Кавзик автобус фото: Купить КАВЗ-4238 школьный автобус — цена, характеристики, фото

Содержание

Такие необычные КАвЗы — Автомобили вокруг нас — LiveJournal

У большинства людей, которые хоть немного разбираются в технике, автобусы марки КАвЗ ассоциируются с капотными машинами на шасси грузовиков ГАЗ. Ничего удивительного — именно автобусы такого типа: сначала модель 651 на базе ГАЗ-51И, потом модели 685 и 3270/3271 на базе ГАЗ-53-40 (и более поздних модификаций), и наконец, модель 3976 на базе ГАЗ-33074 были основной и довольно массовой продукцией Курганского автобусного завода. «Носатые» КАвЗики работали по всему Союзу, чаще всего в качестве служебного транспорта различных предприятий и организаций. Но кроме «классики», завод в разное время выпускал и другие модели автобусов, некоторые из которых были весьма интересны. Вот, например, один из образцов мелкосерийной продукции завода — капотный автобус КАвЗ-32081 на шасси ГАЗ-3310 «Валдай». Несколько десятков таких машин, вмещающих 22 сидящих пассажира, было выпущено на КАвЗе во второй половине 2000-х.



В Кургане строили автобусы не только на ГАЗовских шасси. Вот, например, автобус КАвЗ-324410 на шасси «Бычка» (ЗИЛ-5301ЕО), вмещавший 25 пассажиров, таких машин построили достаточно много.

Этот монстр на полноприводном шасси ЗИЛ-433452 — тоже КАвЗ, модель 42299, таких выпустили совсем мало. Кстати, его кузов по некоторым элементам унифицирован с кузовом автобуса на шасси «Бычка». Данная машина, найденная в Тюмени, работала в фирме «Тюменнефтегеофизика».

У нефтяников вообще очень много самой разной интересной техники. Вот ещё один монструозный автобус той же «Тюменнефтегеофизики» — КАвЗ-42243 на шасси Урал-4320. Конструкция очень простая — на ураловское шасси нахлобучен слегка переделанный кузов от стандартного КАвЗ-3976. Что интересно, дверь, которая на 3976 была водительской, на этой машине стала аварийным выходом.

Выпускались на КАвЗе и автобусы вагонной компоновки. Первым из них был КАвЗ-3100 «Сибирь», опытная партия таких машин была выпущена в начале 1970-х. Многие скажут: «Это же ЛиАЗ!» и будут в принципе правы, потому что «Сибирь» представляла из себя укороченный вариант обычного северного ЛиАЗ-677А.


фото из книги «Автобусы X пятилетки», Москва, 2012.

Не может похвастаться известностью и ещё одна модель — КАвЗ-3275. Этот перспективный автобус модульной конструкции был разработан в конце 1980-х минским филиалом ВНИИТЭ. Кузов машины состоял из унифицированных панелей, автобус можно было выпустить в пассажирской или грузопассажирской конфигурации. Выпуск КАвЗ-3275 был налажен на дочернем предприятии «ВИКА» в 1993 году, количество выпущенных автобусов было очень небольшим. Найденный в Омске экземпляр имеет заводской номер 15 и когда-то работал в местном отделении Центробанка.

В конце 2000-х на Курганском автобусном заводе был разработан полунизкопольный автобус среднего класса для городских маршрутов КАвЗ-4239. Шасси для него выбрали китайское — FAW CA6103D92-1. Но и этот автобус не стал крупносерийным — его выпуск был свёрнут в 2012 году. В Омске такой автобус всего один, он работает на Заводе техуглерода.

Сейчас Курганский автобусный завод занимается выпуском разработанных на ПАЗе автобусов КАвЗ-4238 в различных комплектациях, выпуск же классических капотных автобусов был свёрнут ещё в 2008-м.

КАвЗы с кавказским акцентомАвтобус КАвЗ-685 и другая продукция Нальчикского авторемонтного завода (ОАО «НАРЗ»)

Денис Дементьев, фото из архива автора и ОАО «НАРЗ»

В горах Северного Кавказа раскинулся красавец Нальчик. Он является в большей степени туристическим, а не промышленным центром региона. Несмотря на это в столице Кабардино-Балкарии есть достойный представитель отечественного автопрома – Нальчикский авторемонтный завод, который в советские времена массово (!) выпускал автобусы КАвЗ-685. Учитывая сенсационность этого недавно выясненного факта, я решил вплотную заняться историей НАРЗа, которая, надо сказать, на поверку оказалась достаточно богатой.

Для читателей, внимательно следящих за рубрикой «В тени автогигантов», уже давно не секрет, что производством автобусов для местного сообщения или служебных целей в Советском Союзе занимались десятки, если не сотни заводов. Некоторые разрабатывали собственные конструкции, некоторые выпускали заимствованные, в том числе у заводов Минавтопрома. Не стал исключением и достаточно массовый по тем временам автобус КАвЗ-685, который по документации Курганского автобусного завода выпускали в Семёнове, Щёкино, Токмаке, Чимкенте и других городах. Важной особенностью «неродных» КАвЗов были даже не столько внешние особенности, которые, конечно, присутствовали, сколько принципиально другая технология сварки каркаса кузова из прямо­угольных труб, а не штампованных профилей, что определялось производственными возможностями тех или иных предприятий-лицензиатов.

По такому же принципу пошел и Нальчикский АРЗ, подчинявшийся Главному управлению по строительству в районах Северного Кавказа «Главсевкавстрой». Любопытно, что этот завод в соответствии с планом Минтяжстроя СССР изначально строился как предприятие по производству автобусов для обслуживания строительных организаций и трестов.

Официально завод был основан 1 декабря 1964 года, однако строительство цехов для производства автобусов было фактически закончено лишь в начале 1970-х годов, именно тогда были оборудованы две поточные линии. Первый нальчикский образец КАвЗ-685 был готов к 31 декабря 1973 года, то есть спустя всего 4 месяца после начала конвейерного производства автобусов этой модели в Кургане. А уже с начала 1974 года в Нальчике развернули серийное производство. В среднем на заводе выпускали порядка 300 автобусов ежегодно, а пик производства в лучшие годы составлял 323 шт. КАвЗы нальчикского изготовления имели широкую географию распространения, охватывающую практически всю территорию СССР от Дальнего Востока до Западной Украины – сказывалась ведомственная принадлежность союзному министерству, да еще какому! Минтяжстрой СССР являлся одним из самых богатых, поэтому вполне смог позволить себе иметь собственный завод по производству автобусов в пику общему дефициту пассажирского автотранспорта.

Хотя нальчикские автобусы поступали в эксплуатацию во все концы Родины, почти все транспортники никоим образом не ассоциировали их с Кабардино-Балкарской АССР и считали простыми «кавзиками». У них в паспортах было написано просто «КАВЗ-685», и никакого внутреннего индекса, присвоенного НАРЗом, они не имели, так как утвержденные технические условия присылали из Кургана. Этим и было продиктовано стремление, а точнее, даже обязательство не отступать от курганской документации. Но несмотря на попытки максимально точно скопировать конструкцию и внешний вид КАвЗ-685, выпускавшиеся нальчикские автобусы все-таки имели свои характерные внешние признаки, в частности отсутствие гнутых окон в задних углах кузова, а также воздухозаборники с «лягушками» (а-ля ГЗА-651) на крыше вместо люков. На ранних образцах, кроме того, отсутствовал задний бампер: его роль выполнял толстый прорезиненный молдинг, окантовывавший юбку кузова. В остальном отличить их от коренных КАвЗов было достаточно проблематично. Даже оконные проемы дверей у них были сделаны по курганским штампам, хотя выколачивались вручную, а не штамповались на прессе. Правда, впоследствии этот процесс на автобусах поздних выпусков упростили, позаимствовав у инженеров Щёкинского деревообделочного завода упрощенную сварную конструкцию проемов с характерной «ступенькой».

Кроме классической модели «685» в 1976 году НАРЗ изготовил на ремонтных шасси ГАЗ-51А автобусные кузова, аналогичные «кавзовским», но укороченные на одну оконную секцию. Таким образом, они вмещали 19 пассажиров вместо 24-х. Всего таких автобусов по разовым заказам было изготовлено около 50 штук, и официально они числились как КАвЗ-651, прошедшие капитальный ремонт.

Развитие автобусного производства и потребность в его расширении заставили «легализовываться» по линии Минавтопрома СССР. По этой причине в 1976 году два автобуса КАвЗ-685, изготовленные в Нальчике, по заданию сверху были отправлены на междуведомственные полигонные испытания в Дмитров. Если говорить сухим канцелярским языком, то автобусы испытания выдержали успешно, но вот история самих испытаний представляет отдельный интерес. Дело в том, что в отчете полигона НАМИ, в котором якобы представлены результаты испытаний автобусов КАвЗ-685, изготовленных Нальчикским АРЗ, присутствуют фотографии испытаний совершенно другого автобуса, а именно ЗАП-21 производства Саратовского АРЗ. Это можно было бы списать на то, что кто-то ошибся и вклеил в отчет не те фото. Однако факт того, что завод из Саратова сотрудничал с НАРЗом, заставляет усомниться в простой оплошности составителей и подумать о неком «заговоре». К тому же фотоподтверждений пребывания нальчикских автобусов на испытательных дорогах полигона мы так и не нашли. Возможно, пока, а возможно…

Как бы там ни было, испытания на полигоне НАМИ не очень способствовали расширению автобусного производства в Нальчике. Уже в 1977 году из Министерства пришел приказ о прекращении производства новых автобусов и переориентировании предприятия исключительно на капитальный ремонт автобусов марки «КАвЗ». Чем вызвано такое решение, непонятно, однако именно в этот период свое автобусное производство свернули многие ведомственные предприятия. Можно только предположить, что причиной стала ратификация Советским Союзом правил ЕЭК ООН в отношении безопасности ТС.

Прекращение выпуска КАвЗ-685 вовсе не спровоцировало отказ завода от производства промышленной продукции. На смену автобусам пришли передвижные мастерские, выпускавшиеся на тех же поточных линиях. Первой моделью стала автомастерская техпомощи А-370 на шасси ГАЗ-52-01. Головной образец экспонировался на ВДНХ в 1978 году и получил серебряную медаль выставки. В это же время на НАРЗе создают вариант мастерской АО-300 на коротком шасси ГАЗ-52-04. Оба типа выпускались параллельно и были предназначены для проведения ремонтных работ в полевых условиях. В комплект оборудования мастерской входили газосварочный и электросварочный агрегаты, верстак, электростанция АБ-У, сверлильный станок и набор инструмента.

Завод пробовал вернуться и к пассажирской теме: в 1983–1984 гг. по документации ПКБ Минсельстроя БССР (Минск) было изготовлено порядка 80 съемных кузовов-фургонов СКФ-1 на шасси ГАЗ-53А. Однако эта продукция не пошла, и завод продолжал ремонтировать автобусы и выпускать автомастерские, от которых в 1988 году также пришлось вынужденно отказаться, потому что ГАЗ снял с производства шасси с двигателем ГАЗ-51, а фонды на шасси ГАЗ-53-12 получить не удалось, поскольку львиная их доля уходила в сельское хозяйство.

Так, к началу 1990-х годов завод и формально, и фактически оставался авторемонтным, и лишь в 1996 году после процедуры акционирования руководство предприятия решило возродить автомобильное производство. Был разработан проект семейства специализированных автомобилей на шасси «Урал-4320» для нефтяников. В это семейство входили автомобили-фургоны АГ-0301, АК-0302, АП-0303 различной грузоподъемности, а также вахтовые автомобили АП-0304 для перевозки в кузове 8 человек. Однако в жизнь были воплощены только автомобили «Вахта» (правда, на шасси ЗИЛ-131НА) и комбинированные грузопассажирские автомобили ГПА-0305 для проведения ремонтно-профилактических работ на магистральных трубопроводах. Последние имели бортовую металлическую платформу, оборудованную краном-стрелой и лебедкой для погрузки технологического оборудования, и пассажирский отсек на четыре человека, где были два спальных места, умывальник, газовая плитка, сушильный шкаф и раскладной столик. Интересной особенностью этих машин было также наличие двух независимых друг от друга систем отопления, что в условиях Крайнего Севера является не роскошью, а необходимостью. Все изготовленные в количестве 40 шт. автомобили ГПА-0305 ушли в Тюменскую область, а 10 «вахтовок» АП-0304 – в подразделения «Ставропольнефтегаза».

В конце 1990-х завод по разовым заказам занимался переоборудованием большегрузных автомобилей, установкой двигателей ЯМЗ на КамАЗы и «Уралы», изготавливал металлоконструкции. В 2005 году ООО «ВАП «Волжанин» рассматривало Нальчикский АРЗ как промышленную площадку для организации сборки своих автобусов, но в итоге выбор пал на г. Баксан.

По состоянию на сегодняшний день производственная деятельность предприятия ОАО «Нальчикский авторемонтный завод» полностью остановлена, оборудование распродано, а площади сдаются в аренду. В общем, характерная картина нашего времени. Остается только преклоняться перед теми работниками завода, которые еще что-то хранят в надежде спасти ту историю завода, которую уже не вернешь. За что им низкий поклон!

Автор выражает благодарность главному инженеру ОАО «НАРЗ» Тихонову Рудольфу Сергеевичу и Шумилиной Валентине Владимировне за помощь в подготовке данной статьи.

КАвЗ – гибриды грузовиков и автобусов

Автобусы марки КАвЗ были широко распространены в СССР и на постсоветском пространстве. Далеко не все знали, как именно они назывались, для многих это был странный гибрид на базе грузовиков Горьковского автомобильного завода.
Каким образом из того же ГАЗ-52/53 делали автобус, мало кто задумывался. Далекие от пассажирских перевозок люди были уверены, что это какая-то нелепая модель Горьковского автомобильного завода.

Но это вовсе не ГАЗ, а полноценный автобус. Выпускался он в Кургане еще с 1950-х годов и не в одной модификации.

КАвЗ-651. Фото: Youtube.com

Модели КАвЗ были любимы на периферии, у вахтовиков, далеко от больших населенных пунктов и асфальтированных дорог. Автобусы отличались простотой конструкции, высокой надежностью и невероятной для современных моделей ремонтопригодностью.

История рождения завода КАвЗ


Автомобилей в Советском Союзе не хватало, особенно это относится к послевоенным годам. К началу 1940-х положение стало улучшаться. Но из-за начала боевых действий СССР был отброшен назад в развитии гражданского общества. В 1945 году сложилась ситуация, когда нужно было строить разрушенную страну.

Сначала требовались грузовики, их и начали производить огромными тиражами. А вот автобусы разрабатывали уже в порядке второй очереди, хотя с ними ситуация сложилась не менее катастрофическая.

Людям в городах как-то нужно было быстро добираться до работы, поэтому стране требовался общественный транспорт. И если в крупных населенных пунктах вопрос еще как-то постепенно решался, то в отдаленных районах и асфальта не было.

В 1957 году подписали постановление об организации производства автобусов на Курганском заводе №673, используя для этого свободные площади.

Найти такой автобус в хорошем состоянии можно разве что у коллекционеров. Фото: Youtube.com

Все это прекрасно, но цехов и оборудования не имелось, приходилось все строить с нуля, а автобусы нужны было «еще вчера». Пришлось в качестве примера брать простейший ПАЗ-651А, и выпускать его на поставляемых с Горьковского автомобильного завода шасси ГАЗ-51.

Первая машина была построена в 1958 году – еще до завершения строительства цехов. Именно это время считается стартом серийного выпуска на Курганском автобусном заводе.

ПАЗ или КАвЗ?


Первый год производство больше напоминало отверточную сборку, но скоро все изменилось. Заводчане активно заменяли детали из ПАЗ собственными, а в мае 1959 года заработал полноценный сборочный конвейер. Ничего сложного в изготовлении автобусных кузовов не было.

ПАЗ уже в 1961 году прекратил выпуск капотных пассажирских машин. Но модель в Кургане все равно носила это имя.

До 1962 года, когда капотный автобус наконец переименовали в КАвЗ, заводчане успели разработать несколько новых моделей под индексом ПАЗ:

  • 👉 Автолавку 659
  • 👉 Газобаллонную версию 651Ж

В 1962 году появилась специальная версия, используемая в качестве геофизической лаборатории – уже КАвЗ-663.

Очень редкий сейчас КАвЗ-663. Фото: Youtube.com

Главной моделью Курганского автобусного завода был ПАЗ/КАвЗ-651 в различных модификациях. Его выпускали до 1973 года.

Опытные модели


Конструкторы КАвЗ старались разрабатывать собственные модели. Этому способствовало руководство предприятия, издав в 1960 году приказ об организации опытного цеха для производства и испытаний новых образцов техники.

Там было сделано несколько уникальных машин:

  • 👉 Пассажирский автобус на шасси ГАЗ-63Е
  • 👉 КАвЗ-985 на базе ГАЗ-51А

Кроме того, конструкторы активно работали над созданием прицепов КАвЗ-831. Это были передвижные буфеты, кинотеатры, жилые домики и бытовки на колесах. К сожалению, ни один из этих проектов так и не реализовали – стране требовалось максимальное количество автобусов, и конвейер был полностью загружен ПАЗ/КАвЗ-651.

Новые модели


Естественно на Курганском заводе понимали, что с появлением семейства грузовиков ГАЗ-52/53 им рано или поздно придется осваивать новую модификацию своего автобуса. Поэтому работы были начаты еще в 1961 году, когда только стартовало серийное производство ГАЗ-53.
В 1964 году к опытному КАвЗ-685 добавился КАвЗ-986, созданный на шасси ГАЗ-52.Сборочный конвейер Курганского автобусного завода. Фото: Youtube.com

Работы по запуску новых моделей капотных автобусов в серию велись ровно 10 лет. От КАвЗ-986 в итоге отказались, выбрав более мощный вариант на шасси ГАЗ-53 – КАвЗ-685.

Серийное производство новой модели началось в 1971 году. До этого пришлось полностью модернизировать конвейер. До 1973 года КАвЗ-685 выпускался параллельно со старой моделью КАвЗ-651.

Новый капотный автобус стал настоящим долгожителем – его подвергали неоднократным модернизациям, последняя из них носила индекс 39762. Модель пережила Советский Союз и выпускалась до 2007 года.

Курганский ЛиАЗ или бескапотный КАвЗ


В самом начале своего существования Курганский завод пытался создать новую модель бескапотного пассажирского автобуса. Это делалось, чтобы перейти в другую «весовую категорию» – начать выпуск городских машин.

КАвЗ-3100 Сибирь разрабатывался вместе с ЛиАЗ-677, поэтому он кажется какой-то укороченной версией одного из самых массовых советских автобусов.

Внешне КАвЗ-3100 Сибирь очень напоминал ЛиАЗ. Фото: Youtube.com

Первый опытный образец появился в 1963 году, но доработать модель и выпустить партию из 29 автобусов удалось только через 12 лет.

Но Министерство автомобильной промышленности посчитало, что каждый должен заниматься своими делами, и стране не нужен укороченный ЛиАЗ под другим названием. В итоге проект КАвЗ-3100 Сибирь закрыли. Более того, «сверху» пришел приказ не заниматься глупостями, а все силы бросить на увеличение выпуска стандартных КАвЗ-685.

Вахтовые автобусы


Зато с капотными автобусами у Курганского завода все получалось. В начале 1980-х годов предприятию пришлось осваивать модели повышенной проходимости согласно приказу Министерства автомобильной промышленности.

Транспортное средство под индексом 4947 разработали во львовском Всесоюзном конструкторско-экспериментальном институте автобусостроения. Это была машина на шасси Урал-375К, предназначенная для геологов, нефтяников и строителей, работающих в самых далеких и труднодоступных уголках Советского Союза.

Военный грузовик был известен своей проходимостью, соответственно, вахтовку должны были делать на его основе.

Выпускать автобус планировали на Нефтекамском заводе самосвалов, но он не справился с задачей, и ее передали на КАвЗ.

Чтобы в максимально краткие сроки приступить к производству новой модели, было решено совместить кузов КАвЗ-685 с шасси Урал-375К. В итоге получился КАвЗ-49471, который выпускался до 1985 года.

Был подобный гибрид на шасси ЗИЛ-130Г-80. Его передали вместе с технической документацией Токмакскому АРЗ в 1985 году.

Уже после развала Советского Союза КАвЗ изготовил партию вахтовок по спецзаказу для Спецгазавтотранса. Модели создали на шасси Урал-4320 в 1998 году.

Грунтовая дорога для КАвЗ не проблема! Фото: Youtube.com

Но символом капотного автобуса повышенной проходимости являлись именно КАвЗ-651 и КАвЗ-685. Несмотря на то, что эти машины никогда не были полноприводными, за счет родства с ГАЗ-51 и ГАЗ-53 они имели высокий дорожный просвет. Двухскатная ошиновка тоже увеличивала проходимость.

В сельской местности эти автобусы соперничали с ПАЗиками. Но там, где не было даже гравийных дорог, в горных и пустынных районах, никакой другой серийный пассажирский транспорт не мог составить конкуренцию КАвЗу.

Часто использовали КАвЗ-685 различные предприятия для доставки своих сотрудников на загородные объекты, например, фермы.

Нелепый, но запоминающийся гибрид автобуса и грузовика КАвЗ стал одним из символов советской эпохи. Даже в начале XXI века эти машины вызывали добрые улыбки у людей, невольно вспоминающих свою молодость.

Якутск получит новые автобусы группы ГАЗ — Авторевю

Фото: Администрация Якутска | Минтранс Якутска

Столица Республики Саха, город Якутск, с населением немногим больше 330 тысяч человек в плане общественного транспорта типичный представитель себе подобных. С одной лишь оговоркой: зимой технике здесь приходится работать при особо низких температурах. Сейчас на городских маршрутах бал правят частные перевозчики, в основном — на вечных пазиках разных годов выпуска и поколений. Впрочем, местные власти все же стремятся эту «картину мира» немного изменить. Так, заявлено, что до середины весны в город должна прийти полностью новая автобусная техника.

Речь идет о сотне автобусов Группы ГАЗ. Причем все они — газовые. Местный муниципальный перевозчик получит 65 курганских КАвЗов в специальной версии для особо холодного климата. Так, у этих автобусов двойное остекление, дополнительно утепленный пол и более мощные отопители. Также в салонах есть кондиционеры и места для размещения инвалидных колясок. Каждый такой автобус будет оснащен двигателем ЯМЗ-536 мощностью 210 л.с. Сжатого метана в баллонах на крыше (662 литра) должно хватать для преодоления 350 км пробега.

Еще 35 автобусов — это длинные Векторы Next для крупного местного частника. О таком автобусе мы подробно рассказывали в конце прошлого года. Новые пазики длиной 8,8 метра имеют низкопольную площадку в задней части салона. А одной заправки метаном (баллоны тут тоже в горбу на крыше) такому бусу должно хватить на 500—600 км или на пару дней работы.

Заявлено также, что большая часть новых автобусов предназначена для работы на городских маршрутах. Но некоторые из них будут использоваться и на пригородных.   

Барбухайки на минских улицах

Время автобусов этого типа ушло окончательно уже лет 20 назад. Они не считались целенаправленно сельскими, хотя главным образом эксплуатировались именно в небольших населенных пунктах. Официально это были просто «автобусы малого класса». Пассажиров они и правда перевозили на селе и в райцентрах, а в крупных городах работали служебками при различных организациях. Сегодня вспоминаем ПАЗы, КАвЗы и «барбухайки».

В конце 1990-х эти автобусы на минских улицах уже были редкостью. Чтобы сфотографировать отдельные экземпляры, приходилось специально гоняться за ними и вылавливать в потоке. Эпоха уходила прямо на глазах, но тем интереснее была «охота».

ПАЗ-672 и производные

Павловские автобусы ПАЗ-672 выпускались больше 30 лет, последние из них были собраны в 1989 году. Многие не без оснований считают эту модель самой красивой среди советских автобусов в своем классе. В конце 1980-х этот стиль, конечно, уже устарел, а вот для 1960-х был очень даже современным.

Те машины, что попадались в Минске, были, как правило, очень сильно «истерзаны» многолетней эксплуатацией, и встретить ПАЗ-672 в хорошем состоянии было сложно. На общем фоне экземпляр, принадлежавший военной комендатуре, выглядел просто коллекционно-музейным. Сфотографировать его удалось рядом с аэродромом аэроклуба им. Грицевца. Помните такой? Сейчас там модный район «Новая Боровая».

