производителя отличается высокой проходимостью, хорошей надежностью, а также широким ассортиментом, благодаря чему можно подобрать оптимальную модель для любых задач.

Минский автомобильный завод начал свою историю с 1944 года, чтобы собирать и производить грузовики для военных нужд СССР. Позже, после завершения войны, начался серийный выпуск большегрузных машин для гражданского рынка, а через определенное время модельный ряд пополнили автобусы, троллейбусы и различная прицепная техника.

Конструктивные особенности

Минский автомобильный завод может похвастаться широким ассортиментом разнообразной техники для перевозки леса:

  • Длиннорамные тягачи, которые называются сортиментовоз, со специальным кузовом для перевозки леса небольшой длины. Такие модели характеризуются хорошей проходимостью, чему способствует короткая база, а также способны перевозить груз на средние и дальние дистанции;
  • Тягачи с поворотным коником, который работает в паре с прицепом-роспуском. Такая конструкция позволяет перевозить лес большой длины и обеспечивает отличную маневренность, однако лучше всего такая конструкция подойдет для локальных перемещений, а именно от места заготовки леса до базы сбора. Грузовики имеют хорошую проходимость;
  • Полуприцеп, который можно использовать в паре с седельным тягачом, что будет наилучшим решением для дальних перевозок леса любой длины;
  • Прицепы бывают различной длины, однако в большинстве своем уступают полуприцепам. Однако их можно использовать с сортиментовозом либо же вовсе в составе автопоезда;
  • Также стоит отдельно упомянуть манипуляторы, которые выполнены в виде руки крана с грейферным ковшом для работы с деревом и трубами. Такая конструкция дополнительно оснащена гидравлическими подпорками для обеспечения устойчивости во время работы.

Самые новые модели лесовозов МАЗ имеют телескопическую стрелу и Z-образный тип складывания, что позволяет в рабочем положении достигать вылета стрелы около 7 метров. А при транспортировке, напротив, вся конструкция становится невероятно компактной, что дает множество преимуществ.

Преимущества и недостатки

Преимущества лесовозов МАЗ:

  • Отличная проходимость всей техники для перевозки леса;
  • Широкий модельный ряд, который позволит выбрать оптимальный вариант для перевозки леса;
  • Высокое качество изготовления;
  • Хорошая унификация деталей;
  • Широкий выбор машин на вторичном рынке;
  • Использование современных технологий сборки, а также последних наработок при конструировании всех узлов и агрегатов;
  • Относительно невысокая цена;
  • Широкая дилерская сеть в России.

Среди недостатков можно ответить то, что машины уступают по уровню комфорта и оснащения зарубежным аналогам, однако невысокая цена, надежность и простота обслуживания делают их прекрасным выбором в своем ценовом диапазоне.

Устройство

Устройство данных агрегатов довольно простое. За основу берется обычный грузовик МАЗ, который может использоваться и для другой спецтехники. Итак, что же из себя представляют различные виды техники:

  • Сортиментовозы представляют собой базовое шасси, на которое установлен специальный решетчатый кузов для удержания бревен. Между кузовом и кабиной может размещаться манипулятор, который представляет собой ничто иное, как экскаваторную руку с грейферным оборудованием. Такие грузовики могут быть как полноприводными, так и заднеприводными и имеют колесную формулу 6х4 или 6х6.
  • Грузовики с поворотным коником имеют короткую базу и представляют собой обычный тягач, к которому цепляется прицеп-роспуск с вторым коником. Между ними и закрепляются бревна, а поворотная конструкция необходима для того, чтобы было возможно совершить поворот. Также сразу за кабиной может размещаться гидроманипулятор. Прицеп для более удобной транспортировки поднимается на грузовик с помощью лебедки.
  • Для прицепа берётся обычная рама, на которую просто устанавливается специальный кузов для удержания брёвен. А так как сыпучие материалы перевозить не надо, то его можно сделать решетчатым, для экономии материала и уменьшения веса. По тому же принципу выполнен и полуприцеп.

Модельный ряд

Компания МАЗ производит разнообразную технику для перевозки леса, однако благодаря превосходной надежности наибольше популярностью пользуются старые модели, которые имеют низкую стоимость и по-прежнему способны эффективно выполнять работу. Разберём наиболее популярные и распространенные модели:

МАЗ 509

Данный грузовик производился в период с 1966 по 1978 годы. Представляет собой тягач с полуприцепом и поворотными кониками. Технические характеристики лесовоза МАЗ-509:

ХарактеристикиПоказатели
Привод4х4
Мощность, л.с.200
Тип двигателядизель
Габариты ДхШхВ, мм6770х2600х2900
Дорожный просвет, мм300
Грузоподъемность, кг10000
КПМКПП 5 ст.
Максимальная скорость, км/час65
Радиус разворота11,5

Фото лесовоза МАЗ-509

МАЗ 500

Особенностью данной модели является то, что её создавали специально для работы в условиях Крайнего Севера.

Именно по этой причине машина получила утепленную кабину, которая обогревается жидкостным отопителем повышенной мощности. Также имеется и предпусковой подогреватель.

На крышу возможно было установить фары-прожекторы для работы в условиях длительно полярной ночи. Из-за своей специфики машина не сильно распространена.

Технические характеристики лесовоза МАЗ-500:

ХарактеристикиПоказатели
Привод4х2
Мощность, л.с.180
Тип двигателядизель
Габариты ДхШхВ, мм6800х2600х2900
Дорожный просвет, мм270
Грузоподъемность, кг8000
КПМКПП 5 ст.
Максимальная скорость, км/час60
Радиус разворота12

Фото лесовоза МАЗ-500

МАЗ 501

Одна из старейших моделей, которая выпускалась с 1955 по 1966 годы. Для своего времени это была отличная машина, так как до её появления советским лесозаготовителям приходилось работать с техникой, которая плохо подходила для работы с подобным грузом. Машина имела деревянную кабину с металлической оббивкой.

Тягач работал в паре с прицепом-роспуском и поворотными кониками. Также можно найти и более поздние бескапотные версии, которые, тем не менее, лесовозами не были.

Технические характеристики лесовоза МАЗ 501:

ХарактеристикиПоказатели
Привод4х4
Мощность, л.с.120
Тип двигателядизель
грузоподъемность, кг15000
КПМКПП 5 ст.
Максимальная скорость, км/час45

МАЗ 6317

Более современная машина, которая пошла в массовое производство в 1991 году и продолжает сходить с конвейера и по наши дни. Модифицировался за это время в основном двигатель, чтобы соответствовать возрастающим стандартам выбросов.

В данном случае можно отметить две модификации, а именно: исполнение машины в виде сортиментовоза, а также с прицепом-роспуском. Благодаря этому достигалась унификация узлов и агрегатов, а также возможность работать с различными типами леса на привычной технике.

Внешний вид

Это полноприводный грузовой автомобиль с колесной формулой 6×6, оснащается большой бескапотной кабиной. Кабина грузовика была заимствована с магистрального тягача МАЗ-6422. Отличается она тем, что вместо панорамного стекла здесь установлены два плоских, для облегчения замены в полевых условиях. Прямоугольные фары от магистральника также заменили на круглые.

За кабиной у МАЗ-6317 закреплено запасное колесо, оснащенное гидроприводом, так как колесо грузовика имеет немалый вес. Там же, за кабиной, закреплена выхлопная труба, выводящаяся наверх.

На раме по бокам закреплены ящик с инструментами и два топливных бака: один на 200, а другой на 350 литров.

Технические характеристики

В основе чертежа базовой модели МАЗ 6317 легла рама, которая изготовлена из высокопрочной стали и внешне напоминала по виду лестницу.

Дизельный двигатель с турбонаддувом и мощностью 330 лошадиных сил. На некоторых чертежах видно, что в современных моделях стоят двигатели большей мощности – до 360 и даже 420 лошадиных сил.

При средней скорости 60 км/час примерный расход топлива составляет 45 литров на 100 километров. На всякий случай установлена система автоматической накачки шин.

В таблице приведены основные технические характеристики

Грузоподъемность, кг11 000 — 21 600
Нагрузка на фронтальную ось, кг6 700 – 7 150
Нагрузка на заднюю ось, кг18 000 – 26 000
Объем кузова, куб/м27,5
Механическая коробка передач с девятью передачамиЯМЗ 202

Если рассматривать чертежи разных моделей, нетрудно понять, что они могут быть оснащены двумя топливными баками вместимостью 350 и 200 литров или одним 350-литровым. Запасное колесо с гидравлическим подъемником позволяет поднять кабину.

