Катушки приемные алсн: Катушка приемная локомотивная ПЭ-1362-00-00 — Инвестпромприбор

Содержание

Катушка приёмная тепловозная ПТ 22124-00-00

Катушка приемная локомотивная (тепловозная) ПТ-22124-00-00 применяется для установки на железнодорожном транспорте в составе аппаратуры АЛС (автоматическая локомотивная сигнализация). Устанавливается данное оборудование вне кузова тепловоза или локомотива.

Основные функции тепловозной катушки

Основная функция приемной локомотивной катушки ПТ-22124-00-00 – создать индуктивную связь приемника с электрическими рельсовыми цепями. Основная задача оборудования: прием кодовых сигналов в составе аппаратуры АЛС (автоматической локомотивной сигнализации).

Технические характеристики

Наименование параметра

Значение

Индуктивность, Гн

6±0,25

Сопротивление постоянному току, Ом

100-120

Активное сопротивление при температуре +20°С, Ом

108,9-110,7 (±5%)

Минимальная ЭДС (электродвижущая сила), наводимая в обмотке, при силе тока равной 10А,В

0,65

Минимальная добротность

4,8

Категория размещения

1

Климатическое исполнение

УХЛ

Допустимая рабочая температура, °С

-60…+45

Допустимая частота вибрации, Гц

-50

Механическое исполнение

М26

Габаритные размеры, мм

640х240х300

Масса, кг не более

27

Устройство катушки ПТ-22124-00-00

В состав локомотивной катушки ПТ-22124-00-00 входят:

  • Сердечник;
  • Катушки индуктивности;
  • Кожух;
  • Крышка;
  • Рукава для кабеля;
  • Элементы крепления;
  • Клеммная колодка.

Витки катушки пропитываются в вакуумматоре электроизоляционным лаком. Сама катушка при температуре 140°С заливается компаундом, который заполняет все пустоты в защитном корпусе.

Устройство проверки систем автоматической локомотивной сигнализации (упс-алс)

 

Устройство проверки систем автоматической локомотивной сигнализации (УПС-АЛС) позволяет осуществляь проверки систем автоматической локомотивной сигнализации с различными методами приема и декодирования сигналов АЛС, включая спектрально-корреляционный метод. Устройство проверки систем АЛС включает блок управления (1) и испытательные шлейфы (5), индуктивно связанные с приемными катушками АЛС (7), соединенными с входом локомотивных устройств АЛС (6), подключенных к локомотивному светофору (8) для передачи сигнала. Кроме того, устройство содержит блок (2) формирования тестовых сигналов с усилителями мощности, вход которого соединен с первым выходом блока управления (1) и выход соединен с входом испытательных шлейфов (5), блок (4) формирователей сигналов АЛСН, АЛС-ЕН, тональных рельсовых цепей автоблокировки и фазочуствительных рельсовых цепей с базой образцов помех и искаженных сигналов, вход которого соединен с вторым выходом блока управления (1), а выход соединен с входом блок (2) формирования тестовых сигналов с усилителями мощности, и блок (3) регистрации и анализа работы и сбоев АЛС, первый вход которого соединен с первым выходом блока управления (1) и второй вход подключен к выходу локомотивного устройства АЛС (6). 1 илл.

Полезная модель относится к области проверки работоспособности локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) на контрольных пунктах перед выдачей локомотивов, моторвагонного и специального подвижного состава из депо (на линию) и их заходе в депо для повышения безопасности движения поездов.

Сбои в работе АЛС могут привести к нарушению безопасности движения на железнодорожном транспорте. Опыт показывает, что источником повышенного риска и нарушений безопасности движения являются сбои показаний АЛС из-за наличия большого количества помех на входе приемных устройств АЛС, которые приводят к сбою показаний локомотивного светофора (ЛС) на десятки секунд на белый огонь, что равнозначно отсутствию приема сигналов о свободности впереди лежащего пути. При этом поезд со скоростью 100 км/ч преодолеет за указанное время расстояние более 500 м в условиях отсутствия реальной информации о поездной ситуации, что может привести к нарушению безопасности движения поездов, т.к. подобный сбой равноценен лопнувшему рельсу или появлению препятствия на пути. По данным статистики количество таких сбоев по сети железных дорог составляет сотни тысяч. Поэтому наиболее важной является гарантированная проверка действия локомотивных устройств сигнализации на контрольных пунктах локомотивных депо, обеспечивающая наиболее достоверные (практически одинаковые) условия с участками обращения локомотивов.

Известен контрольный пункт (см. «Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации», А.А.Леонов: Москва «ТРАНСПОРТ», 1982. — с.131). Контрольный пункт содержит пульт-статив и испытательные участки (шлейфы), обеспечивающие подачу на приемные катушки локомотивов кодовых сигналов АЛС, сменяющихся автоматически в определенной последовательности или вручную. При этом в шлейфы может подаваться сигнальный ток 25, 50, и 75 Гц частот в зависимости от рода тяги и переход с одной частоты на другую осуществляется автоматически или вручную. Недостатком известного контрольного пункта является отсутствие возможности проверки фактической настройки чувствительности приемного тракта автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН), проверки АЛСН по критическим параметрам кода и на воздействие помех реальных для участка обращения локомотивов.

Наиболее близким к заявляемому устройству проверки систем автоматической локомотивной сигнализации является устройство проверки автоматической локомотивной сигнализации УПР-АЛСНЕ ТУ 32-ЦШ-2788-94 (Каталог ООО «СамараПрибор», http://www.samarapribor.ru/main/1284999.html — прототип), содержащее стационарный шкаф с блоком управления и испытательные шлейфы типа ИШ-74 (Методические указания по проектированию и оборудованию 36090-00-00МУ) обеспечивающие подачу под приемные катушки локомотивов кодовых сигналов АЛС, сменяющихся автоматически в определенной последовательности или вручную от блока управления. Устройство обеспечивает проверку работоспособности автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) и многозначной локомотивной сигнализации непрерывного типа с фазоразностной модуляцией (АЛС-ЕН). Кроме того устройство позволяет проверять системы АЛС по критическим параметрам кода.

Недостатком устройства является отсутствие возможности проверки приемных устройств АЛС в условиях электромагнитной обстановки, максимально приближенной к условиям их работы на локомотиве и приводящей к многочисленным сбоям в работе АЛСН.

Задачей, на решение которой направлено заявляемое техническое решение, является повышение эффективности проверки работоспособности АЛС в реальных условиях эксплуатации.

Технический результат заключается в создании для контрольного пункта локомотивного депо устройства проверки систем автоматической локомотивной сигнализации с различными методами приема и декодирования сигналов АЛС, включая спектрально-корреляционный метод анализа и сравнения принятых сигналов АЛСН и АЛС-ЕН с образцовыми сигналами, обеспечивающего дополнительно проверку работы АЛСН и АЛС-ЕН в условиях электромагнитной обстановки, создаваемой сигнальными токами, протекающими в рельсовой цепи, а также ЭДС, наводимой в приемных локомотивных катушках прочими внешними источниками помехонесущих полей, такими как тяговый ток, тональные рельсовые цепи автоблокировки (АБТ) и фазочуствительные рельсовые цепи (ФРЦ).

Поставленная задача достигается тем, что устройство проверки систем автоматической локомотивной сигнализации блок управления и испытательные шлейфы, индуктивно связанные с приемными катушками АЛС, соединенными с входом локомотивных устройств АЛС, подключенных к локомотивному светофору для передачи сигнала, согласно полезной модели, содержит блок формирования тестовых сигналов с усилителями мощности, вход которого соединен с первым выходом блока управления и выход соединен с входом испытательных шлейфов; блок формирователей сигналов АЛСН, АЛС-ЕН, тональных рельсовых цепей автоблокировки и фазочуствительных рельсовых цепей с базой образцов помех и искаженных сигналов, вход которого соединен с вторым выходом блока управления, а выход соединен с входом блока формирования тестовых сигналов с усилителями мощности, и блок регистрации и анализа работы и сбоев АЛС, первый вход которого соединен с первым выходом блока управления и второй вход подключен к выходу локомотивного устройства АЛС.

На чертеже представлена структурная схема устройства проверки систем автоматической локомотивной сигнализации.

Устройство проверки систем автоматической локомотивной сигнализации содержит блок управления 1, который задает автоматический или ручной режимы проверки систем АЛС а также формирует тестовые сигналы, их вид и уровень.

Первый выход блока управления 1 соединен с первым входом блока 2 формирования тестовых сигналов с усилителями мощности и первым входом блока 3 регистрации и анализа работы и сбоев АЛС. Второй выход блока управления 1 соединен с входом блока 4 формирователей сигналов АЛСН, АЛС-ЕН, АБТ и ФРЦ с базой образцов помех и искаженных сигналов (БФС4).

БФС 4 выдает по командам от блока управления 1 необходимые сигналы и помехи для формирования тестовых сигналов. Выход БФС 4 соединен с вторым входом блока 2 формирования тестовых сигналов с усилителями мощности.

Блок 2 формирования тестовых сигналов с усилителями мощности формирует по командам от блока управления 1 из исходных сигналов, полученных от БФС 4 всевозможные комбинации тестовых сигналов и доводит их до заданного уровня для обеспечения необходимого тока в испытательных шлейфах 5, соединенных входом с выходом блока 2 формирования тестовых сигналов с усилителями мощности.

Выход локомотивных устройств АЛС 6 соединен с вторым входом блока 3 регистрации и анализа работы и сбоев АЛС, а вход соединен с выходом приемных катушек АЛС 7, индуктивно связаных с испытательными шлейфами 5.

Блок 3 регистрации и анализа работы и сбоев АЛС по сигналам от блока управления 1 и локомотивных устройств АЛС 6 формирует отчет о проверке систем автоматической локомотивной сигнализации с указанием количества сбоев по каждому виду тестовых сигналов для выдачи на дисплей и для распечатки на бумажный носитель.

Устройство работает следующим образом.

В блоке управления 1 задается режим работы устройства (автоматический, ручной), а также вид и уровень тестовых сигналов для проверки работы автоматической локомотивной сигнализации на локомотиве с различными методами приема и декодирования сигналов АЛС, в том числе и при использовании спектрально-корреляционного метода анализа и сравнения принятых сигналов АЛСН и АЛС-ЕН с образцовыми сигналами. По командам, поступающим от блока управления 1, БФС 4 выдает в блок 2 формирования тестовых сигналов с усилителями мощности необходимые исходные сигналы и помехи для формирования тестовых сигналов. Блок 2 формирования тестовых сигналов с усилителями мощности, по командам, поступившим от блока управления 1 формирует из поступивших исходных сигналов и помех всевозможные комбинации тестовых сигналов, доводит их до заданного уровня для обеспечения необходимой силы тока и подает в испытательные шлейфы 5. Тестовые сигналы из испытательных шлейфов 5 воспринимаются приемными катушками АЛС 7, расшифровываются локомотивными устройствами АЛС 6. Дешифрированные локомотивными устройствами АЛС 6 сигналы поступают на локомотивный светофор (ЛС) 8 для индикации машинисту, а также в блок 3 регистрации и анализа работы и сбоев АЛС. Кроме того, в блок 3 регистрации и анализа работы и сбоев АЛС поступает информация от блока управления 1 о заданных тестовых сигналах. В блоке 3 регистрации и анализа работы и сбоев АЛС полученная информация сравнивается и выдается отчет на экран или на печать, какое количество сбоев с указанием отклонения их от данного вида тестового сигнала было зафиксировано из общего количества сформированных тестовых сигналов. При этом дается заключение о соответствии системы АЛС требованиям эксплуатации на локомотиве.

Заявляемое устройство проверки систем автоматической локомотивной сигнализации обеспечивает проверку работоспособности локомотивных устройств автоматической локомотивной сигнализации, учитывающую реальные условия эксплуатации подвижного состава, и различные методы приема и декодирования сигналов АЛС, включая спектрально-корреляционный метод анализа и сравнения принятых сигналов АЛСН и АЛС-ЕН с образцовыми сигналами.

Основой устройства является ПЭВМ с установленным специализированным программным обеспечением, выполняющая функции базы образцов помех и искаженных сигналов, формирователя тестовых сигналов и регистратора и анализатора работы и сбоев АЛС

Устройство проверки систем автоматической локомотивной сигнализации (УПС-АЛС), включающее блок управления и испытательные шлейфы, индуктивно связанные с приемными катушками АЛС, соединенными с входом локомотивных устройств АЛС, подключенных к локомотивному светофору, отличающееся тем, что содержит блок формирования тестовых сигналов с усилителями мощности, вход которого соединен с первым выходом блока управления, а выход соединен с входом испытательных шлейфов; блок формирователей сигналов АЛСН, АЛС-ЕН, тональных рельсовых цепей автоблокировки и фазочуствительных рельсовых цепей с базой образцов помех и искаженных сигналов, вход которого соединен с вторым выходом блока управления, а выход соединен с входом блока формирования тестовых сигналов с усилителями мощности, и блок регистрации и анализа работы и сбоев АЛС, первый вход которого соединен с первым выходом блока управления и второй вход подключен к выходу локомотивного устройства АЛС.

Новые технологии в локомотивном хозяйстве

Новые технологии в локомотивном хозяйстве

В настоящее время на сети железных дорог Казахстана повсеместно распространена система АЛСН – автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа.

