Лиаз автомобиль: характеристики, описания, тест-драйвы, цены. Все модели Skoda-LIAZ. Автокаталог

Содержание

ЛиАЗ — Энциклопедия по машиностроению XXL

ЛиАЗ-677, несколько уменьшить пропускную способность топливных жиклеров главной дозирующей системы, одновременно увеличив пропускную способность воздушных жиклеров на 25%. При этом в условиях внутригородских перевозок возможна экономия топлива до 5%, снижение выбросов СО на 33%, С Н — на 27%.  [c.52]

Еще очень велики механические потери в агрегатах автомобиля из-за несовершенной обработки и сборки деталей, применения масел с повышенной вязкостью, а также затраты мощности на привод вспомогательных агрегатов двигателя. Так, в автобусе ЛиАЗ-677 на привод вентилятора, компрессора, генератора, насоса гидроусилителя руля расходуется 17% максимальной мощности двигателя. Применение автоматически отключаемого вентилятора экономит 3. .. 5% топлива. На столько же снижаются выбросы вредных веществ.  [c.63]


Анализ автомобильного парка СССР по структуре и назначению показал, что наиболее рациональное использование системы нейтрализации ОГ бензиновых двигателей на городских автобусах типа ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695, грузовых автомобилей ЗИЛ-130, осуществляющих внутригородские перевозки, а также легковых автомобилях-такси ГАЗ-24—01 и ГАЗ-3102. Эти автомобили отличаются напряженным режимом эксплуатации, на их долю приходится более 30% выбросов вредных веществ в атмосферу крупных городов.  
[c.69]
Рис. 44. Зависимость активности палладиевого катализатора автобуса ЛиАЗ-677 от пробега
Межсменное хранение автомобилей в зимний период вне закрытых стоянок требует применения средств постоянного, периодического или предпускового подогрева двигателей. При отсутствии дополнительных устройств для подогрева часто практикуют метод периодического пуска и прогрева двигателя, Автобус ЛиАЗ-677 при использовании такого метода в зимний период в условиях 96  [c.96]

Так, среднегодовые потери линейного времени одного автобуса ЛиАЗ-677 на городских маршрутах составили 303 ч, а пригородных 114 ч. Соответственно наработка на отказы автобусов на пригородных маршрутах в 1,6 раза, а линейные отказы в 1,7 раза выше, чем на городских маршрутах.  

[c.31]

На автомобилях повышенной проходимости Урал-375 и на автобусах ЛиАЗ-677 применяются двигатели ЗИЛ-375 с карбюраторами К-89А. Исследования, проведенные в ФНИКТИД, показали, что имеющиеся регулировки главной дозирующей системы карбюратора неоптимальны применительно к городскому автобусу, оснащенному автоматической гидромеханической трансмиссией. Целесообразно для карбюратора К-89А, предназначенного к применению на автобусе  [c.51]


В Италии число автомобилей, работающих на газе, приближается к миллиону. В СССР выпускаются следующие модели газобаллонных автомобилей грузовые ЗИЛ-138, ГАЗ-53-07, ГАЗ-52-09, ЗИЛ-ММЗ-45023, ЗИЛ-138В1, ГАЗ-52-08, автобусы ЛиАЗ-67 Г, ЛАЗ-695ГТ и легковой автомобиль-такси ГАЗ-24-07. Основное отличие двигателей этих автомобилей от базовых моделей — повышенная степень сжатия с целью использования высокого октанового числа пропан-бутана.  
[c.54]

Автобусы ЛиАЗ-677 с бензиновыми двигателями ЗИЛ-375Я7 наряду с автобусами ЛАЗ-695Н — основной вид общественного транспорта городов. Автобусы ЛиАЗ-677 эксплуатируются по 11. .. 15 ч в сутки в районах с высокой концентрацией населения. Суточные выбросы окиси углерода одним автобусом могут достичь 25. .. 32 кг. В данном случае применение СНОГ безусловно оправдано.  [c.70]

Схема СНОГ автобуса ЛиАЗ-677 представлена на рис. 42. Нейтрализатор Н-32 за счет использования двухреакторной схемы (рис. 43) и специальных шумоглушащих элементов обеспечивает общий уровень шума автобуса не выше, чем со стандартным исполнением системы вы-  [c.70]

СНОГ автобусов Л.АЗ-695 и ЛиАЗ-677 унифицированы по элементам. В обоих случаях используются два эжектора, по одному на каждый блок цилиндров. Широкие эксплуатационные испытания показали высокую надежность и эксплуатационную эффективность СНОГ этих автобусов (табл. 17).  

[c.71]

Рис. 42. Схема СНОГ автобуса ЛиАЗ-677
СНОГ ЗИЛ-130 снижает выбросы на 60. .. 70 о. Степень очистки, превышающая 90% по СО, достигнутая в СНОГ ЛиАЗ-677 и ГАЗ-24, может быть получена совместным использованием пульсаров и эжекторов или применением нагнетателя, дооборудованием автомобиля системой автоматического контроля работы СНОГ. Однако для грузовых автомобилей важнее повышенная надежность в работе, стабильность характеристик СНОГ, минимальные затраты в эксплуатации при приемлемой эффективности.  [c.72]

В нейтрализаторе с катализатором ШПК-2 степень очистки по СО и СпНт в диапазоне внешней характеристики достигает 98%. При испытаниях по 13-фазовому циклу по методике ОСТ 37.001.234—81 средняя степень очистки по СО составляет 93%. Сопротивление нейтрализатора на режиме максимальной мощности не превышает 470 мм вод. ст., что значительно ниже предельно допустимого для данного дизеля. На кратковременном режиме холостого хода температура ОГ перед нейтрализатором понижается до 180 °С, а при разгоне может доходить до 640 °С. При этом средняя температура в реакторе при движении автобуса на маршруте составляет 400… 450 °С. Этого достаточно для эффективной нейтрализации ОГ. Аналогичные результаты могут быть получены для новых типов автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202 с дизелем типа КамАЗ-740.  

[c.74]

ЗИЛ-130 ЗИЛ-375 Автобусы ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695Н 6 Два ПЛОСКИХ, с элементами шумо-глушения Н-32 1  [c.75]

Проведенный авторами анализ показал, что для автомобилей с бензиновыми двигателями складывается следующее соотношение неисправностей и нарушений регулировок, вляющих на токсичность и топливную экономичность система питания — 30… 40%, система зажигания — 25. .. 30%, собственно двигатель — 20. .. 25%, трансмиссия и ходовая часть— 15%. В пределах указанных групп распределение неисправностей обобщалось для автомобилей ГАЗ-24-01, ЗИЛ-130 и автобусов ЛиАЗ-677 (рис. 51). По системе зажигания частичный или полный отказ свечей зажигания — 63% обнаруженных случаев отклонения угла опережения зажигания от нормы— 16% отклонения от нормы угла замкнутого состояния контактов прерывателя— 13%. По системе питания превышение норм стандарта на содержание СО на режимах холостого хода — 70% переобогащение смеси на нагрузочных режимах—23% пе-реобеднение смеси — 7. .. 9%.  

[c.83]

Метод и технология бесстендовых нагрузочных испытаний по токсичности детально проработаны применительно к городскому автобусу большой вместимости ЛиАЗ-677. На основе режимометри-рования двигателя при работе автобуса на городских маршрутах выбраны наиболее вероятные режимы проверки двигателя.  [c.92]


Электрический подогрев двигателя автобуса ЛиАЗ-677 осуществляется трубчатыми э.тектронагревательными элементами максимальной мощностью 3 кВт, встроенными в систему охлаждения двигателя. Пока системы подогрева двигателей производятся в полупромышленных масштабах, не удовлетворяют потребности автомобильного транспорта и не позволяют полностью ликвидировать нерациональное использование двигателя. Простые и экономичные устройства для поддержания рабочих температур двигателя при межсмен-ком хранении должны стать неотъемлемым элементом конструкции автомобиля.  
[c.97]

Применение дифференцированных норм расхода топлива в рамках действующих государственных норм является дополнительным рычагом повышения эф ктивности использования автомобилей. Наиболее результативно применение дифференцированных норм при автобусных перевозках. Непосредственные измерения расхода топлива автобусами ЛиАЗ-677 на некоторых внутригородских маршрутах показали существенные отклонения фактических расходов от нормируемых, до 25%, причем по совокупности маршрутов для города средний расход топлива соответствует существующей норме. Может сложиться такое положение, когда на ненагруженных маршрутах единые нормы могут быть выполнены без какого-либо усилия со стороны водителя, а на напряженных маршрутах средств, имеющихся у водителя для экономии топлива, явно недостаточно. При этом зачастую изыскиваются не пути экономии, а способы покрытия недостачи топлива. В обоих случаях у водителей и технических работников АТП в значительной степени теряется стимул для изыскания резервов экономии топлива, повышения профессионального мастерства, использования прогрессивных приемов эксплуатации автомобилей.  

[c.97]

В 1958 г. Курганский автобусный завод приступил к выпуску 20-местных автобусов КАВЗ-651, а Павловский автобусный завод — к выпуску 23-местных автобусов ПАЗ-652 с цельнометаллическими несущими кузовами. С 1961 г. на Ликинском автобусном заводе была начата серийная постройка 32-местных автобусов ЛиАЗ-158В. Годом позднее Рижский автобусный завод освоил изготовление 10-местных микроавтобусов, используемых для туристических поездок, экскурсий, служебных пассажирских перевозок, обслуживания линий маршрутных такси и т. п.  

[c.270]

Ликинский автобусный завод подготовил к серийному выпуску новую модель автобуса большой вместимости ЛиАЗ-677 с кузовом вагонного типа, пневматической подвеской и телескопическими амортизаторами. К серийному изготовлению 18-местных микроавтобусов ЗИЛ-118 приступает Московский автозавод имени Лихачева. В октябре 1967 г. с конвейера Ульяновского автозавода сошла первая партия 10-местных малолитражных автобусов-вездеходов УАЗ-452В на том же заводе принят к производству новый легковой автомобиль-вездеход УАЗ-469 с увеличенным дорожным просветом. С 1968 г. станет выпускать новую модель малолитражного автомобиля Ижевский автозавод. Изготовление грузо-пассажирских автомобилей повышенной проходимости Волынь (ЛуМЗ-696), рассчитанных каждый на четырех человек или на двух человек и 250 кг груза, начнет Луцкий машиностроительный завод. Кроме того, в конце пятилетия к массовому выпуску легковых автомобилей (600 тыс. шт. в год) приступит Волжский автозавод возможным прототипом этих автомобилей будет пятиместный автомобиль  

[c.273]

Основными базовыми автомобилями, выпускаемыми, нашей промышленностью, являются ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, ГАЗ-21 Волга , КрАЗ-257, МАЗ-500, БелАЗ-540, Урал-377, КАЗ-608, Москвич-408 , ЗАЗ-966В, ЛиАЗ-676, ЛАЗ-695Б и ПАЗ-672.  [c.6]

Ликинский завод выпускает автобус ЛиАЗ-677 городского типа.  [c.8]

Главная передача (марка, тип) передаточное число RABA 118,23 ЛиАЗ-525602400012  [c.345]

Аналогичный по назначению пост модели Р638 предназначен для замены агрегатов и узлов автобусов ПАЗ, ЛАЗ и ЛиАЗ на осмотровой канаве шириной 1400 мм и глубиной 1200 мм.  [c.139]

Механизмы ГМП регулируют при помощи специального винта, изменяя положение главного золотника для обеспечения требуемых режимов автоматического переключения передач (например, для ГМП автобуса ЛиАЗ-677М при разгоне с полностью открытой дроссельной заслонкой переключение с понижающей передачи на Прямую должно происходить при скорости 25—30 км/ч, блокирование гидротрансформатора при скорости 35—42 км/ч). Регулируют также ход конца продольной тяги 176  

[c.176]

Подвижной состав. В настоящее время в стране выпускается около 250 моделей и модификаций автомобильной техники (грузовые и легковые автомобили,автобусы,спениа-лизированные автомобили, прицепы и полуприцепы) различных марок ЗИЛ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, Урал , БелАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ, ПАЗ, УАЗ, РАФ, ВАЗ, Москвич , ЗАЗ и др Кроме того, в народном хозяйстве используется подвижной состав, выпускаюшийся в странах Восточной Европы ИФА, АВИА, Икарус , АЛКА, Шкода , Татра , Жук , Ныса и др.  [c.301]


ЛиАЗ 529267

Для персонализации сервисов и повышения удобства пользования сайтом АО ВТБ Лизинг использует файлы cookie, в которых содержатся данные о прошлых посещениях сайта. Если Вы не хотите, чтобы эти данные обрабатывались, отключите cookie в настройках браузера.