Еще один ПАЗ-672 в очень хорошем состоянии был у минских пожарных. Он эксплуатировался до середины нулевых в качестве штабного. Красные номера — признак принадлежности снимка к достаточно короткому историческому периоду, когда МЧС уже существовало, а военизированная пожарная служба еще относилась к МВД.

В армии и МЧС технику хранили бережно, благодаря чему удавалось увидеть легендарные пазики в естественной среде обитания и подлинном виде.

Те образцы, что встречались в городе, были, как правило, заметно видоизменены по сравнению с оригиналом. Этот экземпляр грузопассажирского ПАЗ-672 тому пример. Перед нами не заводская версия, а творчество «народных умельцев». Кадр сделан у парадного входа в Национальный художественный музей. Вполне вероятно, что этот полуавтобус-полуфургон перевозил шедевры искусства.

А вот такой грузовик, сделанный из ПАЗ-672, — абсолютно серийное заводское изделие. Изначально на таких стояла эмблема БИАЗ, и я все детство мучился, пытаясь угадать ее значение. Только в зрелом возрасте я узнал, что БИАЗ расшифровывается как «Бакы ихтисаслашдырылмыш автомобиллер заводу», или в переводе на русский — «Бакинский завод специализированных автомобилей». Да, был такой. Техдокументацию на фургон разработали в Павлово-на-Оке, а серийное производство организовали в столице советского Азербайджана. Снимок сделан у маленького гастрономчика на пересечении проспекта Пушкина и улицы Ольшевского.

КАвЗ-685 и производные

Другую легенду советского автобусостроения — КАвЗ-685 — и его последователей делали в Кургане на местном автобусном заводе. Одно время по объемам выпуска предприятие было чуть ли не лидером в СССР. На этом фото уже поздняя модификация КАвЗ-3271. Снимок сделан на улице Гурского в Минске. Несмотря на военный цвет, машина абсолютно гражданская и принадлежала, вероятно, предприятию «Минскгороформление».

Еще встречались у нас «КАвЗообразные» передвижные ремонтные лаборатории для электрических сетей. Но такие машины делал отнюдь не Курганский автобусный завод, а предприятие со скромным названием «Пензенские городские электрические сети». При его ремонтных мастерских еще в 1950-х организовали выпуск подобных передвижных лабораторий. Процесс отладили настолько успешно, что Пенза в итоге стала снабжать такими спецмашинами весь Советский Союз.

А этот автобус, сфотографированный на перекрестке Одинцова — Якубовского, хоть и похож на КАвЗ, но совсем таковым не является. Имя ему — ТАРЗ-002. Более 20 лет такие машины выпускал Токмакский авторемонтный завод №1, входивший в состав производственного объединения «Авторемонт» Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Киргизской ССР. Делали их там довольно массово, в лучшие времена по 1400 штук в год, поэтому они и распространились за пределы Киргизии. Но в наших краях ТАРЗ объективно был большой редкостью.

«Барбухайки»

Вообще автобусов в СССР не хватало абсолютно всегда, на всем протяжении существования страны. Вот почему чуть ли не каждое министерство на имевшихся в его подчинении предприятиях старалось организовать выпуск таких транспортных средств. У некоторых даже получалось снабжать не только себя, но и других. Возник целый альтернативный автопром, а его продукцию стали ласково называть «барбухайками». Некоторые из них можно было «подловить» и в Минске.

Автобус «Кубань», наверное, самая известная и популярная «барбухайка» Советского Союза. В Краснодаре Министерство культуры когда-то организовало производство таких «автоклубов» для собственных нужд — возить артистов в поля к комбайнерам и т. п. Постепенно мехзавод «Кубань» наращивал мощности, и эти автобусы распространились по всему СССР. Кадр ниже сделан в конце 1990-х. Мысленно вообразите на заднем плане торговый центр Green City и тогда поймете, где это снято. С тех пор многое изменилось.

Черниговский завод специального автотранспорта обеспечивал спецавтобусами чуть ли не всю советскую киноиндустрию. Строил передвижные гримерки, осветительные машины и т. д., и т. п. Пассажирскими вариантами, конечно, тоже занимался. Целый парк таких в свое время был у «Беларусьфильма». Вероятно, экземпляр на фото принадлежал именно киношникам. А снят кадр в районе железнодорожного вокзала, у поворота на улицу Ленинградскую.

А этот автобус называется «Таджикистан-3205». Нетрудно догадаться, откуда он родом. Выпускали их в городе Чкаловск, на ремонтном заводе при урановых рудниках, курируемых Министерством среднего машиностроения СССР. Тоже сугубо внутриминистерский проект, постепенно выросший в общесоюзного автобусостроителя. Любопытно, что в его основе — шасси ЗИЛ, в то время как остальные производители массово использовали более легкие газовские агрегаты.

Следующий экземпляр — совершенно особенный случай. История такова: на международной выставке, проходившей в 1991 году в городе Пловдиве, на стенде фирмы COMCO, болгарского дилера МАЗа, демонстрировались автобусы, созданные на одном из предприятий в Австрии (по другим данным, в Словении фирмой Kovinarska Vrhnika) на удлиненных шасси МАЗ-5337. Обе модели в итоге оказались на заводе в Минске для изучения. Нечто подобное планировали собирать на МАЗе, но в итоге от идеи отказались. Эксплуатировались машины самим МАЗом, а одна из них впоследствии была передана в МЧС. Других попыток построить пассажирский автобус на шасси тяжелого грузовика МАЗ (до появления «африканского» проекта МАЗ-131) не было.


В наши дни какой-нибудь КАвЗик из той эпохи еще можно встретить где-нибудь в сельской местности. Правда, невероятно редко. Но сама эпоха неказистых автобусов на шасси среднетоннажных грузовиков ушла окончательно. Уже и многих заводов, строивших «барбухайки», давно не существует. И, наверное, это хорошо. Пассажирам в таких машинах было не сильно комфортно. Но ностальгия, как по воспоминанию из детства, остается.

Читайте также:


Auto.Onlíner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. [email protected]

Модели КАвЗ — ScaleBay.ru

202 результата найдено

Настройки

Новые лоты

Россия, Россия, Московская область, Электросталь

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Тульская область, город Тула

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, город Москва

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Приморский край

Россия, Россия, Приморский край

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Кемеровская область, Кемерово

Россия, Россия, Приморский край

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Свердловская область, Каменск-Уральский

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Ростовская область, Ростов-на-Дону, Октябрьский, Ростов-на-Дону

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Иркутская область

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Тульская область, город Тула

Россия, Россия, Ярославская область, Ярославль

Россия, Россия, Смоленская область, Смоленск

Россия, Россия, Смоленская область, Смоленск

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Крым

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Республика Башкортостан, Уфимский район, Уфа

Россия, Тульская область, город Тула

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Ростовская область, Ростов-на-Дону, Октябрьский, Ростов-на-Дону

Россия, Россия, Крым, Симферополь

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Москва, Тверской, Москва

Россия, Россия, Тюменская область, Тюмень

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Россия, Россия, Тульская область, Тула

Россия, Россия, Санкт-Петербург, Центральный, Санкт-Петербург

Показать ещё

чешско-украинских Torsus: единственный в мире автобус-внедорожник? Буханка: европейские полноприводные автобусы.

Чешская компания Pulsar Expo представила новый автобус-внедорожник Torsus Praetorian. Он вмещает 35 человек и специально разработан для работы на нефтяных и газовых месторождениях, т.е. может стать более стильной и комфортной альтернативой распространенным вахтовым автобусам на шасси грузовых автомобилей.

Нас заинтересовал тот факт, что учредителями Pulsar Expo являются супруги Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич из Украины.Они уже давно занимаются переделкой внедорожников и грузовиков под специальные задачи, а среди заказчиков есть правительственные учреждения ООН и США.

Автобус Torsus Praetorian создан на базе шасси грузового автомобиля MAN с колесной формулой 4×4. Впечатляющий внешний вид корпуса создал некий «иностранный дизайнер». Длина, ширина, высота автобуса составляют 8450, 2540, 3720 мм соответственно. Колесная база- 4200 мм. Полная масса – 13 500 кг. Дорожный просвет автомобиля составляет 389 мм.Каркас сварен из прочных стальных труб, а все внешние панели выполнены из композитных материалов.

Всю техническую начинку автобус также унаследовал от шасси MAN. Это означает, что здесь используется дизель. Двигатель MAN мощностью 240 л.с. экологический класс от Евро-3 до Евро-6 по желанию заказчика. Максимальная скорость автомобиля составляет 117 км/ч. Цены начинаются от 100 тысяч долларов, или от 6,7 млн ​​рублей.

Сборка осуществляется на собственном производстве в Братиславе (Словакия).На сегодняшний день изготовлено 8 экземпляров и еще 17 находятся в процессе сборки. Интерес к новинке для доставки лыжников в горы уже проявили туристические компании из Грузии и Новой Зеландии, а Бангладеш всерьез рассматривает закупку партии из 105 автобусов для нужд оборонного ведомства.

Украинская компания Pulsar Expo, основанная в 2014 году супругами Вахтангом Джукашвили и Юлией Хомич, разработала автобус-внедорожник Torsus Praetorian и сейчас готовится продавать его заказчикам в разных странах.

Изначально компания занималась поставкой спецтехники в рамках международной технической помощи. Ее клиентами являются структуры правительства США и структурные подразделения ООН. В конце 2016-2017 годов компания заключила контракты на общую сумму более 20 миллионов долларов. Помимо поставок специальных автомобилей Pulsar Expo, некоторым приходилось заниматься переоборудованием автомобилей. Например, если обычный грузовик мало кому нужен, то благодаря различным надстройкам его можно модифицировать под конкретные нужды.Например, можно собрать эвакуатор, колесный экскаватор.

Идея создания автобуса-внедорожника возникла в результате анализа запросов клиентов Pulsar Expo. География поставок автомобилей компанией предусматривает страны со слаборазвитой инфраструктурой. Помимо госсектора, украинцы контактируют с нефтегазовыми компаниями. Популярны вахтовые автобусы, сделанные на базе грузовиков. По словам Вахтанга, эти автобусы ужасного качества, но альтернативы нет.Спрос на автобусы-внедорожники есть у горнодобывающих компаний Канады и Австралии. Крупные карьеры находятся на значительном удалении от места жительства рабочих, и туда необходимо возить людей.

Увидев, что нишу внедорожников занимают внедорожники и переработанные грузовики, украинцы решили создать автобус-внедорожник. По словам Юлии, в отличие от переделанного в автобус грузовика, который всегда является компромиссом, Torsus Praetorian изначально создавался как автобус повышенной проходимости.

Принципиальное отличие Torsus Praetorian в том, что обшивка корпуса не металлическая, а из композитных материалов. Они легче металла, позволяют изготавливать более широкий спектр форм, но самое главное, композитные материалы не ржавеют. Это особенно важно, учитывая суровые условия эксплуатации. Дороги посыпают солью, а на дороге часто встречается мелкий гравий, который разрушает металлическое покрытие, что приводит к появлению ржавчины.

Автобус создавался с нуля практически за год.Изначально пара заказала разработку эскиза у иностранного дизайнера. От него отталкивались при дальнейшем развитии. При этом автобус получился своеобразным конструктором – автомобиль собирается из готовых компонентов. Все агрегаты производятся на заводах в ЕС и США. Большинство агрегатов — двигатель, шасси, коробка передач, тормоза — производства MAN. Однако вклад украинской компании в разработку автобуса по-прежнему значителен.

«Дизайн автобуса наш.Мы разрабатываем литейные формы — мастер-модель, приспособления для плавки, сборочную линию, а потом все это передаем на аутсорсинг. Запчасти для нас производят аутсорсинговые компании», — говорит Вахтанг.

Основные характеристики внедорожного автобуса Torsus Praetorian:

  • Количество мест: до 35 с ремнями безопасности
  • Колесная формула: 4х4
  • Клиренс: 389 мм
  • Максимальная скорость: 117 км/ч
  • Двигатель: 6-цилиндровый дизель, 176 кВт
  • Объем топливного бака: 100 л
  • Дополнительное оборудование: лебедка

Инженеры Pulsar Expo сейчас собирают автобусы в столице Словакии Братиславе.Для этого компания арендует производственные площади. Количество человек в команде разработчиков и сборщиков, а также стоимость инвестиций учредители компании не раскрывают. Назвали лишь примерную стартовую цену на базовую версию автобуса — 100 тысяч долларов. Запросы на автобус поступали из США, Австралии, Канады, Грузии, Бангладеш, Новой Зеландии. В частности, Бангладеш хочет закупить 105 автобусов повышенной проходимости, включая санитарную версию. Это единственная машина, способная перевозить до 12 тяжелораненых в лежачем положении в условиях полного бездорожья.Там это актуально с учетом частых наводнений и землетрясений.

На данный момент предприятие находится на стадии перевода автобуса на мелкосерийное производство. Уже собрано 8 автомобилей, еще 17 — в процессе сборки. В то же время Pulsar Expo ведет переговоры с представителями автозаводов США, Турции и Украины о запуске серийного производства.

Однако Pulsar Expo не намерена ограничиваться шинным форматом.Грузия и Новая Зеландия заинтересованы в скайбасах — внедорожниках для перевозки групп лыжников со снаряжением. В США украинцы видят большой потенциал в сегменте кемперов.

Когда человек покупает кемпер, он хочет немного свободы. На кемпере люди едут в лес или горы. Да, у вас больше свободы, но все же вы ограничены колесной формулой 4х2 и недостатками большого автобуса… Мы предлагаем свободу максимально», — говорит Вахтанг.

Общеизвестно, что на территории географического пространства, которое когда-то называли Великой Советской Родиной, далеко не везде есть хорошие асфальтированные дороги, и экономическая целесообразность их строительства во многих случаях просто не оправдана.А легковые автомобили нужны практически везде.

Газовикам и нефтяникам, лесозаготовителям и геологам, в общем всем, кто работает в суровых природно-климатических условиях, достаточно часто требуется полноприводный многоместный легковой автомобиль. И первое слово здесь принадлежит вахтовикам. Правда, они не будут главными героями нашего рассказа, но упомянуть о них как об основателях класса стоит.

Родоначальники традиций

Вахтовки как самостоятельный класс автомобилей зародился чуть более двадцати лет назад.Конечно, грузовики с подобием легкового кузова существовали еще в начале прошлого века, но тот тип техники, о котором идет речь, пошел в крупносерийное производство в начале 1980-х годов. Внедорожный пассажирский транспорт в массовом количестве был необходим стране в тот исторический период, когда места горнодобывающего и ударного строительства стали все больше и больше перемещаться вглубь неосвоенных цивилизацией территорий. Имеющиеся у Советской армии автобусы-внедорожники вагонной компоновки АПП-66 и 38АС тогда не учитывались, так как многотысячный производственный завод, выпускавший их, был не в состоянии.Оперативным решением вопроса стала установка кузовов автобусного типа на шасси большегрузных автомобилей. На таких машинах к месту назначения и обратно стали доставляться геологи, промысловики, строители, лесорубы — в общем, все, кто выполнял свои обязанности вахтовым методом в труднодоступных местах. Тогда никто не называл такие автомобили автобусами. Тогда же появился термин «вахтовый автобус». Однако легковые автомобили, полностью соответствующие критериям автобуса, оснащенные полным приводом, появились гораздо раньше.Например, Курганский автобусный завод испокон веков выпускал модификацию своего известного капотного автобуса на базе полноприводного шасси ГАЗ-63.

Ситуация с качеством дорог в провинции принципиально не улучшилась со временем, поэтому Павловский автобусный завод для эксплуатации на внутренних маршрутах еще в советское время разработал полноприводную версию автобуса с увеличенным дорожным просветом . Был такой автобус на базе «круглого» ПАЗ-672. Полноприводная машина на базе нынешнего ПАЗ-3205 обозначается как ПАЗ-3206.Впервые автомобиль был показан в 1988 году.

Как и базовый ПАЗ-3205, его полноприводный собрат был унифицирован с автомобилями ГАЗ. В частности, раздаточная коробка и передний мост заимствованы у грузовика ГАЗ-66-11, задний мост со сдвоенными колесами — у ГАЗ-53-12. Усилены рессоры и некоторые элементы кузова.

Однако в реальности по российскому бездорожью даже ПАЗ-3206 не пройдет. Для таких условий эксплуатации в нашей стране разработаны более серьезные машины.

Армейские варианты

Как известно, слава одного из лучших армейских грузовиков повышенной проходимости России по праву принадлежит ГАЗ-66.Однако не все предпочитали перемещаться из одного района в другой в своем бортовом кузове. И вы не можете предложить группе инспекторов прокатиться на грузовике. Для таких случаев на вооружении Советской армии имелся автобус вагонного типа, созданный на основе узлов и агрегатов ГАЗ-66. Назывался он лаконично — 38АС и был вполне комфортен по армейским меркам. Выпускали только 38АС, их было очень мало.

Производством этих внедорожных монстров занимался 172-й Центральный авторемонтный завод Минобороны в Воронеже.Как уже было сказано, самый ранний вариант такого автобуса известен как 38АС, разработанный в свою очередь на 38-м опытном заводе в Бронницах. Наибольшее распространение получил аналогичный и более современный автобус АПП 66, выпускавшийся в Воронеже почти до конца восьмидесятых годов. Всего было изготовлено более восьмисот автобусов АПП 66, и их до сих пор можно встретить в различных воинских частях.

Возрождение идеи

В конце прошлого века снова вернулась идея автобусов, созданных на шасси грузовиков повышенной проходимости.На РМАС-99 Курганский автобусный завод представил несколько новых разработок, самой интересной из которых, несомненно, стал капотник КавЗ-422900 на трехосном шасси повышенной проходимости ЗИЛ. водительское место и салон. Это, несомненно, самый интересный образец, в серийное производство не пошедший.

Затем он возродил давно известный класс вагонов легковых автомобилей Семеновский авторемонтный завод, представив на МИМС 2000 оригинальный полукапотный автобус, созданный на шасси ГАЗ-3308 Садко.

Инициативу быстро перехватил ЗИЛ, который в том же 2000 году представил собственную аналогичную разработку под обозначением ЗИЛ-47874А. Это не что иное, как кузов обычного бычковского автобуса, смонтированный на шасси «русского унимога» ЗИЛ-432732 с длиной базы 4505 мм.

В моторном отсеке автобуса можно увидеть всем известный минский дизель Д-245.9, развивающий 136 л.с. Для запуска двигателя в мороз приходит на помощь электрофакельное устройство, расположенное во впускном коллекторе, и жидкостный подогреватель… Очень широкий диапазон тягового усилия на бездорожье обеспечивают 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая «раздатка» с понижающей передачей и двухступенчатые ведущие мосты. Преодоление всевозможных препятствий на пути – заслуга колес увеличенного диаметра 12.00R20, вседорожных шин, в которых внутреннее давление измеряется хитроумной системой, управляемой с места водителя. Нельзя забывать о солидном дорожном просвете (330 мм) и значительных углах съезда и въезда. Передний мост автоматически подключается при переключении на более низкую ступень в коробке передач.Тормозные механизмы барабанные. Автобус полной массой 8120 кг разгоняется до 70 км/ч. Минимальная установившаяся скорость 3 км/ч.

На РМАС-2001 Горьковский автомобильный завод на своем стенде выставил автомобиль под названием «Вепрь», который с некоторой натяжкой также можно отнести к малым автобусам-внедорожникам. В целом «Вепрь», построенный на шасси «Садко», выглядит чем-то средним между «КавЗиком» и бигфут-джипом, но об этом не стоит забывать.

Канадские монстры

В завершение рассказа об автобусах-внедорожниках хотелось бы вкратце рассказать об уникальных в автобусной индустрии.

Есть такая компания в Канаде «Foremost». Свою деятельность она начала в 1965 году с выпуска снегоболотоходов на широких гусеницах. Эта техника предназначалась для нефтяников. Практически сразу в гамме появились колесные вездеходы. Чтобы было понятнее, поясню — это машины класса наших Волатов. Так, самым уникальным в своем роде стал один из последующих продуктов компании, предназначенный для экскурсионного обслуживания туристов в северных зонах — «Терра-автобус».Ни одна другая компания в мире не производит ничего подобного. Фотография именно этого чуда и является названием этой статьи. Комментарии тут, как говорится, излишни.

Дмитрий Гладкий
Фото из коллекции автора

Мы уже писали, что я был в Киеве этой весной. Известно, что этот автомобиль был собран в столице Словакии – Братиславе.

Однако совсем недавно появились интересные подробности создания этой машины, которые опубликовала «Экономическая правда».

Оказывается, уникальный автобус разработала супружеская пара из Украины — Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич, основавшие в 2014 году компанию Pulsar Expo.

Компания занимается поставкой спецтехники в рамках международной технической помощи. Клиентами компании являются такие влиятельные структуры, как Государственный департамент и посольства США.

В 2017 году компания Pulsar Expo решила создать транспортное средство, не имеющее аналогов на сегодняшний день, а именно автобус-внедорожник.

Торс преторианец

Так всего за год был спроектирован и построен 35-местный полноприводный автобус Torsus Praetorian. На данный момент изготовлено 8 станков, еще 17 находятся в производстве.

Автобусы собираются на заводе Pulsar Expo в Братиславе.
Обратите внимание, что Torsus Praetorian имеет уникальный композитный корпус. Машина базируется на полноприводном шасси грузового автомобиля MAN. Автомобиль отличается феноменальной проходимостью – большие колеса и внушительный дорожный просвет в 389 мм делают свое дело.

В салоне 35 комфортабельных сидений, оборудованных ремнями безопасности. В движение автомобиль приводит 6-цилиндровый турбодизель MAN мощностью 240 л.с. Мотор может поставляться в различных экологичных версиях — от Евро 3 до Евро 6. Сейчас, кстати, Pulsar Expo усиленно работает над сертификацией Torsus Praetorian в Евросоюзе.

Тем временем автобус повышенной проходимости Torsus Praetorian привлек внимание правительства Бангладеш, которое намерено закупить 105 таких машин.Пока все упирается в нехватку производственных мощностей. Есть интерес к машине в Канаде, Новой Зеландии и Австралии.

Автобус-внедорожник Torsus Praetorian может использоваться для самых разных целей — как транспорт для доставки туристов в горные районы, как внедорожник-кемпер, как аварийно-спасательный автомобиль, скорая помощь для армии. Хочется верить, что этот уникальный автомобиль оценят и в нашей стране.

Продажа вахтовых автобусов на шасси повышенной проходимости с колесной формулой 4х4, 6х6 и 8х8.

Компания реализует, сдает в аренду и на других условиях специальный пассажирский транспорт — вахтовые автобусы повышенной проходимости. В наличии и под заказ автобусы, вахтовые, туристические, экспедиционные, аварийно-спасательные, пожарные, грузопассажирские автобусы ГПУ, автобусы-амфибии. Вся техника в спецверсии «Для особо тяжелых условий» С полным приводом 4х4, 6х6 и 8х8.

Россия — страна №1 в мире по количеству задействованных специальных пассажирских транспортных средств типа «вахтовый автобус». Это связано как с большими расстояниями, так и с наличием промышленных и горнодобывающих комплексов вне дорожной сети с невозможностью строительства полноценных дорог с твердым покрытием.Например, большое количество автобусов-внедорожников осуществляют круговые перевозки пассажиров по зимникам, то есть по снежно-ледовым технологическим направлениям. Помимо промышленных и горнодобывающих предприятий, где карьерный пассажирский транспорт также имеет понятие классического вахтового автобуса, этот вид транспорта используется в сельской, городской и муниципальной местности в качестве пригородных и междугородных автобусов. Помимо вахтовых бригад автобусы на специальных шасси перевозят пассажиров в районах со слаборазвитой дорожной сетью.Школьники летом и зимой, любые пассажиры в аварийных ситуациях.