Для непрерывной связи в пути с локомотивом в системах АЛСН используют канал связи в виде рельсовых нитей, по которым передается шифрованная информация о показаниях впереди расположенного сигнала светофора на пост управления подвижного состава через приемные катушки и приемник сигналов АЛСН. При этом проверка приемных катушек и приемников сигналов АЛСН осуществляется, как правило, при помощи стационарных испытательных шлейфов в условиях локомотивных депо. Данная технология проверки облегчает условия труда машиниста, но в то же время имеет существенные недостатки:

– во-первых, подобная проверка приемных катушек и приемников сигналов АЛСН приводит к дополнительному пробегу и простою локомотивов с целью проверки приемного тракта АЛСН на стационарном шлейфе в локомотивном депо;

– во-вторых, нередко возникают сбои АЛСН, приводящие в том числе, к автостопным торможениям по причине неисправности приемных катушек или дешифраторов АЛСН;

– и, наконец, применяемая технология проверки на стационарном шлейфе АЛСН не позволяет автоматически определить отказавший узел приемного тракта АЛСН, что приводит к дополнительным простоям локомотивов с неисправным АЛСН.

Учитывая эти проблемы, АО «КТЖ–Грузовые перевозки» начало сотрудничество со специалистами ООО «Транстелесофт» (Россия) совместно с «TNS-Intec» (Казахстан), которые разработали новое локомотивное устройство – модуль бесшлейфовой диагностики приемных катушек и приёмников сигналов автоматической локомотивной сигнализации (МД-АЛСН). Основное преимущество данного устройства заключается в возможности автоматического тестирования приемных катушек сигналов АЛСН, установленных на локомотиве, а также в проверке приемника сигналов АЛСН бортовых систем безопасности без использования стационарного шлейфа.

Модуль МД-АЛСН способен успешно реализовать следующие задачи:

• Автоматический контроль параметров приёмных катушек (индуктивность, добротность, активное сопротивление, полное сопротивление).

• Автоматический контроль обрыва цепи приемных катушек и короткого замыкания.

• Подача контрольной последовательности сигналов АЛСН в приемник сигналов АЛСН на несущих частотах 25 Гц, 50 Гц и 75 Гц.

• Стыковка с системой АСУ ЭДТ по цифровому интерфейсу RS-485, которая позволяет выполнять запись результатов проверки локомотивного оборудования приема АЛСН в энергонезависимую память и передавать их по радиоканалу в единый центр обработки данных.

В модуле МД-АЛСН предусмотрен цифровой интерфейс CAN для взаимодействия с бортовой системой безопасности. Взаимодействие с бортовой системой безопасности позволяет увеличить уровень автоматизации диагностики приемника АЛСН по данным обратной связи от бортовой системы безопасности.

Кроме того, специалистам ООО «Транстелесофт» удалось добиться оптимального конструкторского решения модуля МД-АЛСН, что обеспечивает его эксплуатацию в самых жестких климатических условиях Казахстана.

Внедрению новой технологии проверки приёмных катушек и приемников сигналов АЛСН с помощью модуля МД-АЛСН позволяет достичь значительной экономии ресурсов за счет уменьшения времени простоя локомотивов при заходе на стационарный шлейф.

Более того, модуль МД-АЛСН позволяет выявлять предотказные состояния оборудования приемного тракта АЛСН (приемных катушек и приемника АЛСН) за счет более глубокой диагностики в сравнении с проверкой на стационарном шлейфе в депо.

Важно понимать, что в результате применения модуля МД-АЛСН снижается количество сбоев АЛСН, в том числе приводящих к автостопным торможениям по вине локомотивного оборудования; увеличивается время межремонтного пробега локомотивов; снижается время простоя локомотивов в ожидании ТО-2 и при выполнении ТО-2 (основной эффект достигается на локомотивах новых серий).

В настоящее время модуль МД-АЛСН активно внедряется на локомотивах серий ТЭ33А и ТЭП33А. В дальнейшем планируется установка МД-АЛСН на весь парк локомотивов АО «КТЖ–Грузовые перевозки».

Эффект от внедрения модуля МД-АЛСН: экономия локомотиво-часов за счет исключения необходимости проверки приборов безопасности на стационарном шлейфе в условиях депо.

Вице-президент по технической политике АО «КТЖ-Грузовые перевозки» Марат Шакенов

Журнал «Транс-Экспресс Казахстан»

ПРИЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА АЛСН

ПРИЕМНЫЕ УСТРОЙСТВА АЛСН

Методические указания

к лабораторной работе П-16 по курсу

«Автоматика и телемеханика на перегонах»

 

 

ЛЕНИНГРАД

Целью лабораторной работы является оценка факторов, влияющих на функционирование приемных устройств автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа /АЛСН/ на основе числового кода, изучение электрических схем локомотивного усилителя типа УК 25/50М-Д и исследование его основных технических характеристик.

 

I ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

 

Для передачи информации по каналам АЛСН, в качестве которых используются рельсовые цепи, в системах интервального регулирования движения поездов /ИРДП/ необходимо решить ряд сложных технических задач. Главными из них являются обеспечение достаточной надежности аппаратуры и высокой достоверности передачи информации.

Требование к надежности локомотивной аппаратуры, в том числе к ее приемным устройствам, объясняется тем, что типовая система АЛСН построена по наиболее простому одноканальному варианту без элементов дублирования, при котором отказ любого прибора в последовательной цепочке канал ведет к отказу всей системы. При этом ухудшаются условия ведения поезда, нарушается контроль скорости движения и бдительности машиниста, то есть уменьшается безопасность движения поездов.

В рассматриваемой типовой системе АЛСН на базе числового кода, выполненной на дискретных элементах, срок наработки на отказ составляет практически не менее 2000 часов.

С такими параметрами надежности требуется организация постоянной службы технического обслуживания АЛСН в локомотивных депо.

Для этой цели созданы специальные подразделения – контрольно-испытательные пункты /КИП АЛС/ и контрольные пункты автоматической локомотивной сигнализации /КП АЛС/.

Требования к высокой достоверности команд, передаваемых от напольных устройств ИРДП к локомотивным, более жесткие. Это объясняется тем, что в ряде случаев АЛСН служит основным средством сигнализации для машиниста о состоянии впередилежащих блок-участков, то есть непосредственно обеспечивает безопасность движения. Поэтому при создании новых систем АЛСН на базе средств микропроцессорной техники принято, что вероятность необнаружения ошибки в информации, используемой для управления движением поездов, должна составлять величину не более при среднем интервале обработки информации, не содержащей ошибок, равном 50-ти годам /I/. /Напомним, что информация, передаваемая стандартным телеграфным кодом, имеет вероятность ошибки … /. При разработке типовой системы АЛСН на базе числового кода таких требований к достоверности информации не предъявлялось, она допускает кратковременную ложную сигнализацию на локомотивном светофоре. Поэтому АЛСН используется как дублирующая система сигнализации совместно с автоблокировкой.



 

2. ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ПЕРЕДАЧИ СИГНАЛОВ АЛСН
ПО РЕЛЬСОВОЙ ЦЕПИ

 

Сигнальный ток образует вокруг рельсов переменное электромагнитное поле, которое воздействует на приёмные катушки, размещенные перед первой колесной парой локомотива над каждым рельсом. Обмотки приемных катушек включены согласно, т.к. сигнальный ток в рельсах имеет противоположное направление, благодаря чему ЭДС, наведённые в них, суммируются.

Величина ЭДС, наводимой в каждой приемной катушке сигнальным током Iс,определяется из выражения, В

 

/1/

 

где – частота сигнального тока АЛСН, – индукция магнитного поля,

– число витков приемной катушки, – площадь сечения сердечника приемной катушки.

На практике величину ЭДС Eпк приемных катушек находят так же по

формуле, B

 

/2/

 

где – экспериментально полученное значение взаимной индукции определенных типов катушек и рельсов.

 

Вместе с полезными сигналами АЛСН на приемные катушки локомотива оказывают существенное влияние электромагнитные помехи, вызванные целым рядом факторов. Доминируют среди них помехи, образуемые тяговыми токами и их гармоническими составляющими.

Для тягового тока рельсовая цепь не образует замкнутого контура. Поэтому его составляющие, протекающие по обоим рельсам, действуют в одном направлении. ЭДС, наводимые ими в приемных катушках, направлены встречно. При равенстве составляющих тягового тока суммарная ЭДС, индуктированная электромагнитными помехами тягового тока, будет близка к нулю.

Воздействие тягового тока и его гармонических составляющих, то есть гармонических или сосредоточенных помех, объясняется асимметрией тяговых токов в рельсах. Явление асимметрии тяговых токов возникает при неравенстве сопротивлений рельсов, например, вследствие обрывов стыковых соединителей в одном из них, неравенстве сопротивлений изоляции рельсов относительно земли и по другим причинам.

ЭДС помехи , наводимая в каждой из приемных катушек локомотива, как следствие асимметрии тяговых токов, может быть определена на основе формулы /2/.

При электротяге переменного тока доминирующее мешающее влияние оказывают основная частота и ее нечетные гармоники: 50, 150, 250, 350 Гц и т.д. Исследованиями установлено, что при тяговом токе величиной до 250 А расчетные токи асимметрии для указанных выше гармоник следует принять в пределах: 30; 8,0; 3,6: 1,8 А и т.д., соответственно, что превышает нормативную минимальную величину сигнального тока 1,4 А.

При электротяге постоянного тока доминирующее мешающее влияние на приемные катушки локомотива оказывают четные гармоники промышленной частоты, кратные 300 Гц /300, 600, 900,,, Гц/. Это связано с особенностью построения выпрямителей и фильтров тяговых подстанций. Расчетный ток асимметрии для четных гармоник тягового тока принят равным 10 А, что также в несколько раз превышает минимальное значение сигнального тока АЛСН, составляющего для этого вида тяги величину 2 А.

Из изложенного следует, что для защиты от гармонических помех локомотивных устройств АЛСН необходимо применять узкополосные фильтры, представляющие собой большое сопротивление как для четных, так и для нечетных гармоник тягового тока. При этом частоты сигнального тока не должны быть кратными частоте тягового тока и его гармонических составляющих.

Не менее существенное мешающее влиянии на работу бортовой аппаратуры АЛСН оказывают импульсные помехи. Причина их возникновения связана в основном с резким изменением переходных сопротивлений между бандажами колесных пар электровоза и рельсами. В результате этих явлений в приемных катушках локомотива возникают мощные электромагнитные импульсы, осуществляющие “раскачку” локомотивного фильтра на частоте сигнального тока. Поэтому импульсные помехи не могут быть подавлены локомотивным фильтром.

На основании экспериментов было установлено следующее:

— амплитуда сигнала помехи может превышать уровень информационного сигнала;

— с ростом частоты сигнального тока влияние помех будет уменьшаться, а пик их интенсивности приходится на частоту 50 Гц;

— длительность импульсных помех не превышает 0,2 с, причем основная их часть имеет длительность, не превышающую 0,1 с. Поэтому для защиты от импульсных помех следует применять ограничение сигнала как по амплитуде, так и по времени.

Источниками как сосредоточенных, так и импульсных помех может являться также энергетическое оборудование локомотива. В первую очередь, это относится к локомотивному генератору, который используется для питания устройств АЛСН, а также для питания схем управления локомотивом и цепей поездного освещения.

При синтезе схем локомотивных устройств АЛСН были учтены также следующие особенности их работы:

— для электропитания устройств АЛСН /10…15 В/ должен использоваться генератор постоянного тока напряжением 50 В, который не обладает высокой стабильностью выходного напряжения;

— уровень сигнального тока в рельсах возрастает в 10…15 раз при движении локомотива к датчику кодов рельсовой цепи;

— диапазон температур, при которых усилитель должен сохранять работоспособность, составляет -40…+50С;

— значительный уровень вибрации;

— невозможность ремонта силами локомотивной бригады.

 

3. ПРИЕМНЫЕ КАТУШКИ

 

Каждая приемная катушка состоит из сердечника, набранного из листовой стали, на котором помещена обмотка из 3200 витков медного провода. Обмотка заключена в защитный силуминовый кожух. Обмотки имеют следующие электрические характеристики: активное сопротивление переменному току частотой 50 Гц для катушек, устанавливаемых на тепловозах, составляет 400 Ом, а на электровозах – 650 Ом. Индуктивность катушек для тепловозов составляет 6,0 0,25 Гн, а для электровозов – 7,1 0,25 Гн. Сигнальный ток АЛСН в рельсах величиной 10 А и частотой 50 Гц должен наводить в каждой из катушек, подвешенных на высоте 150 мм над уровнем головки рельса, ЭДС не менее 0,8 В. Расстояние между катушкой и головкой рельса, которое меняется в процессе эксплуатации вследствие износа бандажей колес, должно быть при любых условиях не более 180 мм и не менее 100 мм.

Индуктированные в приемных катушках сигналы подаются через локомотивный фильтр типа ФЛ25/75 М на входы локомотивного усилителя.

 

4. ЛОКОМОТИВНЫЙ ФИЛЬТР

 

Для защиты от тягового тока частотой 50 Гц и его гармонических составляющих в локомотивных устройствах АЛСН отечественных железных дорог применяется локомотивный фильтр типа ФЛ25/75 М /рис. 1/. Фильтр имеет две полосы пропускания. Ширина полосы пропускания частоты 25 Гц равна 10…14 Гц, ширина полосы пропускания частоты 75 Гц составляет 20…25 Гц. Фильтр ослабляет сигналы помех частотой 50 Гц – в 1000 раз, 100 Гц – в 40 раз, 150 Гц – в 500 раз /2/.