Соглашение об использовании пользовательских данных

Продолжая использовать наш сайт, вы даёте согласие на обработку, в т.ч. с помощью метрических программ Google Analytics, Яндекс.Метрика, пикселей, скриптов и иных аналогичных по функционалу счетчиков рекламных систем партнеров ВТБ Лизинг, ваших пользовательских данных: файлов cookie, ip-адреса пользователя, id пользователя, сведений о местоположении, типе устройства, времени посещения страницы, сведениях о ресурсах сети Интернет, с которых были совершены переходы на сайт vtb-leasing.ru и сведения о действиях пользователей на сайте vtb-leasing.ru и взаимодействии с кампаниями персонализации.

Обработка представляет собой предусмотренные Федеральным законом от 27.07.2006 г. № 152-ФЗ «О персональных данных» сбор, запись, систематизацию, накопление, хранение, уточнение, извлечение, использование, передачу, обезличивание, блокирование, удаление, уничтожение обрабатываемых данных, и осуществляется АО ВТБ Лизинг и партнерами в целях полноценного функционирования сайта, проведения ретаргетинга, статистических исследований и обзоров, а также, с целью управления размещением рекламных материалов в информационно-телекоммуникационной сети Интернет. Если вы не хотите, чтобы ваши данные обрабатывались, пожалуйста, ограничьте использование файлов cookie в своём браузере.

Грузовой автомобиль ШКОДА ЛИАЗ, синий цвет, 1988 года выпуска на ГЕВЕЯ.РУ

Лот: 18-21-4579478

Краснодарский край

Лот: 18-21-4579478

Опубликовано: 23.08.2021

Краснодарский край

Описание

Грузовой автомобиль ШКОДА ЛИАЗ, ПТС 61 КО 207223, 12.01.2010 г., А135ОО 93, ОРР ОГИБДД по Мостовскому району, идентификационный номер: TNL110421S7FL0463, синий цвет, 1988 года выпуска

Подробная информация о лоте:

Информация о должнике:

Наименование должника:

ИП Карамушко Николай Николаевич

ИНН должника:

234204267847

№ дела о банкротстве:

A32-27801/2019-56/115-Б

Адрес должника:

Шедок, ул. Куйбышева, д.30, корп. А

Задаток:

Для участия в торгах Заявитель должен внести задаток в размере 10 (Десять) процентов от начальной цены продажи лота в счет обеспечения оплаты Имущества Должника на специальный банковский счет, — для учета денежных средств, поступивших в виде задатков от участников торгов по реализации имущества физического лица. Реквизиты счета: Получатель: Карамушко Николай Николаевич, Счет № 40817810003000024307, Банк: Краснодарский региональный филиал АО Россельхозбанк №3349/3, БИК 040349536, К/С 30101810700000000536, ИНН 7725114488, КПП 231002002. Задаток должен быть внесен заявителем в срок, обеспечивающий его поступление на счет, указанный в информационном сообщении о проведении торгов, до даты окончания приема заявок на участие в торгах. Документом, подтверждающим поступление задатка на счет, указанный в информационном сообщении о проведении торгов, является выписка со счета, заверенная банком, либо платежное поручение с отметкой о списании суммы задатка с расчетного счета заявителя. При отказе в допуске заявителя к участию в торгах задаток возвращается в течение 5 (пяти) дней со дня подписания протокола об определении участников торгов. Задаток не возвращается в случае отказа или уклонения победителя торгов от подписания договора купли-продажи Имущества Должника в течение 5 дней с момента направления Финансовым управляющим победителю торгов предложения заключить договор купли-продажи, а также в случае неоплаты Имущества Должника в установленный срок в соответствии с заключенным договором купли-продажи.

Порядок осмотра:

Ознакомление осуществляется по месту его нахождения в рабочие дни с 10.00 до 16.00. адрес Краснодарский край, Мостовской район, с. Шедок, ул. Куйбышева. По предварительной договоренности по телефону 89184924036

Контакты организатора торгов:

Организация:

Ассоциация арбитражных управляющих саморегулируемая организация «Центральное агентство арбитражных управляющих»

Контактное лицо:

Басалко Константин Борисович

Телефон:

8(918)4924036

E-mail:

[email protected]

Арбитражный управляющий:

Басалко Константин Борисович

СРО:

Ассоциация арбитражных управляющих саморегулируемая организация «Центральное агентство арбитражных управляющих»

Дело о банкротстве A32-27801/2019-56/115-Б

ПЕРЕЙТИ

Информация о должнике:

Наименование должника:

ИНН должника:

234204267847

№ дела о банкротстве:

A32-27801/2019-56/115-Б

Адрес должника:

Краснодарский край, Шедок, ул. Куйбышева, д.30, корп. А

Задаток:

Для участия в торгах Заявитель должен внести задаток в размере 10 (Десять) процентов от начальной цены продажи лота в счет обеспечения оплаты Имущества Должника на специальный банковский счет, — для учета денежных средств, поступивших в виде задатков от участников торгов по реализации имущества физического лица. Реквизиты счета: Получатель: Карамушко Николай Николаевич, Счет № 40817810003000024307, Банк: Краснодарский региональный филиал АО Россельхозбанк №3349/3, БИК 040349536, К/С 30101810700000000536, ИНН 7725114488, КПП 231002002. Задаток должен быть внесен заявителем в срок, обеспечивающий его поступление на счет, указанный в информационном сообщении о проведении торгов, до даты окончания приема заявок на участие в торгах. Документом, подтверждающим поступление задатка на счет, указанный в информационном сообщении о проведении торгов, является выписка со счета, заверенная банком, либо платежное поручение с отметкой о списании суммы задатка с расчетного счета заявителя. При отказе в допуске заявителя к участию в торгах задаток возвращается в течение 5 (пяти) дней со дня подписания протокола об определении участников торгов. Задаток не возвращается в случае отказа или уклонения победителя торгов от подписания договора купли-продажи Имущества Должника в течение 5 дней с момента направления Финансовым управляющим победителю торгов предложения заключить договор купли-продажи, а также в случае неоплаты Имущества Должника в установленный срок в соответствии с заключенным договором купли-продажи.

Порядок осмотра:

Ознакомление осуществляется по месту его нахождения в рабочие дни с 10.00 до 16.00. адрес Краснодарский край, Мостовской район, с. Шедок, ул. Куйбышева. По предварительной договоренности по телефону 89184924036

Контакты организатора торгов:

Организация:

Басалко Константин Борисович

Контактное лицо:

Басалко Константин Борисович

Телефон:

8(918)4924036

Арбитражный управляющий:

Басалко Константин Борисович

СРО:

Ассоциация арбитражных управляющих саморегулируемая организация «Центральное агентство арбитражных управляющих»

Просмотреть все лоты должника:Перейти Дело о банкротстве(A32-27801/2019-56/115-Б):Перейти

История автомобильной компании Liaz

История LIAZ начинается в начале 50-х гг., когда грузовики “Шкода” (Skoda) которые выпускались на пражском заводе AVIA перевели в район города Либерец на севере Чехословакии. Для этой задумки были реконструированы некоторые мелкие механические предприятия расположенные в небольших населенных пунктах Рыновице, Либерец, Мнихово, Градиште, и Свияны-Лоуков.

Сначала они вошли в состав головного Народного предприятия (AZNP) в Млада Болеславе и составили Либерецкие автомобильные заводы (Liberecke Automobilove Zavody), сокращенно ЛИA3 (LIAZ). 2 января 1952 года в Рыновице началось производство бескапотных грузовиков “Шкода-706R” и к 1 января 1953 г., когда предприятие ЛИАЗ получило самостоятельность, было изготовлено свыше 950 машин. Состав и профиль заводов, входивших в ЛИАЗ (до 12 предприятий), неоднократно менялись.

Со временем главным стал завод в городе Яблонец-на-Нисе, поглотивший Рыновице. Сборку новых грузовиков “Шкода-706КТ” и “706МТ” начали в городе Мнихово Градиште, причем двигатели к ним сначала выпускали в Хинихове, а затем в Яблонце-на-Нисе. Эти простые, прочные и неприхотливые машины стали базой новой серии “100” тяжелых грузовиков с кабиной над двигателем, которые претендовали на завоевание рынков промышленно развитых стран. Разработанные на предприятиях ЛИАЗ, машины получили новую торговую марку “ЛИАЗ”, на 20 лет сменившую известное название “Шкода”.

Первая серия “ЛИАЗ 100” состояла из 2-х осных грузовиков полной массой 16-19 т. и седельных тягачей для автопоездов полной массой 36-38 т. В 1974 г. началось производство седельного тягача “ЛИАЗ 100.45”, а через год – 8,5-тонных грузовиков “100.05”. Из гаммы “706МТ” на конвейере остались только самосвалы “MTS24” (4×2), “MTSP24” и “MTSP27” (4×4). Второе поколение автомобилей ЛИАЗ стало формироваться в начале 80-х гг. В 1984 г. с созданием откидываемого варианта первой кабины появились серия “110”, получившая заднюю пневматическую подвеску, а также семейство 3-х осных машин “122” (6×2), состоявшее из бортового грузовика “122.03” полной массой 26 т. и седельного тягача “122.48” для 42-х тонных автопоездов.

В 1984~85 гг. построили несколько грузовиков “100.55D” (4×4) для марафона Париж-Дакар, давших жизнь полноприводной серии “111”. В ралли 1987 г. вариант “ЛИАЗ 111.154” достиг высшего для завода результата, заняв третье место. С 1987 года началось производство самосвалов “150” (4×2) и “151” (4×4), заменивших, наконец, серию “706МТ”, а также второго базового семейства “200”, отличавшегося лишь усиленной звукоизоляцией кабины и тормозами с АБС. Все автомобили можно было заказать с одним из пяти вариантов рядного 6-ти цилиндрового дизеля “М630” (11946 см3) с непосредственным впрыском, несколькими типами коробок передач и четырьмя размерами колесной базы.