Рассмотрим общие габариты автомобиля

В длину, м9,37-9,69
В ширину, м2,55-2,7
В высоту, м3,46-4
Длина рамы у шасси, м6,08
База колес, м4,2
Дорожный просвет, мм300-350

Внутренние размеры откидного заднего борта

В длину, м6,08-6,26
В ширину, м2,42-2,56
В высоту, м1,75-2,31

На сегодня МАЗ 6317 идеален для транспортировки грузов или перевозки людей по всем дорожным покрытиям. Он может применяться для буксира самолетов на аэродроме. Замечательная длина внедорожного грузовика позволяет использовать его любым удобным способом: как вахтовым автобусом или самосвалом, так и лесовозом или автокраном.

Двигатель и КПП

ХарактеристикиПоказатели
Максимальная скорость, км/ч85
ДвигательДизельный с турбонаддувом
Рабочий объем, см314860
Мощность, л.с. / оборотах330/1400
Момент, н·м / оборотах1225/1100-1300
Расход комби, л на 100 км45.0
Тип коробки передачМеханическая, 9 передач
ПриводПолный

В основном устанавливаются 14,86 литровые дизели ЯМЗ-238Д мощностью 330 л.с. – те же, что на МАЗ-6422. Двигатель имеет 8 цилиндров, расположение V-образное. Максимальный крутящий момент двигателя – 1225 Н·м.

На модификациях МАЗ-63172 и МАЗ-6317-021 устанавливаются тутаевские дизели ТМЗ-8421 мощностью 360 л. с. Также встречаются модификации с более современными ярославскими двигателями: ЯМЗ-6585 (420 л.с.) и ЯМЗ-7511 (400 л.с.).

На МАЗ устанавливается 9-ступенчатая механическая коробка передач ЯМЗ-239 и одноступенчатая раздаточная коробка с понижающей передачей. Также МАЗ имеет полный набор межколесных и межосевых дифференциалов. Неблокируемым остается только дифференциал переднего моста.

Расход топлива

Услышав о полном приводе и военном применении, многие зададутся вопросом: сколько же потребляет такой МАЗ 6317? Расход топлива у этого грузовика составляет 45 л/100 км. Но Минск решил этот вопрос. Во-первых, как и у любой такой модели, у нас есть возможность отключения полного привода, во-вторых, у машины два бака. Переключение между ними осуществляется из кабины специальным краном. Суммарная ёмкость составляет 550 л.

Шасси и грузовая платформа

Основой является лестничная рама, изготовленная из высокопрочныхсортов стали. Изначально рама была заимствована от трехосных МАЗовских тягачей, но ее пришлось значительно усилить для передвижения по бездорожью.

Подвеска обеспечивает довольно плавный ход как на асфальте, так и на бездорожье: передняя – рессорная, задняя – рессорно-балансирная. Такой тип подвески также обеспечивает лучшую устойчивость на дороге.

Грузоподъемность составляет 11 тонн, что неплохо для внедорожного грузовика. Длина грузовой платформы составляет 6,25 метров, что позволяет устанавливать различные надстройки: МАЗ может работать бортовым грузовиком, самосвалом, автокраном, лесовозом или вахтовым автобусом.

МАЗ‑6502 Н9 6х6


У рядного турбодизеля ЯМЗ‑652 — общая для всех цилиндров четырехклапанная головка блока. Распредвал установлен в блоке, шестерни ГРМ — спереди. Для увеличения жесткости в нижней части блока использована ажурная алюминиевая пластина, которая еще и улучшает охлаждение масла. Топливная аппаратура — производства Bosch. Для нейтрализации отработавших газов применяется система EGR с рециркуляцией и охлаждением подаваемых в цилиндры газов. Раствор AdBlue не требуется.
У рядного турбодизеля ЯМЗ‑652 — общая для всех цилиндров четырехклапанная головка блока. Распредвал установлен в блоке, шестерни ГРМ — спереди. Для увеличения жесткости в нижней части блока использована ажурная алюминиевая пластина, которая еще и улучшает охлаждение масла. Топливная аппаратура — производства Bosch. Для нейтрализации отработавших газов применяется система EGR с рециркуляцией и охлаждением подаваемых в цилиндры газов. Раствор AdBlue не требуется.

По индивидуальным заказам и на экспортные машины будут устанавливать другие дизели, мощностью от 400 до 470 л.с. Например, V6 Mercedes-Benz ОМ 501 (11,97 л, 435 л.с., 2100 Н·м), которого прежде на самосвалах не было, а также рядную «шестерку» ОМ 457 (11,94 л, 428 л.с., 2100 Н·м). Дополнит их новый Cummins ISG12 (11,8 л, 350–500 л.с.). А для нижнего ценового сегмента предусмотрен китайский Weichai Power WP12 (11,6 л, до 420 л.с.) — результат глубокой модернизации известного у нас австрийского мотора Steyr WD615.

Среди нехоженых дорог

Без полноприводных самосвалов не обойтись на начальном периоде любого строительства и при работе в глубоких карьерах — например, в глиняных. А еще они хороши в составе самосвального автопоезда.

Если производитель имеет собственные раздатку и передний ведущий мост, значит будут и полноприводные версии. У МАЗа эти важнейшие агрегаты есть, причем нового поколения. Раздаточная коробка одноступенчатая (передаточное число 1,107), с блокировкой дифференциала и отключаемым приводом. Это едва ли не первый случай применения одноступенчатой раздатки на тяжелом полноприводном грузовике. Но по заказу установят и двухступенчатую, к примеру ZF VG 2000: тогда тяга на колесах вырастет вдвое. Минчане сорок лет выпускают ведущие мосты со ступичными планетарными редукторами, постоянно модернизируя их. Самые современные — с пятисателлитными планетарками и косозубыми шестернями. Они надежнее, выдерживают больший крутящий момент, издают меньше шума. Теперь аналогичная конструкция — у нового переднего моста. Его несущая способность увеличена до 9–10 тонн, усилен шкворневой узел, а новые ШРУСы унифицированы с зарубежными аналогами.

Кабина

Водительское сидение подрессоренное. Имеет несколько регулировок. Положение рулевой колонки также изменяется. Поэтому подобрать удобный вариант посадки в кресле несложно.

Руль довольно большой. Обод тонкий.

Лобовое стекло состоит из двух частей, разделенных планкой. Такая конструкция ничуть не мешает обзорности. Приборная панель хоть и небольшая, но весьма информативная.

Кабина гражданской модификации МАЗ-6317 более просторная.

Внутри оборудовано спальное место. Пассажирских мест два или одно в зависимости от комплектации. Шумоизоляция кабины отличная.

МАЗ-6317 оснащен прочным сцепным устройством. К грузовику можно присоединять полевую кухню, прицеп.

Технические характеристики МАЗ-6317 позволяют использовать автомобиль для буксировки.

Управляемость и динамика у МАЗ-6317 хорошие. Грузовик уверенно держит скорость в 90 километров в час. Даже на грунте и бездорожье мгновенно реагирует на команды водителя.

Сохраняет устойчивость на любом дорожном покрытии.

Машина легко справляется с крутыми подъемами. Отвесные спуски также не вызывают сложностей. Вездеход МАЗ-6317 оборудован ручной прокачкой топливной системы.

Это интересно: Модели коробок переключения передач (КПП) устанавливаемых на автомобили МАЗ

Модификации

Новый автомобиль минчан приглянулся не только военным. Как уже упоминалось, машину использовали и в промышленности. Хотя в отличие от автомобилей чисто гражданских, здесь не было особого выбора — в основе всё равно лежал военный грузовик, но с другим кузовом. Справедливости ради стоит отметить, что на базе этого автомобиля собирались и другие модификации:

  • МАЗ 63171 — тот же бортовик, но с увеличенным объёмом кузова. По разным данным, указывают вариант от 30 до 33 куб. л.
  • МАЗ 63172 (он же 631708 или 631710). Именно эта разработка стала полностью гражданской. Завод представил её в 1994 году. Для повышения грузоподъёмности задние оси получили удвоенные колёса. Практически говоря, все промышленные варианты выпускались на базе этой модели.
  • 5316 — эта машина хоть и выглядит иначе, всё равно относится к ветке 6317. Колёсная формула 4х4 стала облегчённой версией своего родителя. Грузоподъёмность – до 6 тыс. кг.
  • 6425 — под этим индексом выпускался седельный тягач. Обычная крестовина, получившая в народе название «седло», и мощность тяжёлого военного грузовика. Иногда на эту модель устанавливалось и большое лобовое стекло.
  • МАЗ 6517 завершает линейку гражданских автомобилей, имеющих отношение к ветке 6317. Кузов самосвала, колёсная формула 6х6, полный привод и т. д.

На основе этих нескольких вариантов выпускались машины, которые могло купить любое предприятие, не только военные или силовые структуры.