 

Фильтр ФЛ 25/75 М имеет Т-образную схему. Входное продольное плечо образует два контура: последовательный, содержащий приемные катушки локомотива и конденсатор С1, и параллельный, образованный элементами ДР3-С3. Выходное продольное плечо фильтра содержит также два контура: параллельный контур ДР6-С6 и последовательный контур ДР5-С7-С5. Поперечное плечо фильтра строится из двух соединенных последовательно параллельных контуров: ДР2-С2 и ДР4-С4.

Параметры индуктивностей и емкостей контуров подобраны определенным образом. Так, контур, содержащий приемные катушки и конденсатор С1, имеет резонанс на частоте 37,5 Гц; контур ДР3-С3 обладает наибольшим сопротивлением току частотой 50 Гц – около 40 кОм создавая “пробку” для прохождения сигналов этой частоты на выход фильтра; контуры ДР2-С2 и ДР4-С4 настроены соответственно на 25 и 75 Гц и имеют в то же время весьма малое сопротивление для токов частотой 50 Гц, шунтируя от помех этой частоты выход фильтра.

Для сигнального тока частотой 25 Гц полные сопротивления последовательных контуров продольных плеч фильтра имеют емкостной, а параллельных – индуктивный характер, образуя в целом цепь, настроенную на резонанс токов частотой 25 Гц. В то же время последовательные контуры продольных плеч фильтра для токов частотой

75 Гц представляют собой индуктивное, а параллельные контуры – емкостное сопротивление, создавая цепь, настроенную на резонанс токов частотой 75 Гц. Таким образом, обе сигнальные частоты АЛСН проходят с минимальными потерями с входа на выход фильтра.

 

7. ЛОКОМОТИВНЫЙ УСИЛИТЕЛЬ

 

На отечественных железных дорогах эксплуатируются два типа локомотивных усилителей сигналов АЛСН: типа УК25/50М и его модернизированный вариант типа УК25/50М-Д /рис. 2/. Модернизация усилителя выполнялась с целью повышения надежности его работы, уменьшения влияния на его функционирование низких температур, упрощения технического обслуживания и ремонта, а также в связи с заменой элементов усилителя на более совершенные /3/.

В локомотивном усилителе типа УК25/50М-Д можно условно выделить четыре функциональных узла: входной, собственно усилитель, выходной и узел регулировки.

Основными элементами входного узла являются трансформаторы Т1 и Т2, обеспечивающие согласование относительно низких выходных сопротивление приемных катушек и локомотивного фильтра с достаточно высоким входным сопротивлением первого каскада усилителя. Во входном узле при приеме кодового сигнала частотой 50 Гц образуется фильтр, настроенный на эту частоту, состоящий из двух связанных контуров. Первый контур образован индуктивностью приемных катушек, первичной обмоткой трансформатора Т1 и емкостью С1 /реле В – включено/. Второй контур включает индуктивность вторичной обмотки того же трансформатора и емкость конденсатора С2. Этот фильтр имеет полосу пропускания 45…55 Гц. Добротность фильтра равна пяти.

Усилитель выполнен на транзисторах VT1…VT5 типа КТ209Е. Первые три каскада усилителя построены по однотактной, а последний четвертый каскад – по двухтактной схеме. Благодаря многокаскадности усилитель имеет коэффициент усиления около 10000. /мощность на входе усилителя может составлять величину порядка 5 мкВт, а выходная мощность должна быть не менее 50 мВт/.

Особенностью усилителя является наличие между его вторым и третьим каскадами схемы автоматической регулировки усиления /АРУ/.

Транзистор VT1 первого каскада включен по схеме с общим эмиттером. Конденсатор С5, емкостью 0,05 мкФ, включенный между его базой и эмиттером, шунтирует вход первого каскада по переменному току высокой частоты, предотвращая самовозбуждение усилителя. Напряжение смещения на базу транзистора подается с резистора R8, входящего в делитель R8, R9, R15. Оно составляет около 2В. Резистор R7 ограничивает его коллекторный ток.

 

Резисторы R5 и R6 образуют отрицательную обратную связь по постоянному току, что способствует стабилизации рабочей точки транзистора при изменении температуры окружающей среды. Для исключения отрицательной обратной связи по переменному току эмиттера этот резистор зашунтирован конденсатором C4, имеющим большую емкость /2000 мкФ/. Благодаря большой емкости конденсатор С4 поддерживает постоянное напряжение на резисторе R5 при значительных изменениях эмиттерного тока, так как в отрицательный полупериод конденсатор С4 не успевает существенно разрядиться. Резистор R6является элементом отрицательной обратной связи по переменному току, которая ограничивает ток базы, а следовательно, и коллекторный ток при увеличении тока базы.

Транзистор VT2 второго каскада усилителя включен по схеме с общим коллектором /эмиттерный повторитель/. Такая схема имеет сильную отрицательную обратную связь, стабилизирующую работу транзистора. Резисторы R8и R10 выполняют функцию отрицательной обратной связи по постоянному, а резистор R10 – по переменному току.

Транзистор VT3 третьего каскада усилителя включен по схеме с общим эмиттером. Напряжение смещения на его базу /около 7 В/ подается с резисторов R9 и R15. Элементами отрицательной обратной связи по постоянному току в каскаде являются резистор R19 и конденсатор C9. Резисторы R16, R18 и R22образуют отрицательную обратную связь по напряжению. Эта связь предназначена для стабилизации режима работы третьего каскада, который может быть нарушен вследствии разброса параметров входящих в него элементов, в первую очередь – транзистора.

Нагрузкой каскада служит первичная обмотка трансформатора T3. На входе каскада имеется схема АРУ.

Транзистор VT3 независимо от величины сигнального тока АЛСН должен работать в режиме класса А, формируя в нагрузке сигнал синусоидальной формы. Поддержание указанного режима работы транзистора обеспечивают схема АРУ и отрицательная обратная связь по переменному току, выполненная на элементах R14,

R 17, R23.

Схема АРУ, построенная на стабилитронах VD3 и VD4, резисторах R12 и R13, конденсаторах C7 и C8 предназначена для защиты усилителя в режиме приема кодовых сигналов большой мощности, импульсных помех, а также помех от высоковольтных линий электропередач.

При номинальном токе АЛСН /1,2 А – при автономной тяге, 1,4 А – при электротяге переменного тока и 2 А – при электротяге постоянного тока/ АРУ не работает. В этом случае через стабилитроны VD3 и VD4 протекает небольшие /около 0,05мА/ токи смещения, уменьшающие их сопротивление в прямом направлении. Конденсаторы С7 и С8 имеют достаточно большую емкость /20 мкФ/ и не оказывают существенного сопротивления входным сигналам, обеспечивая требуемый уровень усиления транзистором VT3. При незначительном возрастании сигнального тока под приемными катушками локомотива /до величины, не превышающей 3 А/ стабилизацию режима работы транзистора VT3 обеспечивает отрицательная обратная связь /элементы R14, R17, и R23/, воздействующая на вход АРУ.

В случае трех-четырехкратного увеличения сигнального тока АЛСН начинает работать АРУ.

Принцип действия АРУ заключается в сравнении каждого сигнала на входе схемы АРУ по уровню /амплитуде/ с уровнем предыдущего сигнала. Если уровень следующего сигнала больше или равен уровню предыдущего, то схема АРУ пропускает этот сигнал на вход третьего каскада усилителя. В противном случае, сигнал на базу транзистора VT3 пропущен не будет. Таким образом, схема АРУ представляет собой своеобразное пороговое устройство с динамически изменяемым порогом. При этом “запоминание” уровня предыдущего сигнала /порога срабатывания/ выполняют конденсаторы C7 и С8. при увеличении сигнального тока в 3-4 раза на конденсаторах С7 и С8 появляется дополнительный потенциал ограничивающий токи, протекающие через стабилитроны VD3 и VD4. Вследствии этого “лишнее” напряжение, постоянно увеличивающееся по мере приближения локомотива к кодирующему концу рельсовой цепи, будет накапливаться на конденсаторах, а его практически неизменная переменная составляющая, несколько превышающая напряжение на конденсаторах, будет пропускаться на базу транзистора VT3. Следовательно, токи базы транзистора VT3 будут практически неизменны и не будут зависеть от уровня сигналов АЛСН.

Если же напряжение на входе усилителя уменьшится, что будет иметь место при прекращении тока АЛСН и возникновения затухающих колебаний в локомотивных фильтрах, а также затухающих колебаниях в фильтрах, вызванных импульсными помехами, то через схему АРУ сигнал переменного тока проходить не будет. Это объясняется тем, что уменьшение амплитуды затухающих колебательных сигналов на выходах фильтров будет происходить быстрее разряда конденсаторовС7и С8схемы АРУ. Поэтому транзистор VT3 перейдет в рабочую точку, выходное реле И выключится и искажения выходного сигнала усилителя за счет возможного удлинения импульса кода АЛСН не произойдет.

Реактивность схемы АРУ, то есть время перехода в исходное состояние после принятия сигнала максимального уровня, составляет 1,5 с.

Стабилизация напряжения питания первых трех каскадов усилителя осуществляется стабилитроном VD5 /типа КС 518 А/ и резисторами R25, R25. Недостатком этой схемы является выбор режима работы стабилитрона близким к предельно допустимым токам стабилизации, что потребовало для охлаждения стабилитрона установить радиатор.

Четвертый – выходной каскад усилителя собран по двухтактной схеме на транзисторах VT4, VT5. стабилизацию напряжения его питания обеспечивают стабилитрон VD6 /типа Д 815 Ж/ и резистор R20. Транзисторы VT4 и VT5 работают в ключевом режиме, попеременно вырабатывая импульсы постоянного тока в цепь обмотки реле И. Резистор R21 ограничивает ток в обмотке реле. Конденсатор

C10 /30 мкФ/ служит для сглаживания пульсирующего напряжения питания реле И.

Выходной узел усилителя включает реле И и его контакты: замыкающий 12-13и размыкающий 32-33/см.рис.2/. Причем, для упрощения их обслуживания и ремонта контакты расположены на противоположных колонках контактных пружин. Реле И снабжено противовибрационной прокладкой.

Узел регулировки усилителя содержит реле В, переключатели S1, S2и переменные резисторы R1, R3. С помощью контактов реле В входной узел усилителя подключается либо к катушкам локомотива /реле В включено/, либо к выходам фильтра ФЛ25/75М/реле выключено/. Включение реле В осуществляется кнопкой ВКпутем подачи на клемму 2 усилителя напряжения +50 В от локомотивного генератора.

Переключатель S1 включает амплитудный ограничитель на стабилитронах VD1и VD2, уменьшая чувствительность усилителя при работе на участках с электрической тягой постоянного тока. Переключатель S2, установленный в положение, показанное на рис.2, вызывает снижение чувствительности усилителя в 1,67 раза. С помощью резистора R1 можно дополнительно подрегулировать чувствительность усилителя на частоте 50 Гц, а с помощью резистора R3 – на частоте 25 и 75 Гц.

 

6. РАБОЧЕЕ МЕСТО

 

Работа выполняется на лабораторной установке, где размещены приемные катушки, локомотивные фильтр ФЛ25/75М и усилитель УК25/50М-Д, аппаратура для формирования сигнального тока АЛСН в шлейф и измерения его величины, а также приборы для исследования режимов работы каскадов усилителя.

Величина сигнального тока /Ic/ может регулироваться потенциометром // и измеряться амперметром. Длительность импульсов кода КЖ, фиксируемого локомотивным усилителем, может быть измерена электросекундомером, подключенным к реле И усилителя. Режимы работы каскадов усилителя исследуются с помощью осциллографа в контрольных точках схемы усилителя.

 

7. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЙ

 

Задание 1. Проанализировать факторы, влияющие на надежность бортовой аппаратуры локомотива и достоверность информации, передаваемой по каналам АЛСН.

Задание 2. Изучить схему локомотивного фильтра ФЛ 25/75М.

Задание 3. Изучить схему локомотивного усилителя УК25/50М-Д.

Задание 4. Пользуясь измерительными приборами, снять следующие зависимости:

 

, где — минимальный сигнальный ток в рельсах, при котором происходит срабатывание реле И усилителя.

 

Задание 5. С помощью осциллографа определить режимы работы транзисторов усилителя при различных значениях сигнального тока АЛСН: 2 и 25А.

 

8. СОДЕРЖАНИЕ ОТЧЕТА

 

8.1. Схема одного из каскадов усилителя с пояснением режимов работы, назначением всех элементов.

8.2. Таблица с результатами измерений электрических и временных характеристик, выводы о работоспособности усилителя.

8.3. Осциллограммы напряжений в контрольных точках усилителя и их интерпретация.

8.4. Ответы на контрольные вопросы.

 

9. КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

 

9.1. Назовите средства защиты от сосредоточенных и импульсных помех в усилителе УК25/50М.

9.2. С помощью каких схемотехнических, конструктивных и иных приемов удалось повысить надежность работы локомотивного усилителя УК25/50М-Д?

9.3. Каким образом регулируется чувствительность усилителей? Чему равен коэффициент усилителя УК25/50М-Д и чем он достигается?