В 80-е гг. двигатель имел исполнения “М634”, “М636”, “М637”, “М638” и “М640” мощностью от 210 до 320 л.с., включая варианты с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Несмотря на это, завод ЛИАЗ так и не смог создать автомобили, полностью удовлетворяющие жестким требованиям стран Западной Европы. Уже к концу 80-х гг. спрос на автомобили ЛИАЗ стал быстро сокращаться. К экономическим и техническим проблемам в начале 90-х гг. добавился распад Чехословакии. В новых экономических условиях предприятие не только потеряло основные внешние рынки, но и не смогло выдержать конкуренцию на внутреннем рынке.

В это время завод ЛИАЗ предпринял усилия по модернизации своей программы. Так в 1990-92 гг. появились седельные тягачи “110.573” с кабиной увеличенного объема “Макси” (Махг) и АБС, а также модель “230.575”, впервые оснащенная рядным 6-ти цилиндровым 4-х тактным мотором “Детройт Дизель” (Detroit Diesel) серии “60” (12742 см3, 365-400 л.с.). К середине 90-х гг. сформировалась обновленная программа из пяти базовых семейств. К первым сериям “S” и “FZ” относились развозные грузовики полной массой 9-17 тонн с 6-ти цилиндровым дизелем “Штайр” (Steyr) мощностью 180 “лошадок”.

Машины различались кабинами собственного производства или собиравшимися по австрийской лицензии. Серию “300” составило не раз модернизированное семейство “100” с колесными формулами от 4×2 до 8×4 полной массой 18-40 тонн. Их вариантами стали седельные тягачи “М300” с базовыми двигателями с турбонадцувом (модели “M636E/S”, “M640F/S/T” и “M640FE/SE/TE”, 230-408 л.с.), а также моторами “Детройт Дизель” (355-450 л.с.). Пятое семейство состояло из грузовиков серий “110”, “150” и “250” с прежними двигателями “М636”, “М637” и “М640” (208-305 л.с.) в так называемой версии “Евро-0” для стран, где строгие экологические нормы еще не действуют.

В 1992 году началась длившаяся три года приватизация предприятий ЛИАЗ. В 1995 году главным владельцем акций стал концерн тяжелого машиностроения “Шкода”, и новое акционерное общество стало называться “Шкода-ЛИАЗ”. С тех пор вся продукция получила новую торговую марку “Шкода-ЛИАЗ” и иную индексацию.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

МОДЕЛЬ ЛИАЗ

История Linser и Reichenberger Automobil Fabrik

Широкая публика связывает зарождение автомобилестроения в Либерецком крае с RAF, известным автопроизводителем, и лишь немногие в этом контексте вспоминают имя Кристиан Линзер, производитель фактически первого автомобиля в Либерце.

Кристиан Линсер, уроженец Тироля, основал здесь предприятие по обработке металлов в 1858 году (150 лет назад). Вскоре он стал крупным производителем и поставщиком за пределами этого региона. С ростом компании расширилась и производственная программа. Помимо разнообразного оборудования для текстильной промышленности, пивоваренных и бумажных фабрик компания в основном производила как ручные, так и паровые пожарные машины.

В конце 19-го -го -го века компания Linser решила, основываясь на многолетнем опыте в производстве машин, производить также мотоциклы и коляски в качестве аксессуаров к ним.

Он продолжил производство двухколесных транспортных средств и примерно в 1902 году запустил производство одноцилиндровых и двухцилиндровых мотоциклов мощностью 3,5/5 л.с. первоначально под именем ЗЕВС (Бог из греческой мифологии). Производство принесло достаточно средств, и мотоциклы Zeus были относительно успешными. Это стало толчком к следующему шагу в этой области, и поэтому Линсер приступил к созданию легкового автомобиля — Voituretta. Свою машину он представил в марте 1906 года под именем LINSER на автомобильной выставке в Вене, а затем (в мае того же года) в Либерце на выставке немецкой промышленности, декоративно-прикладного искусства.Это был темно-красный автомобиль элегантной формы и безупречного качества изготовления. По своей форме автомобиль был чем-то похож на уже известные тогда большие автомобили Mercedes производства Daimler и также иногда назывался «Мини-Мерседес».

Линсер также привлек заслуженное внимание к своему автомобилю Linser в апреле 1906 года на третьей автомобильной выставке в Промышленном дворце в Праге, где он вместе с продукцией Лаурина и Клемента, Вальтером из Смихова и В. Михлом из Сланы представлял отечественный автопром.

Первый автомобиль Linser был оснащен четырехцилиндровым двигателем объемом 1640 куб.см, который давал мощность 8,8 кВт (12 л.с.). Он имел трехступенчатую коробку передач с реверсом и индивидуальный двухместный, трехместный и четырехместный кузов. За исключением системы зажигания от магнето Bosch и шин Michelin, вся машина была произведена в Либерце, чем Линсер и его люди очень гордились.

Данные о количестве произведенных автомобилей расходятся, поэтому мы можем только предположить, что с учетом продолжительности существования этого автопроизводителя их было всего несколько десятков штук.(Мы знаем о трех сохранившихся произведениях).

В 1907 году Linser отказывается от производства автомобилей, оставляя их вместе с технической документацией недавно созданному автопроизводителю RAF — Reichenberger Automobil Fabrik. На это также указывает тот факт, что первый автомобиль RAF был произведен в мастерской Линсера на улице Барвиржска № 18, где их производство еще продолжалось в 1908 году. Мы не знаем с уверенностью, была ли эта сделка связана с выходом на пенсию основатель компании Кристиан Линсер в это время.Однако вполне вероятно, что Теодор фон Либих сделал такое предложение Рудольфу Линзеру, ответственному за управление компанией, который в ситуации, когда один из конкурентов в относительно небольшом регионе финансировался через один из крупнейших капиталов монархии, был настолько прибыльным, что заставил его прекратить производство автомобилей. Однако Linser, продолжавший производство мотоциклов, не порвал с RAF окончательно и почти до конца своего существования поставлял некоторые запчасти этому либерецкому автозаводу.

Намерение барона Либиха и его соратников основать в Либерце автомобильный завод, способный конкурировать с чешскими автопроизводителями, особенно с заводом в Млада-Болеславе, приобрело конкретную форму в конце 1907 года. 2 ноября 1907 года был выпущен автомобиль с характерным широким радиатором. на заводе на улице Барвиржска, который, несмотря на поразительное сходство с автомобилями Linser, выпускался под маркой RAF. В то же время интенсивно работали над достройкой и оборудованием завода в Ружодоле I, куда производство переместилось в 1908 году.Как мы можем прочитать в проспекте того же года, вновь построенный завод был оборудован специально для производства одного типа транспортных средств, а именно автомобиля мощностью 24/30 л.с., который подходил бы как для дальних поездок, так и для городской транспорт.

Уже в 1908 году РАФ представился на автомобильной выставке, где выставил автомобиль, оснащенный качественным четырехцилиндровым двигателем мощностью 22,1 кВт (30 л.с.), а также подготовил небольшой двухцилиндровый автомобиль с двигателем мощностью 7,4 кВт (10к). Годом позже на той же выставке Либерецкий автозавод представил один из наиболее оснащенных стендов, где было представлено несколько действительно элегантных, интересных с точки зрения дизайна моделей, в основном мощностью 22.1 кВт (30 л.с.), а именно два двухместных фаэтона, трехчетвертный ландо и классический ландо. Кроме того, перед Индустриальным дворцом был выставлен грузовик РАФ, а также были доступны другие автомобили, предназначенные для тест-драйва клиентов. Королевские ВВС также добились отличных результатов в спорте: в том же году четыре их автомобиля заняли хорошие места в многодневной гонке на приз принца Генриха (Prinz Heinrich Fahrt), которая шла из Берлина через Вроцлав, Татры в Словакии в Будапешт и оттуда через Вену и Зальцбург в Мюнхен.

Под руководством Франца Адама, директора банка в Либерце, компания через постоянные представительства во многих городах Европы начала заявлять о себе на европейских рынках. Благодаря своим ходовым качествам и надежности автомобили РАФ вскоре завоевали популярность среди видных деятелей бизнес-сообщества. С самого начала компания ориентировалась больше на автомобили высшей и люксовой категорий. Завод часто поставлял только шасси, на которых отдельные кузова изготавливались специализированными компаниями, особенно кузовным цехом Petera из Врхлаби (после 1945 года он стал одним из заводов AZNP Mladá Boleslav, нынешней Škoda Auto).

Высокий спрос на продукцию автопроизводителя Либерец привел к постепенному запуску других типов автомобилей (14/18 л.с., 24/28 л.с. — 4500 куб.см, 40/45 л.с. — 5300 куб.см) в следующих исполнениях: двух- и четырехместном спортивный автомобиль, четырехместный спортивный фаэтон и лимузин Ландоле. В области коммерческих автомобилей компания построила проверенный четырехцилиндровый двигатель мощностью 24 л.с. с надстройкой бортовой платформы или омнибуса с легкими и тяжелыми грузовиками, а также ряд омнибусов с различными способами охлаждения и мощности (20/25, 18/22, 20/24, 35/40 л.с.).

По мере роста спроса на деловую деятельность компания в 1911 году учредила независимую компанию с ограниченной ответственностью, основной задачей которой была продажа автомобилей RAF, запасных частей и управление льготным пассажирским и грузовым транспортом. Коммерческим директором был назначен Карл Сеселитс, который вместе с Паулем Хенце занимал такую ​​же должность в автомобилестроительной компании.

Существенное нововведение произошло в 1912 г., когда по предложению конструктора РАФ Дж. Лавиолетта компания купила английскую лицензию на производство бесклапанных двигателей системы Найта.Лицензионное соглашение было заключено с Daimler Co. Ltd. в Ковентри. В этой системе четырехтактного поршневого двигателя время впуска и выпуска регулируется золотниками, а не клапанами. Эта лицензия была предоставлена ​​одной компании в каждой стране. Это были Panhard-Levassor во Франции, Mercedes в Германии и Minerva в Бельгии. Этот факт был настолько значительным, что новые типы автомобилей, оснащенные этими качественными и малошумными двигателями, носили обозначение RAF-Knight с разрешением типа по выходной мощности.

Автомобили были доступны в виде двух-, трех- и четырехместного спортивного автомобиля ландо или лимузина.