Ракетоносец МАЗ-543 — лучший четырехосный автомобиль Советской армии

Первоначально машину планировалось использовать только под монтаж ракетных комплексов, но впоследствии на базе МАЗ-543 были созданы новые боевые системы и обширный шлейф вспомогательных средств, превратившие его в самый востребованный и распространенный тяжелый автомобиль Советской армии.

Высокая мощность, надежность конструкции, качество сборки и проходимость, приспособленность к эффективной эксплуатации в любых дорожных условиях и климатических зонах и относительно невысокая собственная масса, достигнутая путем широкого применения легированных сталей, алюминия и стеклопластика – вот основные преимущества этого грузовика.

Статьи / Военная техника Автомобиль с тысячью лиц: военные профессии тягачей МАЗ В предыдущей статье мы выяснили, что четырехосные седельные машины серии МАЗ-537 конструкции минского СКБ-1, производством которых занимался Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), заслужи… 22546 2 3 29.09.2016

Когда-то на военных парадах автомобили МАЗ-543 с новыми видами вооружения буквально каждый год преподносили иностранным наблюдателям очередные шокирующие «сюрпризы». До недавнего времени эти машины прочно удерживали свой высокий статус и до сих пор остаются на вооружении Российской армии.

К проектированию нового поколения тяжелых четырехосных машин СКБ-1 Минского автозавода под руководством главного конструктора Бориса Львовича Шапошника приступили в начале 1960-х, а организация производства 543-го семейства стала возможной лишь с передачей выпуска седельных тягачей МАЗ-537 на Курганский завод. Для сборки новой автотехники на МАЗе был образован секретный цех, позднее преобразованный в производство специальных колесных тягачей, а СКБ-1 превратилось в Управление главного конструктора № 2 (УГК-2).

Семейство МАЗ-543

По общей конструкции и агрегатной базе семейство МАЗ-543 являлось более быстроходной и маневренной транспортной модификацией седельных тягачей МАЗ-537Г, получившее модернизированные агрегаты, новые кабины и существенно увеличенную монтажную длину рамы. На шасси с оригинальной так называемой живой клепано-сварной рамой монтировали 525-сильный дизель Д12А-525А V12, автоматическую трансмиссию с модернизированным гидротрансформатором и трехступенчатой коробкой передач, новые дисковые колеса на торсионной подвеске с регулируемым давлением в широкопрофильных шинах.


Первое армейское шасси МАЗ-543 с ракетной системой 9К72 (фото автора)


Мощная система залпового огня «Смерч-М» на шасси МАЗ-543М (фото автора)


Революционная зенитная система С-300 на автомобиле МАЗ-543М (фото автора)

Основу 543-го семейства составляли базовые шасси МАЗ-543, МАЗ-543А и МАЗ-543М с новыми стеклопластиковыми боковыми кабинами с обратным наклоном лобовых стекол, ставшими своеобразной «визитной карточкой» всей гаммы. Кабины имели правое и левое исполнения, а два члена экипажа располагались по оригинальной схеме тандем — на индивидуальных сиденьях друг за другом. Свободное пространство между ними использовалось под установку радиатора и размещение передней части ракеты. Все машины имели единый размер колесной базы 7,7 метра, с полной нагрузкой развивали скорость по шоссе 60 км/ч и расходовали 80 л топлива на 100 км.

МАЗ-543

Родоначальником 543-го семейства являлось «легкое» базовое шасси грузоподъемностью 19,1 т с незамысловатым индексом МАЗ-543. Первые шесть прототипов были собраны весной 1962 года и отправлены на волгоградский для монтажа ракетной системы. Выпуск машин МАЗ-543 начался осенью 1965-го. На них перед моторным отсеком стояли две изолированные друг от друга двухдверные кабины, что предопределило сравнительно небольшой передний свес (2,5 м) и монтажную длину рамы чуть более шести метров. Автомобили МАЗ-543 собрали в количестве 1 631 экземпляра.


Прототип шасси МАЗ-543 для ракетного комплекса 9К72 (из архива НИИЦ АТ)


Шасси МАЗ-543 позднего выпуска для вспомогательного оснащения (из проспекта МЗКТ)

В Народной армии ГДР на шасси МАЗ-543 монтировали короткие цельнометаллические кузова с тентом и усиленные сцепные приспособления, превращавшие их в мобильные ремонтно-эвакуационные средства или балластные тягачи.


Бортовой автомобиль-тягач на шасси МАЗ-543 в Народной армии ГДР

На первом этапе главным предназначением этой версии являлось несение опытных ракетных комплексов оперативно-тактического звена. Первым из них стала макетная система комплекса 9К71 «Темп», за которой последовала самоходная пусковая установка (СПУ) 9П117 нового комплекса 9К72.


Передовой оперативно-тактический ракетный комплекс 9К72 на шасси МАЗ-543


Пусковая установка 9П117М мобильного ракетного комплекса 9К72 (фото автора)


Самоходная ракетная пусковая установка 9П117М в боевой готовности

На этой базе монтировали также первые образцы берегового ракетного комплекса «Рубеж», радиорелейной станции связи, пунктов боевого управления, войскового автокрана 9Т35, дизельных электростанций и т. д.

МАЗ-543А

В 1963 году первый образец шасси МАЗ-543А с полезной нагрузкой 19,4 т сразу же поступил под монтаж СПУ оперативно-тактического ракетного комплекса (ОТРК) «Темп-С», а потом служил основой для войсковых кузовов и надстроек. Его промышленное изготовление началось в 1966-м и два года спустя переросло в серийное производство.

Главным отличием машины от модели МАЗ-543 являлась незаметная со стороны перекомпоновка шасси путем небольшого продвижения обеих кабин вперед. Это привело к мизерному увеличению переднего свеса (всего на 93 мм) и удлинению полезной части рамы до семи метров. До середины 2000-х годов было выпущено свыше 2,6 тысяч шасси МАЗ-543А.


Серийное шасси МАЗ-543А с монтажной длиной рамы более 7 метров (из архива СКБ-1 МАЗ)


Испытания шасси МАЗ-543А с двумя сдвинутыми вперед кабинами

Главным и наиболее серьезным предназначением машины МАЗ-543А являлось несение пусковой установки 9П120 ОТРК «Темп-С» и входивших в ее состав транспортной и транспортно-заряжающей машины (ТЗМ), а также ТЗМ системы залпового огня «Смерч».


Оперативно-тактический комплекс «Темп-С» на базе МАЗ-543А (фото автора)


Самоходная пусковая установка 9П120 ракетной системы «Темп-С» (фото автора)

На этом автомобиле базировался расширенный набор военной техники: транспортно-установочные агрегаты, автокраны, подвижные командные пункты, машины связи и охраны ракетных комплексов, радиолокационные средства, мастерские, электростанции и другие.


Оборудование установочной спецмашины ТУАН на шасси МАЗ-543А

Опытные и мелкосерийные машины семейства МАЗ-543

В конце 1960-х и начале 1970-х годов к 543-му семейству относилось несколько проходных экспериментальных и мелкосерийных модификаций. Первыми в алфавитном порядке являлись два опытных образца шасси МАЗ-543Б, построенные на базе МАЗ-543 и служившие для монтажа модернизированной пусковой установки 9П117М комплекса 9К72.

Главной новинкой был малоизвестный прототип МАЗ-543В с принципиально иной компоновкой и полезной нагрузкой 19,6 т, послуживший основой известного в будущем варианта МАЗ-543М. В отличие от предшественников, на нем впервые появилась единственная сдвинутая вперед двухместная кабина, расположенная с левой стороны рядом с моторным отсеком. Такая компоновка позволила существенно удлинить монтажную часть рамы под установку более крупного оборудования. Шасси МАЗ-543В собрали в количестве 233 экземпляров.


Опытное шасси МАЗ-543В с одной передней кабиной (из архива НИИЦ АТ)

Для выполнения тыловых транспортных операций в Советской армии и народном хозяйстве в середине 1960-х был разработан многоцелевой бортовой вариант МАЗ-543П двойного назначения, выполнявший роль учебных машин или балластных тягачей для буксировки артиллерийских орудий и тяжелых прицепов.


Бортовое шасси МАЗ-543П в качестве военной учебной машины (из архива Л. Шугурова)

К малоизвестным единичным прототипам, не получившим развития, относились шасси МАЗ-543Д с многотопливным вариантом штатного дизеля и экспериментальный «тропик» МАЗ-543Т для эксплуатации в горной и пустынной местности.

МАЗ-543М

В 1976 году, через два года после создания и испытаний опытного образца, родилось наиболее удачное, совершенное и эффективное шасси МАЗ-543М, сразу же поступившее в производство и на вооружение, а затем возглавившее всё 543-е семейство. От двух первых машин 543/543А новый автомобиль отличался установкой только одной левой кабины, расположенной рядом с моторным отсеком и сдвинутой на передний свес рамы, достигший своего максимума (2,8 м). При этом все агрегаты и узлы не претерпели изменений, а полезная нагрузка возросла до 22,2 т.