9.4. Объясните работу узлов стабилизации напряжения питания.

9.5. Для чего в усилителе организована отрицательная обратная связь по постоянному и переменному току? Принцип действия.

9.6. Принцип действия схемы АРУ в усилителе.

9.7. Для какой цели обмотка реле И зашунтирована конденсатором?

9.8. Как производится защита от импульсных помех, попадающих на входы отдельных каскадов усилителя по цепям питания?

9.9. В каких режимах работают транзисторы усилителя и почему?

9.10. Ваши рекомендации по дальнейшему совершенствованию локомотивных приемных устройств АЛСН.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

 

1. Лисенков В.М. “Теория автоматических систем интервального регулирования”. – М.: Транспорт. 1987.-150с.

2. Леонов А.А. “Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации”. – 5-е изд. перераб. и доп. – М.: Транспорт. 1982. – 255 с.

3. Танцюра А.А., Пучин Д.К., Пустовойтов А.И. и др. “Модернизация приемной аппаратуры АЛСН числового кода”.//Автоматики, телемеханика и связь. – 1987. — № 8. -6. 30-31.

 

Составили: доцент Елкин Б.Н., ассистент Прокофьев А.А.

 

 

Редактор Е.Ю. Сычева

План 1990 г., №218

 

Подписано в печать с оригинала-макета 24.04.90.

Формат 60×84 1/16. Бумага для множ.апп. Печать офсетная.

Усл.печ.л. 0,8. Уч.-изд.л. 0,5. Тираж 300.

Заказ 691 .Бесплатно.

Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. 190031, Ленинград, Московский пр., 9.

Типография ЛИИЖта. 190031, Ленинград, Московский пр., 9.

 


Дата добавления: 2015-07-19; просмотров: 940 | Нарушение авторских прав



mybiblioteka.su — 2015-2022 год. (0.078 сек.)

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)

⇐ ПредыдущаяСтр 3 из 8Следующая ⇒

Назначение: Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) предназначена для повышения безопасности движения поездов и улучшения условий труда локомотивных бригад.

АЛС — устройство, информирующее машиниста о состоянии путевых светофоров, не зависимо от профиля пути и погоды.

Основу АЛС составляют сигналы, передаваемые по рельсам импульсами переменного тока частотой 50 (25, 75) Гц. Всего кодируются три сигнала светофора — красный, желтый и зеленый. Импульсы идут от светофора, навстречу движущемуся локомотиву.

Систему АЛС дополняют автостопом, который останавливает поезд перед закрытым светофором, если машинист не принимает мер к своевременному торможению.

Систему АЛС дополняют также устройством для проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда, а наиболее совершенные системы — устройствами автоматического регулирования скорости.

Классификация:

В зависимости от способа передачи показаний путевых сигналов на локомотив (непрерывно или только в определенных точках пути) различают:

· АЛС точечного типа с автостопом (АЛСТ) – применяется только на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой.

· АЛС непрерывного типа с автостопом (АЛСН)

· АЛСО – на участках, где автоматическая сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации.

На участках со скоростями движения до 200 км/ч применяется (АЛС — ЕН).

Структурная схема АЛСН

 

 

Все устройства, входящие в состав АЛСН, можно разделить на путевые (передающие) и локомотивные (принимающие). Путевые устройства находятся в релейном шкафу, расположенным около путевого светофора.

Путевые устройства:

Ø кодовый путевой трансмиттер (ТРМ)

Ø трансформатор (Тр).

Трансмиттер служит для преобразования сигнального показания путевого светофора в соответствующую комбинацию число-импульсного кода, то есть трансмиттер периодически посылает в рельсовую цепь электрический сигнал переменного тока (код) с определенным числом импульсов и продолжительностью паузы между импульсами и сериями импульсов.

ü Зеленому огню путевого светофора соответствует кодовая серия, содержащая три импульса с длинным интервалом, который отделяет его от трех импульсов следующей комбинации;

ü Желтому огню соответствует серия из двух импульсов;

ü Красному огню (на локомотивном светофоре горит желтый с красным огонь) — один импульс.

Частота кодового тока на участках с автономной тягой или с электротягой постоянного тока составляет 50 Гц, а на участках с электротягой переменного тока — 25 Гц или 75 Гц.

 

Локомотивные устройства:

Приемные катушки (ПК)

Предназначены для преобразования переменного магнитного поля в электрический сигнал.

Принцип действия. Кодовый переменный ток сигналов АЛСН в рельсовой цепи создает своим переменным магнитным полем в приемных катушках локомотива соответствующие им электрические сигналы. При пересечении переменным магнитным полем, создаваемым в рельсовой цепи, сердечников приемных катушек магнитные силовые линии, появляясь и исчезая, пересекают витки обмоток приемных катушек и наводят в них ЭДС.

Применяемые приемные катушки ПЭ, ПТ, КПУ-1 и КПУ-2 подвешиваются в пределах габарита подвижного состава.

Высота низшей точки корпуса приемных катушек ПЭ, ПТ и КПУ-2 над уровнем головки рельса должна быть в пределах от 100 мм до 180 мм, а КПУ-1 от 180 мм до 240 мм, при этом высота нижней грани сердечника катушек ПЭ и ПТ над уровнем головки рельса в пределах от 200 мм до 280 мм; катушка не должна опускаться ниже путеочистителей. На электропоездах серии ЭР, имеющих опору кузова на боковые скользуны и увеличенный прогиб рессорного подвешивания, допускается расположение приемных катушек АЛСН под кузовом вагона ниже уровня путеочистителя. Во всех случаях середина сердечника приемной катушки должна находиться над осью ходового рельса.

 

Фильтр (Ф)

На участках с электрической тягой переменного тока сигналы, воспринимаемые с пути на локомотиве, отделяются от сильных мешающих воздействий переменного тягового тока и его гармоник электрическими частотными фильтрами. В настоящее время на ЭПС устанавливают фильтры ФЛ-25/75. Фильтр ФЛ-25/75 двухполосный, предназначен для локомотивной сигнализации, работающей на двух частотах 25 и 75 Гц без переключения приемных устройств на локомотиве. Две полосы пропускания фильтра соответствуют этим частотам.

Фильтр должен ослаблять сигнал частотой 50 Гц не менее чем в 1000 раз, 100 Гц — в 40 раз, 150 Гц — в 500 раз.

v Общий ящик АЛСН

Общий ящик устанавливается на локомотиве или мотор-вагонном подвижном составе и служит для размещения в нем дешифратора, усилителя и конденсаторных блоков.


На МВПС, не имеющем общих ящиков, аппаратура АЛСН должна устанавливаться в закрытых опломбированных шкафах.

Локомотивный усилитель (УС) с импульсным реле (ИР)

Локомотивные усилители служат для усиления принятых с пути электрических импульсов кодированного типа. Усилители автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа должны настраиваться и регулироваться так, чтобы они работали во время приемов всех кодов при любом значении напряжения питания от 45 до 55 В и при кодовом ходе в рельсах силой от минимального до максимально допустимого.

Усилитель представляет собой сложную электрическую схему усиления кодового импульса, выполненную на базе транзисторов. На участках электрической тяги переменного тока применяются транзисторные усилители УК-25/50, согласованные с локомотивным фильтром ФЛ-25/75.

Дешифратор (Д)

Дешифратор должен обеспечить показание локомотивного светофора в соответствии с принимаемым кодом. Прекращение приема кодов вызывает появление белого огня. Сопротивление изоляции всех, токоведущих частей по отношению к корпусу должно быть не менее 10 МОм при напряжении 500 В.

 

Электропневматический клапан автостопа (ЭПК)

Основное назначение электропневматического клапана автостопа состоит в принудительном экстренном торможении поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации. Торможение клапан осуществляет разрядкой в атмосферу автотормозной магистрали поезда.

Устройство:

ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от НМ и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК. Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию состояния автостопа (включенное или выключенное), а также собирает электрическую цепь тяги. Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на возбудительный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен нагруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.

Принцип работы:

Зарядка

Для зарядки ЭПК (Рис. 9.4. а) необходимо вставить ключ 17 в корпус замка 16 и повернуть его до упора вправо (выключить ЭПК). При этом ось 2 эксцентрика переместит шток 19 с плунжером 21 в крайнее нижнее положение и последний перекроет канал 26, разобщив полость плунжера от свистка 1. Воздух из НМ через калиброванные отверстия 23 и 22, диаметром соответственно 0,9 мм и 1,0 мм. начнет поступать в камеру выдержки времени и в полость под диафрагмой 7. Зарядка камеры выдержки времени с 1,5 кгс/см2 до 8,0 кгс/см2 происходит за 9 — 10 с. Диафрагма, прогибаясь вверх, также перемещает в верхнее положение стакан 11 с рычагом 9 и сжимает регулировочную пружину 12. При этом рычагом 9 замыкаются контакты концевого выключателя 10 и электрическая цепь питания катушки электромагнита ЭПК будет частично подготовлена к включению. Одновременно рычаг 9 освобождает возбудительный клапан 8, который своей пружиной поднимается вверх (закрывается) и разобщает полость над срывным клапаном 6 от атмосферы Ат2. Сжатый воздух из ТМ поступает под срывной клапан 6 и через калиброванное отверстие «а» диаметром 0,8 мм перетекает в полость, расположенную над ним, сильнее прижимая клапан к седлу. После этого ключ 17 необходимо повернуть в крайнее левое положение (включить ЭПК) и нажать рукоятку бдительности РБ. При этом на катушку 20 электромагнита будет подано напряжение и якорь 18 притянется к сердечнику 25, обеспечивая тем самым нижнее положение плунжера 21, то есть перекрытие воздушного канала 26 к свистку 1.

Торможение

При потере питания катушки ЭПК, например, при смене огня локомотивного светофора, давлением воздуха из ГР плунжер 21 со штоком 19 поднимаются вверх. При этом плунжер открывает канал 26. и сжатый воздух из камеры выдержки времени и из ГР начинает через свисток выходить в атмосферу АтЗ (рис. 9.4 б). Если в течение 7-8с после начала звучания свистка машинист не нажмет РБ. то давление в камере выдержки времени упадет примерно до 1,5 кгс/см2 , и регулировочная пружина 12 переместит вниз стакан с рычагом 9, Последний разомкнет контакты концевого выключателя 10 и одновременно переместит вниз (откроет) возбудительный клапан 8, который сообщит полость над срывным клапаном 6 с атмосферой Ат2. Давлением ТМ срывной клапан поднимается вверх, обеспечивая экстренную разрядку тормозной магистрали в атмосферу Ат1. Разрядка ТМ независимо от положения ручки крана машиниста будет происходить до тех пор, пока срывной клапан не опустится на седло под действием своей пружины, то есть приблизительно до давления в ТМ 1,5 -2.0 кгс/см2. Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное автостопом, путем нажатия РБ невозможно, поскольку электрическая цепь питания катушки ЭПК разорвана контактами концевого выключателя 10. Чтобы восстановить работу автостопа, необходимо ключ 17 повернуть в крайнее правое положение — выключить ЭПК и произвести зарядку камеры выдержки времени.

КОН

 


Читайте также:

Катушки приемные ПЭ,ПТ

Катушки приемные

Устройств локомотивной сигнализации:

1362-00-00 — катушка приемная электровозная (ПЭ)

22124-00-00 — Катушка приемная тепловозная (ПТ)

ТУ 32 ЦШ — 55 — 72

Катушки обеспечивают индуктивную связь приемника с электрическими рельсовыми цепями и предназначены для приема кодовых сигналов в составе автоматической локомотивной сигнализации (непрерывного числового кода многозначной АЛС и других типов АЛС со скоростью движения до 200км/ч).

Катушки выпускаются в двух вариантах исполнения, согласно таблице 1.

Таблица 1.

ОбозначениеТипКод ОКПОсобенности исполнения
1362-00-00ПЭ318563 3130Катушка приемная электровозная (рис.1)
22124-00-00ПТ318563 3129Катушка приемная тепловозная (рис.2)

Катушки рассчитаны для работы в условиях умеренного климата на открытом воздухе с температурой окружающей среды от минус 60оС до плюс 45оС.

Катушки допускают эксплуатацию в условиях вибрации на частотах 3-50 Гц, с ускорением до 10м/секи ударах до 30 м/секв горизонтальном направлении.

Пример записи при заказе и в документации другого изделия:

— приемная катушка ПЭ ТУ 32 ЦШ 55-72.

— приемная катушка ПТ ТУ 32 ЦШ 55-72.

Основные электрические параметры катушек приведены в таблице 2.

Таблица 2

Основные параметрыПЭПТ
Индуктивность при частоте 100 ±1Гц, Гн7,1+0,256+0,25
Добротность, не менее3,54,8
Действующее значение ЭДС, индуктируемой в обмотке катушки рельсовой цепи, в которой течет ток 10 А, не менее, В0,750, 65
Активное сопротивление при температуре плюс 20°С, Ом108,9±5%110,7±5%

Для правильного подключения выводных концов катушки к клеммной коробке плюсовой конец – замаркирован.

Габаритные размеры и масса катушек приведены таблице 3.