Популярный в России снегоболотоход Bandvagn 206, (БВ-206 «Лось») — гусеничный двухсекционный вездеход, разработанный шведской компанией для шведской армии. Демилитаризованная, после капитального ремонта, эта машина исправно выполняет все возложенные на нее функции, включая доставку вахтовых бригад, ремонтных бригад, спасателей, перевозку грузов. Вездеход имеет особенности и преимущества в виде двух гусеничных тележек с ведущими гусеницами 4х4, и поворота за счет шарнирного соединения тележек.Гусеницы вездехода резиновые, с высоким ресурсом. Двигатель и трансмиссия применены от легковых автомобилей. Все это позволило создать удобный, комфортный и быстрый поворотный вездеход с возможностью амфибии — снегоболотоход умеет плавать. В этой машине все продумано, и нет мелочей. Кузов из стеклопластика толщиной 10 мм теплый и прочный, площадь гусеницы составляет 80% от всей площади днища, торсионные катки с двухрядным расположением установлены на балке, которая в свою очередь имеет демпфирующие пружины.Рулевое колесо выступает в роли органа управления автомобильным типом. Возможна поставка в модификации мультилифта со съемными панелями кузова.

Термин «автобус вахтовый» появился случайно из-за нормативных понятий «экспедиционный вахтовый» и «вахтовый метод». Несмотря на первое упоминание «Об организации работ вахтовым методом» от 11 апреля 1974 г. и положение об организации вахтовых лесозаготовок, сам вид этого транспорта массово использовался как минимум за 50 лет до этого.По конструкции это были обычные грузовики, часто открытого типа с деревянными скамейками. Часто эти автомобили не имели полного привода и систем отопления. И вот, в 1976 году Министерством нефтегазового строительства СССР было утверждено Положение «Об экспедиционно-вахтовом (вахтовом) способе организации работ». В этих циркулярах под «вахтовым трудом» понимается метод, при котором бригады и цеховые участки работают вахтовыми сменами, удаленными от центральных населенных пунктов — временных поселений, предназначенных для рабочих без семей.Способ предусматривает выезд бригады работников, регулярные выезды, выезд к месту постоянной работы, выполнение постоянной трудовой функции, выезд на заранее установленный постоянный срок. Как видим, появление самого термина связано с интенсификацией добычи нефти, газа и древесины, с одновременным появлением новых технологий и созданием комфортных условий труда, в том числе за полярным кругом.

Первые модели автобусов уже полноценные, с признаками комфорта, изготовлены силами автобаз и заводов каждого Минпрома, от Миннефтегазстроя и Минэнерго, до Атомстроя и МПС.Первые автобусы имели уже освоенные промышленностью заднеприводные грузовые шасси, это ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и МАЗ-500. Было понятно, что это временное решение, ведь тогда основу технологического транспорта в полевых условиях составляли автомобили с полным приводом, это популярные и сейчас ГАЗ-66, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157», Урал-375″ и КрАЗ-255. В том числе шасси иностранного производства, Tatra и Magirus.

Следует отметить, что проблема доставки пассажиров в населенные пункты, не оборудованные дорожной сетью, была решена за счет использования первого в СССР крупносерийного автобуса вагонной компоновки ПАЗ-3201 4х4 с использованием агрегатов от ГАЗ-66. вездеход.К моменту введения понятия «вахтовый автобус» этот автомобиль стоит на конвейере уже 4 года, и успел отметить свое присутствие во всех уголках страны. Автобус получился прочным, надежным и очень проходимым. Популярность привела к тому, что с некоторыми модернизациями он до сих пор стоит на конвейере. А вот первым в своем роде отечественным автомобилем был, вероятно, КавЗ-663, созданный на базе самого массового автобуса СССР 1950-х годов, выпускавшегося многими, в том числе и авторемонтными, заводами — ГЗА-651 (он же ПАЗ и КавЗ).Автомобиль создавался на узлах ГАЗ-63 и предназначался для геофизических лабораторий, автомастерских и других государственных нужд. Но это был модифицированный автобус, а не созданный с нуля. Фактически это были грузовики с установленной надстройкой для перевозки пассажиров. Сам факт их появления указывал на определенную традицию, а направление развития вахтовых автобусов – использование надежной и проходимой базы грузового автомобиля, с установленным салоном-кунгом, для перевозки пассажиров и грузов.Это также позволило унифицировать автостоянку. Сам термин «вахтовый автобус» является лишь полуофициальным (см. ГОСТ), так как не ограничивает использование других видов или типов автобусов для перевозки рабочих. В традиционном понимании это автобус для перевозки вахтовых смен, строительных бригад и бригад. специального назначения, что связано с полноприводным грузовым шасси, что в сочетании с мощным экономичным дизелем обеспечивает оптимальные характеристики для эксплуатации в условиях бездорожья и Крайнего Севера.Современный вид вахтового автобуса диктуется рядом отличий, от городских или пригородных автобусов: размеры кузова определяются параметрами геометрической проходимости шасси и размерами монтажной рамы, крутильным поворотом рама требует специального каркаса и механизма защиты кузова от деформации, также учитывается авиатранспортабельность.

Нужен аналог пассажирского автобуса ПАЗ-3201 (и его наследники)? Пожалуйста, полноприводные автобусы Ashok-Leyland 4×4 классической однообъемной компоновки, идеально вписывающиеся в технологический процесс в качестве вахтовых легковых автомобилей для карьеров, карьеров, рудников и рудников.Автобус способен эффективно преодолевать скользкое покрытие, неровный профиль дороги, но все же основное его предназначение – перевозка пассажиров по технологическим дорогам. Этот автобус подходит как для туристических маршрутов, так и для горных условий. В том числе автобус для отдаленных районов. Автобус имеет отключаемый полный привод, двухскатную ошиновку, с удобными дверями входа-выхода, что позволяет автобусам передвигаться в городских условиях. Но при необходимости подключается передний мост, блокируется дифференциал.задний мост, в раздаточной коробке включается пониженный ряд – и автобус готов к штурму бездорожья. Автобус имеет комфортно отрегулированную рессорную подвеску, в нем есть все радости комфортной перевозки — кондиционер, мощная система отопления, телевизор, удобные кресла.

На данный момент проблем с приобретением полноприводных автобусов для перевозки бригад нет. Некоторые производители сертифицировали свою продукцию в виде готовых кузовов, пригодных для установки на шасси, что резко усилило конкуренцию в этом секторе, как между производителями колесных грузовых шасси, а это КАМАЗ, МАЗ, ГАЗ, КрАЗ, Ивеко-Урал. , так и между производителями кузовов, которых сейчас великое множество.Некоторые автобусы повышенной проходимости сертифицированы и производятся в соответствии с отраслевым стандартом ОН 025-270-66 как вид спецавтомобиля, пригодный для использования не только в качестве автобуса, но и в качестве аварийно-ремонтной машины или ГПУ — коммунального транспорта.

Как видите, современные шасси перевозчики пассажирских кузовов недалеко ушли от своих предков, все те же Уралы и Камазы в основной гамме. Но у ремонтников огромное предложение по типам, дизайну и исполнению. Пассажирский кузов современного типа представляет собой конструкцию из сэндвич-панелей, иногда также применяют каркасно-панельные кузова.Начал появляться дизайн со смелыми формами и четкими линиями. Некоторые компании предлагают автобусы на базе грузовиков одинакового объема. Компоновка вахтового автобуса не отличается разнообразием – все сиденья установлены в несколько рядов и допускается установка кресел типа «визави» с откидным столиком. Роль багажных полок выполняет грузовой отсек, в котором можно разместить личные вещи и инструменты рабочей бригады. Сиденья для пассажиров могут быть самыми разнообразными как по типу, так и по расстоянию между спинками: от полужестких с обивкой из кожзаменителя до мягких раздельных с высокой спинкой, подлокотниками и подголовниками и регулируемым наклоном спинки.Были такие важные опции, как кондиционер, телевизор и аудиосистема, кухня, туалет.

Бюджетный вариант грузопассажирского вахтового автобуса ГПД на шасси Mercedes-Benz 1017A 4×4. Бюджетный вариант — это простой, без излишеств несущий каркасно-панельный кузов, небольшая толщина слоя утеплителя, небольшой объем остекления, простые сиденья и минимальный набор имеющегося оборудования. Все это позволяет резко снизить себестоимость готовой продукции при сохранении главного требования – высокой мобильности и маневренности.Шасси также из разряда эконом-класса, но тем не менее, это прочное и надежное шасси, которое еще более экономично в эксплуатации. Шасси, в принципе, не имеет электронных систем управления, а имеет в конструкции проверенные узлы и агрегаты, как, например, легендарный двигатель OM357 класса «миллион километров без капремонта», который вращает 6 ступенчатых коробок передач, которые в свою очередь вращают 2-ступенчатую передачу. кейс. Оси автобусов имеют «медленные» передачи, приспособленные для тяжелых условий. Стандартные шины располагаются в два ряда, но при необходимости легко заменяются шинами и дисками одностороннего типа размерностью 395/85 R20.Шасси может быть оборудовано встроенной гидравлической лебедкой самоэвакуации.

Из интересных решений в современном отечественном автобусостроении можно выделить появление вахтовой смены на базе четырехосного вездехода Урал 8х8, и специального шасси на шинах увеличенного размера ах 28, 1R26 «КАМАЗ». -Полярник» и ВТС «Урал-Полярник» для сверхэкстремальных условий вместо гусеничного пассажирского транспорта? и появление вахтовых автобусов на базе иномарок, но с кузовами отечественного производителя… Популярными шасси для этой цели являются Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo и Iveco. Шасси иностранного производства позволяет решить главную проблему отечественных шасси — низкий ресурс и надежность. Решается и задача унификации, многие лесо-, газо- и нефтедобывающие предприятия массово перешли на грузовики иностранного производства.

Сейчас рынок автобусов для вахтовых бригад и туристический сектор полноприводных легковых автомобилей переживает бум. Рынок предлагает все больше новых моделей, все более проходимых, комфортных и надежных.Это связано с общей интенсификацией производства и производства, а также тяжелыми условиями эксплуатации, когда оборудование быстро вырабатывает свой ресурс. Помимо уже озвученных автобусов, есть еще масса интересных типов легковых автомобилей, таких как Foremost Terra Bus на специальном автобусном (вагонном) шасси, с гигантскими колесами и фантастической проходимостью, или вездеход автомобиль от Kress на базе сочлененного тягача и специального пассажирского полуприцепа. Существуют различные типы и виды вахтовых автобусов, от сочлененных автобусов, с уникальными типами шасси, с использованием как активного подвижного шарнира, так и поворотных колес производства Oshkosh.Вплоть до комбинированных автобусных шасси с колесно-гусеничными движителями, в том числе на шасси автопоездов с активным подвижным составом (ведущим полуприцепом). Направление очень разнообразное, от тундры и глубоких снегов Антарктиды до песков и экстремально высокой жары Сахары.

Вахтовый автобус на самоходной платформе повышенной проходимости Unimog, это пожалуй верхняя граница, как по ценовому диапазону, так и по проходимости, среди автобусов с выездом на дорогу общего пользования… Шасси Unimog автомобиль как носитель автобусной надстройки наделяет готовый пассажирский транспорт совершенно фантастической проходимостью.Автобус способен (при правильных шинах) уверенно преодолевать пашню, болото, глубокий снег, лес, в том числе карьеры и горные условия. Достаточно большая грузоподъемность позволяет устанавливать пассажирские модули, в том числе тяжелого типа, с большим количеством посадочных мест. Автобусное шасси Unimog имеет удобную рессорную подвеску портальных осей, а также полукапотную компоновку с возможностью организации расстановки на ветровую часть пассажирского кузова. В комплектацию автобуса входят: многоступенчатая коробка передач, автоматическая система контроля давления в шинах, лебедка самоспасателя.Доступны модификации вахтового автобуса на шасси с тремя осями Unimog 6×6, возможности которых после преодоления бездорожья безграничны. В активе автобуса Unimog: рама с высоким пределом гибкости с возможностью скручивания на большие углы, А-образный мост (рычажно-пружинная подвеска), внешние редукторные бортовые передачи, 100% блокировки дифференциалов и выдающаяся надежность.

ЕвроНато тоже не остался в стороне. Нам есть что предложить, это специальные пассажирские и вахтовые автобусы на шасси экстремальной и сверхвысокой проходимости, для решения транспортных и грузоперевозочных задач в труднодоступных районах.Только у нас лучшие автобусные шасси уникальной серии Special eXtreme Truck производства MAN AG, с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Эти шасси имеют жесткие балочные рамы, что упрощает сборку пассажирского кузова, защищая при этом последний от изгибающих нагрузок. Шасси имеет вагонную компоновку, с опущенной кабиной, что позволяет пассажирам иметь обзор через лобовое стекло пассажирского кузова.

Для комфортного движения автобусы оснащаются рессорной подвеской. К преимуществам рессорных элементов на автобусе, используемых в качестве упругих элементов подвесок, можно отнести их малый вес, легкую и быструю замену, возможность обеспечить высокую плавность хода автомобиль, а значит и комфорт.Каждая колесная ось автобуса имеет независимую систему рычагов и оснащена активным элементом – пневмогидравлическими стойками. В автобусах также есть система дистанционного контроля давления в шинах. Шины используются размером от 16.00 R20 до крупногабаритных шин 1000/50 R25. Силовые агрегаты, применяемые на автобусах класса MAN Special eXtreme Truck, имеют различные спецификации по запросу, от промышленных дизельных двигателей до водяного и воздушного охлаждения мощностью от 360 л. с участием. и до 680 л. с участием. перед силовыми установками класса Евро-6 для использования последних в парках и охраняемых территориях.Автобусы MAN Special eXtreme Trucks, помимо вахтовой работы, идеально подходят для организации экскурсий, для туристических поездок, как база для создания мобильного дома.

Автобус по бездорожью. Автобус спецназа. КАвЗ

Полное имя этого транспортного средства, принадлежащего аутричному Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer, которое является непроизносимым для русского языка, и заслуживает большего внимания к тому, что вызывает интерес к оборудованию для всей местности. Après tout, le Pinzgauer, construit selon les préceptes Ганса Ледвинки, le concepteur en chef des Tatras tchèques, a une colonne vertébrale!

Créé par ordre de l’armée Suisse Universelle véhicule tout-terrain de l’armée selon l’idée des client, il était cense être à la fois praticable, léger et en même temps une voiture spacieuse.Cadre rachidien, en plus de caractéristique maine- support carter, a toute la ligne Solutions Unique.

В связи с плюсом перед поездкой, асимметрией подвески в отношении одежды. Il semblerait que les roues doivent être symétriques par rapport à l’axe продольная де ла caisse, mais le «pied bot» de la подвеска est volontairement réalisé lors du montage, puis contrôlé lors du fonctionnement, car le manque de symétrie est un défaut Grab , jusqu’au état d’urgence du cadre.

Les caractéristiques de conception ont permis à l’autrichien d’obtenir des performances tout Terrain Vraiment uniques. Roues équipées de propres boîtes de vitesses, suspendu à des leviers oscillants transversalement, qui sont en cours de route des tuyaux des arbres d’essieu, avec des course énormes, jusqu’à 200 mm, et le dégagement du «pain» ettranger atteint 400 мм!


Et en termes de capacité de cross-country, «Pinz» discutera avec — la profondeur du gué à surmonter est de 700 mm, et les angles d’entrée/sortie ne sont pas moins impressionnants — 40 и 45 градусов, соответственно.C’est le mérite du corp, qui n’a en fait aucun porte-à-faux.


Le polyvalent Pinzgauer a servi non seulement dans l’armée suisse, mais dans le monde entier. C’est basé sur plate-forme modulaire, sur lequel vous pouvez facilement faire toute une famille de SUV, но особенное: allant du camion de reconnaissance à deux essieux aux машины скорой помощи à trois essieux.

Apparence — extrêmement utilitaire: panneaux plats, cadre de pare-brise rabattable, capote en toile Soule; La dernière Paire Vous Permet де зарядное устройство ле внедорожник данс де Avions де транспорта.

Le moteur des concepteurs расположен в продольном направлении à l’intérieur de la base, il est en fait situé entre le Conducteur et le Passer avant (ainsi que sur le «боль»!). La plupart des voitures étaient équipées d’un carburateur «quatre» refroidi par air (un autre élément de l’héritage Tatra), развивает 90 литров на 2,5 литра. Авек. et 185 Nm de couple, très stoique sur la qualité de l’essence et prêt à travailler sur Certains AI-76 à partir d’un baril.Et même avec un tel moteur Pinzgauer, d’une Masse de 2 тонн, il vous permet de charge une autre tonne de bagages, et la vitesse maximale de la voiture sur l’autoroute est de 90 km/h.

En 1987, после модернизации, турбодизель Volkswagen 6 цилиндров мощностью 105 ch fait son apparition dans le compartiment moteur. Авек. В паре с двигателями работает интегрированная трансмиссия, разработанная специалистами австралийского общества Steyr, продолжающая производство внедорожников и кроссоверов.boîte mecanique les engrenages ont été combinés dans un block avec un razdatka, et tous les engrenages ont été synchronisés. Tous les éléments délicats sont cachés dans le tube du cadre de la colonne vertébrale, vous pouvez donc conduire le Pinzgauer en toute sécurité sur n’importe quel terrain sans risquer d’endommager les éléments par contact avec le sol. Sur une surface dure dans un souci d’economie et de santé de transfer essieu avant il est recommandé de l’eteindre, et dans les zone difficiles, les blocages de différentiel гидравлики entre les roues viendront à la rescousse.

Soit en passant, il existe une légende parmi les proprietaires de la voiture selon laquelle une hélice pourrait être attachée à la version à quatre roues — cela est est suggéré par le connecteur sur le tuyau de transfer. Hélas, il s’agit d’une piece unifiée, destinée uniquement à l’installation d’une boite de vitesses à troisieme essieu dans une version à six roues. Soit dit en passant, il est tout à fait juste de noter que les модификации à trois et deux essieux ne diffèrent en fait que par la conception du bogie arrière, qui s’équilibre dans le trois essieux, avec un ressort parabolique commun.

Steyr-Daimler-Puch производит около 5 000 автомобилей Pinzgauer в различных модификациях, не обслуживает их в составе сил бывшей Югославии и некоторых африканских стран. Pour sa capacité de survie et sa simplicité, le SUV a mérité beaucoup de mots gentils dans le «citoyen» — il ya des clubs de fan du modele en Europe, aux États-Unis et même au Brésil, il ya souvent des vehicules tout- Местность bourres au максимум для рейдов трофеев.


Вольво Лапони

La Suède является признанным приобретением внедорожника для специального использования после Второй мировой войны.Аналог УАЗа, созданный для suédoise ordre de l’armée, a été développé par Volvo, qui avait déjà de l’expérience dans la creation.

En 1961, прототип конфигурации фургона для передвижения по бездорожью с шасси и камуфляжем, представленным aux récepteurs de l’armée: avec un puissant cadre de longon et des подвески à ressort de toutes les roues, sous le code de code Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Eh bien, comme vous pouvez le voir, Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer n’est toujours pas pire cas titres.

La voiture était en demande, et pas seulement à des fins militaires. A la fin des années 60 for la Police, les pompiers et services médicaux a creé une гражданская модификация 202, qui a reçu le nomdige de son propre Lapon, et au total dans les version militaire et civile, des «pains suédois» ont été produits à hauteur de 12 000 voitures.

Au début des années 70, le SUV a commencé à devenir lentement obsolete. Он командует спасательной службой министерства обороны Защиты для создания уникальной пластинчатой ​​конструкции с многовалентным сцеплением с кодом C3.Концептёр Volvo C303, Нильс Магнус Хартелиус, радикальная версия шасси серии 202.


Sur la photo: Volvo C303 «1974–84

Отказ от стандартной дорожной одежды, переход на внедорожник с 120-миллиметровым авангардом и 350-миллиметровым задним ходом. Bien sûr, la capacité de cross-country du vehicule plus lourd a chute, c’est pourquoi Hartelius a eu l’idée d’installer des ponts portails sur la nouveauté, en prenant pour base les des de l’Unimog allemand. ressorts reposes sur eux, augmentant ainsi la garde au sol de la Volvo à 380 mm à 16 pouces roues tout-terrain.Et c’est déjà 100 mm plus haut que le «469e» sur les ponts à engrenages militaires. Dans le même temps, presque aucun porte-à-faux et un empattement court permettent à la voiture de surmonter en toute confiance des gués jusqu’à 650 mm de profondeur et des pentes avec une pente allant jusqu’à 38 градусов.

Нет длинных заправок на выбор мотора — sous le capot, если у вас есть карбюратор на 3-х литровой «шестерке» Volvo B30A, который стоит на первом берлинском Volvo 164.Pour les besoins de l’armée, le moteur avait être légèrement déformé pour pouvoir digérer n’importe quelle эссенция. La boîte de vitesses, comme sur le SUV autrichien, a été combinée à une boite de transfert, il n’y a donc pas de levier séparé, son role est joué par le diviseur sur la boite de vitesses.


Sur la photo: Sous le capot d’une Volvo 164 «1968–73

Sur la piste, l’essieu avant pouvait être désactive à l’aide d’un bouton et des verrouillages pneumatiques des différentiels entre les roues étaient appeles à augmenter encore la capacité de cross-country.Le cadre du pare-brise ne se replie pas vers l’interieur, mais si vous le souhaitez, les fenêtres elles-mêmes sont facilement amovibles. Pour cette raison, les «essuie-glaces» gauche et droit sont activés séparément.

Dans la gamme de production a été presenté large éventail de Laponie pour toutes les events. Ainsi, les модификации C304 и C306 avaient trois essieux avant, и C308 est déjà un monstre à huit roues. Malgré l’apparente primitivité extérieure, le C303 est un SUV bien pensé et plutôt sophistiqué, qui sert à ce jour dans les armées d’Estonie, de Lettonie et de Malaisie.

Eh bien, les VUS «démobilisés», comme Pinzgauer, sot activement achetés par les amateurs de promenades en jeep. Particulièrement friand de ponts portails — chaque véhicule tout-terrain de raid de trophées qui se respecte doit avoir des ponts de Laplander, qui, contrairement aux «portails» les plus durables d’Unimog, ont suscité de nombreux commentaires positifs en raison de leur fiabilité et de leur simplicité de conception.

Передний отряд Land Rover

Британские концептуалисты и военные озадачены тем, что у них есть собственный внедорожник.A la fin des Années 60, программа модернизации трупп est lancé en Angleterre, et les unités aéroportées sont les premières à être réarmées. Tout d’abord, les parachutistes ont reçu nouveau VUS Land Rover Léger, et l’étape suivante a été le développement d’un camion à cabe légère sur train d’atterrissage Rover в начале 1968 года.


Cette disposition a permis d’augmenter plate-forme de fret et porter la capacité de charge de la voiture à la voiture requise par l’armée, pour laquelle la voiture était équipée d’essieux et de Suspension renforces.Le «huit» en forme de V et la boîte ont été laissés de la jeep, tout comme le système de traction intégrale avec différentiels verrouillables à essieux croisés.


La carrosserie du camion, indexée 101 Forward Control, созданный в военном стиле, с поверхностями самолетов и дизайном автомобиля. Telle que conçue par les concepteurs, une carrosserie simple était censée réduire les coûts de production, mais en raison de faibles volumes de production (увеличено 2 500 объемов производства за период с 1964 по 1972), ce calcul ne s’est pas конкретизировать.Certes, les militaires ont bien apprécié ce schéma, car des formes simples facilitaient la Suspension des Armures ou la décontamination des équipements.


Контроля за начальным этапом в армейских подразделениях, на плато и в микроавтобусах, а также в крупных государственных учреждениях и санитарных службах, а также в отношении тягачей по обузии 105 мм, des mortiers automoteurs et des systèmes de ракеты antichars ont été construits sur sa base.В 1972 году, модернизированная версия оснащена современным оборудованием, отличающимся дизайном и дизельным двигателем. La серийный внедорожник, выпущенный в 1978 году.


Система Forward Control оснащена трехступенчатой ​​трансмиссией, которая может использоваться для внедорожников, как передних, так и задних. À titre expérimental, une voiture avec une semi-remorque active a même été lancee, dont les roues motrices étaient entraînées par un arbre séparé de la transfer du camion, mais ils ont ensuite leavené un tel schéma 6×6 — une remorque tout-terrain chargée n ‘est pas allée le long de sa voie, et a également poussé le camion sur le côté.


camions de série et les minibus étaient en service dans l’armée britannique jusqu’au début des années 90. En plus du service militaire, un petit nombre de 101 FC в различных версиях ont réussi à travailler dans la vie civile — dans les службы пожаротушения и лесохозяйственной деятельности.