Тот факт, что в 1912 году управление автомобилестроительным заводом и торговой компанией перешел к промышленнику из Хейнице Феликсу Чижеку фон Смидаиху и что заводская команда RAF с Дёррингом и Лукшем в качестве гонщиков заняла первое место в сложном альпийском туре, свидетельствует о том, что производство автомобилей в Либерце будет стремительно расти. Автомобили RAF были исключительно качественными, технически совершенными, элегантными и очень хорошо проработанными, но при этом достаточно дорогими.Немудрено, что в список заказчиков входил ряд «высоких знатных вельмож», а также высших светских и религиозных учреждений со всей Центральной Европы. К сожалению, фабрично-заводское производство осталось на уровне дорогого почти штучного и мелкосерийного производства и реализации Стало серьезной проблемой.В то время американский Форд наладил серийное производство.Приходилось мириться с растущей конкуренцией и даже сотрудничество с другой австрийской компанией Puch не оказалось эффективным.Поэтому партнеры компании после успеха Юбилейного 10 -го года автосалона 1913 года решили продать автомобильное производство вместе с незавершенным производством другому автопроизводителю — Лаурин и Клемент. Он также получил патент на двигатели Knight, которые расширили ассортимент производства Млада-Болеслав. В первый год (1914) дочернее предприятие Liberec, управление которым было поручено директору завода Роберту Шеридану на заводе в Млада Болеславе, продолжило производство существующих типов под маркой RAF.Однако постепенно они были заменены улучшенными моделями, особенно с золотниковыми двигателями, теперь уже под именем Лаурин и Клемент. В 1916 году производство легковых автомобилей в Либерце было окончательно прекращено. Хозяева превратили фабрику сначала в прядильную, а через четыре года в цех по производству ковров.

Возможно, это было определенным удовлетворением, когда в 1926 году семейная компания Линсер приобрела бывшие заводские здания RAF в Либереце Ружодол и после реорганизации производства в машиностроительный завод и литейный цех снова начала производить автомобильные компоненты.Однако через восемь лет она была вынуждена объявить о банкротстве, и компания перешла в руки немецкой компании Co. Winter. Специальное литье для автомобильных цилиндров и поршней было приобретено компанией Appelt, которая поддерживала производство и чье производство было в основном ориентировано на экспорт в Германию.

В период с 1975 по 1983 год в Либерце по-прежнему производилось

автомобиля РАФ, но это были лишь отдельные одноместные автомобили формулы easter с двигателями Škoda110 и ВАЗ 21011. Гонщики Liberec, братья Ян и Йиржи Веселы, позаимствовали название этой известной в прошлом марки и в сотрудничестве со специалистом по аэродинамике Ing.Карел Длоухи построил несколько спец. При маркировке типа к основным буквам RAF добавляли две цифры, указывающие на год производства или перестройки.

Следует отметить социалистического производителя в основном грузовых автомобилей очень широкой гаммы, а с 1953 г. также автобусов ЛИАЗ – Либерецкий автомобильный завод.

Первая гонка Париж – Дакар

Это особое место в истории компании Лиаз. Речь шла не только о грузовиках, но и о мотоцикле с двигателем Rotax, построенном и модифицированном в Лиазе, с которым в этой гонке участвовал Павел Орт из Яблонец н/Н.

В ноябре 1983 года в бюро конструкторов двигателей национальной компании ЛИАЗ в Яблонец-над-Нисоу возникла идея участвовать в ралли Париж-Дакар с ЛиАЗом. Весной 1984 года управляющий директор окончательно решил, что два грузовика ЛиАЗ будут участвовать в следующем году в «Дакаре». У них была информация об этой гонке только из иностранных журналов. Им нужно было найти кого-то, кто участвовал в этой гонке, а значит, имел необходимый опыт. Наконец, этим источником информации стал француз Ален Галлан.В течение трех дней непрерывных допросов он охотно отвечал на все вопросы.

Он оставил людям Лиаз рабочую тетрадь, полную записей, и началась подготовка к гонке. Главной задачей было построить грузовик, способный доехать до Дакара. В Мнихово Градиште начались работы по созданию этого грузовика, и в июле компанию покинул так называемый «нулевой грузовик». Затем последовал этап разработки специального грузовика. Нулевой грузовик был испытан в различных условиях и впоследствии соответствующим образом адаптирован.Одно из испытаний проводилось на твердом поле на скорости около 110 км/ч. После того, как Ален лично протестировал грузовик, он сказал, что ни одна другая машина в мире не может этого сделать. На этом грузовике нужно было проехать как можно больше километров, чтобы обнаружить, по возможности, все недостатки. После того, как все тесты и корректировки были проведены на нулевом грузовике, началось производство двух специальных гоночных автомобилей.

На старте 7 -го -го года гонки «Дакар» действительно было два грузовика «ЛиАЗ».Первый имел стартовый номер 626, а его экипаж состоял из Иржи Москаля, Ярослава Йоклика и Радека Фенцла. Экипаж Liaz номер 627 состоял из Алена Галланда, Зденека Коваржа и Йозефа Бжобогаты. Оба грузовика прошли пролог с отличными результатами – они заняли пятое и шестое место из пятидесяти четырех грузовиков. В Европе последовал только стыковочный этап в Сете, откуда участников ралли паромом доставили в Алжир. Итак, настоящие гонки начинаются в Африке.

Однако на первом африканском этапе (Алжир — Эль-Голем) начались первые проблемы.На жесткой ухабистой дороге у обоих автомобилей погнулись рулевые тяги. Кроме того, у Лиаз-627 была проблема с поломанными задними амортизаторами, из-за чего он провалил лимит этого этапа (15 штрафных часов). Однако Лиаз-626 уложился в лимит. На следующем этапе, который ведет в Ин Салах, грузовик 627 ехал осторожно, так как экипаж боялся шатуна. На этот раз номер 626 не прошел лимит. После этого этапа Ален говорит, что обе машины должны сдаться, потому что они плохо подготовлены.Другие, однако, сошлись во мнении, что стержни должны быть усилены сварной арматурой. Каждый экипаж использовал разное решение усиления, но смысл в том, что обе машины могут продолжать движение. Однако Ален не соглашается и сдается. Из-за этого Лиаз 626 выбывает из соревнований, но Зденек Коварж и Йозеф Брзобогаты полны решимости добраться до Дакара даже вне соревнований. Поэтому только номер автомобиля. 627 завершает следующий этап In Ekker в рамках соревнований; другое транспортное средство продолжает выбывать из соревнований.

С этого момента 627 продолжается без особых проблем до Агадеса. Там бригада проверила передний мост, который на предыдущем этапе гудел, и обнаружила, что подшипник качения вышел из строя. Обмен невозможен, поэтому ось должна выдержать до Дакара. Опытные гонщики говорят, что если доехать до Агадеса, значит, худшее уже позади, и обычно можно доехать до Дакара. Так что гонщики ЛиАЗ надеются, что это правда, что автомобиль с поврежденным передним мостом и сломанными задними амортизаторами сможет это сделать.

В конце концов, грузовик Лиаз действительно выжил, и первый чехословацкий грузовик Лиаз 627 добрался до финиша ралли Париж-Дакар 22 января 1985 года. Победителем ралли этого года среди грузовиков стал Карл-Фридрих Капито. с Mercedes до Яна де Роя с DAF. Хотя он лидировал с самого начала, он потерял свою победу на одном из последних этапов в Сенегале, который проходил под кронами деревьев. Ветки врезались в кабины больших грузовиков и грозили разбить лобовое стекло. Таким образом, только маленькие Унимоги, одним из которых управлял Капитон, могли двигаться на полной скорости.Несмотря на то, что де Рой в попытке успеть на лимит полностью разрушил кабину и разбил лобовое стекло, все большие грузовики, в том числе и де Рой, получили штраф за превышение лимита, из-за чего он упустил победу. Лиаз-627 в итоге занял 13-е место среди всех грузовиков -го -го, что стало прекрасным результатом. Второй «Лиаз» также финишировал в ралли «Дакар», но из-за сдачи одного из членов экипажа только вне соревнований.

Другие интересные моменты

Модельный цех Лиаз делал больше, чем просто продукцию для автомобильной промышленности.

1967 г. — производство литейных плит для оборонительных ручных гранат.

1970-1973 помощь при строительстве памятника Либерец — Гостиница Ештед

  • производство деревянных ручек для ламинированных корпусов передающих антенн
  • Производство алюминиевых опор и деревянных перил для ресторана
  • производство наружных цельнодеревянных перил. Древесина должна была быть специально обработана, чтобы выдерживать суровые погодные условия (пропаривание, заполнение аммиаком и т. д.).)
  • изготовление памятных досок к открытию отеля


1977 производство слитка и отливка памятных медалей к 400 годовщине города Либерец

Замок Сихров – изготовление моделей для литья реплик садовых ограждений – отливка Осташовского литейного завода.

грузовиков из Чехословакии Skoda Liaz седельный тягач

Автомобиль Skoda Liaz – продукт так называемой золотой эры американо-европейского автомобилестроения.Сочетание внутреннего и стало хорошей идеей. Благодаря этому мир увидел, пожалуй, один из самых легендарных грузовиков советской эпохи.

Все началось с того, что в небольших населенных пунктах началась реконструкция заводов Чехословакии. Некоторые из них объединились, в результате чего образовался Люберецкий автомобильный завод, вошедший в состав АЗНП (основной завод марки Skoda).

После года эксплуатации получил полную самостоятельность в работе. Но производимая им продукция все равно выходила под двойным названием.Так появился бренд Skoda Liaz.

Модельный ряд лиаз шкода

Во времена 70-х и 80-х годов такие грузовики категории грузовиков считались прорывом. Технические характеристики серьезно отличались от существующих разработок того времени.

Визуальные качества стали основой инновационного видения дизайна, стиля и практичности. Но работа далась инженерам нелегко. Прежде чем показать миру основную модельную линейку, пришлось изрядно попотеть над массой прототипов.

Шкода лиаз 100

Грузовик выпущен в 1974 году. Автомобиль разрабатывался на базе 706МТ, который практически не утратил собственной популярности, но нуждался в некоторых технических доработках. Эта модификация стала эталоном именитого стиля, который впечатляет и по сей день.

Технические характеристики грузовика Шкода лиаз 100.42

Двухосная новинка весила 19 тонн, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 тонн. Благодаря этому технический потенциал автомобиля стал намного шире, и позволил решить массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Также были увеличены двигатели, за счет которых машина легко могла развивать скорость до 98 км/ч. На 100 литров автомобилю требовалось 37 литров топлива, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. Коробка передач не блистала уникальностью и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Через несколько месяцев модификация пополнилась тягачами, получившими индекс 100.45, а через некоторое время — бортовыми грузовиками 100.05.

Шкода лиаз 110

Популярная модель Шкода Лиаз 110 вновь получила ряд визуальных изменений.От прежнего экстерьера практически ничего не осталось. Еще одной индивидуальной характеристикой является двигатель М630 (210 и 320 л.с.), наличие антиблокировочной системы тормозов и кабины макси-класса (в комплектации 110.573).

Впервые кабина получила возможность откидываться назад. Задняя пневматическая подвеска также стала ключевым фактором популярности модели 110.

Как и предшественник, активно экспортировался в СССР. Тандем 100-110 был настоящим гарантом качества и надежности, который часто можно было встретить на дальних дорогах.

Модель 706

Этот агрегат начал поставляться на советский рынок в 60-х годах. Основная конфигурация — рефрижераторный автопоезд, способный перевозить продукты питания, лекарства и косметические товары на дальние расстояния. В отличие от местных моделей, 706-й проще в эксплуатации, а также адаптирован к суровым условиям эксплуатации.