Таблица 3

НаименованиеПЭПТ
Высота, мм366300
Ширина, мм234234
Длина, мм7361435
Длина, мм4027

Персональный сайт — катушки приемные устройств локомотивной сигнализации

1. Катушка приемная устройств локомотивной сигнализации тепловозная ПТ предназначена для приема кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации участков автоблокировки при непрерывной системе сигнализации (АЛСН) и действует совместно с РД 32ЦШ 03.07-90.Изделие служит для установки вне кузова на локомотивах в условиях умеренного и холодного климата (исполнение «УХЛ» категория 2 по ГОСТ 15150-69).

Основные технические данные

1. Габаритные размеры (без шланга), мм 640х240х300

Масса, не более, кг 27

2. Электрические характеристики должны соответствовать

следующим данным:

— индуктивность при частоте (50±1)Гц, Гн 6±0,25

— добротность, не менее 4,8

— действующее значение ЭДС, индуктируемой

в обмотке катушки рельсовой цепью,

в которой течет ток 10А, не менее, В 0,65

3. Степень защиты по ГОСТ 14254-80 IP47

4. Сведения о содержании

драгоценных материалов – не содержит.

2. Катушка приемная устройств локомотивной сигнализации электровозная ПЭ предназначена для приема кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации участков автоблокировки при непрерывной системе сигнализации (АЛСН) и действует совместно с РД 32ЦШ 03.07-90.

Изделие служит для установки вне кузова на локомотивах в условиях умеренного и холодного климата (исполнение «УХЛ» категория 2 по ГОСТ 15150-69).

Основные технические данные

1. Габаритные размеры (без шланга), мм 736х240х366

Масса, не более, кг 40

2. Электрические характеристики должны соответствовать

следующим данным:

— индуктивность при частоте (50±1)Гц, Гн 6,9±0,40

— добротность, не менее 3,5

— действующее значение ЭДС, индуктируемой

в обмотке катушки рельсовой цепью,

в которой течет ток 10А, не менее, В 0,65

3. Степень защиты по ГОСТ 14254-80 IP47

4. Сведения о содержании драгоценных материалов – не содержит.

ALSN — Статья — Убиквилин 2 Аномалии, связанные с БАС

Аномалии в гене убиквилина 2 могут вызывать БАС, а накопление белка убиквилина 2 — даже без генных мутаций — также связано с заболеванием

Группа исследователей под руководством Типу Сиддика из Медицинской школы Файнберга Северо-Западного университета в Чикаго определила аномалии в гене убиквилина 2 и белке, которые являются важными факторами, влияющими на несколько форм амиотрофического бокового склероза (БАС).

Новые данные связывают физические и когнитивные проявления некоторых форм БАС с мутациями в гене убиквилина 2 и, возможно, с аномальными накоплениями белка убиквилина 2. Белок убиквилин 2 играет роль в механизме клеточного поддержания, называемом убиквитин-протеасомным путем , который обычно удаляет поврежденные белки.

«Нарушения в гене или белке убиквилина 2 не являются причиной большинства форм БАС», — сказала невролог Валери Квик, медицинский директор MDA и исполнительный вице-президент по исследованиям.«Но очевидно, что мутации убиквилина 2 могут быть одной из причин этой разрушительной болезни».

«Обнаружение аномалий убиквилина 2, который участвует в разрушении поврежденных белков, еще раз подтверждает гипотезу о том, что недостаточная деградация дефектных белков может быть общим фактором при БАС».

«Эти новые результаты открывают новые важные направления в исследованиях БАС».

Исследовательская группа, в которую вошли ученые из нескольких учреждений в США и Канаде, опубликовала свои выводы в Интернете.21 сентября 2011 года в престижном журнале Nature.

MDA не финансировал это исследование, но несколько членов команды уже получили исследовательские гранты MDA для изучения БАС. Сиддик является бывшим директором Центра MDA/ALS на Северо-Западе и получил несколько исследовательских грантов MDA в период с 1990 по 2005 год. Кроме того, член исследовательской группы и соавтор статьи Бенджамин Брукс руководит Центром MDA/ALS в Медицинском центре Каролины в Шарлотте, NC

Мутации гена убиквилина 2 вызывают Х-сцепленный доминантный БАС

Подавляющее большинство — от 90 до 95 процентов — случаев БАС не передаются по наследству и считаются спорадическими .От 5 до 10 процентов случаев БАС протекают в семьях, и в них задействовано много разных генов.

Исследователи показывают, что ряд мутаций в гене убиквилина 2, который находится на Х-хромосоме, может вызывать Х-сцепленную форму ювенильного и взрослого семейного БАС, а также БАС с деменцией (тяжелые когнитивные нарушения).

Сцепленные с убиквилином 2 формы БАС наследуются по типу Х-сцепленно-доминантный , что означает, что заболевание может развиться как у женщин, так и у мужчин, если они наследуют только один дефектный ген от одного из родителей.(Большинство Х-сцепленных заболеваний наследуются по Х-сцепленно-рецессивному типу , что означает, что преимущественно страдают мужчины, а у женщин болезнь обычно не развивается, поскольку их второй Х-хромосомы достаточно для их защиты.)

Накопление белка при БАС может происходить без генных мутаций

Исследователи исследования показывают, что аномальные спиральные скопления белка убиквилина 2 могут возникать в спинном мозге людей с БАС без деменции и в головном мозге людей с БАС/деменцией — независимо от того, есть ли мутация в убихилине. 2 ген.Эти накопления белка убиквилина-2, по-видимому, связаны с развитием БАС, возможно, за счет связывания убиквилина-2 и удержания его от обычных функций, предполагают новые результаты. Однако причинно-следственная связь между накоплением белка убиквилина 2 и БАС еще не доказана.

Это явление имеет сходство с другими недавними открытиями БАС. Мутации в генах белка TDP43 и белка FUS, как известно, вызывают семейный БАС, но аномальные и, возможно, способствующие заболеванию накопления TDP43 и FUS также возникают у людей со спорадическим БАС, даже при отсутствии таких мутаций.

Убиквилин 2 помогает разрушать аномальные белки

Убиквилин 2 является членом семейства белков убиквилина, который регулирует разрушение поврежденных или аномальных клеточных белков, предназначенных для утилизации структуры, известной как протеасома .

«Удаление неправильно свернутых или поврежденных белков имеет решающее значение для оптимального функционирования клеток», — отмечают авторы исследования в своей статье от 21 августа.

Они говорят, что их результаты «связывают аномалии убиквилина-2 с дефектами пути деградации белка, аномальной агрегацией белка [накоплением] и нейродегенерацией, что указывает на общий патогенный механизм, который можно использовать для терапевтического вмешательства.»

Значение для людей с БАС

Эти новые результаты должны открыть новые возможности для исследований БАС. Вероятными первыми шагами являются разработка клеток и мышей с мутациями ubiquilin 2, чтобы можно было изучить пути ubiquilin 2 в норме и болезни и определить потенциальные мишени для терапии.

Исследователи нового исследования говорят, что их данные «предоставляют убедительные доказательства нарушения обмена белков в патогенезе [причине] БАС и БАС/деменции, а также, возможно, в других нейродегенеративных расстройствах.»

Понимание путей обмена белков, добавляют они, «должно предоставить новые молекулярные мишени для разработки рациональных методов лечения этих заболеваний».

Брюс Алан Кнудсен Изобретения, патенты и патентные заявки

Номер публикации: 200346

Abstract: Система, в некоторых вариантах осуществления, включает газоразрядную лампу высокой интенсивности, имеющую составную ножку.Составная опора включает в себя множество секций опоры, последовательно соединенных друг с другом. Множество секций опор включает в себя различные материалы, коэффициенты теплового расширения, коэффициенты Пуассона или модули упругости или их комбинацию. Способ в некоторых вариантах осуществления включает в себя помещение разряда высокой интенсивности в керамическую оболочку дуги. Способ также включает снижение термических напряжений, связанных с разрядом высокой интенсивности, с помощью составной ветви, отходящей наружу от керамической оболочки дуги.Составная опора включает в себя множество секций опоры, последовательно соединенных друг с другом. Множество секций опор включает в себя различные материалы, коэффициенты теплового расширения, коэффициенты Пуассона или модули упругости или их комбинацию.

Тип: Заявление

Подано: 20 сентября 2007 г.

Дата публикации: 26 марта 2009 г.

Заявитель: GENERAL ELECTRIC COMPANY, НЬЮ-ЙОРКСКАЯ КОРПОРАЦИЯ

изобретателей: Бернард Патрик Бьюлей, Брюс Алан Кнудсен, Мохамед Рахман, Джеймс Скотт Вартули, Джеймс Энтони Брюэр

Геометрическое тушение разрыва орбитальной пары в монокристаллической сверхпроводящей наносетке

  • Александр С.Сверхпроводимость сетей. Перколяционный подход к последствиям беспорядка. Физ. Ред. B 27 , 1541–1557 (1983).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ MathSciNet Статья Google ученый

  • ван дер Зант, Х.С., Вебстер, М.Н., Ромейн, Дж. и Муидж, Дж.Э. Вихри в двумерных сверхпроводящих слабосвязанных проволочных сетях. Физ. Ред. B 50 , 340–350 (1994).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google ученый

  • Бонетто, К., Исраэлофф Н. Э., Покровский Н. и Бойко Р. Сверхпроводимость, усиленная полем, в неупорядоченных проволочных сетях. Физ. Ред. B 58 , 128–131 (1998).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Дюбуа, С., Мишель, А., Эймери, Дж. П., Дювей, Дж. Л. и Пиро, Л. Изготовление и свойства массивов сверхпроводящих нанопроводов. Дж. Матер. Рез. 14 , 665–671 (1999).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Крэбтри, Г.В. и др. Вихри в плотных самоорганизующихся массивах дырок. Физ. C 387 , 49–56 (2003).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Guo, Y. et al. Сверхпроводимость, модулированная размерными квантовыми эффектами. Наука 306 , 1915 (2004).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Охтомо А.& Hwang, HY. Электронный газ с высокой подвижностью на гетерогранице LaAlO 3 / SrTiO 3 . Природа 427 , 423–426 (2004).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Бао, X.-Y. и другие. Влияние квантового размера на перпендикулярное верхнее критическое поле в ультратонких свинцовых пленках. Физ. Преподобный Летт. 95 , 247005 (2005 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ MathSciNet Статья КАС пабмед Google ученый

  • Эом, Д., Цинь С., Чоу М.Ю. и Ши С.К. Стойкая сверхпроводимость в ультратонких пленках Pb: исследование сканирующей туннельной спектроскопии. Физ. Преподобный Летт. 96 , 027005 (2006 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Jarillo-Herrero, P., Dam, J. Av & Kouwenhoven, LP. Квантовые сверхточные транзисторы в углеродных нанотрубках. Природа 439 , 953–956 (2006).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Кеммлер, М. и др. Эффекты соизмеримости в сверхпроводящих пленках Nb с квазипериодическими массивами пиннинга. Физ. Преподобный Летт. 97 , 147003 (2006 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Озер М.М., Томпсон Дж.Р. и Вейтеринг Х.Х. Жесткая сверхпроводимость мягкого металла в квантовом режиме. Нац. физ. 2 , 173 (2006).

    Артикул КАС Google ученый

  • Озер М. М., Цзя Ю., Чжан З., Томпсон Дж. Р. и Вейтеринг Х. Х. Настройка квантовой стабильности и сверхпроводимости ультратонких металлических сплавов. Наука 316 , 1594–1597 (2007).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Нисио Т.и другие. Сверхпроводящие островковые наноструктуры Pb исследованы методами сканирующей туннельной микроскопии и спектроскопии. Физ. Преподобный Летт. 101 , 167001 (2008 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Wang, J. et al. Аномальные осцилляции магнитосопротивления и повышенная сверхпроводимость в монокристаллических нанопоясах Pb. Заяв. физ. лат. 92 , 233119 (2008 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Брун, К.и другие. Уменьшение сверхпроводящей щели ультратонких островков Pb, выращенных на Si(111). Физ. Преподобный Летт. 102 , 207002 (2009 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Цинь С., Ким Дж., Ниу К. и Ши С.-К. Сверхпроводимость в двумерном пределе. Наука 324 , 1314–1317 (2009).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Мисько, В.Р. и др. Повышение критического тока в квазипериодических массивах пиннинга ниже и выше согласующего магнитного потока. Физ. Ред. B 82 , 184512 (2010 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Сюй, К., Цао, П. и Хит, Дж. Р. Достижение теоретического предела тока распаривания в сверхпроводящих наносетчатых пленках. Нано. лат. 10 , 4206–4210 (2010).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Алиса Дж., Орег Ю., Рафаэль Г., Оппен Фв и Фишер М. П. А. Неабелева статистика и обработка топологической квантовой информации в одномерных проводных сетях. Нац. физ. 7 , 412–417 (2011).

    Артикул КАС Google ученый

  • Диркс, Т. и др. Транспорт через андреевские связанные состояния в квантовой точке графена. Нац. физ. 7 , 386–390 (2011).

    Артикул КАС Google ученый

  • Ким, Дж., Fiete, G.A., Nam, H., MacDonald, A.H. & Shih, C.-K. Универсальное тушение сверхпроводящего состояния двумерных наноразмерных Pb-островковых структур. Физ. Ред. B 84 , 014517 (2011 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Ли Л., Рихтер К., Маннхарт Дж. и Ашури Р. К. Сосуществование магнитного порядка и двумерной сверхпроводимости на границах раздела LaAlO 3 /SrTiO 3 . Нац. физ. 7 , 762–766 (2011).