Фольксваген Транспортер Синкро

Les militaires n’ont pas été les seuls à влиятельный les concepteurs dans le but de creer le parfait VUS polyvalent monté sur wagon.В качестве примера, служащая миссия для развития одной модификации тяги в микроавтобусе Volkswagen Transporter n’a pas été développé — идея и предложение от шеф-повара проекта Transporter Гюстава Майера, вдохновленного участием в проекте тесты в Сахаре, où les capacités standard du Transporter ne suffisaient plus.


Un Transporter T2 Syncro expérimental à quatre roues motrices a été assemblé en 1975 dans une atmosphère de secret presque total — en fait, à partir de pièces de rechange disponibles dans l’atelier de прототипы.Après des Tests à grande échelle dans le meme Sahara, le minibus a reçu des Critiques Positives parmi les Conducteurs. Больше производства à petite échelle nécessitait encore de nombreux изменения в структуре de la carrosserie et les unités utilisées — les cinq premiers de voitures n’ont été construits qu’en 1978.


Sur la photo: Volkswagen T2 Bus Syncro «1972–79

Pour installer des roues de roues de 16 pouces et des bras reforcés подвески, il a fallu modifier sérieusement les passes de roues et modifier le dessin des portes, et sous arbre à cardan et les essieux avant ont dû être modifiés et les panneaux inférieurs.La передача де ла puissance du moteur a été réalisée à l’aide d’une boite de vitesses полуавтоматическая empruntée а-ля Coccinelle et d’un embrayage d’entraînement. Les éléments de Transmission par le bas étaient recouverts de boucliers en tôle d’acier et la garde au sol du SUV atteignait 300 mm du sol.


Sur la photo: Volkswagen T2 Bus Syncro «1972–79

Et pourtant, malgré les perfectes performances hors route production de masse les microbus ont commencé et n’étaient pas.Lors du développement du Transporter de troisieme génération, la possibilité de creer un véhicule à traction intégrale a été immediatement etudiee, pour lequel, dès le début, ils ont alloué de l’espace pour un Joint Universel et Un différentiel avant.

Премьера T3 Syncro à traction intégrale est apparu seulement six an après la première de la Modification mono-entraînement — массовое производство начинается в австралийском обществе Steyr-Daimler-Puch, которое известно нам как déjà à Graz.En fait, les Autrichiens ont utilisé des développements chez Volkswagen qui étaient auparavant utilisés chez Pinzgauer.


Sur la photo: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen «1982–92

Cependant, les technology de traction intégrale utilisaient les plus modernes — au lieu d’un essieu avant enfichable, une Transmission Intégrale Permanente était utilisée. Передача отказа от центрального дифференциала et appliqué couplage visqueux, ce qui permettait également de compenser la différence de vitesse entre l’avant et essieux arrière et était à la fois fiable et simple dans sa concept.Пара дю moteur monté à l’arrière était transmis à l’essieu avant par un arbre à cardan, où il était distribué via un différentiel autobloquant entre les roues avant. Dans la «mécanique» à 5 vitesses, la première vitesse a été modifiee: elle est devenue très Courte et ne convient qu’au tout-terrain. Интегрированная система тяги с увеличением массы тела до 140 кг, в результате чего грузоподъемность увеличивается до 800 кг.

Les acheteurs pouvaient également commander un kit de подвеска avec une résistance accrue, qui comprenait des arbres d’essieu et des ressorts renforces, ainsi qu’un amortisseur de вибраций dans l’entraînement pour comprenait des sur sur les аварии на местности.Avec lui, le dégagement du microbus est passé à 235 mm, et les angles d’entrée/sortie atteignent 22 градуса. По маршруту, les voitures sont régulièrement équipées de roues de 16 pouces.

Популярные путешествия в лесных службах, поджогах и убийствах, в горных зонах, путешественниках и любителях экстремальных видов спорта и туризма. Sur l’un des T3, Герхард Платнер совершил полный тур по земному шару за 80 дней, пройдя через Северную Америку и Юг на Аляске, проходя мимо Амазонки и le Brésil jusqu’à la Terre de Феу.Transporter est apparu en 1990 quatrième génération, déjà avec une traction avant et une disposition en demi-capot … Mais sans la «mal» version à traction intégrale.


Sur la photo: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari «1985

Il est bien connu que sur le territoire de l’espace géographique qui s’appelait autrefois la Grande Patrie soviétique, il ya loin de partout de bonnes route goudronnées, et la faisabilité économique de leur Construction dans de nombreux cas n’est tout simplement pas justifiée.Et les véhicules de Tourisme sont nécessaires presque partout.

Газовики и нефтяники, лесоводы и геологи, в общем, все, что связано с трудностями в природных и климатических условиях, на основании многоместного путешествия по туризму с интегрированной тягой. Et le premier mot ici appartient aux travailleurs postés. Certes, ils ne seront pas les personnages principaux de notre histoire, mais il convient de les referntner en tant que fundateurs de la classe.

Ancêtres des Traditions

Les changements en tant que classe indépendante de voitures sont nés il y a un peu plus de vingt ans. Bien sûr, les camions avec une sorte de carrosserie passer Existaient au début du siècle dernier, mais le type d’equipement dont nous parlons est entré en production à grande échelle précisément au début des années 1980. Le transport hors route de passers en masse était nécessaire au pays à cette исторический период, lorsque les sites miners et les chantiers de Construction de choc ont commencé à s’enfoncer de plus en plus profondément dans les territoires non développés par la цивилизация.Les bus tout-terrain de la disposition des wagons APP-66 et 38AC que l’armée soviétique possédait à l’époque n’ont pas été pris en compte, car les plusieurs millers de production qui les ont produits dépassaient la puissance de l’ usine de réparation qui les a products. Une opérationnelle op problème a été l’installation de carrosseries de type bus sur le châssis des camions tout-terrain. Машины говорят, геологи, специалисты по разведке, конструкторы, бухгалтеры — в общем, тоус ceux qui exerçaient leurs foctions par dans des point éloignés, ont commencé à être livrés à пункт назначения et à l’arrière.Alors personne n’a appelé ces voitures des bus. Puis le terme «автобус смены» является аппаратом. Cependant, les véhicules de Tourisme répondant pleinement aux critères d’un autobus, équipés de la traction intégrale, sont apparus beaucoup plus tot. Например, Курган использует автомобильный автобус времен незапамятных времен, производя модификацию знаменитого автобуса на базе шасси с интегрированной тягой ГАЗ-63.

Положение о качестве маршрутов в провинциях, не являющееся лучшим фондом для улучшения качества до временных периодов, пар. консеквент, использование автобуса в Павловске для эксплуатации на внутренних маршрутах, était toujours в советской эпохе версия à traction intégrale du bus avec une garde au sol accrue a été développee.Il y avait un tel bus base sur le PAZ-672 «rond». Интегральная трансмиссия базируется на ПАЗ-3205, действующая как конструкция ПАЗ-3206. La voiture a été presentée pour la première fois en 1988.

Comme le PAZ-3205 de base, son homologue à traction intégrale a eté unifié avec les cars GAZ. В частности, транспортная тележка и транспортное средство, предшествующее выезду на ГАЗ-66-11, транспортное средство, предназначенное для проезда по маршруту ГАЗ-53-12. Ressorts renforces et some éléments du corps.

Cependant, pour de vrai Tout-terrain russe même PAZ-3206 ne passera pas. Pour de telles de foctionnement, des Machines plus sérieuses ont été développees dans notre pays.

Альтернативы армии

Comme vous le savez, la gloire de l’une des armées nationales camions tout-terrain appartient au ГАЗ-66. Cependant, tout le monde n’a pas préféré se déplacer d’une zone à l’autre dans sa carrosserie embarquée. Et vous ne pouvez pas offfrir à un groupe d’inspecteurs un tour en camion.Dans de tels cas, l’armée soviétique était armée d’un bus de configuration de wagon, base sur des composants et des assemblages ГАЗ-66. Il s’appelait succinctement — 38AC et, selon les normes de l’armée, était assez confortable. Seul 38AC является общедоступным изданием.

Ла 172е центральное управление по ремонту автомобилей министерства обороны в Воронеже занимается производством транспортных средств на местности. Comme déjà упоминание, ла премьера версии d’un тел автобус est connue sous le nom de 38AC, développée à son tour dans l’usine pilote 38 de Bronnitsy.Et le plus répandu était un bus APP 66 similaire et plus moderne, produit à Voronej presque jusqu’à la fin des années quatre-vingt. Всего, плюс де Huit центов автобус APP 66 на été fabriqués, et на les trouve encore данс разнообразных unités вооруженных сил.

Le renouveau de l’idée

À la fin du siècle dernier, l’idée de bus crées sur des châssis de camions tout-terrain est profit. Au RMAS «99, эксплуатация автобуса в Кургане в настоящее время plusieurs nouveaux développements, dont le plus intéressant, bien sûr, etait le capot КавЗ-422900 на шасси ЗИЛ à trois essieux tout-terrain.Bien que ce véhicule ressemblait presque à un changement, en en fait, c’était un vrai bus sans cloison Entre la Place du Conducteur et le Salon. C’est sans aucun doute l’example le plus intéressant de production de masse n’allait pas.

Инсьют, ремонтный автомобиль Семенова, а также класс продления срока действия частных поездок, представленный в МИМС «2000 г. в автобусе полукапота оригинального происхождения на шасси ГАЗ-3308 Садко.

3

3 Инициатива по быстрому перехвату ЗИЛа, который в 2000 г. представляет собой собственную разработку, аналогичную обозначению ЗИЛ-47874А.Он представляет собой грузовой автомобиль обычного автобуса Бычковский, смонтированный на шасси «Русского Унимога» ЗИЛ-432732 с длинной базы 4505 мм.

Dans le compartiment moteur du bus, vous pouvez voir le célèbre moteur Diesel Minsk D-245.9, qui développe 136 ch. Pour démarrer le moteur par temps froid, un dispositif de torche électrique situé dans le collecteur d’admission et un réchauffeur de liquide viennent à la rescousse. Une gamme très большое усилие тяги le tout-terrain Fournit une boîte de vitesses à 5 vitesses, une «razdatka» à deux vitesses avec un réducteur et des essieux moteurs à deux étages.Surmonter toutes sortes d’obstacles rencontrés sur le chemin est le mérite des roues de grand diamètre de taille 12.00R20, des pneus tout-terrain dont la pression interne est mesurée par un ingénieux système control depuis le siège du Conducteur. Il ne faut pas oublier la solide garde au sol (330 мм) et les angles de sortie et d’entrée Importants. Le train avant est engagé Automaticiquement lors du rétrogradage dans la boîte de vitesses. Mécanismes de freinage tambouriner. Автобус массой 8120 кг разгоняется до 70 км/ч.La vitesse minimale soutenue est de 3 km/h.

Au RMAS-2001, эксплуатация автомобиля Горького, выставление на стенде автомобиля Appelé Vepr, который, с определенным сроком службы, имеет сертификат être attribué à de petits bus tout-terrain. В общем, «Садко Вепрь» сконструирован на шасси, напоминающем круизмент между «КавЗиком» и джипом «Бигфут», но не более того.

Monstres canadiens

Завершение истории автобусов по всей местности, J’aimerais parler brièvement de l’industrie unique des autobus.

Существует одно предприятие «Foremost» в Канаде. Elle начала свою деятельность в 1965 году с производством транспортных средств в neige et marais pour pistes large. Эта техника était destinée aux petroliers. Presque immédiatement, des vehicules tout-terrain à roues sont apparus dans la gamme. Pour que ce soit plus clair, je vais expliquer — ce sont des vehicules de la classe de nos Volats. Ainsi, le plus, уникальный в своем жанре, était l’un des produits ultérieurs de l’entreprise, conçu pour service d’excursions dans les zone nord — «Terra Bus».Aucune autre entreprise au monde ne produit quelque выбрал comme ça. Фотография этого чуда, в частности, Юда, имеет название этой статьи. Les commentaires ici, comme on dit, sont inutiles.

Дмитрий Гладкий
Фото из авторской коллекции

Nous avons déjà écrit que ce printemps, il était à Kiev. На том основании, что cette voiture a été assemblée dans la capitale de la Slovaquie — Братислава.

Cependant, des détails très intéressants sur la creation de cette machine sont récemment apparus, qui ont été publiés par Ekonomichna Pravda.

Этот автобус является уникальным, разработанным парой Марии Украинской — Вахтангом Джукашвили и Юлией Хомич, который был создан на выставке Pulsar Expo в 2014 году.

L’entreprise est engagee dans la Fourniture de Véhicules spéciaux dans le cadre de l’acsistance method internationale. Les client de l’entreprise Sont des Aussi Influences Que le Département d’État et les américaines Ambassades.

В 2017 г., Pulsar Expo принял решение создать транспортное средство, которое использует аналоговый транспорт, путешествуя по местности.

Торс преториен

Ainsi, в одном месте, в автобусе Torsus Praetorian на тяговом комплексе из 35 мест, разработанном и построенном. À l’heure actuelle, 8 машин на été fabriquees, 17 autres sont en cours de production.

Сборка автобусов и производственных установок Pulsar Expo в Братиславе.
A noter que Torsus Praetorian обладает уникальным корпусом из композитных материалов. La machine est basee sur le châssis à traction intégrale du camion MAN.La voiture a une capacité de cross-country phénoménale — grandes roues et une impressionnante garde au sol de 389 mm font leur travail.

Dans la cabe — 35 осад комфортабельных экипировок де ceintures de sécurité. La voiture est propulsée par un turbodiesel MAN 6 cylindres d’une capacité de 240 ch. Le moteur peut être fourni en différentes version respectueuses de l’environnement — de l’Euro 3 à l’Euro 6. Au fait, Pulsar Expo работает в процессе сертификации Torsus Praetorian в Европейском Союзе.

Сопровождающий, le bus tout-terrain Torsus Praetorian intéresse le gouvernement du Бангладеш, qui a l’intention d’acheter 105 de ces Vehicles. Jusqu’à nésent, tout est question de manque. производственная мощность. Il y a de l’interêt pour la voiture au Canada, en Nouvelle-Zélande et en Australia.

Le bus tout-terrain Torsus Praetorian peut être utilisé àdivers fins — comme moyen de transport pour transporter les touristes dans les zone montagneuses, comme camping-car tout-terrain, comme vehicule d’urgence, ainsi que comme ambulance pour l’armée .J’aimerais croire qu’un car unique sera apprécié dans notre pays.

En République tchèque, ils ont décidé de faire revivre la specialité de longue date du pays — les bus dans le style Off Road

Ils savent fabriquer des bus en République tchèque (vous pouvez, par instance, rappeler la marque Irisbus, l’ancien Karosa), mais un modele aussi extravagant que le Praetorian nouvelle marque Torsus a son siege social dans le prestigieux quartier Central de Прага-1.

Дизайн очень впечатляет и создает временные функциональные возможности caisse de wagon Praetorian на шасси Tout-Terrain с неизменной функциональностью. Размеры на 35 мест (плюс транспортное оборудование) составляют 8450x2540x3720 м с установкой 4200 мм. В результате, le poids à vide atteint 13 500 кг.

À en juger par le dessin, le but du Torsus Praetorian (avec des fenêtres à barreaux) peut être moins civil


L’extérieur de la façade prétorienne lui confère un dynamisme habituellement inhabituel pour les bus essieux MAN с блокировкой дифференциала модели VP09 в передней и задней части модели HP-1333 E à l’arrière et Direct Assée ZF), дизель MAN D0836LFL40 Евро 3 или Евро 6 240 ch и MKM = 925 Н·м, и трансмиссия RCP ZF 12AS 1210 OD MAN Tip-Matic, а также «раздатка» MAN G103 на 2-х уровнях), включая дополнительные компоненты с ABS.Автобус представляет собой грузовой автомобиль длительного пользования Michelin XZL TL, а также автомобильный автомобиль периметра, являющийся протеже комплекта автомобильного транспорта в пластике Linex™. максимальная скорость автобуса vitesse maximale est jusqu’à 117 км/ч (vec limiteur électronique).

Автобус Torsus Praetorian создан для шасси MAN TGM 4×4.

Ainsi, grâce aux 389 mm garde au sol et de grands angles d’entrée, de sortie et de ranpe, le véhicule tout-terrain se distingue par ses paramètres de cross-country géométriques vraiment très élevés pour les vehicules de Tourisme.La profondeur du gué à franchir est donc de 700 мм.


Прочное шасси MAN 4×4

Naturellement, la Société revendique le Praetorian comme le «premier» bus 4×4 Off Road au monde, предназначенный для перевозки персонала и аварийного оборудования на местности условия météorologiques difficiles, des sentiers de montagne glacés aux «направления» délavées par la mousson tropicale. Dans le même temps, la capacité du seul reservoir d’essence n’est que de 100 литров — pas assez pour un «voyou» австралийский радикал.

6-цилиндровый дизельный двигатель MAN-D0836LFL40 peut répondre aux normes environnementales d’Euro-3 à Euro-6 équipé de ceintures de sécurité à 3 points, et le siege du Conducteur — с пневматической подвеской, le système de chauffage Central est équipé de chauffage autonome, il ya un climatiseur Central régulier d’une puissance de 15 kW и des des déflecteurs individuels (et des lampes d’éclairage individuelles), un entraînement Automaticique des Portes, des vitres teintées.Il y aussi une caméra de recul et un DVD avec un moniteur Central et des haut-parleurs dans les porte-bagages. En termes de spécificités de Praetorian, on peut noter lastructure de plancher renforcee et la protection du verre contre les pierres.

Récemment, deux spécimens de Torsus Praetorian kaki ont été repérés sur l’une des autoroutes ukrainiennes.

Et, ici, à propos du «Premier bus de véhicule tout-terrain au monde» — декларация специалистов по маркетингу Torsus est plus que farfelue.Premièrement en Tchécoslovaquie même en 1953-1960. производство à petite échelle d’un petit bus à traction intégrale du meme type de service passers et fret sur le châssis d’un camion Tatra T805 де 2 тонны армейского (природный авек и собственнический кадровый состав).

Le Tatra T805, 2 тонны армейской армейской экипировки, произведенной в соответствии с приказом, предназначенным для проезда автобуса и лада (на фото, для перевозки чеченских кинематографистов)


La carrosserie du bus Tatra T805 est soigneusement fabriquée à l’europeenne, vous ne pouvez donc mes pas dire qu’il s’agit d’un carrosserie tout-terrain sérieux

Deuxièmement, nous devons rappeler le petit bus so traction Интегральный ПАЗ-3201 (1972-1989) на большом шасси на военном шасси 2-тонного ГАЗ-66 «Шишига»

Премьер-серия отечественных автобусов вне маршрута ПАЗ-3201 (1972-1989) База на автомобиле и поезде, курсирующем на автобусе ПАЗ-672, в составе армии ГАЗ-66

Это сын русского правопреемника ПАЗ-3206, выпущенный с 1994 года по настоящее время.

Автобус повышенной проходимости ПАЗ-3206 на базе легкового автомобиля ПАЗ-3205 и шасси ГАЗ-3308 Садко est produit depuis 1994

Certes, notre PAZik ne peut pas se vanter d’un tel «ансамбль джентльмена» d’un corps de conception moderne, d’un bloc d’alimentation respectueux de l’environnement et d’autres composants pour les «normes européennes», et donc il n’est pas livré plus loin que la CEI, bien que, en termes de capacité de cross-country, il faut penser, il ne sera pas trop inférieur à l’homologue tchèque — l’auteur a dû l’observer sur le terrain d’entraînement militaire de Bronnitsy, où notre PAZ-3206 a surmonté en toute confiance la piste pour tous les militaires à roues et à chenilles-cars tout-terrain.

Последняя почта России Урал-32552-5013-71 с кабинетом нового поколения autobus de quart sur le châssis des camions tout-terrain. Кроме того, пассажиры, работающие на шасси 4×4 и 6×6, производят автомобили АЗ-Урал (Урал-32551, -32552 и -3255) и КАМАЗ (КАМАЗ-4211 и -4208). Juste «Clôturer le jardin» avec une carrosserie de type wagon beaucoup plus complexe n’est pas très efficace économiquement, et un interphone est utilisé pour connecter les passers à la кабина дирижёра.

Vente de bus Shift sur châssis tout terrain avec une formule d’essieux 4×4, 6×6 и 8×8.

L’entreprise vend, loue et, à d’autres Conditions, des Transports spéciaux de passers — des bus tout-terrain rotatifs. Les bus en stock et sur commande sont des bus rotatifs, touristiques, d’expédition, de sauvetage, d’incendie, de fret-passagers GPA, автобусы-амфибии. Tout équipement version Speciale «для особых условий эксплуатации» с интегрированной трансмиссией 4×4, 6×6 и 8×8.

La Russie est le premier pays au monde en termes de nombre de véhicules spéciaux de transport de passers de type «bus de rotation» подразумевает. Cela est dû а-ля fois aux grandes расстояний и а-ля наличие комплексов industriels et miners en dehors du réseau routier avec l’impossibilité de construire des route goudronnées à part entière. Например, большое имя автобуса на местности, действующее на транспортные перевозки по маршрутам д’Ивер, c’est-à-dire по технологическим направлениям де ла Неж и де ла Глас.En plus de l’industrie et des sociétés minières, où le transport de passers de carrière a également le concept d’un bus à quarts classique, cette espèce le transport est utilisé dans les les zoneles, urbaines et communales, à la fois пригородных и т.д. междугородние автобусы. En plus des équipes de quarts, des bus sur châssis spéciaux transportent des passers dans des zone au réseau routier sous-développe. Scolaires été comme hiver, passers éventuels lors d’urgence вмешательства.

Транспортное средство Neige et marais Bandvagn 206, populaire en Russie, (BV-206 «Moose») является транспортным средством tout-terrain à chenilles en deux section développé par une société suédoise pour l’armée suédoise.Démilitarisé, après plein révision cette machine remplit régulièrement toutes les fonctions qui lui sont assignées, y compris la livraison des équipes de quart, des équipes de reparation, des sauveteurs et le transport des marchandises. Le véhicule tout-terrain представляет собой характерные черты и превосходство sous la forme de deux camions à chenilles avec des chenilles à entraînement 4×4 и une вращение из-за сочленения колесниц. Шениль и каучук для транспортных средств по всей местности, с высокими ресурсами.Le moteur et la transfer sont appliqués à partir de voitures. Tout cela permis de creer un véhicule tout-terrain à pratique, confortable et rapide avec la possibilité d’un amphibien — un véhicule de neige et de marais peut nager. Dans cette voiture, tout est pensé, et il n’y a pas de bagatelles. Корпус в волокне толщиной 10 мм является прочным и прочным, поверхность трассы равномерна на 80% от общей поверхности фонда, рули де кручения в двух диапазонах сонт-монтес-сюр-ипе-путр, которые проходят через тур по дес курорты амортизации.Le volant d’un type автомобильная агитация в качестве директора органа. La livraison в модификации multilift avec des panneaux de carrosserie remplaçables est возможно.

Термин «вахтовый автобус» является аппаратом, определяющим смысл понятий «экспедиция-вахта» и «метод вахты», которые вводятся в правилах. Мальгре первое упоминание об «Организации труда по принципу ротации», датированное 11 апреля 1974 года, и положение об организации лесохозяйственной эксплуатации по принципу ротации, тип транспорта, люи-мем, était massement utilisé depuis au moins 50 и аупаравант.De par leur conception, il s’agissait de camions ordinaires, souvent de type ouvert avec des bancs en bois. Souvent, ces voitures n’avaient pas de traction intégrale sur toutes les roues, ni de systèmes de chauffage. Айнси, в 1976 г., министерство нефтяного и газового строительства УРСС утвердило регламент «О методе организации труда для экспедиционных (ротационных) экипировок». Dans ces circulaires, le «poste» est compris comme une méthode dans laquelle les brigades et les ateliers travaillent sur des postes éloignés des établissements centraux — des établissements temporaires destinés aux travailleurs sans famille.La méthode implique un voyage de groupes de travailleurs, des voyages réguliers, un voyage à l’endroit emploi постоянная, l’exercice d’une foction de travail постоянная, un déplacement d’une durée Permanente prédéterminée. Comme vous pouvez le constater, l’Emergence du lui-même est associée à l’intensification de la production de petrole, de gaz et de bois, à l’emergence simultanée de nouvelles technology et à la creation de de confortables de travail, y включает au-delà du cercle polaire arctique.