Модификации 706-й модели:

  • 706РТС, тип — самосвал;
  • 706РТТН, седельный тягач;
  • Шасси 706РТ, которое использовалось для производства автобусов, автомобилей специального назначения, а также бортовых грузовиков.

Каждая модель выпускалась с двигателем мощностью 160 л.с. Чуть позже автомобили стали оснащаться дизельными двигателями и впрыском топлива. По мощности силовой агрегат делился на несколько типов: 160, 180 и 210 л.с.

Шкода Лиаз завершила свой путь в 1985 году. На смену ему пришел лиаз 100, о котором чуть выше. Визуальные характеристики сделали устройство более заметным, а качество сборки позволяет «старичку» работать хоть и сейчас, хоть и редко.

История закончилась в конце 90-х. Распад СССР и невозможность конкурировать с более продвинутыми аналогами привели компанию к серьезным финансовым проблемам. Завод, ставший банкротом, свернул производство, но навсегда оставил свой след в истории европейского и отечественного машиностроения.

Цена

При желании можно купить автомобиль за 200 000 — 300 000 руб.

В 1951 году на севере
Чехии была организована национальная автомобильная компания
ЛИАЗ.Эта аббревиатура расшифровывается как «Либерецкие автомобильные заводы
» — производственные площади располагались в различных населенных пунктах
пунктов в районе города Либерец. Здесь было налажено производство большегрузных автомобилей
и автобусов семейства Skoda 706.

С 1974 года предприятие стало параллельно выпускать автомобили.
новой серии — ЛИАЗ 100. Машины предназначались в первую очередь для дальних
и международных автомобильных перевозок. Через десять лет они получили тентованную кабину
с улучшенной конструкцией и стали называться ЛИАЗ 110.

Эти грузовики также в больших количествах поставлялись в Советский Союз.
В 1983 году на международной выставке «Автосервис Киев-83»
юбилейный, 30-тысячный рефрижераторный поезд в составе седельного тягача
ЛИАЗ 100.42 и полуприцепа Orlican N13H.

В 1990 — 1992 годах появилась модель 110.573 с увеличенной кабиной типа
«Макси» и системой АБС. А в середине 90-х годов 100 серию сменило семейство
300.

Кабина

В салоне

вполне комфортно и просторно, хотя по нынешним меркам
и маловат.На модели ЛИАЗ 100 он выполнен нераскладывающимся, 3-местным, в задней части
находится спальная полка. Для доступа к двигателю пассажир
2-местное сиденье поднимается. Однако при капитальном ремонте, например,
для снятия мотора, кабину можно откинуть, но это очень трудоемкая операция.
На моделях ЛИАЗ 110 кабина откидывается на 60 градусов вперед, она
2-местная и уже оборудована двумя двухъярусными кроватями. Кабина легко поднимается при
с помощью короткой съемной ручки.

На «сотке» место водителя имеет пневмоподвеску с гидравлическим телескопическим амортизатором
. На ЛиАЗ 110 сиденье напарника оснащено такой же подвеской.
Высота рулевой колонки регулируется с помощью удобной поворотной рукоятки:
вместе с рулем перемещаются и подрулевые переключатели, оставаясь всегда на оптимальном расстоянии от водителя.

Система отопления имеет свои особенности. Отопитель салона
расположен так, чтобы пыль и грязь с улицы проходила через «печку» и, естественно,
попадала на мотор, поэтому воздухозаборники на лето
лучше закрыть хотя бы целлофаном.

Двигатель

На грузовики ЛИАЗ 100/110

устанавливаются рядные дизельные «шестерки» с непосредственным впрыском топлива
. Они могут быть как атмосферными (201
л. с.), так и турбированными (257 или 288 л. с.). Самый мощный агрегат
с интеркулером, развивает 305 л. с. Позднее мощность двигателя была увеличена.

Характерно расположение двигателя под кабиной с наклоном вправо,
что позволило значительно уменьшить высоту тоннеля двигателя.Дизель
достаточно надежный и долговечный, хорошо переносит отечественную солярку. Топлива
нет, но если работать на его зимних комплектациях, особых проблем
не возникает. Некоторые умельцы используют выхлопные газы для нагрева бака.
При этом танк естественно становится «задымленным».

Слабое место — резиновые опоры двигателя: есть
вероятность обрыва болтов. У ЛИАЗ 110 два стартера, второй предусмотрен
для «подстраховки», на всякий случай (каждый из них включен в отдельную кнопку
).Дело в том, что стартеры в этой машине в эксплуатации довольно капризны.

На некоторых грузовиках, работающих в Украине, заменен родной дизель
Ярославский. Для совмещения с чешским редуктором делают круглую переходную плиту
. Такие машины легко узнать по внешнему виду: двигатель
ЯМЗ с вертикальными цилиндрами выше, и кабину приходится приподнимать.

Трансмиссия и шасси

Сцепление на грузовиках ЛИАЗ может быть как однодисковым, так и двухдисковым.
На машинах позднего выпуска устанавливается сцепление с диафрагмой пружиной
. Трансмиссия — механическая 5- или 6-ступенчатая, с «половинками».
Трансмиссия надежная. Ходовая часть при своевременном обслуживании спец
проблем не создает. Жаль только, что нет централизованной системы смазки.

На наших дорогах иногда не выдерживает коренной лист передних рессор.
Правда, некоторые умельцы ставят «камазовские» пружины, при этом, естественно, у
меняется их крепление.Шины можно использовать как камерные, так и бескамерные,
в том числе российская «Кама» и Белоцерковская Росава.

На машинах первых годов выпуска седло устанавливается на специальный подрамник-усилитель,
который крепится к основной раме. Но для работы с современными полуприцепами
высота седла — 1300 мм — оказывается великовата, и в автосервисах
часто демонтируют подрамник и крепят седло непосредственно к раме, усиливая ее в этом месте.

В Украине автомобили ЛИАЗ 100 выпуска до 80-х годов стоят около
$ 4,5 — 6 тыс. «Помоложе», конечно, дороже. Так, ЛиАЗ 110 выпуска
1987 — 1990 годов будет стоить 8-10 тысяч долларов.

МНЕНИЕ

Андрей
Кириленко
Стаж вождения 14 лет. Грузовой транспорт
ЛИАЗ работает 10 лет

В нашем автопарке четыре модели ЛИАЗ 100
и 110.Пользуемся им около 8 лет. На междугородних перевозках по Украине работают
, за год проходят
где-то 100 тыс. км.

Машины достаточно надежны: двигатель, коробка передач
редуктор, задний мост- прочный и долговечный. А вот у
с электрооборудованием (генератор, стартер и т.д.)
иногда возникают проблемы. Машины на нашей солярке
работают нормально, зимой заливаем в бак 20 литров бензина.
Средний расход топлива 35 — 40 литров на 100 км.

Автомобиль достаточно прост в ремонте, в
мы это делаем в основном своими силами, хотя есть, конечно, и редкие
исключения: например, проточка коленвала. Мы оборудовали
грузовиков автономными отопителями от «Запорожца», перевели
на сжатый газ. 70-литровая бутылка для охлаждения,
размещена за пределами кокпита.

С запчастями особых сложностей нет: в Киеве
есть специализированный магазин. Кроме того, запчасти
приобретаем в западных областях Украины, например, в Ужгороде
— туда их везут из Чехии и Словакии.Многие запчасти
поляки тоже делают, но мы предпочитаем чешские.

МНЕНИЕ

Сергей
Власенко
Стаж вождения 22 года. Грузовой транспорт
ЛИАЗ работает 5 лет

В нашей транспортной компании находится один грузовой автомобиль
ЛИАЗ 100.Активно используется уже три года. Несмотря на солидный возраст
(1983 год выпуска), автомобиль
в хорошем состоянии». Годовой пробег
до 100 тыс. км. Используем ЛИАЗ для междугородных перевозок,
в основном по восточным областям Украины. Автомобиль
работает в составе автопоезда с немецким прицепом Прицеп
грузоподъемностью 20 т. Седло высокое, на носилках,
но мы его не опускали: с нашим полуприцепом поезд и
так что подходит в установленные требования габаритной высоты
4.0 м.

Салон удобный. Переделали панель приборов: вместо
вышедшие из строя адаптировали на аналогичные от автобуса
Икарус. Двигатель — без наддува, без наддува, но
его мощности хватает. Надо сказать, с мотором
проблем не возникает — за 300 тыс. км пробега обслуживали
только топливную аппаратуру. Масло используем импортное,
немецкое, но не самое дорогое, а среднего ценового диапазона.
Меняем каждые 10 тыс. км.

Коробка передач — 6-ступенчатая, с «половинками»,
довольно надежная. Совсем недавно «полетел» диск сцепления, пришлось менять
. Кстати, в Донецке мы купили новый за
150 грн, а в Киеве он стоил бы около тысячи
гривен. Не так давно меняли заднюю рессору —
взял от троллейбуса Шкода. В общем, купить запчасти
не проблема. Их можно купить в 13-м Киевском автопарке,
где есть магазин, или можно в регионах — с рук.

МНЕНИЕ

Александр
Боголюб
Стаж вождения 17 лет. Грузовой транспорт
ЛИАЗ работает 14 лет

Наша машина ЛИАЗ 110, выпущенная в 1987 году, за последние
Она прошла более 300 тысяч км за 3,5 года, а ее общий пробег,
, наверное, перевалил за миллион.На грузовике установлен двигатель
повышенной мощности — Turbo 2 в 320 л. с. Я очень
доволен. Мотор выхаживает до 500 тыс. км, после этого
можно менять кольца, поршневую группу, вкладыши, на
в зависимости от состояния. Прокладки блока за год приходится
менять дважды: возможно предыдущий хозяин когда-то
двигатель перегрел. Дизельный ЛИАЗ достаточно резвый,
поэтому нужно вовремя включать пониженные передачи,
и не ждать пока он «погаснет» на 5 скорости на
40 км/ч

Используем масло КАМАЗ — главное, чтобы оно
было качественным, купленным в солидном магазине.Меняйте
его каждые 10 — 15 тыс. км. Коробка передач — 5-ступенчатая,
с «половинками» — очень надежная. Сцепление 2-дисковое.

Что касается резины, то, на мой взгляд, резина на «передке»
съедается достаточно быстро.

Редакция благодарит Украинско-Российское ОАО «Касан-Авто»
(Киев) и ЧП «Кириленко» (Боярка) за помощь в подготовке материала

Общая информация
Тип седельный тягач
Колесная формула 4×2
Размеры, Д/Ш/В, мм 6350/2500/2810
Колесная база, мм 3750
Радиус поворота, м 7,75
Снаряженная масса автомобиля, кг 6800
Полная масса автопоезда, кг 32000
Объем бака, л 2 х 175
Двигатель
Торговая марка МС 634
Тип дизель
Рашпиль.и количество цил. /кл. на цил. Р6/2
Рабочий объем, см3 11940
Мощность, л.с. сек/об/мин 201/2000
Макс. кр. момент, Нм/об/мин 751/1400
Трансмиссия
Коробка передач, тип/марка мех. 5-ст. / Прага
Шасси
Передние/задние тормоза барабан / барабан
Подвеска передняя/задняя пружина / пружина
Шины 310/80 R20
Показатели эффективности
Макс.скорость, км/ч 98
Средний расход, л/100 км 35 – 40
Цена автомобиля с пробегом, у.е. 4500 – 10000
Цены
на новые запчасти,
грн.