    Артикул КАС Google ученый

  • Учихаши Т., Мишра П., Аоно М. и Накаяма Т. Макроскопический сверхпроводящий ток через реконструкцию поверхности кремния с адатомами индия: Si(111)-(sqrt[7]×sqrt[3] )-В. Физ. Преподобный Летт. 107 , 207001 (2011).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Стейли, Н.Э. и Лю, Ю. Управление сверхпроводящими флуктуациями с помощью эффекта Литтла-Паркса-де Женна в сверхмалых алюминиевых петлях. Проц. Натл. акад. науч. США 109 , 14819–14823 (2012 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Хе, М. и др. «Гигантское» усиление верхнего критического поля и флуктуации выше объемной Tc в массивах сверхпроводящих сверхтонких свинцовых нанопроволок. ACS Nano 7 , 4187–4193 (2013).

    Артикул КАС пабмед Google ученый

  • Хе, С. и др. Фазовая диаграмма и электронная индикация высокотемпературной сверхпроводимости при 65 К в однослойных пленках FeSe. Нац. Матер. 12 , 605 (2013).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Учихаши Т., Мишра П. и Накаяма Т. Резистивный фазовый переход сверхпроводящей поверхности Si(111)-(rt7 x rt3)-In. Наноразмерный рез. лат. 8 , 167 (2013).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед ПабМед Центральный Google ученый

  • Брун, К. и др. Замечательное влияние беспорядка на сверхпроводимость отдельных атомных слоев свинца на кремнии. Нац. физ. 10 , 444–450 (2014).

    Артикул КАС Google ученый

  • Ёсидзава С.и другие. Изображение джозефсоновских вихрей на поверхности сверхпроводника Si(111)-(rt(7)xrt(3))-In с помощью сканирующего туннельного микроскопа. Физ. Преподобный Летт. 113 , 247004 (2014).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Ménard, G.C. et al. Когерентные дальнодействующие магнитные связанные состояния в сверхпроводнике. Нац. физ. 11 , 1013–1016 (2015).

    Артикул КАС Google ученый

  • Нгуен, Х.Q., Hollen, S.M., Valles, JMJr, Shainline, J. & Xu, JM Беспорядок влияет на квантовый критический перенос при переходе от сверхпроводника к изолятору. Физ. Ред. B 92 , 140501 (2015 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Родичев Д. и др. Прямое наблюдение ядер вихрей Джозефсона. Нац. физ. 11 , 332 (2015).

    Артикул КАС Google ученый

  • Чжан, Х.-М. и другие. Обнаружение сверхпроводящей фазы в двухатомном слое гексагональной пленки Ga, выращенной на полупроводниковом GaN(0001). Физ. Преподобный Летт. 114 , 107003 (2015).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Li, L. J. et al. Управление многочастичными состояниями с помощью эффекта электрического поля в двумерном материале. Природа 529 , 185–189 (2016).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Он, К.Л. и др. Киральные майорановские фермионные моды в квантово-аномальной холловской структуре изолятор-сверхпроводник. Наука 357 , 294–299 (2017).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ MathSciNet Статья КАС Google ученый

  • Цао Ю. и др. Нетрадиционная сверхпроводимость в сверхрешетках графена под магическим углом. Природа 556 , 43–50 (2018).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Секихара Т., Масутоми Р. и Окамото Т. Двумерное сверхпроводящее состояние монослойных пленок Pb, выращенных на GaAs(110) в сильном параллельном магнитном поле. Физ. Преподобный Летт. 111 , 057005 (2013).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Нам, Х. и др. Ультратонкая двумерная сверхпроводимость с сильной спин-орбитальной связью. Проц. Натл. акад. науч. США 113 , 10513–10517 (2016).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Saito, Y. et al. Сверхпроводимость защищена спин-долинной блокировкой в ​​ионно-затворном MoS2. Нац. физ. 12 , 144–149 (2016).

    Артикул КАС Google ученый

  • Xi, X. и др. Изинговское спаривание в сверхпроводящих слоях атомов NbSe2. Нац. физ. 12 , 139–143 (2016).

    Артикул КАС Google ученый

  • Швайгерт В. А. и Петерс Ф. М. Фазовые переходы в тонких мезоскопических сверхпроводящих дисках. Физ. Ред. B 57 , 13817 (1998).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Мощалков В. В., Цю X. Г. и Брюндонкс В. Парамагнитный эффект Мейснера из самосогласованного решения уравнений Гинзбурга-Ландау. Физ. Ред. B 55 , 11793 (1997).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google ученый

  • Чжан, Т. и др. Сверхпроводимость в одноатомных металлических пленках, выращенных на Si(111). Нац. физ. 6 , 104–108 (2010).

    Артикул КАС Google ученый

  • Мертенс, С. и Мур, К. Пороги перколяции континуума в двух измерениях. Физ. Ред. E 86 , 061109 (2012 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Вьетнам, Х., Вс, П.-Х. и Ши, К.-К. Прибор для измерения плотности сверхтекучей жидкости на месте / бесконтактно. Rev. Sci. Инструм. 89 , 043901 (2018).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Эмери В. Дж. и Кивелсон С.А. Значение фазовых флуктуаций в сверхпроводниках с малой сверхтекучей плотностью. Природа 374 , 434–437 (1995).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС Google ученый

  • Kim, J. et al. Визуализация геометрических влияний на эффекты близости в тонких пленках гетерогенных сверхпроводников. Нац. физ. 8 , 464–469 (2012).

    Артикул КАС Google ученый

  • Ким Х.и другие. Электропроводность через одну атомную ступеньку, измеренная с помощью корреляции сверхпроводящих пар, индуцированной близостью. Физ. Преподобный Летт. 117 , 116802 (2016).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья КАС пабмед Google ученый

  • Тинкхэм М. Влияние квантования флюсоидов на переходы сверхпроводящих пленок. Физ. Ред. 129 , 2413–2422 (1963).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google ученый

  • Адамс П.В., Нам, Х., Ши, К.-К. & Catelani, G. Ограниченная Зееманом сверхпроводимость в кристаллических пленках Al. Физ. Ред. B 95 , 094520 (2017 г.).

    ОБЪЯВЛЕНИЕ Статья Google ученый

  • 2es6 обучение синара. Назначение, марки и технические характеристики электровозов РЖД. Свердловская железная дорога (индекс

    )

    2.

    Электродвигатель тяговый ЭДП810 электровоз 2ЭС6

    Назначение

    Электродвигатель постоянного тока независимого возбуждения ЭДП810 устанавливается на тележки электровоза 2ЭС6 и предназначен для тягового привода колесных пар.

    Технические характеристики электродвигателя ЭДП810

    Основные параметры для часового, продолжительного и предельного режимов работы тягового двигателя приведены в таблице 1.1.

    Основные параметры электродвигателя ЭДП810

    Имя параметра

    единица измерения

    Рабочее время

    почасовая

    продолжить

    телесный

    Мощность вала

    кВт

    Мощность в режиме торможения, не более:

    С рекуперацией

    С реостатным торможением

    кВт

    1000

    Номинальное напряжение на клеммах

    1500

    Максимальное напряжение на клеммах

    4000

    Ток якоря

    Ток якоря при пуске, не более

    Частота вращения

    с-1

    об/мин

    12.5

    12,83

    Наибольшая скорость (достигается при токе возбуждения 145 А и токе якоря 410 А)

    с-1

    об/мин

    1800

    Эффективность

    93,1

    93,3

    Крутящий момент на валу

    Н·м

    кгм

    10300

    1050

    9355

    Пусковой момент, не более

    Н·м

    17115

    Охлаждение

    Пневматический

    Расход охлаждающего воздуха

    м3/с

    1,25

    Статическое давление воздуха в заданном значении

    Па

    1400

    Возбуждение электродвигателя

    Независимый

    Ток обмотки возбуждения

    Ток возбуждения при пуске, не более

    Номинальный режим работы

    почасовая по ГОСТ 2582

    Сопротивление обмоток при 20оС:

    Анкеры

    Основные столбы

    Дополнительные полюса и компенсационная обмотка

    Ом

    0.0368 ± 0,00368

    0,0171 ± 0,00171

    0,0325 ± 0,00325

    Класс нагревостойкости изоляции обмоток якоря, главных и вспомогательных полюсов

    Масса электродвигателя, не более

    кг

    5000

    Вес анкера, не более

    кг

    2500

    Масса статора, не более

    кг

    2500

    Основные параметры охлаждения электродвигателя ЭДП810

    Имя параметра

    Значение

    Расход воздуха через тяговый электродвигатель, м3/с

    1,25

    Расход воздуха в межполюсных каналах, м3/с

    0,77

    Расход воздуха по каналам арматуры, м3/с

    0,48

    Скорость потока в межполюсных каналах, м/с

    26,5

    Скорость потока в каналах арматуры, м/с

    20,0

    Давление воздуха на входе в двигатель, Па

    (кг/см2)

    (мм.водяной столб)

    1760

    (0,01795)

    (179,5)

    Давление в точке контроля (в отверстии в крышке люка нижнего коллектора), Па

    (кг/см2)

    (мм водяного столба)

    1400

    (0,01428)

    (142,8)

    Конструкция электродвигателя ЭДП810

    Электродвигатель представляет собой компенсированную шестиполюсную реверсивную электрическую машину постоянного тока независимого возбуждения и предназначен для привода колесных пар электровозов.Электродвигатель выполнен на осевой опоре и имеет два свободных конических конца вала для передачи крутящего момента на ось колесной пары электровоза через зубчатую передачу с передаточным числом 3,4.

    Внешний вид якоря и корпуса электродвигателя ЭДП810 показан на рис. 14 и 15, конструкция электродвигателя показана на рис. 16.

    Рисунок 14 – Якорь электродвигателя ЭДП810

    Рисунок 15 – Корпус электродвигателя ЭДП810


    Рисунок 16 – Конструкция электродвигателя ЭДП810

    Корпус двигателя круглый, сварной конструкции, изготовлен из малоуглеродистой стали.С одной стороны корпуса выполнены посадочные поверхности для корпуса моторно-осевых подшипников, с противоположной стороны — привалочная поверхность для крепления электродвигателя на тележке электровоза. Корпус имеет две горловины для установки торцевых щитов, внутреннюю цилиндрическую поверхность для установки основных и дополнительных полюсов, сбоку коллектора выполнен вентиляционный люк для подвода охлаждающего воздуха к электродвигателю и два смотровых люка (верхний и нижний). для обслуживания коллектора.Тело также представляет собой магнитную цепь.

    Якорь электродвигателя состоит из сердечника, упорных шайб и напрессованного на корпус якоря коллектора, в который запрессован вал.

    Вал изготовлен из легированной стали с двумя свободными коническими концами для опор шасси шестеренчатых редукторов, на концах которых имеются отверстия под маслосъемник редуктора. В эксплуатации, благодаря наличию корпуса, при необходимости ремонта вал можно заменить новым.

    Сердечник якоря изготовлен из листов электротехнической стали марки 2212 толщиной 0.5 мм, с электроизоляционным покрытием, имеет пазы для прокладки обмоточных и осевых вентиляционных каналов.

    Обмотка якоря — двухслойная, петлевая, с уравнительными соединениями. Витки обмотки якоря выполнены из прямоугольного медного обмоточной проволоки марки ПНТСД, изолированной лентой НОМЕКС, защищенной стеклянными нитями. Изоляция обмотки выполнена лентой Элмикатерм-529029, представляющей собой композицию слюдяной бумаги, электроизоляционной ткани и полиамидной пленки, пропитанной компаундом Элпласт-180ИД.Вакуумно-инъекционная пропитка арматуры компаундом «Элпласт-180ИД» обеспечивает класс нагревостойкости «Н» в составе с утеплителем кузова.

    Коллектор собран из медных пластин коллектора с добавкой кадмия, стянутых в комплект с помощью конуса и втулки с болтами коллектора.

    Параметры щеточно-коллекторного узла

    Имя параметра

    Размеры в миллиметрах

    Диаметр коллектора

    Рабочая длина коллектора

    Количество пластин коллектора

    Коллектор миканита толщиной

    Количество кронштейнов

    Количество щеткодержателей в кронштейнах

    Количество щеток в щеткодержателе

    Марка щетки

    ЭГ61А

    Размер кисти

    (2×10)x40

    Сердечники основных опор ламинированы и крепятся к корпусу сквозными болтами и стержнями.На сердечниках установлены независимые катушки возбуждения из проволоки прямоугольного сечения. Вакуумно-инъекционная пропитка компаундом типа «Элпласт-180ИД» обеспечивает класс жаростойкости «Н» в составе с утеплением кузова на основе слюдяных лент.

    Сердечники дополнительных опор изготовлены из полосовой стали и крепятся к раме сквозными болтами. Сердечники снабжены катушками, намотанными из медной шины на ребро. Катушки с сердечниками выполнены в виде моноблока с вакуумно-инжекционной пропиткой в ​​компаунде типа «Элпласт-180ИД», что обеспечивает класс жаростойкости в композиции с корпусной изоляцией на основе слюдяных лент.-529029», и устанавливаемые в пазы сердечников основных полюсов, класс нагревостойкости катушек «Н».

    В корпус запрессованы два торцевых щита с подшипниками качения типа НО-42330. Смазка подшипников консистентная типа «Буксол». В торцевом щите со стороны, противоположной коллектору, имеются отверстия для охлаждения воздуха, выходящего из якоря.