Премьер-модели автобусов, часть всей продукции, включая знаки комфорта, фабрики по производству автомобилей и комбинаты шаков министерства промышленности, Миннефтегазстроя и министерства энергетики, Атомстроя и т. д. , le ministère des Chemins de fer. Автобусы премьер-министра доступны на шасси с тяговым приводом для промышленности, включая ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и МАЗ-500. Если у вас есть временное решение, автомобиль ла транспортно-технологическая база на основе тяги et alors les voitures à tégrale tégrale, ce sont les populaires ГАЗ-66, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, Урал-375 и КрАЗ-255.y включает производство шасси étrangere, Tatra и Magirus.

Удобен для заметок о проблеме перевозки пассажиров в колониях, не оборудованных транспортными средствами на дорогах, и может быть использован главным автобусом на большой платформе URSS в конфигурации вагона 4×4 ПАЗ-3201 использует агрегаты вездеходов ГАЗ-66. В момент, когда концепция «автобуса смены» представляет собой введение, cette voiture était déjà sur la chaîne de montage depuis 4 ans et a réussi à marquer sa dans tous les Coin du Pays.Le bus s’est avéré solide, fiable et très praticable. La Popularité a conduit au fait qu’avec Certaines mises à niveau, il est toujours sur la chaîne de montage. Mais la première voiture domestique de ce type était probablement la KAvZ-663, creée sur la base du bus le plus massif d’URSS des années 1950, produite par de nombreuses usines, y compris des usines de réparation car — GZA-651 (псевдоним ПАЗ и КАВЗ). La voiture a été creée sur les nœuds ГАЗ-63 et était destinée aux Laboratoires geophysiques, aux ateliers cars et à d’autres besoins gouvernementaux.Mais c’était un bus modifié, et non creé avec table rase. En fait, il s’agissait de camions avec une superstructure installée pour le transport de passers. Le fait même de leur apparition a marque une Certaine Tradition, et la direction du développement des bus de quart est l’utilization d’une base fiable et passable d’un camion, avec un compartiment passers-kung installé, pour le transport de passers и де маршандис. Il aussi permis d’unifier парковка. Le terme «bus de quart» lui-même n’est que semi-officiel (voir GOST), car il ne restreint pas l’utilization d’autres types ou types de bus pour le transport des travailleurs.Au Sens Traditionalnel, il s’agit d’un bus pour le transport de quarts de travail, d’équipes de Construction et d’equipes Sécialisées, qui est associé à un châssis de chargement à traction intégrale qui, associé à un puissant moteur Diesel économique, предлагает оптимальные характеристики для использования вне маршрута и др. Dans le Grand Nord. L’aspect moderne du bus de quart est dicté par un some nombre de différences, de l’urbain ou bus de banlieue: les размеры de la carrosserie sont déterminées par les paramètres de la capacité de cross-country geométrique du châssis et les размеры du cadre de montage, la rotation de torsion du cadre nécessite un cadre spécial et un mécanisme pour protéger la carrosserie de la déformation, de l’air La transportabilité est également Prize en compte.

Avez-vous besoin d’un аналог пассажирского автобуса ПАЗ-3201 (и его преемников) ? S’il vous plaît, Il Existe des Bus 4×4 classiques à cabe simple Ashok-Leyland 4×4 qui s’intègrent parfaitement dans processus technologique comme vehicules de Tourisme pour les carrières, les déblais, les mines et les puits. Автобус, способный превзойти эффективность скользких поверхностей, профиль маршрута Inégal, главный объект, который является главным транспортным средством для пассажиров на маршрутах technologiques.Ce bus se débrouille aussi bien sur les touriques qu’un bus pour les montagneuses условий. Y включает в себя автобус для одного региона éloignée. Автобус представляет собой систему интегрированной трансмиссии, которую можно коммутировать и де-двух пассажиров наклонить, а также въездных портов и практических вылетов, которые позволяют перемещаться между автобусами и городскими зонами. Mais si nécessaire, l’essieu avant est connecté, le différentiel est bloqué essieu arrière, la rangee abaissée de la boîte de transfert est allumée — et le bus est prêt à prendre d’assaut hors route.В автобусе есть система подвески и комфортного отдыха, а также все удобства комфортного транспорта — климатизация, мощная система шофера, телевидение и удобные шезлонги.

À l’heure actuelle, l’achat d’autobus à traction intégrale pour le transport des équipages ne pose aucun problème. Некоторые изготовители сертифицированных производителей автомобилей, претендующих на адаптацию к монтажу шасси, которые имеют разрешение на усиление для обеспечения согласованности в сегменте, тант между производителями шасси на дорогах и т. д. КамАЗ , МАЗ, ГАЗ, КрАЗ, Ивеко-Урал, et entre carrossiers, qui sont désormais très nombreux.Одна из сторон транспортных средств, работающих на пересеченной местности, сертифицирована и произведена в соответствии с промышленной нормой OH 025-270-66, которая относится к типу специального транспортного средства, пригодного для использования, не предназначенного для использования на автобусе, а также для срочного ремонта транспортного средства или GPA — коммунальные транспортные средства.

На peut voir que les châssis porteurs modernes de carrosseries de passers ne sont pas très éloignés de leurs ancêtres, tous les mêmes Oural et Kamaz в основной игре. Mais les carrossiers ont une offre énorme à la fois en termes de types, de conception et d’execution.type moderne la carrosserie du passer est une структура à сэндвич panneaux, parfois des carrosseries à panneaux de cadre sont également utilisées. Le design fait son apparition, avec des formes audacieuses et des lignes Rapides. Определенные компании предлагают автобусные базы на Камионах с большим объемом. L’aménagement де ла кабина d’un автобус rotatif n’est pas diversifié — tous les sieges sont installés sur plusieurs rangees et il est permis d’installer des chaises «en vis-à-vis» avec une table pliante.Le rôle des porte-bagages est assuré par le compartiment à bagages, où vous pouvez placer les effets staffs et les outils de l’équipe de travail. Les sièges pour passers peuvent être tres divers, tant par leur type que par la Distance entre les dossiers: des полужесткие avec revêtement en similicuir aux sieges suples séparés avec dossier haut, accoudoirs et appuie-tête et dossier réglable. В нем есть такие важные опции, как климатизация, телевидение и аудиосистема, кухня, туалеты.

Экономичный вариант для пассажиров автобусов и водителя GPA на шасси Mercedes-Benz 1017A 4×4. L’option économique est un simple corps de panneau de cadre de support sans fioritures, une petite épaisseur de la cupe d’isolation, une petite quantité de vitrage, des sieges simples и un ансамбль минимального оборудования. Tout cela permet de réduire obsidérablement le cout des produits finis, tout en maintenant l’exigence Principale — une grande mobilité et une capacité de cross-country.Le châssis est également de la catégorie de la classe économique, mais néanmoins, c’est un châssis solide et fiable, qui est encore plus économique en foctionnement. Le châssis, en principe, n’a pas systèmes électroniques contrôle, et des composants et des assemblages éprouvés dans la concept, tels que moteur légendaire Classe OM357 «миллион километров без ревизии», qui tourne 6 boîte d’étape engrenages à son tour fait tourner la boîte de transfert à 2 vitesses. Les essieux des bus ont des vitesses «lentes» адаптированы к условиям Лурда.Les pneus standard sont disposés en deux rangees, mais si nécessaire, ils peuvent être facilement remplacés par des pneus et des roues de type unique d’une size de 395/85 R20. Le châssis peut être équipé d’un treuil d’auto-evacuation Hydaulique Intégré.

Parmi les Solutions intéressantes dans l’industrie moderne des bus nationalaux, on peut distinguer l’apparition d’une équipe de travail basee sur le véhicule tout-terrain à quatre essieux Ural 8×8 et un châssis special sur des pneus de grande taille 28 , 1R26 «КАМАЗ-Полярник» и ВТС «Урал-Полярник», для экстремальных условий, вместо транспорта на шенилле? et l’apparition de bus à changement de vitesse basés sur des voitures de Fabrication étrangère, mais avec des carrosseries de factoryants nationalaux.Популярные шасси работают с Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo и Iveco. Le châssis fabriqué à l’étranger résout le probleme main châssis domestique-faible ressource et fiabilité. L’objectif d’unification est également en train d’être résolu, de nombreuses sociétés forestieres, gazieres et pétrolières se sont massement tournées vers des camions fabriqués à l’étranger.

Aujourd’hui, маршрут автобуса для экипировки кварт и туристического сектора для частных поездок с интегрированным движением на открытом воздухе.Le Marché предлагает модели de plus en plus de nouveaux, de plus en plus praticables, confortables et fiables. Cela est dû à l’intensification générale de l’exploitation minière et de la production, ainsi qu’aux условия d’exploitation difficiles, lorsque l’equipement épuise sa ressource. En plus des bus déjà упоминание, il existe également de nombreux types intéressants de véhicules de Tourisme, tels que le Foremost Terra Bus sur un châssis spécial d’une disposition de bus (carriot), avec des roues géantes et une capacité de cross-country fantastique, ou un tout-véhicule tout-terrain fabriqué par Kress base sur un tracteur articulé articulé et une semi-remorque spéciale passers.Il существуют différents типы и типы d’автобусов d’équipage, де артикуляций, avec des уникальные типы поезда де roulement, utilisant а-ля fois ип совместных мобильных действий и des roues pivotantes fabriquées par Oshkosh. Jusqu’aux châssis de bus combinés à hélices roue-chenille, y compris sur les châssis de trains routiers à matériel roulant actif (semi-remorque motrice). Le but est le plus divers, de la toundra et de la neige profonde de l’Antarctique, aux sables et à la chaleur extrêmement élevée du Sahara.

Un bus de quart sur une plate-forme tout-terrain automotrice Unimog, c’est peut-être la limite superieure, comme dans échelle des prix, et en termes de capacité tout-terrain, parmi les bus asant accès aux маршруты использования общ. Le châssis de la voiture Unimog, en tant que support de la superstructure du bus, confère au transport de passers fini une capacité de cross-country absolument fantastique. Le bus может (à pneus corrects) surmonter en toute confiance les terres пахотные земли, les marais, neige épaisse, la forêt, y compris les carrières et les condition de montagne.Capacité de charge suffisamment Importante, permet d’installer des Modules Passers, y compris lourds, avec un grand nombre de sieges. Le châssis du bus Unimog est doté d’une подвеска à ressort confortable de ponts portiques, ainsi que d’une disposition en demi-capot avec la possibilité d’organiser la réinstallation sur la party au vent du corps du passer. Le bus est équipé de: une boîte de vitesses à plusieurs étages, un système de contrôle Automaticique de la pression des pneus, un treuil d’auto-sauvetage.Des модификации d’un bus де изменения де vitesse sur un châssis à trois essieux Unimog 6×6 sont disponibles, dont les possibilités, pour surmonter l’impracabité, sot infinies. Le bus Unimog est doté d’un châssis hautement flexible avec la possibilité de se tordre à de grands angles, d’un essieu à bras en A (подвеска à levier et ressort), финалы трансмиссии с внешними блокировками, различные блокировки à 100 % и исключительная надежность.

L’EuroOTAN ne s’est pas non plus tenue à l’écart.Nous avons quelque выбрал à offfrir, ce sont des bus spéciaux pour passers et équipages sur le châssis d’une capacité de extrême et ultra-élevée, pour résoudre les tâches de transport et de transport de marchandises dans les zone reculées. Seuls nous avons le meilleur châssis de la bus de la série unique Special eXtreme Truck fabriquee par MAN AG, с формулами 4×4, 6×6 и 8×8. Ces châssis possèdent des cadres poutres hardies, ce qui simplifie l’installation de la caisse passer, tout en protégeant celle-ci des усилия де flexion.Le châssis a mise en page de la voiture, avec une cabe abaissée, qui permet aux passers d’avoir une vue à travers le pare-brise du corps dupasser.

Pour un déplacement confortable, les bus sont équipés de Suspension à ressort. Les avantages des éléments à ressort sur le bus, utilisés comme éléments de élastiques подвески, comprennent leur faible poids, leur remplacement facile et rapide et la capacité d’assurer une grande douceur de la voiture, et donc un confort. Chaque pont de roue le bus dispose d’un système indépendant de leviers, et est équipé sur requiree élément actif- cremailllères пневмогидравлики.A l’atout également des bus, un système de télésurveillance de la pression des pneus. Les pneus sont utilisés dans des tailles allant de 16.00 R20 à des pneus surdimensionnés 1000/50 R25. Группы мотодвижителей используют автобусы класса MAN Special eXtreme Truck по спецификациям, отличающимся друг от друга, дизельные двигатели, предназначенные для использования с водой и воздухом, мощностью 360 или более литров. Авек. et jusqu’à 680 литров. Авек. avant de unités de puissance Classe Euro-6 for l’utilization de ce dernier dans les parcs et zone protégés.Автобус MAN Special eXtreme Truck, а также дорожная почта, созданы для организатора экскурсий, туристических путешествий, comme base pour creer un camping-car.

«Богдан Моторс» объявлено в отказном режиме


По заявлению Экономического трибунала Днепропетровской области об усыновлении решением суда общества «Богдан Моторс». Il s’agit d’une entreprise автомобильный qui a récemment tente de «survivre» économiquement en attirant des Commandes du département militaire.

La société est engagee dans la production de divers products d’equipements cars, y включает в себя слепую армию — для украинской армии.

Решение областного трибунала Днепропетровска от 6 июля председателя декларатора общества «Богдан Моторс» en faillite.

Parallèlement, le tribunal a également ouvert une procédure de license. La raison pour laquelle «Богдан Моторс» a été déclarée en faillite est les dettes accumulées par l’entreprise. Selon les dernières données, leur montant total est d’environ 6,7 миллиардов гривен (окружение 18,5 миллиардов рублей).L’entreprise ne serait pas en mesure de payer ce montant.

Ainsi, il y a un probleme avec la fourniture de camions de l’armée et de de véhicules слепые aux Forces armées de l’Ukraine. В частности, les camions destinés aux besoins des force armées ukrainiennes sont produits par l’usine d’assemblage car n° 2 appartenant à l’État, qui fait partie de la framework Bogdan Motors. En particulier, l’usine est engagee dans la livraison dans le cadre d’un contrat avec le ministère de la Défense de l’Ukraine de véhicules tout-terrain «Богдан 6317» (en fait, il s’agit d’un car MAZ продукция в Украине).

Dans le même temps, le Bureau national de lutte contre la corment a précédemment découvert ce qui suit: lors de l’achat de véhicules militaires pour les armées ukrainiennes, l’Etat a subi des dommages d’un montant de 17, 5 миллионов гривен (около 48 миллионов рублей). Dans le même temps, il s’est avéré que l’ancien вице-министр обороны, директор военно-технического департамента по развитию вооружений и военной техники, était impliqué dans l’accord, ce qui a causé des dommages économiques.

Компания «Богдан Моторс» предлагает свои услуги Министерству обороны Украины для замены транспортных средств на местности УАЗ. L’entreprise a même réussi à entrer dans la liste de ceux dont les propositions sont рассматривает comme Prioritaires. Техническое обслуживание — данс ле кадр де ла procédure де faillite — ла вопрос де ла потенциала Bogdan Motors à s’engager à développer un nouveau SUV pour les force armées ukrainiennes, comme on dit, est en suspens.On ne sait pas non plus ce qu’il adviendra des commandes déjà mises en œuvre par les entreprises qui font partie de l’entreprise. Cet égard, Украинские вооруженные силы залиты ретроувер без новых транспортных средств.

Чешский автобус-вездеход Torsus является преемником Tatra T805. Торсус Преторианец

Мы уже писали, что этой весной он был в Киеве. Известно, что этот автомобиль был собран в столице Словакии – Братиславе.

Однако недавно появились очень интересные подробности создания этой машины, которые опубликовала «Экономическая правда».

Оказывается, уникальный автобус разработала супружеская пара из Украины — Вахтанг Джукашвили и Юлия Хомич, основавшие в 2014 году компанию Pulsar Expo.

Компания занимается поставкой спецтехники в рамках международной технической помощи. Клиентами компании являются такие влиятельные структуры, как Государственный департамент и посольства США.

В 2017 году компания Pulsar Expo решила создать транспортное средство, не имеющее аналогов на сегодняшний день, а именно автобус-внедорожник.

Торсус Преториан

Так всего за год был разработан и построен 35-местный полноприводный автобус Torsus Praetorian. На данный момент изготовлено 8 машин, еще 17 находятся в процессе производства.

Автобусы собираются на производственных мощностях Pulsar Expo в Братиславе.
Обратите внимание, что Torsus Praetorian имеет уникальный корпус из композитных материалов. Машина базируется на полноприводном шасси грузовика MAN.Автомобиль обладает феноменальной проходимостью – большие колеса и внушительный дорожный просвет в 389 мм делают свое дело.

В салоне — 35 комфортабельных кресел, оборудованных ремнями безопасности. Автомобиль приводится в движение 6-цилиндровым турбодизелем MAN мощностью 240 л.с. Мотор может поставляться в различных экологически чистых версиях — от Евро 3 до Евро 6. Кстати, Pulsar Expo сейчас вовсю работает над сертификацией Torsus Praetorian в Евросоюзе.

Тем временем автобус повышенной проходимости Torsus Praetorian представляет интерес для правительства Бангладеш, которое намерено закупить 105 таких автомобилей.Пока все упирается в отсутствие производственных мощностей. Есть интерес к машине в Канаде, Новой Зеландии и Австралии.

Автобус-внедорожник Torsus Praetorian может использоваться для самых разных целей — как транспорт для доставки туристов в горные районы, как внедорожник-кемпер, как машина скорой помощи, а также как скорая помощь для армии. Хочется верить, что уникальный автомобиль оценят в нашей стране.

Полное название этого австрийского вездехода Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer почти непроизносимо для русского человека, но заслуживает пристального внимания всех, кто интересуется внедорожной техникой.Ведь у Пинцгауэра, построенного по заветам Ганса Ледвинки, главного конструктора чешских Татр, хребтовая рама!

Создаваемый по заказу швейцарской армии универсальный армейский вездеход, по задумке заказчиков, должен был быть одновременно проходимым, легким и в то же время вместительным. Хребтовая рама, помимо основной особенности — несущего картера, имеет ряд уникальных решений.

При ближайшем рассмотрении автомобиля в глаза бросается асимметрия подвески.Казалось бы, колеса должны быть симметричны относительно продольной оси кузова, но «косолапость» подвески намеренно достигается при сборке, а затем контролируется в процессе эксплуатации, ибо отсутствие симметрии является серьезным дефектом, вплоть до аварийное состояние рамы.

Особенности конструкции

позволили «австрийцу» получить поистине уникальные внедорожные качества. Колеса, снабженные собственными редукторами, подвешены на поперечно качающихся рычагах, которыми попутно являются трубы полуосей, с огромными ходами, до 200 мм, а клиренс у заграничной «буханки» достигает 400 мм!


А по проходимости «Пинз» поспорит — глубина преодолеваемого брода составляет 700 мм, а углы въезда/съезда не менее внушительные — 40 и 45 градусов соответственно.В этом заслуга кузова, фактически не имеющего свесов.


Универсал Пинцгауэр служил не только в швейцарской армии, но и по всему миру. В его основе модульная платформа, на которой легко можно сделать целое семейство внедорожников специального назначения: от двухосного разведывательного грузовика до трехосного санитарного автомобиля.

Внешний вид — предельно утилитарный: плоские панели, складывающаяся рамка лобового стекла, мягкий брезентовый верх; последняя пара позволяет загрузить внедорожник в транспортный самолет.

Двигатель

конструкторы разместили продольно в пределах базы, фактически он расположен между водителем и передним пассажиром (как и на «буханке»!). Большинство автомобилей оснащалось карбюраторной «четверкой» с воздушным охлаждением (еще один элемент наследия Tatra), развивающей 90 л при объеме 2,5 л. от. и 185 Нм крутящего момента, очень стоически относится к качеству бензина и готов работать на каком-нибудь АИ-76 из бочки. И даже с таким пинцгауэровским двигателем, при массе в 2 тонны, позволяет загрузить еще тонну поклажи, а максимальная скорость автомобиля по шоссе составляет 90 км/ч.

В 1987 году после модернизации в моторном отсеке появился 6-цилиндровый турбодизель Volkswagen мощностью 105 л.с. от. В паре с моторами работает полноприводная трансмиссия, разработанная специалистами австрийской компании Steyr, известной производством внедорожников, а также кроссоверов. Механическая коробка передач была объединена в блок с раздаточной коробкой, при этом все передачи были синхронизированы. Все деликатные элементы спрятаны в трубе хребтовой рамы, поэтому на Пинцгауэре можно спокойно ездить по любому бездорожью без риска повредить элементы от соприкосновения с землей.На твердом покрытии ради эффективности и исправности трансмиссии рекомендуется отключать передний мост, а на сложных участках на помощь придут гидравлические блокировки межколесных дифференциалов.

Кстати, среди владельцев автомобиля бытует легенда, что к четырехколесному варианту мог быть присоединен гребной винт — на это намекает разъем на трансмиссионной трубе. Увы, это унифицированная деталь, предназначенная только для установки редуктора третьего моста в шестиколесной версии.Кстати, вполне справедливо отметить, что трехосные и двухосные модификации фактически различаются лишь конструкцией задней тележки, которая у трехосной сбалансирована, с общей параболической рессорой.

Steyr-Daimler-Puch выпустил около 5000 «Пинцгауэров» в различных модификациях, часть из которых до сих пор служит в войсках стран бывшей Югославии и некоторых африканских государств. За свою живучесть и неприхотливость внедорожник заслужил немало добрых слов на «гражданке» — существуют клубы любителей модели в Европе, США и даже Бразилии, зачастую вездеходы набиты до отказа для трофейные рейды.


Лапландер Вольво

Швеция также обзавелась собственным внедорожником специального назначения после Второй мировой войны. Аналог УАЗа, созданный по заказу шведской армии, разработала компания Volvo, уже имевшая опыт создания.

В 1961 году армейским получателям был представлен опытный образец макета универсала повышенной проходимости с шасси от грузовика: с мощной лонжеронной рамой и рессорными подвесками всех колес, под шифром Personlastterraеngbil PLTGBIL 903. Ну, как видите , Steyr-Daimler-Puch Pinzgauer еще не самое худшее имя.

Автомобиль был востребован, и не только в военных целях. В конце 60-х годов для полиции, пожарных и медицинских служб была создана гражданская модификация 202, получившая удобоваримое название собственного лапландца, а всего в армейских и гражданских версиях «шведских батонов» было выпущено 12 000 машин. ».

В начале 70-х внедорожник начал потихоньку устаревать. От министерства обороны Швеции поступил заказ на создание единой многоцелевой полноприводной платформы с кодовым шифром С3.Главный конструктор Volvo C303 Нильс Магнус Хартелиус кардинально переработал шасси 202-й серии.


На фото: Volvo C303″ 1974–84

Оставив стандартный размер колес, он удлинил внедорожник на 120 мм спереди и на 350 мм сзади. Конечно, проходимость более тяжелого автомобиля упала, из-за чего Хартелиус придумал установить на новинку портальные мосты, взяв за основу идеи немецкого Unimog.А благодаря использованию портальных осей рессоры лежат поверх них, тем самым увеличивая дорожный просвет Volvo до 380 мм с 16-дюймовыми внедорожными колесами.А это уже на 100 мм выше, чем у «469-го» на военных зубчатых мостах. При этом почти полное отсутствие свесов и короткая колесная база позволяют автомобилю уверенно преодолевать броды глубиной до 650 мм и спуски с уклоном до 38 градусов.

Над выбором двигателя долго не думали – под капотом стояла 3-литровая рядная карбюраторная «шестерка» Volvo B30A, которую поделил большой седан Volvo 164. Для нужд армии двигатель пришлось немного деформировать, чтобы он мог переваривать любой бензин.Коробка передач, как и на австрийском внедорожнике, была совмещена с раздаточной коробкой, поэтому отдельного рычага нет, его роль играет делитель на коробке передач.


На фото: Под капотом Volvo 164″ 1968–73

На трассе передний мост можно было отключить с помощью кнопки, а для дальнейшего повышения проходимости призваны были пневматические блокировки межколесных дифференциалов. дачная возможность.Рамка лобового стекла не складывается внутрь, но при желании сами окна легко снимаются.Из-за этого левый и правый «дворники» включаются отдельно.

Ассортимент продукции включает широкий ассортимент лапландцев на все случаи жизни. Так, модификации С304 и С306 имели три ведущих оси, а С308 — это уже восьмиколесный монстр. Несмотря на кажущуюся внешнюю примитивность, С303 представляет собой продуманный и достаточно навороченный внедорожник, который и по сей день служит в армиях Эстонии, Латвии и Малайзии.