Началом истории компании по производству автомобилей Шкода Лиаз считается самое начало 50-х годов прошлого века.Именно тогда руководством Чехословакии было принято решение о переносе производства грузовиков Skoda с завода AVIA в городе Летняны в город Либерец, находившийся на севере тогдашней Чехословакии.

Рождение предприятия

Этому предшествовал ряд мероприятий по реконструкции малых предприятий в населенных пунктах Рыновице, Мнихово Градиште, Свияны-Лоуков и собственно Либерец. Все они вошли в объединение «Либерецкие автомобильные заводы», которое, в свою очередь, входило в состав АЗНП — головного предприятия Skoda, расположенного в городе Млада-Болеслав.Через год ЛИАЗ (Либерецкий автомобильный завод) получил независимость, но выпускаемые грузовики имели двойную марку – Skoda LIAZ – до 1984 года.

Модели 706 D и 706 R Особенности и характеристики

предприятие начало выпускать, была Skoda 706 D. Грузоподъемностью 7 тонн и мощностью 110 л. с., грузовики во время войны выпускались для нужд вермахта. Перед возобновлением производства в 1946 году была проведена модернизация.Автомобиль оснастили новой кабиной и увеличили мощность на 25 л. с. Обновленная версия получила индекс 706 R и была представлена ​​в 1949 году в Москве на Чехословацком автосалоне. На его базе впоследствии выпускались фургоны, автобусы, самосвалы и машины специального назначения. Использование общей базы значительно упростило заказ запчастей вне зависимости от предполагаемого использования автомобиля.

Разработка и производство грузовых автомобилей Лиаз было налажено еще до войны.

На грузовик был установлен дизельный 6-цилиндровый двигатель, конструктивные особенности которого позволяли снимать поршни и шатуны с блока без разборки всего двигателя. Свечи накаливания располагались в каждом цилиндре. Топливный насос был снабжен центробежным распределителем, подающим топливо к форсункам. Система водяного охлаждения была снабжена термостатом.

Максимальная заявленная скорость автомобиля составляла около 53 км/ч, по факту она редко превышала 40 км/ч при среднем расходе топлива около 30 литров на 100 км.Дизельный двигатель работал в паре с 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач.

Автомобиль был оборудован моторным тормозом, которого не было в большинстве дизельных грузовиков того времени.

Кабина 706 R просторная, свободная для водителя и трех пассажиров, выполнена из дерева, обшитого стальными листами.

Новая модель — 706 RT и ее модификации

В 1957 году на смену 706 R пришла новая модель — бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на дорогах.Советский Союз. На базе этой модели с двигателем мощностью 160 л.с. с. и непосредственным впрыском топлива выпускались самосвалы РТС1 (разгрузка с одной стороны), РТС3 (разгрузка с трех сторон), автобусные шасси РТО, седельные тягачи Skoda RTTN и другие модификации.

В 60-х годах в СССР начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT. Основным типом полуприцепов, с которыми работали чешские тягачи в Советском Союзе, были рефрижераторы, закупка которых началась в 1964 году. Автомобили на базе РТ различного назначения заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в эксплуатации.Коробка передач, двигатель и основные узлы работали отлично, а в случае необходимости было легко найти запчасти для ремонта.

Комфортность водительского места была несравнима с тем, что предлагали нашим водителям отечественные производители.

Серия 706 МТ

В 1966 году было начато производство автомобилей Skoda серии 706 МТ с двигателем мощностью 180 л.с. с., а с 1969 года — серии МТ4 и МТ5 с 210-сильным двигателем и 5-ступенчатой ​​коробкой передач. Семейство МТ также получило обновленную кабину, а в 1973 году началось производство двухместных кабин для автомобилей, эксплуатируемых на коротких дистанциях.

Окончанием серийного производства стала разработка и выпуск новой модели Лиаз 100, производство которой началось в 1974 году с седельных тягачей, а позже и бортовых грузовиков. Тем не менее самосвалы Skoda 706 серии выпускались до 1987 года

Семейство ЛИАЗ

Семейство ЛИАЗ 100, представленное на выставке в Брно в 1973 году, на тот момент состояло всего из двух автомобилей — бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100,45 и 100,05 соответственно.Серийное производство новых моделей началось в 1974 году, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него вошла серия Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также 122 трехосных автомобиля, представленных 26-тонным бортовым грузовиком. 122.03 и тягач 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Skoda Liaz 110 отличалось необычайно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что в итоге позволило создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными деталями и унифицированными деталями.Новые двигатели МС638 и МС637, разработанные для ЛиАЗов, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, выдавали 270 и 304 л.с. при 2000 об/мин. с. Крепление обоих моторов было спроектировано таким образом, что каждый из них можно было установить на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов обеспечивает больше места для среднего сиденья и опускает пол в кабине. Также имелась полка для багажа за сиденьями в кабине и спальное место, чем не могла похвастаться предыдущая модель.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставила заводам АВИА лицензию на производство легких грузовиков, а ЛИАЗ тут же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину.Однако эта идея не увенчалась успехом, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Skoda с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель «Африкабус»). Не были упущены и возможности для сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra разработана кабина со специальной решеткой радиатора и высокой посадкой.

После войны руководство Чехословакии приняло решение сократить модельный ряд легковых и грузовых автомобилей…В результате автозавод «Шкода» стал строить железнодорожные локомотивы, а производство грузовых автомобилей и автобусов было передано фирме «Авиа» в Летнянах. По согласованию с проектировщиком конструкций – фирмой «Шкода» на облицовках их радиаторов осталась та же эмблема и сохранено название фирмы.

Первый послевоенный грузовик Škoda получил наименование Škoda 706 R , его производство было налажено в Летнянах с 1946 по 1951 год, а в июне 1951 года производство было переведено на завод в пос.Рыновице, ныне часть города Либерец. В 1952 году новый завод вместе с филиалами в городах Мнихово-Градиште и Ганычев стал центром «Группы компаний по производству грузовых автомобилей и автобусов S706». Позже эта группа предприятий стала основой компании ЛИАЗ (ЛИАЗ — «Либерецкие автомобильные заводы»).

Разработка Škoda 706 R началась еще в 1930 году, тогда модель называлась Škoda 706. Послевоенная модель от образца 1930 года отличалась более просторной кабиной, более мощным дизелем и имела более высокую грузоподъемность — 7300 кг. .

Дизельный двигатель, устанавливаемый на Škoda 706 R, был 6-цилиндровым с мокрыми гильзами и форкамерным смесеобразованием, имел ряд конструктивных особенностей, значительно облегчавших его ремонт и обслуживание. Коленчатый вал собирался на заводе из семи частей и вращался в мощном картере на семи роликовых подшипниках большого диаметра. Поршни вместе с шатунами при проведении ремонтных работ можно было снять с агрегата без демонтажа дизеля с автомобиля. Поршни из легкого сплава содержали четыре компрессионных кольца и одно маслосъемное кольцо.

Распредвал ГРМ с толкателями и коромыслами приводился от коленчатого вала зубчатой ​​передачей. Дизель оснащался компрессором, который обслуживал пневматическую тормозную систему автомобиля, и приводился в движение зубчатой ​​передачей от коленчатого вала. В маслопроводе установлены два фильтра со сменными бумажными элементами. Запуск холодного дизеля облегчался свечами накаливания, расположенными в каждом цилиндре. Топливный насос высокого давления с распределителем центробежного типа подавал топливо по стальным трубкам к форсункам, которые легко демонтировались при обслуживании.В систему охлаждения входил термостат, регулирующий подачу воды в водяную рубашку.

Объем дизеля составлял 11,781 см3 и имел мощность 135 л.с. при 1750 об/мин. Максимальная скорость составляла 53,5 км/ч. В реальных условиях эксплуатации скорость грузовика редко превышала 40 км/ч. Средний расход топлива составлял около 30 литров на 100 км. Расход масла тоже был немаленький — 1 литр на 100 км пробега!

В паре с дизельным двигателем Škoda 706 R оснащалась 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач с тремя парами шестерен постоянного зацепления.Рулевое управление включало привод червячно-роликового типа, при этом малое усилие на рулевом колесе достигалось большим значением передаточного отношения и огромным диаметром рулевого колеса. Конструкторы установили моторный тормоз (демпфер в выпускном коллекторе), наличием которого не могли похвастаться многие другие европейские дизельные грузовики того времени.

Кабина грузовиков Škoda 706R была очень широкой – в ней легко могли разместиться водитель и 3 пассажира. Каркас кабины был деревянным, обшитым стальными листами.В 1954 году кабину заменили на цельнометаллическую, но к 1956 году от нее уже решили отказаться, поскольку в 1956 году был представлен прототип с кабиной над двигателем. Грузовикам с такой кабиной, сваренной из стальных элементов, присвоили индекс 706РТ . Бортовые грузовики оснащались деревянной платформой размером 5000×2350 мм с тремя откидными бортами и стальным каркасом в основании пола.

В 1954 году грузовики семейства 706R прошли модернизацию: новая решетка радиатора и крылья стали более технологичными в изготовлении, а доступ к двигателю для ремонта и обслуживания (появились небольшие площадки справа и слева от капота, расположенные за передний бампер).Максимальная мощность дизеля возросла до 145 л.с. с. при 1800 об/мин, что позволило увеличить максимальную скорость до 68 км/ч. Модернизированные модели с бортовой платформой имели увеличенную до 7750 кг грузоподъемность и потребляли 32 литра топлива на 100 км пробега. Производство 706R продолжалось еще три года — его сняли с производства в 1957 году.

706R заменен на Škoda-706MT … Модель получила обновленную кабину, которая отличалась от предыдущей только оформлением передка.Новую кабину устанавливали на автомобили семейства МТ и на продолжающееся производство РТ. В 1973 году для автомобилей, эксплуатируемых на коротких маршрутах, была разработана двухместная кабина — до этого все Škoda-706RT/MT оснащались «длинной» кабиной со спальным местом.

Одновременно с выпуском бортовых версий началась сборка самосвалов. 706RS с металлическими платформами, которые разгружаются с трех сторон. Грузоподъемность самосвала ограничивалась 6,5 тоннами при снаряженной массе 7.26 тонн. Основной областью их применения стало городское и загородное строительство. Другой версией грузовика был автомобиль. Шкода-706РОК с передней кабиной, унифицированной с автобусной. Автомобили, как правило, предлагались в качестве перевозчика специализированной техники (вроде мусоровозов и т. п.) или в виде фургона.

Самосвалы Škoda- 706RS сыграли значительную роль в восстановлении разрушенных заводов и городов в Чехословакии в первое послевоенное десятилетие.Колеса с большими шинами (12.00-22) и огромный дорожный просвет (250 мм) при наличии тяговитого дизеля обеспечили груженому автомобилю хорошую проходимость, в том числе по грунтовым дорогам. Наличие отопителя , относительно небольшое усилие на руле и на рычаге переключения передач формировало мнение водителей о Škoda-706RS (и вообще обо всей линейке моделей 706R) как о машине, удобной в эксплуатации в любое время суток. год. Конструкция двигателя и трансмиссии, разработанная в течение десятилетия, и высокое качество изготовления автомобилей гарантировали их превосходную надежность и долговечность.