    На внутренней поверхности торцевого щита со стороны коллектора закреплена траверса с шестью щеткодержателями, допускающая поворот на 360 градусов и обеспечивающая осмотр и обслуживание каждого щеткодержателя через нижний люк корпуса.

    Сверху на электродвигателе на корпусе расположены две разъемные клеммные коробки, служащие для соединения силовых проводов цепи электровоза и выводных проводов цепи обмотки якоря и цепи обмотки возбуждения электродвигателя. Схема электрических соединений обмоток показана на рисунке 1.9.

    Рисунок 17 – Схема электрических соединений обмоток электродвигателя ЭДП810

    Инструкция по эксплуатации

    Список проверок технического состояния

    Что проверяется

    Технические требования

    1 Внешнее состояние электродвигателя

    1.1 Без повреждений, загрязнений и следов вытекания смазки из подшипников

    2 Изоляция обмоток.

    2.1 Отсутствие трещин, расслоений, обугливания, механических повреждений и загрязнений.

    2.2 Значение сопротивления изоляции должно быть:

    Не менее 40 МОм в практически холодном состоянии перед установкой нового электродвигателя на электровоз;

    Не менее 1,5 МОм в практически холодном состоянии и до ввода электровоза в эксплуатацию после длительной стоянки (1-15 суток и более).

    3 держателя щеток

    3.1 Отсутствие оплавления, нарушающего свободное движение щеток в обоймах или способного повредить коллектор.

    3.2 Корпус и пружины не повреждены.

    4 Зазор между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора измеряют изоляционной пластиной (например, из текстолита, гетинакса) соответствующей толщины.

    4.1 Зазор между щеткодержателем и коллектором должен быть 2 — 4 мм (при сжатой траверсе размер

    выполнять только на нижнем щеткодержателе).

    4.2 Нет ослабления крепления щеткодержателей к планкам, момент затяжки болтов 140±20 Нм (14±2 кгм). Крепежные болты должны быть защищены от самопроизвольного ослабления.

    5 щеток

    5.1 Свободное перемещение щеток в держателе щеткодержателей

    5.2 Отсутствие следов повреждения токоведущих проводов.

    5.3 Отсутствие трещин и краевых сколов на контактной поверхности более 10 % сечения.

    5.4 Отсутствие односторонней обработки кромок. Поверхность контакта щетки, входящей в коллектор, должна составлять не менее 75 % площади ее поперечного сечения.

    5.5 Болты крепления токоведущих проводов щеток к корпусу щеткодержателя должны быть предохранены от самоотвинчивания.

    5.6 Давление на щетки должно быть 31,4 — 35,4 Н (3,2 — 3,6 кг).

    6 Траверс

    6.1 Траверса не ослабляется (момент затяжки пальца 250 ± 50 Нм (25 ± 5 кгм)).

    6.2 Без загрязнений и повреждений.

    6.3 Совмещение контрольных меток на траверсе и корпусе должно быть с допустимым отклонением не более 2 мм.

    7 Рабочая поверхность коллектора.

    7.1 Гладкая, от светло- до темно-коричневого цвета, без потертостей, без следов оплавления от дуговых разрядов, без пригаров, не удаляемых протиркой, без медного налета и грязи.

    7.2 Выработка под щетками должна быть не более 0,5 мм; глубина канавки 0,7 — 1,3 мм.

    7.3 Не допускается попадание на коллектор ГСМ, влаги и посторонних предметов.

    8 Статическое давление охлаждающего воздуха

    Статическое давление в отверстии в нижней крышке люка должно быть 1400 Па (143 мм водяного столба).

    Более подробные указания по эксплуатации электродвигателя ЭДП810У1 изложены в руководстве по эксплуатации КМБШ.652451.001РЭ.

    Photo

    Производственные установки

    ОАО «Урал Завод железнодорожного машины» (Узхм)


    ГОДУ: 2006-2010
    Разделы Созданные: XXX
    Строенные машины: XXX

    ООО «Уральсские локомотивы» (Соединение предприятие ЗАО Группа Синара и концерна Сименс АГ)

    Местонахождение завода: Россия, Свердловская область, г. Верхняя Пышма
    Годы постройки: 2010-
    Построено секций: ХХХ
    Построено машин: ХХХ

    Построено секций за весь период: 794 ( до 06.2014)
    Вагонов построено за весь период: 397 (на 06.2014)

    Технические детали

    Тип ПС: электровоз
    Назначение: магистральный грузовой
    Ширина колеи: 1520 мм
    КС Напряжение тока: постоянное 91:378 КС 3 кВ
    Количество секций: 2
    Длина локомотива: 34 м
    Масса сцепки: 200 т
    Конструктивная скорость: 120 км/ч
    Часовая скорость: 49,2 км/ч
    Скорость в непрерывном режиме: 51 км/ч
    Количество осей: 8
    Осевая формула: 2 (2о-2о)
    Диаметр колеса: 1250 мм
    Нагрузка от подвижных осей на рельсы: 25 тс
    Тип тягового двигателя: коллекторный
    Часовая мощность ТЭД: 6440 кВт
    Длительная мощность ТЭД: 6000 кВт
    Часовая сила тяги: 47.3 тс
    Постоянная тяга: 42,6 тс

    Общая информация

    Страны системной эксплуатации: Россия
    Системы системной эксплуатации: Свердловская, Западно-Сибирская (с 2012 г.)
    Районы системной эксплуатации: Екатеринбург-Сортировочный — Воиновка, Воин. (с 2010 г.), Екатеринбург-Сортировочный — Каменск-Уральский — Курган — Омск (с 2010 г.), Каменск-Уральский — Челябинск — Карталы (с 2010 г.)

    Расшифровка сокращения: «2» — двухсекционный, » Э» — электровоз, «С» — секционный, «6» — номер модели, «Синара» — река на востоке Свердловской области, завод в г. Каменске-Уральском (ОАО «Синарский трубный завод»)
    Прозвища: «Сигара», «Свинара»

    Описание

    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки.Конструкция кабины перекликается с коломенскими тепловозами. Подвеска тяговых двигателей — типичная для грузовых электровозов — осевая опора, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесчелюстные. Горизонтальные усилия передаются от каждой буксы на раму тележки одним длинным резинометаллическим поводком.

    На 2ЭС6 применяются: реостатный пуск тяговых электродвигателей, реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное торможение мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.

    Независимое возбуждение в тяге является основным преимуществом Синары перед электровозами ВЛ10 и ВЛ11: повышает противобуксовочные свойства и КПД машины, позволяет более широко регулировать мощность. Также важную роль в реостатном пуске играет независимое возбуждение: при повышенном возбуждении ЭДС двигателей противоположна и ток падает быстрее, что позволяет привести реостат на меньшую скорость, экономя энергию. При скачках тока якоря в момент включения контакторов микропроцессорная система управления и диагностики (МКСиД) скачкообразно подает дополнительное возбуждение, снижая ток якоря и тем самым нивелируя скачок тяги в момент включения следующего положения. набор (следует отметить, нередко приводящий к пробуксовке на электровозах со ступенчатым регулированием)…

    Двигатель электровоза с последовательным возбуждением имеет склонность к разносу: с увеличением частоты вращения падает ток якоря, а с ним и ток возбуждения — таким образом, происходит саморелаксация возбуждения, приводит к дальнейшему увеличению частоты. При независимом возбуждении магнитный поток сохраняется, а с увеличением частоты резко возрастает противодействующая ЭДС и уменьшается сила тяги, что не позволяет двигателю уйти в дрейфовое скольжение.Микропроцессорная система управления и диагностики 2ЭС6 при пробуксовке подает на двигатель дополнительное возбуждение и запускает механизм подачи песка под колесную пару, минимизируя буксование.

    Однако помимо очевидных достоинств «Синары» обнаружились и некоторые недостатки. Конструкция тяговых двигателей приводит к периодическим вспышкам электрической дуги по коллектору, прогарам конусов, поломкам якорей. Помимо отказов тяговых электродвигателей, отмечались неисправности таких агрегатов, как электропневмоконтакторы ПК, быстродействующие контакторы БК-78Т, вспомогательные машины (компрессорные агрегаты и обдувочные вентиляторы тягового электродвигателя).

    История

    Опытный образец электровоза 2ЭС6 изготовлен в ноябре 2006 года.

    1 декабря 2006 года электровоз был представлен руководству партии «Единая Россия», в связи с чем 2ЭС6-001 получил патриотическую окраску схема и соответствующие надписи по бокам.

    После пуско-наладочных испытаний, проведенных в мае-июне 2007 года на ЭЭРЗ, электровоз отправлен для сертификационных испытаний опытной партии на полигон ВНИИЖТ в Щербинке.

    В конце июля 2007 г. заключен договор между РЖД и УЗЖМ на поставку 8 электровозов в 2008 г. и 16 в 2009 г.

    К декабрю 2007 г. электровоз 2ЭС6-001 имел пробег 5000 км .

    Параллельно в 2007 году на участке Екатеринбург-Сортировочный-Войновка Свердловской железной дороги проходил опытную эксплуатацию электровоз 2ЭС6-002. В начале сентября он принял участие в выставке «Магистраль-2007» на полигоне «Изыскатель», а к декабрю уже имел пробег 3400 км.

    К началу 2008 года завершены тяговые, энергетические и тормозные испытания, а также испытания на воздействие на железнодорожный путь электровоза 2ЭС6-001.

    В феврале-марте 2008 года электровоз 2ЭС6-002 прошел сертификационные испытания на испытательном кольце ВНИИЖТ был запущен.

    В начале сентября 2009 г. 2ЭС6-017 приняла участие в выставке «Магистраль-2009» на полигоне «Старатель», а 2ЭС6-015 в выставке «ЭКСПО-1520» на ВЦ ВНИИЖТ, после чего осталась на очередные сертификационные испытания — на серийное производство.

    В начале сентября 2011 года 2ЭС6-126 принял участие в выставке ЭКСПО-1520 в ВЦ ВНИИЖТ.

    В середине сентября 2011 года на перегоне Кедровка-Монетная проводились испытания на соответствие нормам безопасности при смене преобразователя собственных нужд (ПСН) электровоза 2ЭС6-119. Через месяц такие же испытания на той же машине были проведены в ЭК ВНИИЖТ.

    В феврале 2012 года электровоз 2ЭС6-147 был отправлен в Украину (депо Львов-Запад) для прохождения двухмесячных контрольных испытаний.

    16 апреля 2012 года Межведомственная комиссия подписала акт, разрешающий эксплуатацию электровозов 2ЭС6 и 2ЭС10 в Украине. Подписано соглашение о поставке электровозов, которое вступит в силу после предоставления Украине кредита.

    Наряду с «Дончаками» (тепловозы серии ЭС4К производства НЭВЗ) вводятся совершенно новые тепловозы взамен устаревших советских ВЛ10 и ВЛ11 2ЭС6 «Синара» производства завода «Уральские локомотивы».2ЭС6 — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, то есть фактически аналог 2ЭС4К.

    Начать, пожалуй, следует с того, что завод «Уральские локомотивы» — предприятие, созданное в начале 2000-х годов (в отличие от одного из флагманов российского локомотивостроения — Новочеркасского электровозостроительного завода, ведущего свою историю с 1932 г.). В начале 2004 года на базе одной из промышленных площадок города Верхняя Пышма (города-спутника Екатеринбурга) был создан Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЖМ).Начата реконструкция блока производственных цехов. Первоначально завод занимался модернизацией тепловозов ВЛ11 с продлением срока их службы, но в 2006 году был изготовлен первый опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями (будущий 2ЭС6). В 2009, 2009 годах введен в эксплуатацию первый пуско-наладочный производственный комплекс мощностью 60 двухсекционных тепловозов в год. А уже в 2010 году завод был переименован в «Уральские локомотивы» — совместное предприятие Группы Синара (50%) и Siemens AG (50%).Собственно название первого серийного грузового тепловоза завода обязано именно группе-владельцу.

    2ЭС6 (2-секционный электровоз НС , С секционный, модель 6 ) — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. В ней используются реостатный пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), реостатное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативное торможение мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.Независимое возбуждение в тяге является основным преимуществом Синары перед ВЛ10 и ВЛ11, повышает антиблокировочные свойства и КПД машины, позволяет более широко регулировать мощность.

    Осевая формула стандартная для большинства отечественных тепловозов — 2х (20 -20). По этой формуле делали как классические ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 — так и современные Дончаки, Ермаки и Синары.
    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки.Подвеска тяговых двигателей типична для грузовых электровозов, на осевых опорах, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буксы бесчелюстные, горизонтальные усилия передаются от каждой буксы на раму тележки одним длинным поводком с резинометаллическими шарнирами.