Ну а «дембельские» внедорожники, вроде Pinzgauer, активно покупаются любителями покататься на джипах.Особенно полюбились портальные мосты — каждый уважающий себя трофи-рейдовый внедорожник должен иметь мосты от Laplander, которые, в отличие от не самых живучих «порталов» от Unimog, заслужили массу положительных отзывов благодаря своей надежности и простоте сборки. дизайн.

Передняя панель управления Land Rover

Дизайнеры и британские военные озадачились собственным внедорожником. В конце 60-х годов в Англии стартовала программа модернизации войск, и в первую очередь перевооружались воздушно-десантные части.Сначала десантники получили новый внедорожник Land Rover Lightweight, а следующим шагом стала разработка бескапотного грузовика на шасси Land Rover, начатая в 1968 году.


Такая компоновка позволила увеличить грузовую платформу и довести грузоподъемность машины до требуемой военными одной тонны, для чего машину оснастили усиленными мостами и подвеской. От джипа остались V-образная «восьмерка» и коробка, как и система полного привода с блокируемыми межколесными дифференциалами.


Кузов грузовика, получивший индекс 101 Forward Control, выполнен в армейском стиле — с плоскими поверхностями и квадратным дизайном. По замыслу конструкторов, простой кузов должен был снизить себестоимость производства, но из-за небольших объемов производства (всего 2500 машин было выпущено в период с 1964 по 1972 год) этот расчет не оправдался. Правда, военные хорошо оценили эту схему, ведь простые формы позволяли легко навешивать доспехи или обеззараживать снаряжение.


Forward Control должен был стать основной рабочей лошадкой в ​​армейских частях, строились как бортовые грузовики, так и командно-штабные и санитарные микроавтобусы, а также легкие тягачи для 105-мм гаубиц, самоходных минометов и противотанковых ракетных комплексов на его основе. В 1972 году появилась модернизированная версия, отличавшаяся другим дизайном и оснащенная дизельным двигателем. Производство таких внедорожников продолжалось до 1978 года.


Forward Control был оснащен лебедкой с трансмиссионным приводом, которая могла тянуть внедорожник как вперед, так и назад.В качестве эксперимента был даже выпущен автомобиль с активным полуприцепом, ведущие колеса которого приводились отдельным валом от трансмиссии грузовика, но от такой схемы 6х6 позже отказались — загруженный прицеп повышенной проходимости не ехал вдоль своей колеи, а также толкнул грузовик в сторону.


Серийные грузовики и микроавтобусы состояли на вооружении британской армии до начала девяностых годов. Помимо военной службы, небольшое количество 101 ФК в разных модификациях успело поработать и на гражданке — в пожарных частях и лесохозяйственных работах.

Фольксваген Транспортер Синкро

Не только военные повлияли на конструкторов в попытке создать совершенный многоцелевой фургонный внедорожник. Например, официального задания на разработку полноприводной модификации микроавтобуса Volkswagen Transporter разработано не было — идею предложил руководитель проекта Transporter Гюстав Майер, вдохновленный участием в испытаниях в Сахаре, где стандартных возможностей уже не хватало.


Экспериментальный полноприводный Transporter T2 Syncro был собран в 1975 году в обстановке почти полной секретности — фактически из запчастей, имеющихся в мастерской прототипов. После масштабных испытаний в той же Сахаре микроавтобус заслужил положительные отзывы водителей. Но для мелкосерийного производства все равно требовались многочисленные изменения конструкции кузова и используемых агрегатов – первые пять опытных машин были построены только в 1978 году.


На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro» 1972–79

Для установки 16-дюймовых колес и усиленных рычагов подвески пришлось серьезно переделывать колесные арки и видоизменить конструкцию дверей, а нижние панели пришлось дорабатывать под карданный вал и передний мост.Передача мощности двигателя осуществлялась с помощью заимствованной у «Жука» полуавтоматической коробки передач и муфты привода. Элементы трансмиссии снизу прикрывались щитами из листовой стали, а дорожный просвет внедорожника достигал 300 мм от земли.


На фото: Volkswagen T2 Bus Syncro» 1972–79

И все же, несмотря на отличные внедорожные качества, серийный выпуск микроавтобусов так и не был начат. При разработке Transporter третьего поколения предусматривалась возможность создания полноприводного автомобиля. сразу изучили, для чего с самого начала выделили место под кардан и передний дифференциал.

Первый полноприводный T3 Syncro появился всего через шесть лет после премьеры моноприводной модификации – серийное производство началось на уже известном нам заводе австрийской компании Steyr-Daimler-Puch в Граце. Фактически австрийцы использовали в Volkswagen наработки, которые ранее применялись в Pinzgauer.


На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Pritschenwagen» 1982–92

Однако технологии полного привода использовались самые современные — вместо подключаемого переднего моста применялся постоянный полный привод.В трансмиссии отказались от межосевого дифференциала и использовали вискомуфту, которая также позволяла компенсировать разницу скоростей между передней и задней осями и отличалась надежностью и простотой конструкции. Крутящий момент от расположенного сзади двигателя передавался на переднюю ось карданным валом, где распределялся через самоблокирующийся дифференциал между передними колесами. В 5-ступенчатой ​​«механике» была изменена первая передача: она стала очень короткой и подходящей только для бездорожья.Вся система полного привода, естественно, увеличивала снаряженную массу на 140 кг, из-за чего грузоподъемность ограничивалась 800 кг.

Покупатели также могли заказать комплект подвески повышенной прочности, в который входили усиленные полуоси и рессоры, а также гаситель колебаний в приводе для компенсации нагрузок на пересеченной местности. С ним клиренс микроавтобуса увеличился до 235 мм, а углы въезда/съезда достигают 22 градусов. Попутно автомобили штатно комплектуются 16-дюймовыми колесами.

Автомобили

были популярны в лесном хозяйстве, пожарных и санитарных службах, в горной местности, полюбились путешественникам и любителям экстрима и туризма. На одном из Т3 Герхард Платнер полностью обогнул земной шар за 80 дней, а затем пересек Северную и Южную Америку от Аляски через Амазонку и Бразилию до Огненной Земли. В 1990 году появилось Transporter четвертого поколения, уже с передним приводом и полукапотной компоновкой… Но без «злого» полноприводного варианта.


На фото: Volkswagen T3 Transporter Syncro Safari» 1985 г.

Знакомьтесь с этим космическим внешне бузо-вездеходом под названием Torsus Praetorian (преторианцы были личной гвардией римских цезарей). Его разработала новая компания Pulsar Expo, расположенная в г. Чехия, но с украинскими корнями.Первые восемь образцов были собраны в арендованных мастерских в словацкой Братиславе.

Полноприводный автомобиль полной массой 13,5 тонн на базе агрегатов MAN.Эту марку также несет семилитровый двигатель мощностью 240 л.с., работающий в паре с полуавтоматической коробкой TipMatic. Мановские тут и мосты, и раздаточная коробка.

Салон рассчитан на 35 посадочных мест, а дорожный просвет почти 40 см. Поскольку головная компания поставляет различную технику по всему миру, этот автобус в первую очередь ориентирован на экспорт в труднодоступные места. По словам создателей, уже есть запросы из Бангладеш, Грузии, Канады и США.

Помимо футуристического внешнего вида, автобус отличает обшивка кузова из композитных материалов. Это имеет ряд преимуществ: меньший собственный вес, простота литья, высокая коррозионная стойкость. При этом цена выглядит подозрительно низкой — база составляет около ста тысяч долларов. Вторая странность кроется в 100-литровом топливном баке. Запас хода вездехода с таким баком будет небольшим, ведь даже у дорожных машин MAN TGM с аналогичным дизелем расход составляет 22-24 л/100 км.

Новинка также была представлена ​​в виде санитарного автобуса на 12 раненых.

Интересно, что на презентации в английском карьере Praetorian назвали единственным внедорожным автобусом в мире. Звучит несколько самонадеянно, ведь подобных конструкций много, и некоторые из них выпускаются небольшими партиями по заказу с 1970-х годов даже известными и вполне успешными европейскими фирмами — например, немецкой Ernst Auwärter и бельгийской Jonckheere .Отсюда и сложности с сертификацией тоже непонятны. Сообщается, что «поскольку в ЕС, где автобус проходит сертификацию, нет категории внедорожников, европейскому органу по сертификации пришлось подать запрос в Еврокомиссию на открытие новой категории». Как же тогда конкуренты обходились без него столько лет?

Полноприводные автобусы встречаются как в северной Европе, так и в Исландии — как этот, производства Jonckheere на шасси Mercedes LK

А что касается нашей страны, то автобус-фургон на полноприводном шасси хорошо известен у нас с 1972 года, когда в серию на агрегатах ГАЗ-66 пошел ПАЗ-3201.Всего до снятия его с конвейера в 1989 году было выпущено чуть менее 14 тысяч штук всех модификаций. А его современный аналог ПАЗ-3206 выпускается и сегодня. В СССР были и другие подобные конструкции, в том числе на трехосном шасси ЗИЛ-131 и даже КрАЗ-260. Они не выделялись таким продвинутым внешним видом, но с задачей перевозки людей успешно справлялись.

Один из прототипов полноприводного паза 1968 года.Тогда его еще называли ПАЗ-672ВП (высокой проходимости)

И все же для пассажирских перевозок в условиях полного бездорожья победила концепция нашей «вахты» — фургон на грузовом шасси с отдельной кабиной. В основном за счет более низкой себестоимости при небольших объемах производства.

Общеизвестно, что на территории географического пространства, которое когда-то называли Великой Советской Родиной, далеко не везде есть хорошие асфальтированные дороги, и экономическая целесообразность их строительства во многих случаях просто не оправдана.А легковые автомобили нужны практически везде.

Газовики и нефтяники, лесорубы и геологи, в общем, все, кто работает в суровых природно-климатических условиях, достаточно часто нуждаются в полноприводном многоместном легковом автомобиле. И первое слово здесь принадлежит вахтовикам. Правда, они не будут главными героями нашего рассказа, но упомянуть о них как об основателях класса стоит.

Родоначальники традиций

Вахты как самостоятельный класс автомобилей зародились чуть более двадцати лет назад.Конечно, грузовики с подобием легкового кузова существовали еще в начале прошлого века, но тот тип техники, о котором идет речь, пошел в крупносерийное производство именно в начале 1980-х годов. Внедорожный пассажирский транспорт в массовых количествах был нужен стране в тот исторический период, когда горнодобывающие предприятия и ударные стройки стали все глубже и глубже продвигаться вглубь неосвоенных цивилизацией территорий. Автобусы повышенной проходимости вагонной компоновки АПП-66 и 38АС, имевшиеся в то время на вооружении Советской армии, в расчет не брались, так как выпускавший их многотысячный выпуск был не под силу производившему их ремонтному заводу.Оперативным решением вопроса стала установка кузовов автобусного типа на шасси грузовиков повышенной проходимости. На таких машинах к месту назначения и обратно стали доставляться геологи, специалисты-разведчики, строители, лесорубы — в общем, все, кто выполнял свои обязанности вахтовым методом в отдаленных пунктах. Тогда никто не называл такие машины автобусами. Тогда же появился термин «вахтовый автобус». Однако легковые автомобили, полностью соответствующие критериям автобуса, оснащенные полным приводом, появились гораздо раньше.Например, Курганский автобусный завод испокон веков выпускал модификацию своего известного капотного автобуса на базе полноприводного шасси ГАЗ-63.

Ситуация с качеством дорог в провинции со временем кардинально не улучшилась, поэтому еще в советское время Павловский автобусный завод разработал полноприводную версию автобуса с увеличенным дорожным просветом для эксплуатации на внутрироссийских маршрутах. Был такой автобус на базе «круглого» ПАЗ-672. Полноприводный на базе нынешнего ПАЗ-3205 обозначается как ПАЗ-3206.Впервые автомобиль был показан в 1988 году.

Как и базовый ПАЗ-3205, его полноприводный аналог был унифицирован с автомобилями ГАЗ. В частности, раздаточная коробка и передний мост заимствованы от грузовика ГАЗ-66-11, задний мост со сдвоенными колесами — от ГАЗ-53-12. Усилены рессоры и некоторые элементы кузова.

Однако по настоящему российскому бездорожью не проедет даже ПАЗ-3206. Для таких условий эксплуатации в нашей стране разработаны более серьезные машины.

Армейские варианты

Как известно, слава одного из лучших отечественных армейских грузовиков повышенной проходимости по праву принадлежит ГАЗ-66. Однако не все предпочитали перемещаться из одного района в другой в своем бортовом кузове. И вы не можете предложить группе инспекторов прокатиться на грузовике. Для таких случаев на вооружении Советской армии имелся автобус вагонной компоновки, основу которого составляли узлы и агрегаты ГАЗ-66. Назывался он лаконично — 38АС и по армейским меркам был вполне комфортен.Только 38AC было выпущено совсем немного.

Производством этих внедорожных монстров занимался 172-й Центральный авторемонтный завод Минобороны в Воронеже. Как уже было сказано, самый ранний вариант такого автобуса известен как 38АС, разработанный в свою очередь на 38-м опытном заводе в Бронницах. А наибольшее распространение получил аналогичный и более современный автобус АПП 66, выпускавшийся в Воронеже почти до конца восьмидесятых годов. Всего было изготовлено более восьмисот автобусов АПП 66, и их до сих пор можно встретить в различных воинских частях.

Возрождение идеи

В конце прошлого века снова вернулась идея автобусов, созданных на шасси грузовиков повышенной проходимости. На РМАС «99 Курганский автобусный завод представил несколько новых разработок, самой интересной из которых, безусловно, стал капот КАвЗ-422900 на внедорожном трехосном шасси ЗИЛ. Хотя этот автомобиль выглядел почти как вахтовка, в на самом деле это был настоящий автобус без перегородки между местом водителя и салоном. Этот, без сомнения, самый интересный образец не пошел в серийное производство.

Затем Семеновский авторемонтный завод возродил давно известный класс вагонных легковых автомобилей, представив на МИМС «2000» оригинальный полукапотный автобус, созданный на шасси ГАЗ-3308 «Садко».

Инициативу быстро перехватил ЗИЛ. , которая в том же 2000 году представила собственную аналогичную разработку под обозначением ЗИЛ-47874А.Он представляет собой не что иное, как обычный бычковский автобусный кузов, смонтированный на шасси «Русского Унимога» ЗИЛ-432732 с длиной базы 4505 мм.

В моторном отсеке автобуса можно увидеть всем известный минский дизель Д-245.9, развивающий 136 л.с. Для запуска двигателя в морозы на помощь приходят электрофакельное устройство, расположенное во впускном коллекторе, и жидкостный подогреватель. Очень широкий диапазон тяги на бездорожье обеспечивают 5-ступенчатая коробка передач, двухступенчатая «раздаточная коробка» с понижающей передачей и двухступенчатые ведущие мосты. Преодоление всевозможных препятствий, встречающихся на пути, – заслуга колес большого диаметра 12 размера.00R20, вседорожные шины, внутреннее давление в которых измеряется хитроумной системой, управляемой с места водителя. Нельзя забывать о солидном дорожном просвете (330 мм) и значительных углах съезда и въезда. Передний мост автоматически включается при понижении передачи в коробке передач. Тормозные механизмы барабанные. Автобус полной массой 8120 кг разгоняется до 70 км/ч. Минимальная поддерживаемая скорость составляет 3 км/ч.

На РМАС-2001 Горьковский автозавод выставил на своем стенде автомобиль под названием «Вепрь», который с некоторой натяжкой также можно отнести к малым автобусам-внедорожникам.В целом построенный на шасси «Садко Вепрь» выглядит чем-то средним между «КавЗиком» и бигфут-джипом, но об этом не стоит забывать.

Канадские монстры

В завершение рассказа об автобусах-внедорожниках, хотелось бы вкратце рассказать об уникальной автобусной индустрии.

Есть такая фирма «Foremost» в Канаде. Свою деятельность она начала в 1965 году с производства снегоболотоходов на широких гусеницах. Эта техника предназначалась для нефтяников. Практически сразу в гамме появились колесные вездеходы.Чтобы было понятнее поясню — это машины класса наших Волатов. Так, самым уникальным в своем роде стал один из последующих продуктов компании, предназначенный для экскурсионного обслуживания туристов в северных зонах — «Терра-автобус». Ни одна другая компания в мире не производит ничего подобного. Фотография именно этого чуда-юды является заглавной в этой статье. Комментарии тут, как говорится, излишни.

Дмитрий Гладкий
Фото из авторской коллекции

Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Служба золотому тельцу в самом разгаре

Веками в Православной Церкви сложилось убеждение, что монахи должны жить в монастыре.ХХ век внес свои коррективы – монахи теперь служат на приходах в городах, активно занимаются стяжанием денег, постоянно общаются с женщинами. При этом они уверяют себя и верующих, что не испытывают никакого искушения. И это самое удивительное — их любит мир! Я вспоминаю случай из жизни первых монахов-отшельников. Один молодой монах спросил старца: «Отче, неужели мне теперь совсем отречься от мира?» «Не волнуйся, — ответил старец, — если твоя жизнь будет истинно христианской, сам мир тотчас отречется от тебя!»

Формально епископом Московским считается Святейший Патриарх Алексий II, но фактически владыка Арсений, его викарий, управляет духовной и материальной жизнью столицы.Сегодня в столице насчитывается около 600 церквей. Первопрестольный разделен на благочиния — их 15. Во главе каждого стоит священник или монах. Благочинные подчиняются епископу Арсению. В последнее время он чувствовал себя униженным. В разговоре с приближенным священником он признался: «Какой-то ставропольец (так в церковных кругах называют епископа Ставропольского и Чеченского Феофана) давно владеет роскошной квартирой на старом Арбате, построил дачу на Николиной горе. А я вынужден ютиться в квартире на Олимпийском проспекте и коротать дни в патриаршей резиденции в Переделкино.
Эта жалоба сразу же дошла до деканов. Раз в полгода они приходят к владыке с отчетами и пухлыми конвертами. Каждый приносит не менее полумиллиона российской валюты. Как распоряжается этими приношениями владыка Арсений, никто не знает. Он говорит, что все идет на нужды патриархата. Никаких квитанций, никакого подобия учета денег владыка не ведет. Кроме того, существует жесткая плата. Если провинциальный священник хочет получить приход в Москве, он должен принести сребролюбивому епископу от 25 000 до 50 000 американских рублей.Так что бедным его не назовешь. Недавно владыка купил квартиру на старом Арбате (Староконюшенный переулок, 41), пока на подставное, довольно миловидное женское лицо. И досталось ей всего за 750 тысяч долларов. В ремонт необходимо вложить еще триста тысяч. Но это мелочи.
неустроенный приезд
В конце 80-х к патриарху обратился главный нарколог Москвы Эдуард Дроздов с предложением восстановить храм в честь иконы. Богородица «Радость и Утешение» на Ходынском поле.Он был построен великой княгиней Елизаветой Федоровной после убийства ее мужа, великого князя Сергея Александровича. Просьба Дроздова была удовлетворена. Сообщество зарегистрировано. Архитектор Эдуард Наседкин подготовил необходимую документацию и в течение 15 лет руководил реставрацией храма-памятника. На то, чтобы поднять его из руин, ушло 9 лет. В 1999 году хиротонисан патриархом. Несколько членов общины получили церковные награды. Начато восстановление больничного храма святых бессребреников и целителей Космы и Дамиана при Боткинской больнице.Но потом настоятеля отправили на север России поднимать разоренную епархию.
Владыка Арсений не упустил случая и назначил нового настоятеля, игумена Феофилакта Безукладникова. Его привезли в Москву откуда-то с Крайнего Севера, и сначала он оказался в Оптиной Пустыни. Когда московская интеллигенция решила передать храм в музее-усадьбе Шереметевых Русской Церкви, его настоятелем стал 28-летний иеромонах Феофилакт. Сначала он был тихим. Тогда он вступил в силу и потребовал выделения гектара земли для нужд подворья.И взял его из музея. Первой акцией, прославившей ревностного игумена, стало разграбление реставрационных мастерских музея в мае 1998 года. Музейщики долго судились, но поскольку мастерские располагались на храмовой земле, действия Феофилакта были признаны законными.
Тогда-то я и стал присматриваться к Феофилакту. Оказывается, Гриша (мирское имя монаха) с детства проявлял жгучий интерес к женскому полу. Но родители подготовили его к высокой епископской карьере.Широкая натура Гриши (ровесники называли его Распутиным) полностью раскрылась, когда он стал настоятелем Останкинского храма. Он не пропускал ни одного крещения, выбирал молодых женщин и заставлял их раздеваться догола. На женолюбивого иеромонаха посыпались жалобы, но он нашел подход к владыке Арсению. Вскоре он стал игуменом и в 2000 году был награжден Президентом Ельциным медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени — «За большой вклад в укрепление гражданского мира и возрождение духовно-нравственных традиций».
Возможно, президенту стало известно, что Гриша-Феофилакт окончательно выбрал красавицу Жанну, которая родила ему очаровательную дочь. Владыка Арсений сделал Феофилакта настоятелем второго храма и благочинным Всехсвятского района. А до этого было непросто чтобы найти.Став благочинным и семьянином, он неуловим.Как-то священник приходит принять миро, а благочинного нет.Отвечают ему: «Крести».Приходит во второй раз.Говорят ему: «Нет, похороны».
А в новом храме сказал прихожанам: «Я вас всех разгоню!» Ведь в январе этого года была проведена проверка.Нарушений не обнаружено, но все, кто самоотверженно восстанавливал храм в течение 15 лет, были разогнаны. Несмотря на попранную судьбу строителей храма и полученные ими поруганные патриаршие награды, действия Феофилакта вновь были признаны законными. Настоятель приходит вечером, чтобы опорожнить церковную кружку. О реставрации госпитальной церкви забыли. Священники следуют примеру настоятеля и подделывают деньги. К счастью, поблизости открылся морг. Дежурного священника в храме нет — он сейчас дежурит в морге.И Феофилакт нацелился на Тульскую кафедру. Собирает деньги, чтобы проникнуть в епископство.
Больное Православие
Это проблемы не только Русской Церкви. Первой была поражена греческая церковь. Греческие священники давно и на законных основаниях занимаются коммерческой деятельностью. Второй скандал разразился в иерусалимской церкви. В начале лета за коррупцию был смещен патриарх Ириней. Глава Элладской церкви архиепископ Христодулос заявил, что «были приняты все необходимые меры для самоочищения и для защиты священного учреждения Церкви.Два скандальных митрополита и несколько архимандритов отправлены на покой.
В России мир и покой. Митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл (Гундяев) остается постоянным членом Священного Синода. Первые миллионы он заработал на табачных аферах в середине- 90-е.Недавно в любимой газете «Радонеж» рассказала о невинных увлечениях.Вилла в Швейцарии дает возможность кататься на лыжах, а уединенный коттедж в Финляндии — плавать.Владыке скоро 60 лет — важно поддерживать хорошая физическая форма для борьбы за патриарший престол.Состояние Гундяева превысило миллиард долларов.
Увлекшись служением золотому тельцу, архиереи забыли о мудрых словах апостола Павла: «Желающие обогатиться впадают в искушения и попадают в ловушку многих глупых и вредных желаний, увлекающих людей в бездну разорения и смерть. Корень всех зол — любовь к деньгам. Есть люди, которые, преследуя их, сбились с истинного пути веры и отдали себя во власть бесчисленных мук.

Наместник Воскресенского Новоиерусалимского ставропигиального мужского монастыря, член правления Синодального отдела по делам монастырей и монашества архимандрит Феофилакт (Безукладников) был одним из первых насельников Оптиной пустыни, возродившей ее с 1988 года. Он охотно поделился с корреспондентом портал «Монастырский вестник» его воспоминания — живые, зримые, местами — окрашенные легким юмором. Этим интервью мы продолжаем цикл материалов, посвященных юбилейной дате – 30-летию совершения первой Божественной литургии в монастыре 3 июня.

Как птенцы вылетают из гнезда…

Отец, помните ли Вы свой отъезд из Троице-Сергиевой Лавры, приезд в Оптину и первое впечатление от возрождаемой святыни?