С 1969 года выпускается серия Škoda-706MT4 и Škoda-706MT5 с новым двигателем M634 мощностью 210 л.с. и пятиступенчатая коробка передач с двухступенчатым демультипликатором.

В 1970 году на базе серии 706МТ было создано новое семейство грузовиков ЛИАЗ 100. В 1974 году началось производство седельных тягачей нового семейства, а еще через год — бортовых грузовиков. Это означало прекращение производства соответствующих моделей предыдущего семейства. Тем не менее, производство самосвалов Škoda-706MTS24, Škoda-706MTSP24 и Škoda-706MTSP27 продолжалось до 1987 года.

Автомобили семейств Škoda-706RT и -706MT выпускались в Болгарии под маркой ЛИАЗ-Мадара с 1970 по 1981 год. С 1975 года ведущие мосты для этих автомобилей производились в Болгарии, поставлялись в Чехословакию.

В СССР автомобили Škoda-706RT появились в начале 1960-х годов. Затем седельные тягачи были переданы в Советский Союз для испытаний. Škoda-706RTTN и Praga S5T-2TN с полуприцепами-рефрижераторами.

В дальнейшем рефрижераторы стали основным типом полуприцепов, с которыми работали чешские тягачи в СССР.По результатам испытаний Škoda-706RTTN получили высокую оценку, но немедленных поставок не было. Лишь в 1964 году было окончательно принято решение о закупке чешских тягачей, и в СССР стали поступать «Шкода» и «Прага» с полуприцепами-рефрижераторами «Орличан».

Помимо седельных тягачей в СССР поступили бортовые самосвалы Škoda-706RT и Škoda-706RTS (а также их аналоги семейства Škoda-706MT).

Грузовики Škoda-706RT зарекомендовали себя с самой лучшей стороны.На базе модели 706РТ были созданы грузовые автомобили для самых разных нужд и отраслей: пожарные автомобили, бортовые автомобили, автоцистерны, автокраны и другие модификации.

Их уважали за надежность и долговечность, а также за недостижимый для отечественного производителя комфорт рабочего места водителя.

Многие Škoda-706RT работали до середины девяностых, а некоторые экземпляры встречаются на дорогах и сегодня.

В 1973 году прекратился выпуск грузовиков под маркой Skoda и начался выпуск грузовиков ЛИАЗ (хотя завод ЛИАЗ стал самостоятельным в 1953 году, он выпускал грузовики с логотипом Skoda еще 20 лет).Дебют марки LIAZ состоялся на Всемирной выставке в Брно в 1973 году.

В сентябре 1995 года завод ЛИАЗ вошел в состав концерна тяжелого машиностроения «Шкода». Выкупив акции заводов ЛИАЗ и закрыв ряд убыточных предприятий, он образовал новое Акционерное Общество — Skoda-LIAZ a.s., в распоряжении которого было всего 4 предприятия в городах Яблонец-на-Ниш, Либерец, Мнихово Градиште. и Мельник. Сначала в программу были включены все ранее выпущенные автомобили, получившие новую торговую марку «Шкода-ЛИАЗ» и измененную индексацию модели.

К ним относятся серии «С», «ФЗ», «110/150/250», «300» и «МЗОО» полной массой от 9 до 40 тонн с колесными формулами от 4х2 до 8х4 и дизельными двигателями собственного производства или австрийскими двигатели «Штейр» мощностью 180-410 л.с.

А в 1996 году «Шкода-ЛИАЗ» выпустила на рынок новый грузовой автомобиль — магистральный тягач «Ксен а 19,47ТБВ» (для автопоездов полной массой до 44 тонн, который возглавил новую серию «400».

Оснащен 6-цилиндровым турбированным двигателем Detroit Diesel (объем 12 742 см3, мощность 437 или 477 л.с.), 16-ступенчатой ​​коробкой передач Eaton, мостами импортного производства, передними дисковыми тормозами, ABS, задней пневмоподвеской с электронным управлением, новой просторной кабина из многослойного стеклопластика на алюминиевом каркасе.В 2000 году к ним добавилась новая серия Fox полной массой 19 т с двигателями мощностью 290-330 л.с. В 2003 году прекратилось производство грузовиков Xen a и Fox.

В 1999 году Skoda с помощью Truck International AS приобрела недавно организованную Skoda Motory у Яблонека, которая стала дочерней компанией. 28 февраля 2002 года Skoda Motory стала JAMOT (Jablonecky Motory), а 17 июня объявила себя банкротом. 1 июля 2003 года JAMOT вошла в состав концерна TEDOM. В том же году ТЕДОМ начал процедуру банкротства ЛИАЗа, а в 2002 году неплатежеспособным был признан моторный завод в городе Яблонец — основной поставщик силовых агрегатов для конвейеров бывшего гиганта ШКОДА-ЛИАЗ.Всего за 50 лет своего существования «Шкода-ЛИАЗ» выпустила около 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусных шасси.

Skoda Liaz — легендарный грузовик, произведенный в бывшей Чехословакии. История предприятия берет свое начало в середине прошлого века, когда руководством страны было принято решение о переносе производства с завода «АВИА» в Люберцы. Любопытно, что в 70-х годах предприятие было крупнейшим в стране по производству грузовиков. Машины отличались высокой надежностью, неприхотливостью в обслуживании и имели другие преимущества, о которых мы поговорим далее.

Как все начиналось?

Созданию предприятия предшествовала грандиозная реконструкция небольших заводов в нескольких населенных пунктах Чехословакии. В результате слияния мелких заводов образовался крупный завод-производитель, который получил название «Люберецкий автомобильный завод». Примечательно, что новообразованное предприятие входило в состав АЗНП, основного завода Skoda. Через год после слияния ЛИАЗ получил автономию, но при этом сошедшие с конвейера грузовики стали называть двойным именем Skoda Liaz.Так продолжалось до 1984 года.

Семейство ЛИАЗ

В 1973 году в Брно прошла выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено всего двумя моделями — седельным тягачом и бортовым тягачом. Массовое производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда появились тентованные кабины и трехосные машины.

Грузовые автомобили Skoda нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, обладая превосходным дизайном и стилем.Но это не сразу стало так: поначалу руководству, инженерному составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Итак, прежде чем получить то, что я хотел, мне пришлось хорошенько поработать над несколькими прототипами. Через некоторое время компания взялась выпускать с конвейера Skoda Liaz с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах комбината производились модификации:

  • самосвалы 706РТС;
  • седельные тягачи 706РТТН;
  • шасси 706РТ.

Последний вариант предусматривал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей узкой специализации. Все модификации оснащались двигателями, рассчитанными на 160 л. Другие характеристики включают:

  • Дизельный двигатель
  • Впрыск топлива
  • Мощность моторов 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Представленный в 1974 году двухосный грузовик весил 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн.Это качество значительно расширило границы профессиональных задач перевозчиков.

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новый экстерьер грузовика полностью отличался от экстерьера его предшественников. Изначально грузовик оснащался одним из пяти двигателей М630. Позже появились антиблокировочная система и кабина Maxi. Прочие характеристики:

  • Направление основной части экспорта — СССР
  • Модель двигателя — М630
  • Мощность двигателя — 210-320 л.с.

Утрата популярности и упадок компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы производства автомобилей семейства Лиаз был СССР, но это не означало мгновенной популярности для компании с выпуском ЛИАЗ 100. Активность продаж наблюдалась в начале 1980-х годов, когда основным импортным товаром стал седельный тягач. Связь между Школой и Лиазом стала быстро ухудшаться. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы со стороны импортеров, неосвоенный рынок сбыта – причины, по которым компания начала приближаться к банкротству.

В 1989 году ЛИАЗ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года принимает форму акционерного общества. Через несколько лет Skoda выкупает оставшуюся долю у Лиаза. На тот момент с конвейеров завода сошло четыре поколения грузовиков.

Через несколько месяцев после 1992 года реорганизованному предприятию нужно было выпустить нового члена семьи по имени 400 XENA. Модель отличалась американским дизелем мощностью 530 л. с. Кроме того, инновационный дизайн и улучшенная конструкция трактора являются долгожданной новостью.

Как бы то ни было, должного признания грузовик не получил — за период сколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза не пошла производителю на пользу, в результате он не получил доходов для дальнейшей конкуренции с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х начался непростой период истории предприятия.

Заключение

Грузовые автомобили рассматриваемого семейства имеют долгую историю развития, однако, в связи со сложной геополитической обстановкой, в разные годы претерпевали различные неприятности и трудности.До сегодняшнего дня автомобили марки Skoda Liaz можно встретить как на дорогах Чехии и Словакии, так и за их пределами, что говорит о надежности продукции, произведенной в старой Чехословакии.

страниц истории. ЛиАЗ 677

Фото

Прототип ЛиАЗ 677 на Васильевском спуске, Москва

ЛиАЗ-677 — городской высокопольный автобус производства Ликинского автобусного завода. Выпускался с 1967 по 1994 год (сборка на сторонних автобусных заводах из машинокомплектов с 1994 по 2004 год).С начала 2000-х постепенно выводился из эксплуатации. Всего было выпущено 194 183 автобуса всех модификаций (самая массовая модель завода). Их использовали практически во всех регионах бывшего СССР. 7133 автобуса экспортировано в 16 стран мира.

Фото

ЛиАЗ 677, 1962-1963

Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первой половине 1962 года. В работе использовались разработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип.7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации при Совете Министров СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годах было построено три прототипа 1-й серии, два из которых внешне отличались высшими чинами; первый образец также отличался оригинальной формой желоба.Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году были построены еще два внешне идентичных ЛиАЗ-677 2-й серии. От образцов 1-й серии они отличались четырехстворчатыми дверями (как и у серийных образцов позже) наличием стеклянных окон «Въезд» и « Выход» над дверями, иной формы зеркала заднего вида и передние вентиляционные решетки. ЛиАЗ-677

Фото

ЛиАЗ 677, 1962-1963

Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц путешествовали по горным дорогам между Сочи и окрестными курортами.Их возили местные водители, и они были очень довольны автомобилями. В 1965 году испытания продолжались в лабораториях и курсировали по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе с возвращением в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на сочинском этапе, а низких – на новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.