Полигонные испытания 525-сильного шасси МАЗ-543М с одной кабиной (из архива СКБ-1 МАЗ)


Готовое спецшасси МАЗ-543М на территории Минского авто src=»https://kolesa-uploads.ru/-/b71a0066-bf13-483b-b7d1-3b10a7c0451a/original-19-543-html-6643ff89.jpg» class=»aligncenter» width=»980″ height=»523″[/img] Поздний вариант шасси МАЗ-543М с длиной рамы около 9 м (из проспекта МЗКТ)

К немногочисленным модификациям этого автомобиля относилось пробное многоцелевое шасси с цельнометаллической бортовой платформой от гражданского грузовика МАЗ-7310 двойного назначения.


Оригинальный вариант шасси МАЗ-543М с цельнометаллическим кузовом (из архива НИИЦ АТ)

На долю МАЗ-543М приходились наиболее мощные и совершенные отечественные системы вооружения и многочисленные специализированные надстройки и кузова-фургоны. На нем монтировали самую мощную в мире боевую систему залпового огня «Смерч», пусковые установки берегового артиллерийского комплекса «Берег» и ракетного «Рубеж», несколько типов зенитных пусковых систем С-300 и т. д.


Серийная самоходная многозарядная система залпового огня «Смерч-М» (фото автора)


Первая мобильная четырехзарядная пусковая установка системы С-300ПМУ


Транспортная машина противоракетного комплекса «Амур» (фото Р. Белозерского)

Самым же обширным был перечень вспомогательных средств обеспечения подвижных ракетных комплексов: мобильные командные пункты, машины обнаружения целей, связи, боевого дежурства, обороны и охраны, автономные мастерские и электростанции, передвижные столовые и общежития для боевого расчета и многие другие.


Тропосферная радиостанция «Торф-2» высшего командного звена (фото автора)


Машина боевого дежурства в обитаемом кузове на шасси МАЗ-543М (фото автора)


Мобильная 24-местная полевая гостиница 15Т118 на автомобиле МАЗ-543М

Пик производства машин МАЗ-543М пришелся на 1987 год. До середины 2000-х Минский автозавод собрал свыше 4,5 тыс. машин этой серии.

Распад Советского Союза привел к остановке серийного производства всех трех базовых шасси МАЗ-543, но их продолжали собирать небольшими партиями по заказам для восполнения парка списанной автотехники, а также для опробования на них новых перспективных систем вооружения. К середине 2000-х в Минске в общей сложности собрали более 11 тыс. машин 543-й серии, на которых размещалось около ста систем вооружения и военного оборудования. С 1986 года по лицензии сборка доработанных машин серии МАЗ-543 осуществляется китайской фирмой Wanshan под маркой WS-2400.

В 1990 году, накануне распада СССР, для замены уже устаревших к тому времени машин МАЗ-543 был создан многоцелевой 22-тонный прототип МАЗ-7930 с многотопливным двигателем V12 мощностью 500 л. с. и многоступенчатой трансмиссией Ярославского моторного завода, новой моноблочной кабиной и высокобортным стальным кузовом.


Прототип многоцелевого автомобиля-шасси МАЗ-7930 (из архива НИИЦ АТ)


Опытный грузовик МАЗ-7930 с цельнометаллическим кузовом (из архива НИИЦ АТ)

Тем временем 7 февраля 1991 года военное подразделение Минского автозавода было выведено из состава головного предприятия и преобразовано в Минский завод колесных тягачей (МЗКТ) с собственными производственными мощностями и научно-исследовательским центром. Несмотря на это, в 1994-м опытные образцы прошли испытания, через четыре года поступили в производство и в феврале 2003 года под маркой МЗКТ-7930 были приняты на снабжение Российской армии, где служат для монтажа новых видов вооружения и спецнадстроек.


Предсерийный вариант 500-сильного автомобиля МЗКТ-7930 (фото автора)

До настоящего времени базовые машины семейства МАЗ-543 остаются в производственной программе МЗКТ и при необходимости могут быть вновь поставлены на конвейер.

Фотографии без ссылок на источники — из архива автора.

Подземный МАЗ-543 | STENA.ee

Имя этому «монстру» родом из СССР — КШМ МАЗ-543, что расшифровывается как «Командно-штабная машина» на шасси МАЗ-543. А если точнее, то перед нами образец подвижной фортификации: самый настоящий бункер на колесах, уникальная в своем роде техника – защищенная машина для пунктов управления «Редут».

Сам термин «подвижная фортификация» появился еще в XIX веке во Франции, а затем уже добрался и до России. Как нетрудно догадаться из названия, речь идет о таких фортификационных средствах, которые можно перемещать или перевозить с места на место в зависимости от возникающих потребностей. В XX веке вместе с широкой механизацией и автомобилизацией войск подвижная фортификация заиграла новыми красками. Действительно, маневренная война диктовала свои условия: военным требовались фортификационные объекты, которые можно было быстро перебазировать с места на место при оперативном передвижении или передислокации войск. В Советском Союзе работы в этом направлении начались уже в конце 1950-х годов.

Свою роль играл и технический прогресс. Во второй половине 1970-х годов армии многих стран приняли на вооружение новые огневые и разведывательно-ударные комплексы, позволяющие эффективно и точно поражать точечные объекты, расположенные на местности. Все большее значение приобретало высокоточное оружие, которое представляло опасность для командных пунктов и пунктов управления войсками. На этом фоне актуальность защиты пунктов управления только возрастала. Результатом работ в этой области стало создание защищенной машины для пунктов управления войсками «Редут», базой для которой послужило восьмиколесное шасси МАЗ-543 производства Минского автомобильного завода. (До 1991 года в состав МАЗ входило предприятие, специализирующееся на выпуске тяжелой внедорожной техники большой грузоподъемности. Сегодня это МЗКТ – Минский завод колесных тягачей.)

Такая машина, по задумке разработчиков, получала встроенную систему и механизмы заглубления, чтобы самостоятельно выбираться из грунтовой обсыпки, и базировалась на автомобильном шасси высокой грузоподъемности и проходимости. Подобные шасси в арсенале советских военных к тому времени уже имелись. Речь идет о четырехосном шасси МАЗ-543, поступившем в серийное производство еще в 1962 году, к началу 1970-х годов шасси уже модернизировали до версии МАЗ-543М.

Если быть совсем точным, то для «бункера на колесах» использовали редкое опытное шасси МАЗ-543В. От предшествовавших моделей новое шасси отличалось принципиально другой компоновкой, полезная нагрузка составляла 19,6 тонны. В будущем именно шасси МАЗ-543В стало основой для массового МАЗ-543М, пик выпуска которого пришелся на 1987 год. 

Определившись с выбором шасси, разработчики ЦНИИИ ИВ Минобороны СССР (Центральный научно-исследовательский испытательный институт инженерных войск) приступили к созданию надежного мобильного хорошо защищенного пункта управления войсками, работы по данной теме получили шифр «Редут» и начались в 1975 году. Концепция проекта заключалась в создании защищенной машины, построенной на базе шасси повышенной грузоподъемности и проходимости. Новая разработка советских конструкторов отвечала задачам защиты пунктов управления оперативного звена от современных средств поражения вероятного противника и обеспечения работы основных элементов ПУ. Конструкторами предусматривалась возможность использования защищенной машины «Редут» на поверхности, в укрытии и в котловане с грунтовой обсыбкой для обеспечения дополнительной защиты с возможностью самостоятельного выхода из него.

Доработка нового автомобиля специального назначения продолжалась до 1979 года, когда экспериментальный образец стал участником учений и показов военной техники. Считается, что защищенная машина «Редут» в том виде, в котором автомобиль сегодня можно наблюдать на фотографиях, собиралась рабочими и инженерами 542-го завода инженерного вооружения в Нахабино. Собранный экспериментальный образец необычного автомобиля представлял собой объемный защитный кузов с тамбуром и расположенным на крыше грунтосбрасывателем, размещенный на базе 8-колесного шасси МАЗ-543В. Для реализации авторской концепции применения объекта мобильной фортификации к шасси автомобиля приварили четыре боковых, два задних и один передний кронштейны с гидродомкратами вертикального перемещения. Установленное на машине гидравлическое оборудование совместно с грунтосбрасывателем на крыше обеспечивало выход автомобиля из-под грунтовой обвалки и последующий выезд из котлована. Для эффективной работы пункта управления, офицеров и экипажа машина оснащалась системами отопления, вентиляции, а также выхлопа. Внутри защищенного кузова находились рабочие места офицеров и автономное оборудование жизнеобеспечения. 