Конечно помню! И бросающиеся в глаза таблички на стенах оптинских церквей с названием улицы: «Св. Лев Толстой и многое-многое другое. Но начать я хотел бы с воспоминаний о лекции в Московской духовной академии.Я был на первом курсе, когда учитель истории древней церкви Алексей Иванович Сидоров (светлый человек, приехавший к нам из Российской академии наук и знавший три древних языка и три новых) принес одну из центральных газет и зачитал примечание на второй странице. В нем сообщалось, что 17 ноября 1987 года Совет Министров СССР подписал постановление о передаче Введенской Оптиной Пустыни в ведение Русской Православной Церкви. Несколькими годами ранее был передан Данилов монастырь, сейчас это еще одна великая святыня.Радость и ликование — вот чувства, которые мы испытали при этой новости. Позже мы узнали, что наместником Оптиной пустыни назначен архимандрит Евлогий (Смирнов), духовно очень опытный монах. К тому времени он был первым проректором Московской духовной академии и семинарии, профессором, преподавал пастырское богословие. До этого он прошел большую школу в Московском Даниловом монастыре, был близко знаком с реставрацией, а главное, с организацией монашеской жизни.Знал, как это организовать. Как раз в праздник Святой Троицы в 1988 году мне сообщили, что есть Указ Святейшего Патриарха Пимена о моем переводе из Троице-Сергиевой Лавры в Оптину Пустынь. И так случилось, что в Духов день, на следующий день после праздника Святой Троицы, я был рукоположен во пресвитера. Во вторник я отслужил раннюю Литургию — только одну единую Литургию и смог сам служить в Лавре, да еще и вечернюю службу провести, а уже на следующий день в 7 утра нас уже ждал автобус КАВЗИК.

Как как?

В народе так прозвали рабочий автобус с «вытянутым носом». Само путешествие было довольно примечательным. К пожертвованиям Лавры для Оптиной Пустыни мы добавили то, что подкупили в Софрине – церковную утварь, облачения. Потом мы поехали (по одному из случаев) в Данилов монастырь и попали на освящение храма в честь Всех Святых, просиявших на Русской земле в Патриаршей резиденции.

Освящен в малом иерейском сане настоятелем монастыря архимандритом Тихоном (Емельяновым), ныне здравствующим митрополитом Новосибирским и Бердским.Для нас этот исторический момент был вдохновляющим. Согревали нас в пути и воспоминания о том, как нас провожали к новому месту службы. В Лавре при наместнике архимандрите Алексии (Кутепове), который сейчас является главой Тульской митрополии, существовала традиция: если кто из Лавры служил в другом монастыре, за другое послушание — или в Святую Землю, или на Афон, или в Почаев, ставили президиум перед столом, за которым заседал собор старцев Лавры, и произносили напутствие.Нас выстроили вчетвером в ряд – меня, иеромонаха Мелхиседека (Артюхина), двух иеродиаконов – Панхария и Иннокентия. Отец Алексий вспомнил, какое чудное видение было у преподобного Сергия Радонежского: множество красивых птиц, которых он никогда прежде не видел, и таинственный голос с неба: «Так умножится число учеников Твоих, и после Тебя не будут стать дефицитным. Они будут украшены великими добродетелями, если пойдут по твоим стопам». После такого начала он объявил, что по благословению Святейшего Патриарха Пимена часть лаврской братии переселяется в Оптину Пустынь, чтобы там могла начаться монашеская и богослужебная жизнь.И с большим авансом отец-наместник сказал: «Лучшая часть наших братьев». Помню, что при этих словах нам как-то стало стыдно.

Почему, отец? Вы говорите: «большой аванс»…

В монастыре надо считать себя хуже всех: все спасаются, я один погибаю. И убеждаешься в этом каждый день. Вы уж видите, что это не какой-то афоризм, а самая настоящая правда. Но я вернусь к дню отъезда из Лавры. Наступил трогательный момент расставания: архимандрит Матфей (Мормыль) подошел ко мне как к своему воспитаннику, который еще семинаристом начал петь в Лаврском хоре.Он пытался обнять меня, пожать мне руку. А то я похудела, и священник с юмором сказал: «Да тут ничего нет! Нечего обнимать или трясти!» Из событий следующего дня в моей памяти запечатлелось одно испытание или искушение — быть может, первое на дороге в Оптину пустынь. Когда мы приехали в Козельск и монастырь был почти рядом — его было видно на другом берегу Жиздры, оказалось, что мост через реку закрыт. Тот мост долгое время находился в аварийном состоянии, воды быстрой бурной реки давно размыли опоры, но закрыли его в самый день нашего приезда! Мне пришлось пройти около сорока километров через стекольный завод.После того, как кончился асфальт, потом железобетонные плиты, были выбоины, выбоины, и мы, все семеро (было еще трое новичков), так прыгали, что боялись головой разбить крышу автобуса. Не представляю, как оттуда вывозили стеклотару, изготовленную на заводе, осталось ли что-нибудь в ящиках целым…

Подъем был потрясающий! И каждый день — коммуникаторы!

Встреча с разрушенной советским временем Оптиной пустынью не вызывала у вас такого грустного чувства, как та разбитая дорога?

Надо сказать, что здесь некоторое время до нас подвизался иеромонах Иосиф (Братищев), который впоследствии стал настоятелем возрожденного Спасо-Преображенского ставропигиального Соловецкого монастыря.Его прислали сюда со строителями из Отдела реставрации и строительства Московского Данилова монастыря, и где-то они сделали ремонт, подновили, что-то облагородили. Отец Иосиф вступил во взаимодействие с органами государственной власти, с местными жителями, подготовил почву для возобновления монашеской жизни. Это был как бы форпост — передовой пункт, начало и твердыня в развитии. Видимо, его заслуга в том, что в надвратной церкви в западной башне, увенчанной фигуркой трубящего ангела, появились фанерный иконостас, временный престол и алтарь.И там впервые был совершен весь круг ежедневных служб, начавшихся после нашего приезда. Сразу же, как только мы приехали и пообедали, игумен благословил нас собраться за Введенским собором, недалеко от того места, где покоилось большинство оптинских старцев. Отслужили панихиду, а вечером было всенощное бдение. На следующий день — в праздник Владимирской иконы Божией Матери — архимандрит Евлогий освятил храм в сане священника вместе со своим братом протоиереем Вадимом Смирновым, впоследствии ставшим монахом с именем Никон и ставшим настоятелем Московского подворья Афонского Пантелеимоновского монастыря.(Сейчас отец Никон подвизается на Святой Горе Афон). Затем совершили первую Божественную литургию. Службы шли ежедневно: утром и вечером, утром и вечером… И каждый день были причастники! Выглядело это интересно: одна цепочка спускалась по ступеням храма — пить, другая цепочка поднималась по ступеням — к Чаше. В перерывах между службами богомольцы были вовлечены в труд, потому что крутые деревянные лестницы приходилось подметать и мыть. Как только успевают навести порядок в храме, начинается следующая служба.А когда 80 человек идут вверх по ступенькам, потом вниз, потом вверх, приходится снова убираться. Я хорошо помню 6 июня 1988 года. Открылся в Троице-Сергиевой Лавре Поместный Собор, приуроченный к 1000-летию Крещения Руси, и народу к нам в этот день пришло очень много и причастников было более 40 человек. В какой-то момент возникло ощущение, что дамба, долгое время сдерживавшая воду, рухнула. С одной стороны, советская власть. Советский Союз еще существовал, Советский Союз был еще жив, но стало очевидно, что поддерживать религиозную и церковную жизнь уже невозможно.

На этом Соборе был канонизирован преподобный Амвросий Оптинский. Как и от кого братия узнала о прославлении старца?

От нашего наместника архимандрита Евлогия. Он ездил на Поместный Собор с иеромонахом Мелхиседеком (Артюхиным), и перед самым чином канонизации мы отслужили последнюю панихиду на могиле старца Амвросия. После того, как отец Евлогий позвонил нам из Лавры и сообщил, что чин канонизации совершен, мы отслужили молебен.Иконы старца в монастыре еще не было, поэтому пришлось взять один из его дореволюционных портретов и аккуратно провести циркулем полосу вокруг головы. Нимб как бы обозначался. Получилась такая икона. Ее поставили посреди храма, и перед нею были отслужены первые молитвы, первая литургия. Надо сказать, что на этом юбилейном Соборе многие архиереи стали приглашать в свою епархию архимандрита Евлогия, чтобы он рассказал о возрождении Оптиной пустыни.Восхождение было потрясающим! А потом пошел священник и рассказал… Люди с большим энтузиазмом слушали его, собирали пожертвования для Оптиной пустыни. Хотя буквально через несколько месяцев по всей стране стали открываться монастыри, мы оказались как бы на полшага впереди: к нам пришли какие-то общецерковные средства из разных епархий, которые поддержали монастырь и помогли нам выбраться из разорения. . Приснопамятный митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим (Нечаев) был председателем Издательского отдела Московской Патриархии и на прошения о материальной помощи поставил резолюцию: кому 2 тысячи рублей передать, кому 3 тысячи.А в нашем монастыре — так почитал владыка оптинских старцев! — Перевел 200 тысяч рублей. Очень большая сумма по тем временам. Я был казначеем, и поэтому те немалые суммы, которые жертвовали некоторые архиереи, от всего сердца «засели» в моей памяти. Например, приснопамятный архиепископ Пензенский и Кузнецкий Серафим (Тихонов), (подвижническим подвигам которого посвящен изданный в его родной епархии двухтомник «Пламенеющий святитель»), принес в дар от Пензенская епархия.В другой раз он направил с пожертвованиями на содержание Оптиной пустыни своего секретаря — ныне здравствующего митрополита Санкт-Петербургского и Ладожского Варсонофия (Судакова), управляющего делами Московской Патриархии.

Прославленному старцами монастырю помогала почти вся страна, пробуждающаяся после затяжной болезни безбожия. Монастырь был силен духовно и материально, но нагрузка на братию, наверное, была огромной? Отец Феофилакт, какие еще послушания вы несли, кроме упомянутого выше?

Когда мы переехали из Лавры в Оптину, в Лавре было около 140 братии, и за каждым из них было закреплено какое-то послушание.Тут батюшка воевода (жизнь вынудила) дал столько послушаний, что я, видя, что не могу все запомнить, взял и записал их на бумажке. Было 16 послушаний. В самом начале отец Евлогий сказал мне: «Ты будешь экклезиархом». От этого слова веяло древностью. Атос вздохнул! То есть мне приходилось нести ответственность за все, что происходит в храме. Был фрахтователем, регентом. Он отвечал за корреспонденцию и посылки, одно время заведовал монастырской библиотекой, вел экскурсии.Поначалу нас было очень мало подвизающихся, послушаний было достаточно, но ропота не было.

Бога не ругать, или как комсомольцы «поменяли акцент»

Отец, далеко не всем понравилось, что в Оптиной пустыни возобновилась монашеская жизнь. Чувствовали ли братья противодействие, а если встречали косые взгляды, как реагировали?

Кажется, в газете «Известия» в одном из летних номеров за 1988 год появилась заметка, суть которой сводилась к следующему: в недавно открывшуюся Оптину пустынь направляли молодых монахов.Откуда они взялись в советское время? Был брошен призыв к студентам московских вузов пойти и заняться этим вопросом. Некоторые девушки с комсомольским энтузиазмом приступили к выполнению «важной миссии». Приехав сюда, они стали посещать все службы, и началось! Например, я регент в храме, а девушки будут стоять сзади и прижиматься к тебе. Вот тогда я ощутил силу монашеской рясы! Реально видел, какая это защита для монаха! Или литургию отправляю, в конце даю крест на целование.Чем занимаются студенческие активисты? Много раз целуют твою руку, она щекочет, крестик чуть не выпадает. Далее: пойдем, допустим, мы из монастыря в скит, а то и просто прогуляемся по лесу, где растут реликтовые сосны, дубы, липы и клены, так вот эти девушки бегут вперед и начинают кланяться друг другу от талия. Они привлекают к себе внимание. Но самое интересное, чем все закончилось. Все они приняли Крещение, а некоторые и позже стали насельницами Шамординского монастыря!

В одной из своих проповедей Вы произнесли следующие слова: «Пусть Господь через сегодняшнее Евангелие поможет нам изменить эти акценты в наших душах, поможет нам прийти к правильному внутреннему духовному устроению.В отношении тех событий 30-летней давности, можно ли утвердительно сказать, что Оптина пустынь помогала девушкам «менять акценты» внутри души?

Утвердительно можно сказать, что это был наглядный пример того, как благодатью Божией и Оптинскими старцами преобразовывались люди, прибывшие сюда с намерениями, отличными от тех, с которыми пришли к нам паломники. Мы увидели, что зло, возникшее при удалении от добра, было остановлено Промыслом Божиим и — что особенно важно — обратило энтузиазм девушек к добру и добрым последствиям.Добавлю: Оптина Пустынь многим помогла прийти к правильному духовному устроению. Я уже был в Москве — настоятель храма Живоначальной Троицы в Останкино, где тогда находился подворье Оптиной пустыни, но монастырь посещал. Помню, как в один из приездов зашел в монастырскую баню. Люди умылись, стали одеваться, и один из рабочих заговорил с воодушевлением. Я слушал его и думал: «Боже мой, что там в твоей речи! И гностицизм какой-то, и весь Восток — Рерихи, Блаватские и Мережковские с их неохристианством.Такая густая смесь, почти все ереси присутствуют. Судя по всему, мальчик пришел в монастырскую баню, попарился, его душа раскрылась, и в таком братском кругу он стал делиться тем, чем сам проникся, принял это за истину. Я почему-то помню его лицо. Затем два года спустя Господь снова показал мне этого человека. Я еще раз приехал в монастырь, отслужил Литургию, и он, ставший монахом, иеродиаконом, произнес проповедь на той службе в переполненном храме. Да как он сказал! Спокойно, конечно, без бумажки я не читал из какого-то сборника проповедей.Он говорил свою проповедь на основе творений святых отцов, на основе Слова Божия и цитировал Евангелие по памяти. Я не без волнения подумал: «Тот человек и этот — что было и что стало! Вот что Оптина делает с людьми!»

Отец Евлогий стремился укоренить уставное монашеское богослужение

Отец, некоторые из тех, кому посчастливилось своими глазами увидеть начало возрождения монастыря, отмечают, что службы здесь были очень долгими…

Долгие службы в возрождающейся Оптиной – это отдельный разговор.Мы сразу почувствовали, что отец Евлогий — натура творческая в богослужебном плане. Почти каждый день он вносил изменения в устав, то есть устав постоянно дополнялся, становясь все шире и шире, все больше и больше. И число братьев росло. У нас два клироса. С самого начала отец наместник был за антифонное пение, чтобы читала вся братия, даже привлекая паломников. Это оказалось крайне важным. Сегодня многие из тех, кто тогда только стал прихожанами, стали настоятелями монастырей, насельниками монастырей.А кульминацией долгой службы в монастыре, наверное, было нечто, сравнимое с Афоном. Однажды в праздник Святой Троицы служба началась в четыре часа дня. После малой вечерни с акафистом мы пошли ужинать и начали всенощное бдение. Она продолжалась всю ночь, потом была ранняя литургия и небольшой технический перерыв, затем последовала поздняя литургия, а затем Великая вечерня с чтением коленопреклоненных молитв. Мы закончили в три часа ночи.Получается, что служба была 23 часа в сутки. Они не закрывались один час… Это то, что осталось в памяти. Я думаю, что в памяти других людей. И вот службы, скажем, всенощные бдения, шли по восемь часов. Начали служить в четыре часа малую вечерню и закончили ее к 12 часам ночи. Во время Рождественского поста, иногда даже между часами читают, что сегодня он бывает крайне редко не только в приходских храмах, но и в монастырях Русской Православной Церкви. Отец Евлогий всячески пытался укоренить уставное монашеское богослужение.И люди это оценили. Почему они не пришли к нам и при этом часами стоят на службах! Может быть, сначала они многого не понимали, но самый дух богослужения давал ответ на те вопросы и потребности внутренней жизни, которые возникали. Некоторые пришли после довольно тяжелой жизни, тяжелых событий и размышлений. Времена были трудные. В те годы в Оптиной церкви можно было увидеть хиппи, наркоманов, бомжей, бывших заключенных. Долгие службы, я в этом убежден, сыграли положительную роль.На той, которая длилась почти сутки! — во время праздничного богослужения было произнесено восемь проповедей, которые помогли молящимся проникнуть в суть этого праздника, праздничного богослужения. Где еще это было? Да и сам отец Евлогий любил читать проповеди и научил нас этому.

Вы знаете, отче, я не раз слышал от настоятелей и настоятельниц монастырей, что паломники и духовные чада приезжают в их святую обитель из разных уголков страны, независимо от расстояния.Прильнуть к ней душой, пытаясь чем-то помочь. Но местные жители иногда смотрят на монастырь как на некую помеху в их жизни. Что вы скажете об этом?

Поначалу явно чувствовалось недружелюбное отношение местных жителей к нам. Особенно остро это проявилось, когда мы закрыли рощу между монастырем и скитом. Оптинские старцы посадили там сосны и воздух был неповторим! Но через это заповедное место проезжали всевозможные машины, валили деревья, и роща могла погибнуть.Мы перекопали землю трактором с одной и с другой стороны, так что проехать было невозможно. Это, конечно, не понравилось местным жителям. В первую очередь те, у кого были дачи за рощей. Они пришли в скит, группа возмущенных людей, и стали нам делать выговоры: они здесь живут десятки лет, монахов здесь не было. Мол, кто эти монахи, откуда они взялись? Почему они начинают чудить: взяли и закрыли проход через сосновый лес! Но прошло несколько месяцев, и люди, живущие возле монастыря, стали меняться.Например, сами звонили воеводе: иди, смотри, у нас в доме надгробие — ступенька дома. Может быть, она связана с кем-то из оптинских старцев? Мы готовы его отдать. Забрать!

Жизнь продолжалась. Братия привела в порядок Пафнутьев колодец или источник преподобного Пафнутия Боровского. Даже старец Амвросий Оптинский многих туда посылал: «Идите, окунитесь». Люди ходили и лечились. И сказал старец: «Видишь, преподобный Пафнутий исцелил тебя!» Хотя многие понимали, что получили исцеление по молитвам отца Амвросия, который из великого смирения скрывал свою благодать, силу своей молитвы.Когда мы приехали в Оптину, чудотворный колодец был в плачевном состоянии. Несколько грузовиков сбрасывали туда грязь и мусор. Но источник сероводородной воды ударил в реку родником. Длинные водоросли разных цветов — синие, фиолетовые, голубые, желтые — колыхались, создавая причудливую картину, и было видно, как родник впадает в божью реку Жиздру. Наместник-отец благословил очистить колодец. На дне мы нашли дореволюционные монеты 19 века и ранее. Колодец восстановили, вода в нем все время обновлялась, архимандрит Евлогий благословил нас совершить там Таинство Святого Крещения.Тогда многие крестились. Иногда до 35, 40 человек в день. Начали крестить во Введенском соборе, потом пошли на святой источник, люди погружались в воду с головой, и можно было крестить полным чином. Затем все вернулись в храм, духовенство помазало и воцерковило новокрещенных.

В июне этого года исполняется 10 лет со дня назначения отца Феофилакта настоятелем Воскресенского Новоиерусалимского ставропигиального мужского монастыря, о котором мы с гордостью можем сказать: он восстановлен в наши дни усилиями Церкви, государства и всех, кто ценить историю родного Отечества.Два года назад Святейший Патриарх Московский и всея Руси Кирилл освятил Воскресенский собор, являющийся копией Воскресенского собора в Священном граде Иерусалиме. У малого входа за многолетний труд по восстановлению монастыря Предстоятель нашей Церкви возвел игумена Феофилакта (Безукладникова) в сан архимандрита. Иноки Троице-Сергиевой Лавры, стоявшие у истоков возрождения Свято-Введенского ставропигиального монастыря Оптиной Пустыни, отец Феофилакт впитал их дух во время своего пребывания в двух знаменитых монастырях, и этот дух ощущается сегодня в монастыре, который воплотил в жизнь удивительный план патриарха Никона.Монастырь действительно стал частичкой Палестины на московской земле.

Фотограф: Владимир Ходаков

Также представлены фотографии из архива архимандрита Феофилакта (Безукладникова)

ИКОНА СВЯТОЙ ЗЕМЛИ

Пятнадцать лет назад, после 75-летнего перерыва, в Подмосковном Воскресенском Новоиерусалимском ставропигиальном мужском монастыре началось возрождение богослужебной и монашеской жизни. Другой важной точкой отсчета в его новейшей истории стал прошлый год, когда Священноначалие Русской Православной Церкви и высшее руководство Российского государства решили провести масштабную работу по восстановлению Новоиерусалимского женского монастыря.Сделаны первые шаги к возвращению Ново-Иерусалимскому монастырю былого духовного значения, к воссозданию былой красоты и великолепия этого уникального памятника русского церковного зодчества. Год назад сменилось руководство монастыря. Настоятелем монастыря был назначен известный московский священник игумен Феофилакт (Безукладников). Недавно в Новоиерусалимском монастыре его встретили и побеседовали сотрудники журнала «Русский монах». Предлагаем вниманию читателей запись беседы с игуменом Феофилактом.

Почему восстановлению Новоиерусалимского монастыря сейчас придается такое большое значение?

— Особого внимания заслуживает Новоиерусалимский монастырь. Но не потому, что он лучше других монастырей. А потому, что в основе его создания лежит особый замысел. Святейший Патриарх Никон и царь Алексей Михайлович обнаружили, что местность, где позже располагался Новоиерусалимский монастырь, очень напоминает Святую Землю. Их заслуга в том, что они увидели здесь русскую Палестину.Святейший Патриарх Никон очень часто проходил мимо этих мест, когда направлялся на Валдай, в Иверский монастырь, строительством которого руководил в то время. По пути Святейший Патриарх Никон довольно часто останавливался в селе Воскресенском – ныне это город Истра.

Село Воскресенское с одноименной церковью стояло на пересечении Московской, Звенигородской и Волоколамской дорог, а в его окрестностях находились села со старинными деревянными церквями в честь Рождества Христова, Преображения Господня и Вознесение Господне.Патриарх обратил внимание на то, что Промыслом Божиим эти села расположены по отношению к селу Воскресенскому в соответствии с топографией Святой Земли, то есть так, как Вифлеем, Галилея и Елеон расположены по отношению к Святому Город Иерусалим. А узкая и быстрая река Истра, протекающая здесь с севера на юг, очень похожа на Иордан. Все эти провиденциальные совпадения знаменовали собой Богоданность, предуготовленность Русской Палестины.Поэтому именно здесь патриарх Никон основал святую обитель, в которой были воссозданы главные святыни христианской Палестины и храм Гроба Господня.

Новый Иерусалим был создан как пространственная икона Святой Земли. Не буквальное его повторение, а икона, изображение тех святых мест, где Христос Спаситель совершил Свой Крестный подвиг.

Патриарха Никона побудили к этому и другие серьезные причины. Триста лет назад очень немногие православные русские могли посетить Святую Землю — и из-за расстояния, и из-за того, что там часто шли войны.Но они жаждали поклоняться святыням, связанным с земной жизнью Спасителя. Святейший Патриарх Никон дал им возможность сделать это в русской Палестине.

Мы знаем, что найден Животворящий Крест Господень, освященный самой Кровью Христовой. Но, кроме него, существует великое множество крестов, которые освящаются молитвой, святой водой, благовониями. И каждый из этих крестов спасает, оберегает и оберегает нас от козней диавольских. Наряду с огромным количеством чудотворных икон существует великое множество их списков.Но даже списки икон, прославленных чудотворениями, после их освящения молитвой, святой водой, ладаном, становятся источниками благодати.

То же самое можно сказать и о святынях Новоиерусалимского монастыря. Верующим, испытывающим глубокое религиозное чувство благоговения, благоговения, преклонения перед ними, Господь дарует благодать Божию. В Новоиерусалимском монастыре и в его окрестностях совершались и совершаются многие чудеса, например, в Силоамской купели, у источника, бьющего посреди Сионского холма, недалеко от монастыря.До революции издавались целые тома с записью чудес, зафиксированных в этом месте.