Фото

ЛиАЗ 677, 1962-1963

Автобус ЛиАЗ-677 имел панельный несущий кузов вагонной компоновки, который состоял из следующих секций: основания, двух боковин, крыши, передней и задней частей.Заклепки, соединяющие секции, закрывались декоративными накладками. Внутренняя часть была покрыта многослойным пластиком. В плафонах, которые на первых образцах ЛиАЗ-677 шли желобом вдоль всего салона, установили люминесцентные лампы, но вскоре от такой системы освещения отказались, установив по всему салону 6 больших светильников с люминесцентными лампами. Вентиляция была естественной, через боковые окна. Вентиляционные форточки были навесными и устанавливались в каждом окне. В холодную погоду воздух нагнетался вентилятором через радиатор двигателя, где нагревался, и подавался через специальный короб для обогрева салона.Прототипы 1-й серии имели две двустворчатые двери, а прототипы 2-й серии и все последующие серийные автобусы уже имели четырехстворчатые двери, открывавшиеся с помощью пневматического привода; водитель использовал дверь в кабине. ЛиАЗ-677 Задняя площадка для хранения была относительно низкой, и те, кто входил через заднюю дверь, поднимались всего на две ступеньки. Затем, следуя по проходу между рядами сидений, пассажиры поднялись по наклонной поверхности под небольшим углом. Те, кто выходил из салуна через переднюю дверь, спускались на три ступеньки.Такой подбор высоты пола в задней и центральной частях салона оказался удачным. Двигатель устанавливался впереди и справа, гидромеханическая коробка передач с автоматическим центробежным регулятором располагалась под полом салона, а главная передача соединялась четырьмя карданными валами. Передний мост имел два свободнонесущих продольных рычага и пару пневмоблоки, на которые опирался кузов. Рулевое управление имело механический гидравлический привод. Задний ведущий мост оснащался колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на которые через четыре таких же пневмоблока опирался кузов.Усилие от педали тормоза передавалось на все колеса, причем на передние и задние — через их собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на задние колеса. Обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами: передняя — двумя, задняя — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги. Ведущий мост был снабжен колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на которые через четыре таких же пневмоблока опирался кузов.Усилие от педали тормоза передавалось на все колеса, причем на передние и задние — через их собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на задние колеса. Обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами: передняя — двумя, задняя — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно поверхности дороги. Ведущий мост был снабжен колесными редукторами и подрамником с четырьмя пневмоблоками, на которые через четыре таких же пневмоблока опирался кузов.Усилие от педали тормоза передавалось на все колеса, причем на передние и задние — через их собственные пневмоприводы, а от рычага стояночного тормоза — тягами на задние колеса. Обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами: передняя — двумя, задняя — четырьмя. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно дорожного покрытия. Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно дорожного покрытия.Пневмоблоки автоматически поддерживали постоянный уровень пола салона относительно дорожного покрытия.

Фото

ЛиАЗ 677, 1962-1963

Главным достоинством ЛиАЗ-677 было то, что он стал первым отечественным автобусом, оснащенным автоматической коробкой передач — в недрах работала двухступенчатая гидромеханическая коробка ЛАЗ-НАМИ-035 (модернизированная имела обозначение ЛАЗ-НАМИ-2217). тела. В то время было достаточно двух ступеней, так как имелся гидротрансформатор, который повышал крутящий момент двигателя и позволял развивать скорость 60 км/ч на второй передаче.Нынешних пробок в то время не было, а скорость выше разрешенной в населенном пункте просто не требовалась. Гидродинамическую трансмиссию ЛиАЗ-677 любили все — и водители, и пассажиры: первым не приходилось ежеминутно выжимать сцепление при работе на городской трассе, а вторые могли ехать плавно и без рывков, не рискуя упасть, как в «Икарусе» во время движения. автобус разгоняется с перекрестка.

Фото

ЛиАЗ 677, 1965

Так, на ровной дороге автобус развивал скорость в среднем 40 км/ч, максимальная при разгоне могла быть, как и современные автобусы, до 90 км/ч.АКПП была только двухступенчатая, первая передача понижающая, вторая прямая, гидротрансформатор работал на обе ступени, потом по мере увеличения скорости блокировался на второй передаче, так что ступеней было фактически три. Но передачи можно было переключать вручную.

Фото

ЛиАЗ 677, 1964

Автобус ЛиАЗ-677 и модификации оснащались двигателем ЗИЛ-375Я7, расположенным справа от водителя. Бензиновый восьмицилиндровый двигатель объемом 6959 см3 развивал мощность 180 л.с.при 3200 об/мин. Задний ведущий мост — «RABA» венгерского производства. ЛиАЗ-677 рассчитан на перевозку 110 пассажиров. Кузов автомобиля имеет размеры 10565 х 2500 х 3004 мм. В стандартной версии городского автобуса ЛиАЗ-677 имел 25 посадочных мест (расстояние между сиденьями составляло 760 мм, беспрецедентное значение для городских автомобилей того времени): два ряда по правому борту, одноместное по левому борту и трехместное. -местное продольное сиденье между передней дверью и стеклянной перегородкой между салоном и кабиной водителя.

Фото

ЛиАЗ 677, 1964-1965

В ходе основных испытаний были выявлены серьезные недостатки конструкции.Отделочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове Головное союзное конструкторское бюро автобусов (ГСКБ). Без внесения каких-либо изменений во внешнюю форму автобуса была полностью переработана рама несущего кузова и спроектирована новая пневматическая подвеска (изначально автобус планировалось оснастить рессорной подвеской, что привело к разрушению тело во время испытаний). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резинокордные пневмобаллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и имела функцию переменной жесткости, возраставшей с ростом нагрузки.Неизменным остался достаточно высокий уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и располагалась ГМП, а также неэкономичный 7-литровый карбюраторный двигатель ЗИЛ-375Я7, потреблявший в городском цикле до 54 литров на 100 км, а иногда и больше, хотя заявленный заводом расход топлива составлял 40 литров на 100 км. Разместить дизельный двигатель в переднем свесе в то время не представлялось возможным из-за его слишком большого веса.

Фото

ЛиАЗ 677, 1964-1965

Однако в 1967 году производство автобуса ЛиАЗ-677 было освоено.

Фото

ЛиАЗ 677, 1967

После долгих испытаний в лабораториях и различных климатических условиях в 1967 году была выпущена опытная партия ЛиАЗ-677, одна машина демонстрировалась на ВДНХ в павильоне Машиностроение. В начале следующего года началось серийное производство новинки, а в мае этот автобус был представлен на Московской международной выставке «Интербытмаш-68». Автобус произвел сильное впечатление на посетителей. Так вот, колкие японцы фотографировали его со всех сторон, даже снизу, а наши инженеры, смеясь, гордились отлично проработанной машиной.

Фото

ЛиАЗ 677, 1967

Весной 1968 года на конвейере ЛиАЗ начался серийный выпуск автомобилей новой модели. В 1971 году началось серийное производство новых автобусов ЛиАЗ-677. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был награжден Большой золотой медалью и дипломом 1-й степени, а через год их начали экспортировать. Всего за 20 лет было продано 7133 автомобиля в 16 странах мира, но больше всего в ГДР — 3308.

Фото

ЛиАЗ 677, 1969

Изображение

ЛиАЗ 677.Вид сзади

Серийный ЛиАЗ-677 вобрал в себя все лучшее от прототипов: это и четырехстворчатые двери, и стеклянные окна «Вход»-«Выход» над дверями, решетка радиатора с горизонтальными ребрами, как у прототипов 1-й серии. , а не в крупную сетку, как у прототипов 2-й серии (но тем не менее, потом такую ​​решетку заменили на решетку радиатора в мелкую сетку). Над лобовыми стеклами располагался аншлаг, разделенный на три части: маленькую для номера маршрута и две большие для названий конечных остановок.Остальные элементы конструкции остались как на прототипах. ЛиАЗ-677 1976

Фото

ЛиАЗ 677, 1969

Однако внешний вид автобуса нуждался в доработке. Так, в 1969 году верхние габариты спереди, а позже и сзади кузова были перенесены с округлых скатов крыши чуть ниже, где мы привыкли их видеть и сейчас. Откидные дефлекторы в кабине заменили раздвижными. Также была дверца, открывавшая доступ к радиатору; до этого был небольшой круглый люк, похожий на дверцу бензобака в автомобилях.

Фото

ЛиАЗ 677, 1974

Так автобус выпускался без кардинальных внешних изменений до 1976 года. В 1976 году эмблема «ЛиАЗ» на капоте, аналогичная эмблеме ЛиАЗ-158В, была заменена на собственную круглую. Второе изменение коснулось штамповки дверей. После 1976 г. на каждой створке двери появилось по два дополнительных небольших «фальшокна», причем большое «фальшокно» было не в виде углубления, а только в виде канта.

Фото

ЛиАЗ 677, 1976

Серийные образцы ЛиАЗ-677 с 1967 по 1973 год окрашивались в белый или светло-серый цвет с одной вишневой (реже синей) полосой вдоль юбки кузова.В 1969 году некоторые автобусы были соломенного цвета с вишневой центральной секцией. С 1973 по 1975 год некоторые партии автобусов имели светло-желтый кузов с двумя синими полосами по бокам и синим подоконником дверей. Наиболее запоминающимися были автобусы ЛиАЗ-677 выпуска 1972-1979 годов: они имели окраску кузова палевого, кремового или светло-желтого цвета с юбкой и узкой полосой под окнами оранжевого, красного, желтого, зеленого, синего, бирюзового или синий. ЛиАЗ-677 ЛиАЗ-677

Фото

ЛиАЗ 677, 1971

На многочисленных выставках демонстрировались образцы ЛиАЗ-677 с прямоугольными фарами, на колесах были красивые декоративные колпаки, но серийно такие автобусы для внутреннего рынка не выпускались — они предназначались на экспорт или для демонстрации на выставках.

Фото

ЛиАЗ 677, 1970

Несмотря на многочисленные доработки в устройстве и внешнем виде автобуса с момента начала серийного выпуска ЛиАЗ-677, он все же нуждался в серьезной модернизации, которая началась в 1978 году.

Фото

Памятник автобуснику в Вышнем Волочке

Фото

Памятник автобусу ЛиАЗ-677М в г. Гурьевске Кемеровской области (2009 г.). Слева — памятник автобусу Икарус-256

Продолжение следует… ЛиАЗ 677М

Как доехать до Liaz Auto в Jakarta Timur на автобусе или поезде?

Общественный транспорт до Liaz Auto в Джакарте Тимур

Не знаете, как доехать до Liaz Auto в Jakarta Timur, Индонезия? Moovit поможет вам найти лучший способ добраться до Лиаз Авто от ближайшей остановки общественного транспорта, используя пошаговые инструкции.

Moovit предоставляет бесплатные карты и маршруты, которые помогут вам ориентироваться в городе. Открывайте расписания, маршруты, часы работы, и узнайте, сколько займет дорога до Лиаз Авто с учетом данных реального времени.

Ищете остановку или станцию ​​около ЛиАЗ Авто? Посмотрите на этот список остановок, ближайших к вашему месту назначения: Себеранг СМКН 50; Симпанг Перинтис 1; Джалан Чипинанг Муара.

Вы можете доехать до Лиаз Авто на автобусе или поезде. Это линии и маршруты, рядом с которыми есть остановки: Автобус: 11Q, M04, M32

Хотите узнать, есть ли другой маршрут, который приведет вас туда в более раннее время? Moovit поможет вам найти альтернативные маршруты или время.Получите инструкции, как легко доехать до или от ЛиАЗ Авто с помощью приложения или сайте Moovit.

Мы упростили поездку на Liaz Auto, поэтому более 930 миллионов пользователей, включая жителей Джакарты Тимур, доверяют Moovit как лучшему транспортному приложению. Вам не нужно загружать отдельное приложение для автобусов или поездов, Moovit — это ваше универсальное транспортное приложение, которое поможет вам найти лучшее доступное время автобуса или поезда.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.