По задумке разработчиков, максимальный уровень защиты обеспечивался в том случае, когда защищенная машина для пунктов управления «Редут» въезжала в заранее выкопанный для нее котлован, после чего с использованием инженерных средств дополнительно засыпалась землей. Грунтовая обсыпка – это один самых простых и распространенных способов защиты в фортификационном деле. Грунт уникален тем, что обладает природными свойствами, позволяющими перехватывать ударную силу пуль и осколков снарядов и мин, уменьшать давление ударной волны близкого взрыва, уменьшать действие проникающей радиации и т.д. По информации журнала «Техника и вооружение», время размещения «Редута» в уже подготовленном для него котловане с последующим обваливанием грунтом составляло полчаса, столько же машине требовалось, чтобы выбраться из земляного укрытия, которое и превращало автомобиль в полноценный бункер.

К слову о двигателе. Здесь стоит легендарный В-2 – танковый 12-цилиндровый дизель объемом 38.9 (!) литров мощностью 525 л.с и моментом в 1400 Н·м. Разными модификациями этого мотора комплектовались многие советские танки времен Великой отечественной войны — от Т-34 до ИС-1. То что нужно, если вы задумали машину, которой придется выезжать из-под земли. 

Полезная площадь защищенного кузова составляла 26 квадратных метров, вместимость оценивалась в 10 человек, экипаж автомобиля состоял из двух человек. В начале мая 1979 года экспериментальная машина своим ходом прибыла из Нахабино в Минск, где по решению командующего Белорусским военным округом подверглась процессу дооборудования. Для командующего внутри защитного кузова установили отдельный стол – 204х130 см с тремя авиационными креслами, телевизор «Рекорд В-312» и дисплей ЕС-7927-01. На рабочих столах офицеров разместили специальные выдвижные полки с телефонами, а в отсеке связи появились радиостанции Р-130, Р-123 и Р-111. После завершения монтажа нового оборудования и мебели автомобиль переехал в учебный центр, где с 30 мая по 2 июля 1979 года неоднократно демонстрировался представителям высшего командования ВС Советского Союза.

Внутри КШМ был оборудован по последнему слову техники того времени (мы говорим о конце 70-х). Площадь внутреннего пространства составляет 26 кв. м, что достаточно для размещения 10 человек командного состава, не считая водителя. Внутри салона находится большой командный стол, множество специализированного оборудования, а вести наблюдение за противником позволяет перископ. 

Многие офицеры выступили за то, чтобы «Редут» пошел в серийное производство, но этому не суждено было сбыться. Считается, что крест на проекте поставил министр обороны СССР Дмитрий Фёдорович Устинов, который присутствовал на показе новинок инженерной техники. Маршал считал, что запуск подобного автомобиля в серию будет сопряжен с большими капитальными затратами. При этом на судьбу машины мог повлиять и тот факт, что наглядной демонстрации способностей «Редута» перед первыми лицами Минобороны не проводилось, автомобиль не выбирался из-под грунтовой обвалки. Возможно, это также самым негативным образом сказалось на судьбе и развитии подвижной фортификации в Советском Союзе. Последний раз защищенная машина для пунктов управления войсками оперативного звена «Редут» участвовала в показах военной техники в 1987 году

К сожалению, в серию эта разработка так и не пошла, потому что тогдашний министр обороны СССР Д.Ф. Устинов посчитал ее слишком дорогой. В итоге был собран только один экземпляр, который несколько раз поучаствовал в Параде Победы и был брошен бесславно гнить. 

Исполинская техника сегодня ржавеет под открытым небом на территории Военно-инженерной академии имени В. В. Куйбышева, возле села Николо-Урюпино в Подмосковье.


Источник

Рекомендуется к просмотру: 

Бункер на колёсах. Защищённая машина «Редут»

В Рунете периодически всплывают фотографии необычной машины, построенной на базе четырехосного шасси МАЗ-543. Исполинская техника сегодня ржавеет под открытым небом на территории Военно-инженерной академии имени В. В. Куйбышева, возле села Николо-Урюпино в Подмосковье. В интернете часто можно наткнуться на разговоры о том, что необычный экспонат – это командно-штабная машина (КШМ), но это не совсем так. Перед нами образец подвижной фортификации: самый настоящий бункер на колесах, уникальная в своем роде техника – защищенная машина для пунктов управления «Редут».

Подвижная фортификация


Сам термин «подвижная фортификация» появился еще в XIX веке во Франции, а затем уже добрался и до России. Как нетрудно догадаться из названия, речь идет о таких фортификационных средствах, которые можно перемещать или перевозить с места на место в зависимости от возникающих потребностей. В XX веке вместе с широкой механизацией и автомобилизацией войск подвижная фортификация заиграла новыми красками. Действительно, маневренная война диктовала свои условия: военным требовались фортификационные объекты, которые можно было быстро перебазировать с места на место при оперативном передвижении или передислокации войск. В Советском Союзе работы в этом направлении начались уже в конце 1950-х годов.

Свою роль играл и технический прогресс. Во второй половине 1970-х годов армии многих стран приняли на вооружение новые огневые и разведывательно-ударные комплексы, позволяющие эффективно и точно поражать точечные объекты, расположенные на местности. Все большее значение приобретало высокоточное оружие, которое представляло опасность для командных пунктов и пунктов управления войсками. На этом фоне актуальность защиты пунктов управления только возрастала. Результатом работ в этой области стало создание защищенной машины для пунктов управления войсками «Редут», базой для которой послужило восьмиколесное шасси МАЗ-543 производства Минского автомобильного завода. (До 1991 года в состав МАЗ входило предприятие, специализирующееся на выпуске тяжелой внедорожной техники большой грузоподъемности. Сегодня это МЗКТ – Минский завод колесных тягачей.)

Шасси для бункера на колесах


Одним из направлений в области создания подвижной фортификации для пунктов управления было создание специальной защищенной машины, обладающей единым защитным кузовом. Такая машина, по задумке разработчиков, получала встроенную систему и механизмы заглубления, чтобы самостоятельно выбираться из грунтовой обсыпки, и базировалась на автомобильном шасси высокой грузоподъемности и проходимости. Подобные шасси в арсенале советских военных к тому времени уже имелись. Речь идет о четырехосном шасси МАЗ-543, поступившем в серийное производство еще в 1962 году, к началу 1970-х годов шасси уже модернизировали до версии МАЗ-543М.

Шасси МАЗ-543М

Если быть совсем точным, то для «бункера на колесах» использовали редкое опытное шасси МАЗ-543В. От предшествовавших моделей новое шасси отличалось принципиально другой компоновкой, полезная нагрузка составляла 19,6 тонны. В будущем именно шасси МАЗ-543В стало основой для массового МАЗ-543М, пик выпуска которого пришелся на 1987 год. От предшествующих моделей как массовых, так и мелкосерийных и опытных, новое шасси отличалось наличием только одной сдвинутой вперед двухместной кабины, расположенной рядом с моторным отсеком (исчезла правая кабина, осталась только левая). Представленная конструкторами Минского автомобильного завода компоновка позволяла удлинить монтажную часть рамы, облегчая и упрощая процесс установки на шасси более крупного оборудования. Всего на МАЗе собрали 233 экземпляра такого шасси, одно из них послужило базой для защищенной машины «Редут».

Появление нового многоосного внедорожного автомобиля было напрямую связано с развитием советской ракетной программы. Еще летом 1959 года в СССР начались работы по созданию твердотопливной оперативно-тактической ракеты «Темп», которая могла поражать цели на удалении до 600 километров. Первоначально конструкторы планировали запускать ракеты со стартовой площадки, расположенной на полуприцепе четырехосного автомобиля-тягача МАЗ-535В, но в ходе проектирования стало ясно, что военных технические возможности подобной системы удовлетворить не могут. По этой причине для размещения пусковой установки ОТРК «Темп-С» решили разработать полностью новый многоосный автомобиль, получивший обозначение МАЗ-543. Созданный автомобиль оказался настолько успешным, что некоторые модификации машины до сих пор производятся серийно, сообщает официальный сайт МЗКТ.

Защищенная машина «Редут» на базе шасси МАЗ-543В

Первый опытный образец нового автомобиля представили уже в 1961 году, а в следующем году начался серийный выпуск МАЗ-543 и его триумфальное шествие в армии, а затем и на гражданской службе. Все автомобили семейства отличались одинаковым размером колесной базы – 7,7 метра, а общая длина МАЗ-543 составляла без малого 11,465 метра. Сердцем четырехосного автомобиля с колесной формулой 8х8 выступал V-образный 12-цилиндровый дизельный двигатель Д12А-525А, развивавший максимальную мощность 525 л.с. (386 кВт). Мощности двигателя было достаточно, чтобы при движении по шоссе разгонять машину полной массой 39 тонн до 60 км/ч, расход топлива при этом составлял 80 литров на каждые 100 километров пути.