Еще одно замечательное событие. Предание гласит, что на месте обретения Честного Животворящего Креста древний Иерусалим Господень погубил источник. То же чудо произошло в Новом Иерусалиме. Когда Святейший Патриарх Никон строил здесь подземный храм, он хотел устроить придел в честь Воздвижения Животворящего Креста Господня на месте, соответствующем месту захоронения Креста Христова в Иерусалиме.Когда началось строительство часовни, на этом месте тоже бил родник. Пока Святейший Патриарх Никон жил в Новоиерусалимском монастыре, он пил воду только из этого источника. Вода в нем не пересыхает и по сей день.

Поэтому, когда мы говорим об отношении к Новому Иерусалиму, надо иметь в виду, что этот монастырь не входит в общий ряд русских монастырей. Мы преклоняемся перед монастырями, где жили такие великие подвижники, как преподобный Сергий Радонежский или Савва Сторожевский.Вокруг них собралась братия, а рядом стали селиться и миряне. Возникали поселения, а затем и целые города.

В Новом Иерусалиме мотив был другим. Надо сказать, что Святейший Патриарх Никон хотел превратить этот монастырь в мировой центр Православия. Он задумал устроить здесь 365 часовен, по числу дней в году, чтобы в монастыре каждый день праздновался храмовый или престольный праздник. Причем устроить их так, чтобы эти приделы были освящены в честь угодников Божиих разных Поместных Православных Церквей.Цель заключалась в том, чтобы священники или миряне других Церквей могли здесь славить Господа на разных языках мир и чувствовать себя здесь не как в гостях, а как дома.

Наконец, Святейший Патриарх Никон хотел изобразить здесь тот священный момент, когда, согласно Апокалипсису, в конце времен спустится с неба новый город, Новый Иерусалим, в котором праведники обретут вечную жизнь и спасение. Опираясь на Священное Писание и на творения святых отцов, он пытался воплотить эту идею в архитектуре.

Все это объясняет, почему Новоиерусалимский монастырь заслуживает особого отношения. Он родился не сегодня. Это не следствие какого-то импульсивного решения. До революции наш монастырь посещали почти все царственные особы. По преданию, здесь было царское паломничество. Приделы устраивались в монастыре в честь рождения наследников или вступления их на престол. Так что с Новоиерусалимским монастырем раньше были особые отношения.

«И вот высшие представители светской власти вновь проявляют интерес к Новоиерусалимскому монастырю.

— Это очень приятно. В прошлом году глава Российского государства Дмитрий Анатольевич Медведев обратился к Святейшему Патриарху Алексию II с вопросом, в реставрации какой из святынь Русской Православной Церкви Святейший посоветует принять участие новоизбранному Президенту. Святейший Патриарх Алексий II выбрал Новоиерусалимский монастырь. Глава Российского государства и Предстоятель Русской Православной Церкви сошлись во мнении о важности и необходимости восстановления этого монастыря, чтобы Новоиерусалимский монастырь обрел былое величие и смог выполнить свое великое предназначение.Святейший Патриарх Никон создал этот монастырь как проповедь христианства в камне. Все здесь имеет глубокий символический смысл. Здесь все полно тайны, которая открывается не всем и не сразу.

Были ли в вашей прежней жизни точки соприкосновения с Новоиерусалимским монастырем?

«До назначения на должность наместника я дважды приезжал в этот монастырь. Первый раз с участниками паломничества, организованного приходом Московского храма Живоначальной Троицы в Останкино, где я был и продолжаю быть настоятелем.Мы привели в монастырь воскресную школу – более 40 детей. Экскурсию для нас провели верующие из числа сотрудников музея. Были раньше и есть сейчас. Мы посетили скит, где я служил молебен о воде. Все — и взрослые, и дети — купались в Иордане. Мы приехали домой в приподнятом, праздничном настроении. Это было, я хорошо помню, на второй неделе Великого поста, незадолго до возвращения монастыря Русской Православной Церкви.В этом году исполняется 15 лет со дня восстановления монастыря.

Второй раз я приехал сюда несколько лет назад. Это было в те времена, когда чудотворный образ Божией Матери «Тихвинская» находился в Москве. Священник и члены его семьи, хранившие эту икону 60 лет, просили показать им святыни Москвы и Подмосковья. Меня послали сопровождать их. Мы посетили несколько святынь, в том числе Новоиерусалимский монастырь. Нас очень тепло встретили тогдашний настоятель монастыря архимандрит Никита (Латушко), мой предшественник, насельники монастыря и сотрудники музея.Все, кто нас принимал, были преисполнены благодарности священнику и его семье за ​​то, что сохранили икону в трудные времена. Оба визита глубоко запечатлелись в моей памяти.

Было ли у вас предчувствие, что тогда ваша жизнь будет связана с этим монастырем?

«У меня не было этого чувства. Я стараюсь всегда отдавать себя на волю Божью. Как Господь судит, как считает нужным, так пусть и ведет меня по жизненному пути.

В каком состоянии сейчас монашеская жизнь обители?

— Монашеская жизнь, я бы сказал, соответствует тому положению, в котором сейчас находится монастырь.В настоящее время братия монастыря насчитывает пять человек. Богослужения совершаются ежедневно утром и вечером, а по воскресеньям и в большие праздники две Божественные литургии. Это мы считаем нашим основным послушанием. В монастырь приходит много паломников. Все насельники монастыря принимают живое, непосредственное участие в приеме паломнических групп и ознакомлении их с монастырем. При монастыре есть подсобное хозяйство, где работает и братия монастыря. Экономика, однако, все еще мала.

Насельников монастыря могло быть и больше. Есть желающие поступить в наш монастырь. Но пока нас сдерживает то, что в пользование монастырю передано только одно здание. Мы не можем разместить в нем более пяти человек.

Все остальные помещения монастыря до сих пор входят в состав музея, обосновавшегося здесь с 1919 года. Он занимает одиннадцать с половиной тысяч квадратных метров площади монастыря. Это крупнейший музей Московской области, в нем 183 тысячи экспонатов.Здесь работает 235 сотрудников. Подготовлен график поэтапного выноса музея с территории монастыря, но на это уйдет несколько лет. Пока здесь остается музей, говорить о масштабных реставрационных работах очень сложно.

Но какая работа ведется?

— Они делают это. Святейший Патриарх Алексий II и Президент выразили желание объединить усилия Церкви и государства в восстановлении Новоиерусалимского монастыря.Летом 2008 года Его Святейшество и Президент находились в монастыре четыре часа: два часа осматривали монастырь, а потом еще два часа обсуждали, как должно осуществляться восстановление святой обители. Было принято решение создать Попечительский совет, в котором они стали сопредседателями. Создан благотворительный фонд восстановления монастыря во главе с Первым заместителем Правительства Российской Федерации Виктором Алексеевичем Зубковым. Фонд зарегистрирован и уже функционирует.

В настоящее время в монастыре проводятся первые срочные работы. В ротонде Воскресенского собора, например, обветшала крыша. Вода поступает в храм и зимой, и летом. Некоторые окна, расположенные на высоте 50-60 метров, выпадают. Это прямая угроза тем, кто может находиться внизу. В настоящее время устанавливаются леса и проводятся аварийно-спасательные работы. И не только противоаварийные. Планируется провести тщательный осмотр всех конструкций.Прежде чем приступить непосредственно к реставрационным работам, необходимо изучить все материалы по реставрации монастыря за последние десятилетия. В советское время что-то делалось в этом направлении, но ни одна разработка не была доведена до конца. Мы должны дать научную оценку сделанному. Только тогда мы сможем двигаться вперед. Создан экспертный совет, в который вовлечены лучшие специалисты. Им предстоит разработать концепцию восстановления монастыря.В Новоиерусалимском монастыре, как мы видим, сочетаются несколько стилей, характерных для разных эпох. Поэтому специалистам придется отвечать на целый ряд сложных вопросов.

Будут ли проводиться реставрационные работы на прилегающей к храму территории? На монастырском кладбище?

— Захоронения производились как внутри собора, так и вне его. В некоторых местах гробницы расположены в три яруса. О одних захоронениях есть сведения, а о других нет.Придется привлечь археологов.

На вас лежит большая ноша. Более того, вы по-прежнему являетесь настоятелем Московского храма.

— Бремя лежит не только на мне. Для этого был создан фонд для организации реставрационных работ. Это большое и очень сложное дело. Но он заслуживает такого внимания.

Беседовал В.М. Вальков и Н.А. Свердлов

На протяжении веков в Православной Церкви сложилось убеждение, что монахи должны жить в монастыре.ХХ век внес свои коррективы – монахи теперь служат на приходах в городах, активно занимаются стяжанием денег, постоянно общаются с женщинами. При этом они уверяют себя и верующих, что не испытывают никакого искушения. И это самое удивительное — их любит мир! Я вспоминаю случай из жизни первых монахов-отшельников. Один молодой монах спросил старца: «Отче, неужели мне теперь совсем отречься от мира?» «Не волнуйся, — ответил старец, — если твоя жизнь будет истинно христианской, сам мир тотчас отречется от тебя!»

Формально Святейший Патриарх Алексий II считается епископом Московским, но фактически владыка Арсений, его викарий, управляет духовной и материальной жизнью столицы.Сегодня в столице насчитывается около 600 церквей. Первопрестольный разделен на благочиния — их 15. Во главе каждого стоит священник или монах. Благочинные подчиняются епископу Арсению. В последнее время он чувствовал себя униженным. В разговоре с приближенным священником он признался: «Какой-то ставропольец (так в церковных кругах называют епископа Ставропольского и Чеченского Феофана) давно владеет роскошной квартирой на старом Арбате, построил дачу на Николиной горе. А я вынужден ютиться в квартире на Олимпийском проспекте и коротать дни в патриаршей резиденции в Переделкино.

Эта жалоба сразу же дошла до деканата. Раз в полгода они приходят к владыке с отчетами и пухлыми конвертами. Каждый приносит не менее полумиллиона российской валюты. Как распоряжается этими приношениями владыка Арсений, никто не знает. Он говорит, что все идет на нужды патриархата. Никаких квитанций, никакого подобия учета денег владыка не ведет. Кроме того, существует жесткая плата. Если провинциальный священник хочет получить приход в Москве, он должен принести сребролюбивому епископу от 25 000 до 50 000 американских рублей.Так что бедным его не назовешь. Недавно владыка купил квартиру на старом Арбате (Староконюшенный переулок, 41), пока на подставное, довольно миловидное женское лицо. И досталось ей всего за 750 тысяч долларов. В ремонт необходимо вложить еще триста тысяч. Но это мелочи.

незаселенный приезд

В конце 1980-х главный нарколог Москвы Эдуард Дроздов обратился к патриарху с предложением восстановить храм в честь иконы Божией Матери «Радость и Утешение» на Ходынском поле.Он был построен великой княгиней Елизаветой Федоровной после убийства ее мужа, великого князя Сергея Александровича. Просьба Дроздова была удовлетворена. Сообщество зарегистрировано. Архитектор Эдуард Наседкин подготовил необходимую документацию и в течение 15 лет руководил реставрацией храма-памятника. На то, чтобы поднять его из руин, ушло 9 лет. В 1999 году хиротонисан патриархом. Несколько членов общины получили церковные награды. Начато восстановление больничного храма святых бессребреников и целителей Космы и Дамиана при Боткинской больнице.Но потом настоятеля отправили на север России поднимать разоренную епархию.

Владыка Арсений не упустил случая и назначил нового настоятеля, игумена Феофилакта Безукладникова. Его привезли в Москву откуда-то с Крайнего Севера, и сначала он оказался в Оптиной Пустыни. Когда московская интеллигенция решила передать храм в музее-усадьбе Шереметевых Русской Церкви, его настоятелем стал 28-летний иеромонах Феофилакт. Сначала он был тихим.Тогда он вступил в силу и потребовал выделения гектара земли для нужд подворья. И взял его из музея. Первой акцией, прославившей ревностного игумена, стало разграбление реставрационных мастерских музея в мае 1998 года. Музейщики долго судились, но поскольку мастерские располагались на храмовой земле, действия Феофилакта были признаны законными.

Тогда-то я и стал присматриваться к Феофилакту. Оказывается, Гриша (мирское имя монаха) с детства проявлял жгучий интерес к женскому полу.Но родители подготовили его к высокой епископской карьере. Широкая натура Гриши (ровесники называли его Распутиным) полностью раскрылась, когда он стал настоятелем Останкинского храма. Он не пропускал ни одного крещения, выбирал молодых женщин и заставлял их раздеваться догола. На женолюбивого иеромонаха посыпались жалобы, но он нашел подход к владыке Арсению. Вскоре он стал игуменом и в 2000 году был награжден Президентом Ельциным медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени — «За большой вклад в укрепление гражданского мира и возрождение духовно-нравственных традиций».»

Возможно, президенту стало известно, что Гриша-Феофилакт окончательно выбрал красавицу Жанну, которая родила ему очаровательную дочь. Владыка Арсений поставил Феофилакта настоятелем второго храма и благочинным Всесвятского округа. А до этого найти было не просто. Став деканом и семьянином, он неуловим. Как-то приходит священник принять миро, но настоятеля нет. Ему отвечают: «Крести». Приходит второй раз. Ему говорят: «Нет. Похороны.»

А в новом храме сказал прихожанам: «Я вас всех разгоню!» Ведь в январе этого года была проведена проверка. Нарушений не обнаружено, но все, кто самоотверженно восстанавливал храм в течение 15 лет, были разогнаны. Несмотря на попранную судьбу строителей храма и полученные ими поруганные патриаршие награды, действия Феофилакта вновь были признаны законными. Настоятель приходит вечером, чтобы опорожнить церковную кружку. О реставрации госпитальной церкви забыли.Священники следуют примеру настоятеля и подделывают деньги. К счастью, поблизости открылся морг. Дежурного священника в храме нет — он сейчас дежурит в морге. И Феофилакт нацелился на Тульскую кафедру. Собирает деньги, чтобы проникнуть в епископство.

Больное Православие

Это проблемы не только Русской Церкви. Первой была поражена греческая церковь. Греческие священники давно и на законных основаниях занимаются коммерческой деятельностью. Второй скандал разразился в иерусалимской церкви.В начале лета за коррупцию был смещен патриарх Ириней. Глава Элладской церкви архиепископ Христодулос заявил, что «были приняты все необходимые меры для самоочищения и для защиты священного учреждения Церкви». Два скандальных митрополита и несколько архимандритов были отправлены на покой.

В России тишина и покой. Митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл (Гундяев) остается постоянным членом Священного Синода. Первые миллионы он заработал на табачных аферах в середине 90-х.Недавно я рассказал своей любимой газете «Радонеж» о невинных увлечениях. Вилла в Швейцарии дает возможность покататься на лыжах, а уединенный коттедж в Финляндии – поплавать. Владыке скоро исполнится 60 лет — для борьбы за патриарший престол важно поддерживать хорошую физическую форму. Состояние Гундяева превысило миллиард долларов.

Увлекшись служением золотому тельцу, епископы забыли о мудрых словах апостола Павла: «Желающие обогатиться впадают в искушения и попадают в ловушку многих глупых и вредных желаний, увлекающих людей в бездну разорения и смерть.Корень всех зол — любовь к деньгам. Есть люди, которые, преследуя их, сбились с истинного пути веры и отдали себя во власть бесчисленных мук.

Реставрация Воскресенского Новоиерусалимского ставропигиального мужского монастыря проходит как научная реставрация. С одной стороны, это обычная практика при реставрации, когда люди, причастные к этому, так или иначе обращаются к истокам, изучая историю с момента основания монастыря.И все же Новый Иерусалим — это особый случай.
Как начинался этот монастырь? Как возник один из главных монастырей России, ставший святыней, духовным и культурным достоянием великой страны? В ходе всей работы, которая проводится в монастыре, мы постоянно помним о том значении, которое несет наш монастырь, о нашей общей и личной ответственности перед историей и перед нашими потомками, и уделяем этому очень серьезное внимание.
Мы ведем археологические раскопки и с каждым годом расширяем их площадь на территории монастыря и в его окрестностях, по мере сил.Благодаря этому мы узнаем много нового, находим тысячи экспонатов, которые изучаются и описываются учеными. Недавно в ходе таких работ мы нашли клад изразцов, который был спрятан здесь еще в 18 веке. И среди найденных плиток мы обнаружили 2-3 вида, которые ранее не встречались, которые не присутствовали в научном обороте и о них никто не знал. Результатом работы археологов является подробный и довольно объемный годовой отчет, который имеет научное значение, но также является частью истории монастыря.
Вторым направлением нашей научной реставрации является архивная работа. Мы отправляем запросы в архивы, и собираем весь материал, все упоминания о нашем монастыре. Помимо эталонного переписи этих документов, мы пытаемся создать их электронную версию путем непосредственного сканирования архивных документов. Мы ведем эту работу с целью создания собственного монастырского архива и для того, чтобы эта историческая и бесценная информация о Новом Иерусалиме для нас и для будущих поколений всегда находилась в монастыре.Сегодня эти архивы, эти документы, эта информация интересуют нас с одной стороны, с одной стороны, а завтра, при новых обстоятельствах, которые откроются со временем, эти документы будут важны с какой-то другой стороны. Каждое слово, каждое упоминание о монастыре просто бесценны.
Третье направление – это анализ и обработка проектов и исследований Нового Иерусалима, которые были сделаны до нас. Здесь всегда работали лучшие архитекторы, в дореволюционное и советское время.Государство и Церковь отправляли лучших из лучших на дело особого величия и значения. И то, как они работали, каковы были их выводы, все это тоже крайне важно для нас сегодня.
Святейшему Патриарху Московскому и всея Руси, являющемуся святым архимандритом нашего монастыря, и Президенту Российской Федерации Дмитрию Анатольевичу Медведеву, нам поставлена ​​задача восстановить исторический облик монастыря, а не фантазию и не какой-то новый, но исторический.Сочетая эти три основных направления в нашей деятельности: археологию, архивную работу и аналитическую оценку ранее накопленных материалов, мы получаем полное соответствие научной реставрации Воскресенского Новоиерусалимского монастыря.
Сегодня мы должны признать, что это святое дело, возложенное на нас, оказалось трудным, гораздо тяжелее и труднее, чем мы представляли себе, когда только начинали свою работу. Некоторые открытия, сделанные нами при осмотре состояния нашей главной святыни, главного объекта реставрации, Воскресенского собора, сложны, а где-то и удручают, но мы оптимисты и по-прежнему твердо верим, что этот собор можно восстановить.У нас нет другой цели. Одно из величайших чудес Нового Иерусалима, или даже самое главное чудо нашего монастыря, это то, что он был взорван фашистами, много раз разрушался и горел, но главные его святыни уцелели. Все досталось нам, нынешнему поколению. И даже то, что частично сохранилось, основные моменты все есть, есть образцы, примеры, откуда мы можем это позаимствовать и почерпнуть для своих реставрационных работ.
Решая нашу главную задачу — восстановить то, что было, мы сталкиваемся с проблемой другого рода: какому историческому периоду отдать доминанту? Ведь на протяжении всей истории монастыря Воскресенский собор испытал влияние разных эпох, разных стилей, разных зодчих, работавших над его обликом.И сегодня перед нами стоит сложнейшая внутренняя задача в выборе приоритетов, в отображении того, что дошло до нас со времен патриарха Никона, того первоначального, первозданного облика, и соединения, где возможно, более поздних произведений. Мы совершенно не собираемся уничтожать, например, 18 век. Лепнина Растрелли или Бланко — шедевры мирового уровня, их никто не собьет. Хотя это не эпоха Никона, а 80-100 лет спустя, сегодня им уже более 200-250 лет, это тоже наша история, и это наследие нашей культуры.19, 20 и даже наш 21 век внесли свою лепту в облик и убранство Воскресенского собора и монастыря в целом. И сейчас, когда мы восстанавливаем монастырь, хотим мы этого или нет, мы тоже оставляем какой-то свой след, что-то свое приносим сюда своими работами. Это огромная ответственность, которая лежит на всех нас: конструкторах, ученых, рабочих, и это надо признать и понять, что это большая ответственность. Люди, работающие над восстановлением Нового Иерусалима, ни на минуту не должны забывать, какую роль монастырь играет в современной России как общественное учреждение.
Имея более чем трехвековую историю, Новый Иерусалим связан со всей самобытной историей монастырей той части Церкви, которая хочет жить ближе к апостольским временам, ко временам раннего христианства, когда возникло монашество, когда монашеские правила были написаны и установлены порядок и принципы литургической жизни. Они написаны действием Святого Духа самыми богопросвещенными людьми, скажем, св. Василием Великим, Пахомием Великим, и по сей день монастыри живут по этим самым принципам.Сегодня, как и сотни лет назад, в монастырь идут те, кто хочет всецело посвятить себя Богу. Надо сказать, что на это способны очень немногие. Даже среди верующих. Если брать в процентах, то, может быть, меньше одного процента, и тут нет ничего удивительного. Это выше естественной жизни, это неестественная жизнь. И это должно быть добровольно. Монашество — это такой высокий подвиг, что никто не может быть принужден к нему. Человек должен сам, добровольно осмыслить, понять и прийти.Именно этот принцип определяет, почему, собственно, люди идут в монастырь. Во имя любви Господа. Имея такую ​​горячую любовь к Богу, они решают всю свою жизнь без остатка посвятить служению Христу.
Какую роль монастыри играют в современной жизни, можно объяснить даже в рамках всего человечества. Люди, уходя из мира, становясь монахами, все равно остаются людьми, они все еще составляют нашу общечеловеческую семью, они все еще являются частью общего живого организма, состоящего из общности всех людей.И вот представьте, жил человек в миру, и он уходит в монастырь, потому что видит в себе какие-то страсти, пороки, грехи и понимает, что одному в мире с ними не справиться. Человек идет в монастырь, чтобы с помощью Божией, с помощью более опытных людей, монахов и игуменов, преодолеть в себе страсти, пороки, грехи и встать на путь богоугодной, святой жизни. И это хорошо для всех. Только представьте, что в теле болит, скажем, палец или зуб, и от этого всему телу становится плохо.Но когда этот палец выздоравливает, зуб вылечивается, человек чувствует облегчение. Казалось бы, болит небольшая часть, но все тело чувствует себя плохо. Так и в рамках всего человечества, когда грешит один человек, нам становится тяжелее жить, тяжелее жить. Скажем так образно, нам тяжелее дышать на Земле. И наоборот, когда кто-то, хотя бы один, оставит грех и начнет жить более святой, благочестивой, богоугодной жизнью, всем нам становится легче жить на Земле.То есть все мы единый, живой организм. Мы, хотим мы этого признавать или нет, но то, как кто-то живет рядом с нами или как мы живем сами, это все накладывает отпечаток на всех остальных. Это неизбежно. Это факт. Поэтому, когда люди приходят в монастырь именно с этой целью —
жить, угодную Богу, то весь мир получает от этого только добро, только пользу. Это глобально.
Монахи, они молятся за весь мир, это назначение монахов. Так было всегда, раньше и сейчас.Говорят, что монахи покидают мир, чтобы служить миру. То есть монахи не являются какими-то духовными эгоистами, которые, даже помышляя о спасении своей души, думают только и исключительно о себе. «Я пойду, я позабочусь о своей душе. Я после смерти попаду в рай, а ты, как хочешь, так и живи, страдай, страдай». Нет. Они, приходя в монастырь и исправляя свою жизнь, сразу прилагают все свои силы, все возможности для служения ближнему. И именно в монастыре то многообразие форм служения, что было раньше и есть сейчас.
Обращаюсь к читателям журнала как настоятель Воскресенского Новоиерусалимского монастыря и приглашаю всех посетить нашу святую обитель, помолиться здесь у многочисленных святынь, находящихся здесь. Именно для этого Святейший Патриарх Никон построил Новый Иерусалим, потому что здесь есть преображенное подобие всех святынь, которые есть в Палестине. Приходите в Новый Иерусалим приложиться к святыням, помолитесь с ними и о себе, и о нашей святой обители, ибо нам нужны эти молитвы.Без них нам очень трудно вести процесс восстановления монастыря, святыни земли русской, восстановление которой является общим делом. Только вместе мы сможем решить вопросы реставрации, вопросы реставрации. Нам также нужны пожертвования для восстановления монастыря. Сегодня, когда наш монастырь стоит в лесу, когда он где-то закрыт забором, где покрыт пленкой или строительной сеткой, когда монастырю трудно, именно сейчас, когда нам очень трудно, мы приглашаем всех посетить нашу святую обитель и помолиться здесь вместе с нами об успешном устроении реставрационных и восстановительных работ.Сегодня это, пожалуй, самое главное.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.