Учитывая длину машины, радиус поворота в 13,5 метров не кажется таким уж большим значением. Дорожный просвет 8-колесного автомобиля составлял 440 мм. МАЗ-543 мог легко преодолевать броды глубиной до 1,1 метра без предварительной подготовки, а также подъемы до 30 градусов. Все четыре моста автомобиля были ведущими, колеса – односкатные, для повышения проходимости по различным грунтам они оснащались широкопрофильными шинами с развитым протектором.

Защищенная машина «Редут» в подготовленном котловане

Разработанный в Минске на рубеже 60-х годов прошлого века автомобиль оказался настолько удачным, что дал начало семейству машин военного и гражданского назначения, часть из которых была полноценными боевыми единицами, получившими весь набор вооружения и оборудования для решения огневых задач. Всего на шасси МАЗ-543 и его модификациях было спроектировано более 60 военных надстроек самого разного назначения. К самым известным относят ЗРК С-300, тактическую ракету «Скад», противокорабельный ракетный комплекс «Рубеж», артиллерийский комплекс «Берег», РСЗО «Смерч» и «Ураган».

Защищенная машина для пунктов управления «Редут»


Определившись с выбором шасси, разработчики ЦНИИИ ИВ Минобороны СССР (Центральный научно-исследовательский испытательный институт инженерных войск) приступили к созданию надежного мобильного хорошо защищенного пункта управления войсками, работы по данной теме получили шифр «Редут» и начались в 1975 году. Концепция проекта заключалась в создании защищенной машины, построенной на базе шасси повышенной грузоподъемности и проходимости. Новая разработка советских конструкторов отвечала задачам защиты пунктов управления оперативного звена от современных средств поражения вероятного противника и обеспечения работы основных элементов ПУ. Конструкторами предусматривалась возможность использования защищенной машины «Редут» на поверхности, в укрытии и в котловане с грунтовой обсыпкой для обеспечения дополнительной защиты с возможностью самостоятельного выхода из него.

Процесс прикапывания защищенной машины «Редут»

Доработка нового автомобиля специального назначения продолжалась до 1979 года, когда экспериментальный образец стал участником учений и показов военной техники. Считается, что защищенная машина «Редут» в том виде, в котором автомобиль сегодня можно наблюдать на фотографиях, собиралась рабочими и инженерами 542-го завода инженерного вооружения в Нахабино. Собранный экспериментальный образец необычного автомобиля представлял собой объемный защитный кузов с тамбуром и расположенным на крыше грунтосбрасывателем, размещенный на базе 8-колесного шасси МАЗ-543В. Для реализации авторской концепции применения объекта мобильной фортификации к шасси автомобиля приварили четыре боковых, два задних и один передний кронштейны с гидродомкратами вертикального перемещения. Установленное на машине гидравлическое оборудование совместно с грунтосбрасывателем на крыше обеспечивало выход автомобиля из-под грунтовой обвалки и последующий выезд из котлована. Для эффективной работы пункта управления, офицеров и экипажа машина оснащалась системами отопления, вентиляции, а также выхлопа. Внутри защищенного кузова находились рабочие места офицеров и автономное оборудование жизнеобеспечения.

По задумке разработчиков, максимальный уровень защиты обеспечивался в том случае, когда защищенная машина для пунктов управления «Редут» въезжала в заранее выкопанный для нее котлован, после чего с использованием инженерных средств дополнительно засыпалась землей. Грунтовая обсыпка – это один самых простых и распространенных способов защиты в фортификационном деле. Грунт уникален тем, что обладает природными свойствами, позволяющими перехватывать ударную силу пуль и осколков снарядов и мин, уменьшать давление ударной волны близкого взрыва, уменьшать действие проникающей радиации и т.д. По информации журнала «Техника и вооружение», время размещения «Редута» в уже подготовленном для него котловане с последующим обваливанием грунтом составляло полчаса, столько же машине требовалось, чтобы выбраться из земляного укрытия, которое и превращало автомобиль в полноценный бункер.

Выход на поверхности защищенной машины «Редут»

Полезная площадь защищенного кузова составляла 26 квадратных метров, вместимость оценивалась в 10 человек, экипаж автомобиля состоял из двух человек. В начале мая 1979 года экспериментальная машина своим ходом прибыла из Нахабино в Минск, где по решению командующего Белорусским военным округом подверглась процессу дооборудования. Для командующего внутри защитного кузова установили отдельный стол – 204х130 см с тремя авиационными креслами, телевизор «Рекорд В-312» и дисплей ЕС-7927-01. На рабочих столах офицеров разместили специальные выдвижные полки с телефонами, а в отсеке связи появились радиостанции Р-130, Р-123 и Р-111. После завершения монтажа нового оборудования и мебели автомобиль переехал в учебный центр, где с 30 мая по 2 июля 1979 года неоднократно демонстрировался представителям высшего командования ВС Советского Союза.

Многие офицеры выступили за то, чтобы «Редут» пошел в серийное производство, но этому не суждено было сбыться. Считается, что крест на проекте поставил министр обороны СССР Дмитрий Фёдорович Устинов, который присутствовал на показе новинок инженерной техники. Маршал считал, что запуск подобного автомобиля в серию будет сопряжен с большими капитальными затратами. При этом на судьбу машины мог повлиять и тот факт, что наглядной демонстрации способностей «Редута» перед первыми лицами Минобороны не проводилось, автомобиль не выбирался из-под грунтовой обвалки. Возможно, это также самым негативным образом сказалось на судьбе и развитии подвижной фортификации в Советском Союзе. Последний раз защищенная машина для пунктов управления войсками оперативного звена «Редут» участвовала в показах военной техники в 1987 году, ну а дальнейшая печальная судьба этого уникального автомобиля вам уже известна.

Рабочие места пункта управления в машине «Редут»

ЭР-АКМ | Аэробус А319-112 | Эйр Молдова | Юрий Толстик

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера.Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных.Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных.В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки.Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как «Специальные схемы окраски», «Фото кабины экипажа» и т. д. В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, определенные схемы окраски (например, «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. . Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

МАЗ 543:-chomharrachaidhean agus фото

МАЗ 543 ‘S e trom-dleastanas làraidh. Tha e ochd-chuibhlichean-draibh car Минский автомобильный завод.Dh’fhàs e na bhunait airson tòrr de chàraichean airson an eaconamaidh nàiseanta agus armailteach rinndeal. Nam measg bòrd làraidhean, трейлеры airson còmhdhail trom thracadh carbadan, làraidhean phìobairean, làraidhean fiodha agus làraidhean.

CRUTHACHADH MAZ 543

MAZ 543 — SòNRAICHTE CEUTHIR-CHUIBLICHEAN TRACTAR, DHèANAMH AGISICH ANN 1962. BHAA AG AG Ràdh Gu BHITH GOIREASACH in a dh’fhaodas bhith air a audheachadh air a ‘fòn-làimhe antaircraft staladh Temp», a tha an uair sin soirbheachail a shelltainn dhaibh fhèin air deuchainn.Tha a ‘chiad phròiseact — sgeidse de chàraichean a nochd ann 1960. Tha ea ‘cleachdadh cuid de na pàirtean agus na co-chruinneachaidhean de tractar MAZ 537. Sketches na pròiseact ùr a chaidh a dheasachadh le Dealbhadairean В. Таррев, В. Жаррев, В. Жарков Агус Л. Серд-Дубхан. Ochd mìosan ann Minsk 1 SKB leasachadh sònraichte шасси, a tha air a ghairm МАЗ 543. Tha шасси chaidh a chruthachadh mar sin bidh e comasach do ghiùlan diofar uidheam throm air rathad sam bith aig àm sam bith den bhliadhna, fo na h-anabarrach чай фуар агус.

MAZ eadar-dhealaichte choimeas cruth na Bothain ann, nach eil air a chleachdadh an àite sam bith eile. Дизайнер Шапошников Б.Л. Bho nach robh e comasach a hipinn suas le tionndadh eadar-dhealaichte de dh’fhaid urchraichean greis gnìomhachais. Cabs a dhealbhachadh dha 2 человека, a bha ‘nan suidhe air cùlaibh an aon eile. Tha iad air an dèanamh de dhaingneachadh snàithleach-glainne agus полиэстер ròiseid. Nuair a bhios na deuchainnean a dhanamh air a close, thuit seasamh, far a bheil e an sàs.Tha Bothan fhèin fhathast ann. Chan eil e math mòr ann am meud, mar a bha a ‘coinneachadh ri na tomhasan de rèile.

atharrachaidhean ris a ‘шасси

MAZ 543 a dhèanamh и diofar atharrachaidhean. Leig dhuinn greiseag sgrùdadh a dhèanamh air gach aon dhiubh. A ‘chiad làraidh a chaidh thoirt a-steach ann am Moscow air 7 an t-Samhain, 1965 caismeachd. B’e bataraidh 9K72 «Эльбрус», a chur ris a’ phuing smachd, stiùireadh agus sabaid sgiobaidhean. Daoine a tha a ‘faicinn seo Bathar ùr, eòlas mòr uaill ann dùthaich aca.Agus Siar na meadhanan cha robh sgur a thlachd a ‘bruidhinn mu dheidhinn a’ mhòr-chàraichean ùr.

МАЗ 543 П — бунаит аонад, а лучдадх а бха 19600 кг. Пусковые установки Air an Stèidh Seo, Chaidh a Chruthachadh 9P117 urchraichean iom-fhillte 9K72 agus 9P120 — urchraichean iom-fhillte 9K76.

Next, модель МАЗ 543 F. Tha e mheudaich comas ri 22000 кг. Airson seo bha e riatanach a chumail an t-einnsean ath-thogail cùlag. Air an stèidh seo a chruthachadh mion-atharrachadh a leanas càraichean: «Twister» einnsean-smàlaidh airson puirt-adhair, modail teasairginn innealan sònraichte agus crann-togail.

Ann an tuilleadh вариант, МАЗ 543 M aghaidh atharrachadh. Meudachadh: взвешивание воздуха в кабине с полезной нагрузкой. Tha e comasach внутри чрутачадх эйрсон сабаид длеастанас.

Год выпуска МАЗ 7310 1974 года выпуска.

МАЗ 73101 a thàinig a-mach and an 1976. Tha e eadar-dhealaichte ann nach robh e a bheil an uidheamachd shònraichte. Faodar a chleachdadh двухосный МАЗ 8385.Tha fad a h-uile trèanaichean a bha 20550 мм. -Pasgaidh a leithid a chleachdadh airson còmhdhail coille agus a ‘phìob mhòr.

МАЗ 7313 — шасси MHùthadh Dealbhadh, грузоподъемность Barrachd tuilleadh gach tunna, chuideam fhèin còmhdhail fhathast и aon rud. Agus coltach dreach, ach le giorrachadh шасси nochd для лейбла MAZ 73132. Thòisich и chruthachadh в 1986 году.

Meud agus cuideam

МАЗ 543 Tha tomad de 23 000 кг.Cuideam 20000 кг. Ceadaichte as àirde tron ​​trèilear cuideam suas gu 25 000 кг. Làn carbad cuideam a dh’fhaodadh a bhith co-ionnan ri 43300 кг.

Uile gu lèir tomhasan: д’фхайд — 11657 мм, леуд — 2975 мм, аирде — 2950 мм.

Размеры склада: 2200 мм + 3300 мм + 2200 мм. Диаметр 2375 мм.

Фуадач земли: 400 мм.

МАЗ 543 Dealbh a tha Air a thoirt gu h-ìosal, dh’fhaodadh ruighinn luaths 60 км/ч.

Двигатель agus sgaoileadh

МАЗ 543 aig a bheil mion-chomharrachaidhean tha coltach ri MAZ 537 cuideachd a tha coltach двигатель, ach le dìreach connadhsteladh agus an adahar nas glaine.Tha cumadh-V rèiteachadh dusan siolandairean, meacanaigeach a h-uile modh-smachd aig astar, дизельное топливо «ruith air». Tha modail den t-einnsean dìosail a tha air a bhith B2 a chleachdadh ann an tancaichean aig à ‘chogaidh. Tha an leabhar a Tha 38,8 liotair. Мощность двигателя — 525 л. а.

Гидромеханический sgaoilidh и chleachdadh и MAZ 543, ‘furastachadh dràibhidh, ‘meudachadh и воздухопроницаемость na rathidean agus ‘fàgail einnsein. Tha trì pàirtean: ceithhir-chuibhlichean, aon-ìre Torc конвертер, trìstar fèin-ghluasadach коробка передач agus siostaman smachd.

An t-inneal a tha meacanaigeach gluasad bogsa, air a bheil dà ìre le ionad-eadar-dhealachadh.

cuibhlichean

Tha crochaidh, a tha na phàirt de na шасси, neo-eisimeileach a h-uile cuibhlichean, кручение. Thiruis Протектор имеет большую проходимость в диапазоне: 1500 мм 600-635 мм. Tha chuibhlichean шасси nochd tuilleadh freagarrach airson MAZ 543. Автомобиль-chomharrachaidhean bha a ‘coinnachadh ri sònraichte carbad cheann-uidhe. Шасси Thracadh cho freagarrach mar àrd-ùrlar airson a foillseachadh rocaid.Fo smachd dà phaidhir aghaidh cuibhlichean. Tha an t-inneal fèin-ghluasadach an t-siostam airson sùil a chumail taidheir uairean.

Luchd-obrach air «Ceanglaichean»

Mion-atharrachadh MAZ 7310 nochd ann 1977. Chaidh a chleachdadh mar einnsean-smàlaidh gus obrachadh air an talamh. Tha am modail seo air a chleachdadh aonaranach charbadan a chur suas ann earbaill, bhith ag obrachadh a ‘phumpa. Tha e air iasad bho ЗИЛ 375. Bha e ag obair air Gasoline, bha mi ochd siolandairean.Nuair a bha an teine ​​a chur às t-siostam a thòisich a ‘cleachdadh fùdar, modail AA 7310 70 220. Anns a bha fear eile tanca airson stòradh 2 tunna de phùdar.

Tha mòran teine ​​làraidhean «Hurricane» МАЗ 543, Dealbh a Tha Air a Thirt gu H-Osal, Fhathast A ‘Coileanadh An dleastanasan Air Talamh a BH’ СССР.

t-inneal air a dhealbh airson sgioba de 4 daoine. Tanca uisge comas 12 000 liotair. Tancair cruthachadh, полицейский Tha comas de 900 liotair. Расстояние до моря от моря до 70 м, от копа до 40 м.Топливо caitheamh bha 98 liotairean sa 100 cilemeatair.

nuadh МАЗ

МАЗ 543 (МАЗ-7310 нет «Ураган») а чур ан àite ris inneal-tìm teaghlach «кумаил». Ach, tha iad a ‘danamh nach deach an cruth «sreatha». Та иад аир диалбх айрсон а бхит эйр чур эйр дхайбх фиу нас кумхачдайче армахд. Taing do ‘cruthachadh romhpa, air a stiùireadh ùr a chruthachadh trèanaichean comasach air giùlan luchdan ann an 75-100 tunna. Дизайнер Б.Л. Шапошников выбрал главного Героя Лабараха Соизеалака.Choisinn электронной Ленина Agus Stàit Duais нан СССР. -Nis air a h-uile Bathar saothraichte a th a ‘comharrachadh an àite àbhaisteach MZKT MAZ.

Modail càraichean a dhèanamh cruinneachaidh Kazan sgèile 1 gu 43. Tha iad air an dèanamh de mheatailt agus plastaig. Энн ан «кран» игра модай хайд хличдад МАЗ 7310 Airson крутахад ларайд «Буря». Agus Spin taidhrichean a ‘cluich an t-aon charbad a ghairm E 7310.

МАЗ 7310 — четырехосный транспортный ракетный баллистический комплекс

Крупногабаритный четырехосный полноприводный автомобиль МАЗ-543 (МАЗ-7310 после изменения ГОСТа) выпускался единичными опытными экземплярами с 1958 года.В серийное производство машина пошла в 1962 году.

Немного истории

25 июня 1954 года по инициативе Маршала Г. Жукова в Совете Министров СССР было принято решение о создании КБ для разработки многоосной колесной машины повышенной проходимости для Минобороны на Минском автомобильном заводе. В короткие сроки на МАЗе было создано СКБ-1 и цех по обеспечению опытного производства. Первыми разработками стали восьмиколесные и седельные тягачи, которые через несколько лет производства были переданы Курганскому заводу колесных машин.

Военные функции

Основным назначением МАЗ-7310 была перевозка ракетных комплексов, после того как было обнаружено, что тягач на колесных колесах справляется с задачей лучше, чем гусеничный транспортер. Минский завод был практически полностью переведен на выпуск ракетного шасси.

Специфика применения машины требовала разделить всю кабину на две боковые. Между ними образовалось пространство, в котором укладывалась носовая часть баллистической ракеты.Рама также была вогнутой в средней части. Траверсы имели полуэллиптическую конфигурацию, предназначенную для заряжания баллистических ракет. Иногда для перевозки особо крупных ракет использовалась сцепка из двух МАЗов, так как одна машина не могла осилить многотонный груз.

Технические возможности

Два МАЗ в одной упряжке справились с задачей. Помог двойной руль. Пара вагонов имела целых восемь колес, которые могли поворачиваться в нужном направлении и тем самым обеспечивали необходимую маневренность автопоезда.Одни и те же машины работали на стройках, на нефтедобывающих предприятиях, в промышленности. Мощный МАЗ-7310 используется для перевозки тяжеловесных, длинномерных и неделимых грузов.

Постепенно население перестало удивляться, увидев огромный автомобиль с четырьмя парами огромных колес. В начале семидесятых все чаще стали появляться заметки об огромных военных тягачах. МАЗ-7310, фото которого печатались в газетах и ​​журналах, уже не представлял для широких масс никаких тайн. Самоходные установки и ракетные комплексы на этих шасси были открыто показаны на военном параде на Красной площади в 1965 году.Затем МАЗ-7310 стал регулярно участвовать во всех демонстрациях, организуемых Минобороны СССР.

Применение

Помимо использования автомобиля в военных целях, МАЗ-7310 нашел применение и в народном хозяйстве. На базе шасси создано множество различных модификаций: самосвалы, бортовые автомобили, трубовозы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины. Везде, где требовалась мобильная техника с высокой эффективностью, применялся МАЗ-7310.

Автомобиль имел внушительные размеры и мог использоваться только на больших территориях, например, в аэропортах или пристанях для крупных сухогрузов. В 1973 году для выпуска АА-60 для аэродромов был создан завод по производству пожарных машин в Прилуках. Это был настоящий прорыв, так как предыдущие модификации, созданные на базе ЗИЛ-157, Урал-375, ЗИЛ-131, не справлялись с задачей из-за недостаточного запаса воды и пенообразователя. Пожарный на базе МАЗ-7310 взял 10 тонн противопожарного оборудования, 12000 литров водного раствора и 900 литров эффективной пены.

Зимой огневая версия быстро расчищала взлетно-посадочную полосу от снега, используя мощную пушку, расстреливавшую метель на расстоянии до 40 метров. Поскольку МАЗ-7310 является универсальной моделью, автомобиль использовался и как пожарная машина, и как снегоуборочная машина. В случае необходимости машина могла также вытянуть пассажирский самолет на стартовую позицию.

Силовая установка

На МАЗ-7310 устанавливался дизельный двигатель Д-12-525, созданный на базе танка В-2.Шестицилиндровая конфигурация с V-образным расположением как нельзя лучше подходила для работы на колесной формуле 8 х 8. Тяга двигателя составляла около 525 л. от. При вращении 2000 об/мин, что в полной мере отвечало техническим требованиям. Благодаря мощному мотору автомобиль получил название МАЗ-7310 «Ураган». Трансмиссия была полуавтоматического типа, гидромеханическая, четырехступенчатая.

Масса и габаритные параметры

Технические характеристики машины:

  • Полная масса — 43200 кг;
  • Емкость бензобака — 2 х 160 литров;
  • Расход топлива — 98 литров на 100 км;
  • Длина автомобиля — 14300 мм;
  • Высота — 3300 мм;
  • Ширина — 3180 мм;
  • Колея — 2375 мм;
  • Базовое колесо — 2200 х 3300 х 2200 мм;
  • Дорожный просвет — 400 мм.

Модернизация

В 1977 году автомобиль подвергся рестайлингу, в результате которого появилась еще одна, более совершенная версия АА-70. Этот «огонь» можно было тушить с помощью пороха. Машина несла третий дополнительный бак, рассчитанный на загрузку трех тонн реагента. Емкость водяного бака была уменьшена до 9,5 тонн. Пожарная машина, созданная на базе тягача МАЗ-7310, стала самым эффективным передвижным средством пожаротушения на всей территории СССР. Минобороны закупало АА-70 в больших количествах.Все военные аэродромы были укомплектованы пожарными машинами Минского автомобильного завода. В гражданской авиации техника поставлялась по остаточному принципу — невыбранные Минобороны лимиты переадресовывались «Аэрофлоту».

Примерно такие же сверхмощные восьмиколесные МАЗы поступали из воинских частей на «гражданку». Машины были списаны в соответствии с окончанием срока службы, установленного для военной автомобильной техники, и отправлены в лесхоз. МАЗ-7310 был незаменимым помощником на лесозаготовках.

Самые крутые пожарные машины. Страница 1


МАЗ-7310


На базе МАЗ-7310, МАЗ-543 или, как его еще называют в народе «МАЗ-ураган», было построено не одно поколение аэродромных пожарных автомобилей. Сама машина выпускается с 1962 года и представляет собой полноприводную колесную машину-тяжеловоз. Fire-модификация — только вторая миссия «Ураган». Изначально машина предназначалась для перевозки тяжелой боевой артиллерии.И сейчас на базе МАЗ-543 строятся такие боевые машины, как РСЗО «Смерч», машины обеспечения боевого дежурства ракет стратегического комплекса «Тополь», пусковая установка ракет СКУД-2 и другие. МАЗ-7310 имеет полную массу 43,3 тонны, оснащен дизелем V12 объемом 38,8 литра и мощностью 525 лошадиных сил и может разгоняться до 60 километров в час. Длина кузова составляет 11,7 метра, а ширина и высота – почти три метра.


Янгмен


Эта китайская пожарная машина хоть и имеет средние размеры, оснащена большим и мощным водометом для тушения пожара.Пекинская компания Xinxing Heavy Industries оснастила стандартный грузовой автомобиль Youngman мощным водометом, сконструированным из турбореактивного двигателя. За одну минуту устройство способно вылить тонну воды на расстояние 120 метров. Актуальность изобретения производитель объясняет тем, что иногда приходится тушить пожары на оружейных и химических заводах, складах горючих материалов — в местах, близких к человеку, для которых небезопасно. Эта машина стоит 5 миллионов юаней (около 800 000 долларов США).Интересно, что реактивный двигатель позаимствован у самолета Shenyang J-6 — китайской копии советского МиГ-19. Китайцы начали их производить в 1958 году, а в девяностых было списано более 3000 экземпляров — так что никакого дефицита комплектующих Xinxing Heavy Industries пока не испытывала.


Big Wind

А вот нечто гораздо более массовое и эффективное построили венгерские инженеры по заказу США. Для тушения пожаров на нефтяных месторождениях Ирака была разработана поистине уникальная машина.Советский танк Т-34 был оснащен двумя водометами от реактивных двигателей МиГ-29. За одну секунду эта машина способна вылить на пламя более 830 литров воды в минуту, а — более 30 тонн. В движение машину приводит 40-литровый дизель V12 мощностью 580 лошадиных сил, а весит пожарный Т-34 около 42 тонн. Максимальная скорость была искусственно ограничена пятью километрами в час. Ориентировочная стоимость пожарной машины на базе Т-34 (с учетом стоимости обучения экипажа и дополнительного оборудования, например специальных защитных костюмов) составляла около трех миллионов долларов.Разработка активно использовалась во время войны в Персидском заливе и помогла избежать многих глобальных финансовых и экологических потерь.

МТ-Т
А это советская разработка: Гусеничная пожарная машина на базе проверенного трактора МТ-Т. За пожаротушение водомета отвечают четыре немаленьких (хоть и не ТРД). Идея принадлежит Харьковскому конструкторскому бюро машиностроения имени А. А. Морозова. При конструкции этой машины ставка на гусеницу перед основным преимуществом колес — возможность разгона пожарного танка (максимальная скорость трактора МТ-Т составляет 65 км/ч), возможность взорвать разогнать горящий объект, гусеницами раздавить обломки и кипятить уже горящие обломки.

ГПМ-54

Эта гусеничная пожарная машина на шасси танка Т-55 создана на Львовском бронетанковом ремонтном заводе. Эта бронемашина способна тушить пожары высшей степени сложности в самых экстремальных условиях водой (дальность струи — до 60 метров) и специальным пенным порохом. Интересно, что по техническому заданию ГПМ-54 предназначался для тушения лесных пожаров, но область применения этой машины была намного шире. В частности, пара таких установок использовалась на космодроме Байконур.Также часто ГПМ-54 использовались для пожаротушения артиллерийских складов — благодаря бронированному корпусу танковый огонь мог подобраться к очагу возгорания, не подвергая опасности жизнь экипажа.

ГПМ-64

Еще одно детище украинских танкостроителей — Гусеничная пожарная машина, созданная на базе танка Т-64 в цехах Харьковского бронетанкового ремонтного завода. Эта модель, представленная в 2010 году, намного современнее своего предшественника, ГПМ-54, родилась в далеком 1977 году. Возраст сказался на экономичности машины – стоит более мощный водомет, способный «бить на поражение» с расстояния до 100 метров.52-тонный пожарный танк с экипажем из трех человек приводится в движение 700-сильным двигателем, позволяющим развивать скорость до 30 километров в час.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.