    Расчетная скорость — 120 км/ч, скорость в непрерывном режиме — 51 км/ч.
    Длина тепловоза 34 метра (против 35 метров у 2ЭС4К — но в целом по размерам все они выглядят примерно одинаково.Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных напряжением постоянного тока 3 кВ. Он способен вести поезд массой 8000 т на участках с ровным профилем пути (до 6 ‰) и поезд массой 5000 т на участках с горным профилем (до 10 ‰). Возможна эксплуатация электровоза в системе многих агрегатов, а также автономная работа одной секции электровоза:

    На конец 2016 года построено 643 ед. (против 186 ед. тепловозов серии ЭС4К ), которые также приходят на смену устаревшим VL10/VL11.Первые электровозы поставлены в эксплуатацию на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортировочный, в 2010 году локомотивы начали эксплуатироваться на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010 года все машинисты Свердловско-сортировочного депо, г. Каменск — Уральский, Камышлов, Войновка и Ишим Свердловской железной дороги; Омск, Барабинск, Новосибирск и Белово Западно-Сибирской железной дороги; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги. С начала 2015 года в депо Златоуст и Челябинск Южно-Уральской железной дороги стали поступать электровозы 2ЭС6 для вождения поездов на участке Челябинск — Уфа — Самара — Пенза (именно на этом участке я видел такой тепловоз впервые — на станции Сызрань Самарской области):

    Планируется, что производство электровоза 2ЭС6 будет прекращено, а на его базе (в основном будет использоваться кузов и модифицированная ходовая часть ) производство электровоза с асинхронными тяговыми электродвигателями для сетей постоянного тока 2ЭС10 (Гранит), созданного совместно с концерном Сименс (всего уже построено более 100 единиц).Также параллельно разрабатывался электровоз с асинхронными тяговыми двигателями для сетей переменного тока 2ЭС7 («Черный гранит»), который сейчас проходит сертификационные испытания. Асинхронные тяговые приводы являются следующим поколением в развитии тяговых электродвигателей и в целом на них сейчас потихоньку пытаются перейти, но предварительно некоторые элементы нужно испытать по более привычным технологиям — поэтому серии с коллекторными тяговыми электродвигателями моторы нужны — вот что 2ЭС6 сейчас успешно используют:

    2ЭС6-517 на станции Сызрань на фоне старичков ВЛ10, которых здесь пока большинство; «Синара» выделяется и выглядит экзотично и модно.Но думаю, пройдет еще несколько лет — и старые ВЛ-ки начнут исчезать, как сейчас исчезают старые пассажирские ЧС, например…

    ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6 — Синара

    История

    В декабре 2006 года на Уральском заводе железнодорожного машиностроения построен опытный образец грузового электровоза 2ЭС6 с коллекторным тяговым приводом. Летом 2007 года прототип 2ЭС6 отправился в самостоятельное плавание с поездом из 70 вагонов. Маршрут движения: станция Свердловск-Сортировочный – станция Каменск-Уральский и обратно (всего – 190 километров).Весь маршрут локомотив прошел в установленном на трассе скоростном режиме, достигая на отдельных участках скорости 80 км/ч. Также 2ЭС6 прошла высоковольтные испытания на Свердловской железной дороге, по результатам которых специалисты УЗЖМ совместно с рабочими Свердловско-Сортировочного депо провели доработку машины. По результатам этих испытаний между ОАО «Синара — Транспортные средства» и ОАО «РЖД» заключен договор на поставку 25 грузовых электровозов.
    В 2008 году завершены сертификационные испытания и электровоз 2ЭС6 получил сертификат соответствия Российского регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).
    В апреле 2009 года на УЗЖМ запущен первый производственный комплекс, позволяющий выпускать 60 двухсекционных тепловозов нового поколения в год. Электровозы 2ЭС6 производства УЗЖМ эксплуатируются на Свердловской железной дороге.

    Технические детали

    Грузовой электровоз 2ЭС6 отличается повышенной экономичностью, высокими потребительскими, эксплуатационными и экологическими свойствами.В нем применен ряд инженерных решений, ранее не использовавшихся в отечественном локомотивостроении, таких как микропроцессорные системы управления и безопасности.
    Тепловоз оборудован модульной кабиной, современным пультом управления, системой климат-контроля. 2ЭС6 оборудован компьютером, позволяющим оперативно получать необходимую информацию о параметрах движения поезда.
    2ЭС6 оснащен комплексной системой диагностики, позволяющей постоянно контролировать работу машины.Локомотив может вести составы повышенной массы (до 8500 тонн), что на 30% больше грузоподъемности ВЛ11), при этом потребляемая мощность снижена по сравнению с ВЛ11 на 10%.
    На электровозе снижена трудоемкость ремонтов на 15%, увеличен межремонтный пробег на 50%. Тяговые и тормозные характеристики электровоза и условия работы локомотивных бригад.

    • 2ЭС6 — грузовой магистральный электровоз постоянного тока
    • Технические характеристики
    • Годы постройки — 2006 — по настоящее время
    • Страна изготовления — Россия (ОАО «Синара — Транспортные машины», ОАО «Уральский завод железнодорожного машиностроения»)
    • Страна эксплуатации — Россия
    • Осевая формула — 2 (2о-2о)
    • Система тока — постоянная, 3 кВ
    • Часовая мощность ТЭД — 6440 кВт
    • Длительная мощность ТЭД — 6000 кВт
    • Расчетная скорость — 120 км/ч
    • Вес сцепки — 192 т

    Краткое описание конструкции электровоза

    Создание электровозов нового поколения предполагает использование вагонной части с унифицированными двухосными тележками, в которых колесные пары могут устанавливаться радиально при проезде криволинейных участков пути.Новые локомотивы, наряду с коллекторными тяговыми двигателями (ТД), должны быть оснащены унифицированным бесколлекторным тяговым двигателем с управляемой осью, а также приводами собственных нужд с экономичными и надежными полупроводниковыми преобразователями на современной электронной базе.
    Улучшение потребительских свойств перспективного подвижного состава должно достигаться за счет выполнения современных требований в области эргономики, санитарно-гигиенических и экологических условий. Важную роль также играет значительное увеличение межремонтного периода, применение надежных неремонтопригодных узлов и агрегатов, организация ремонта с учетом фактического технического состояния по результатам диагностики и т.д.
    Примером такого подхода к проектированию новых машин являются магистральные грузовые электровозы 2ЭС4К производства Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) и 2ЭС6 производства Уральского завода железнодорожного машиностроения (УЗЖМ). Они предназначены для эксплуатации в районах, электрифицированных постоянным напряжением 3000 В, на скоростях до 120 км/ч. Эти локомотивы заменят грузовые электровозы серий ВЛ10 и ВЛ11 (все индексы). Новые локомотивы способны работать в одной, двух, трех или четырех секциях в многоблочной системе.Электровоз постоянного тока, построенный на базе УЗЖМ, первоначально назывался 2ЭС4К. В 2007 году для отличия от машин производства НЭВЗ ему была присвоена серия 2ЭС6 .

    Новый двухсекционный электровоз формируется из двух одинаковых головных секций, трехсекционный — из двух головной и прицепной секций. Третий, средний отсек не оборудован кабиной управления и имеет двери на концах корпуса. Четырехсекционный тепловоз может быть образован из двух двухсекционных электровозов или из двух головных и двух прицепных средних секций без кабин управления.

    Тележки электровозов НЭВЗ и УЗЖМ двухосные, бесчелюстные. Пружинная подвеска представляет собой двухступенчатую винтовую пружину с полным статическим прогибом 130 мм и гашением колебаний каждой ступени гидравлическими амортизаторами.

    Кузов и тележки связаны между собой в вертикальном и поперечном направлениях упругими и демпфирующими элементами. Во второй ступени рессорной подвески используются пружины Flexicoil. Боковые и продольные усилия от букс колесных пар передаются через упругие связи.Рама кузова принимает тяговое усилие тележки через тягу наклона.
    Тяговый привод электровоза 2ЭС6 №001 (УЗЖМ) двухсторонний косозубый, с моторно-осевыми подшипниками качения.
    Независимое питание обмоток возбуждения ТД обеспечивается управляемым статическим преобразователем часовой мощностью 25 кВт на два ТД. Применение статического преобразователя на электровозе постоянного тока позволяет использовать силовую схему с независимым питанием обмоток возбуждения двигателей во всех режимах (тяги, рекуперации и реостатного торможения).Становится возможным значительно улучшить тяговые свойства локомотива за счет повышения жесткости характеристик. При этом уменьшается количество устройств в силовых цепях, упрощается переход электровоза из моторного режима в тормозной и наоборот.
    В качестве реверсоров используются трехпозиционные выключатели, позволяющие наряду с реверсированием отключать неисправные ТД. При повреждении статического преобразователя и при маневровых перемещениях ТД может быть переключен на последовательное возбуждение.
    После того как ЭДС ТД станет выше напряжения в контактной сети, обеспечивается автоматический переход в регенеративно-реостатный или реостатный режим торможения с помощью блока полупроводниковых вентилей. Достоинством электрической схемы является возможность плавного регулирования тока возбуждения в режимах тяги, рекуперации и электроторможения, что значительно улучшает динамику при движении поезда.
    В цепь каждой пары обмоток возбуждения ТД введены быстродействующий контактор и реактор, которые также включены в цепь обмотки якоря.Использование реактора в цепях якорей и возбуждения является принципиальной особенностью электрической схемы электровоза 2ЭС6. Это решение обеспечивает динамическую обратную связь по току якоря по магнитному потоку ТД. Кроме того, значительно повышается качество переходных процессов при колебаниях напряжения и аварийных режимах, а также эффективность защиты двигателей при коротких замыканиях. Перестановка ТД
    осуществляется с помощью электропневматических контакторов и полупроводниковых клапанов без разрыва силовой цепи и провала тягового усилия.Реверсирование тяговых двигателей достигается переключением обмоток якоря.
    В электровозе 2ЭС6 используется микропроцессорная система управления (МСУЛ), которая управляет тяговым приводом, вспомогательными машинами и другими системами, обеспечивающими безопасную и экономичную работу поезда. На новых локомотивах предусмотрены ручной и автоматический режимы пуска до ходовых положений последовательного и параллельного соединения ТД в зависимости от тока с настройкой, выбранной машинистом.
    Система МСУЛ обеспечивает защиту двигателей от перегрузок, буксования и буксования, автоматическое включение реостатного торможения после превышения заданного уровня напряжения в контактной сети в режиме рекуперативного торможения и отображение информации о работе электрооборудования всех секций на пульте машиниста.
    Электровоз оборудован аппаратурой бортовой диагностики, совмещенной с МСУЛ и контроля состояния электрооборудования. Электронное оборудование имеет собственную встроенную систему мониторинга и диагностики.


    Тепловоз 2ЭС6 был оборудован трехфазными асинхронными двигателями собственных нужд с короткозамкнутым ротором, которые питались от одного из статических преобразователей. Второй преобразователь питает цепи управления и других низковольтных потребителей, а также заряжает аккумуляторную батарею.
    Для охлаждения ТД использовались осевые вентиляторы (по одному на тележку), а для отвода тепла от пускового и тормозного резисторов — вентиляторы с автоматическим регулированием скорости в зависимости от тока в цепи ТД. На каждой секции установлен винтовой компрессор.

    ФИЛИАЛ ОАО «РЖД»

    ЗАПАДНО-СИБИРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

    ОМСКИЙ ТЕХНИКУМ

    ЭЛЕКТРОГРУЗОВ

    2ЭС6 «СИНАРА»

    Механическое оборудование грузового электровоза 2ЭС6.

    Механическая часть, предназначенная для реализации развиваемых электровозом тяговых и тормозных усилий, размещения электро- и пневматического оборудования, обеспечивающая заданный уровень комфорта, комфортных и безопасных условий труда локомотивных бригад.

    Механическая (вагонная) часть электровоза состоит из двух секций, соединенных между собой автосцепкой. Каждая секция включает в себя две двухосные тележки и кузов, соединенные между собой наклонными тягами, рессорно-пружинное подвешивание типа «флейсойл», гидравлические демпферы и ограничители движения кузова.

    Механическая часть электровоза нагружается массой механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза по криволинейным и прямолинейным участкам пути. Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также соответствовать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог.Для обеспечения нормальной и безотказной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и соответствовало правилам техники безопасности, прочности и ремонта (см. рис. 1).

    Рис. 1. — Механическая (вагонная) часть одной секции.

    1 — автосцепка; 2 — кабина; 3 — колесная пара; 4 — букса; 5 — поводок коробки; 6 — рама тележки; 7 — перегородка; 8 — кронштейн; 9 — наклонная тяга; 10 — крыша кузова; 11 — амортизатор; 12 — каркас кузова; 13 — коробчатая пружина; 14 — корпус пружины; 15 — английская чека; 16 — кронштейн; 17 — боковая стенка; 18 — задняя стенка; 19 — переходная площадка

    Корпус

    Кузов секции электровоза однокабинный, вагонного типа, предназначенный для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, пневмооборудования локомотива, систем вентиляции, размещения рабочих мест локомотивной бригады, а также для приема и передачи грузов:

    Силы тяжести от массы внутреннего оборудования и подачи песка;

    Сила тяжести от массы крыши и днищевого оборудования;

    Статические и динамические, возникающие при взаимодействии вагонов поездов и тележек локомотивов в режиме тяги, выбега и торможения и ударных воздействий в сцепку.Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущим каркасом (см. рис. 2).

    1 — прожектор; 2 — установка кондиционера; 3 — антенна CLUB; 4 — антенна GPS; 5 — пантограф; 6 — дроссель помехоподавления; 7 — разъединитель; 8 — антенна радиостанции; 9 — токоведущая шина; 10 — блок пускового и тормозного резисторов; 11 — вспомогательный компрессор; 12 — компрессорный агрегат; 13 — антенна ТЕТРА; 14 — переходная площадка; 15 — отрезной лист; 16 — токоотводящее устройство; 17 — тяговый двигатель; 18 — блок аккумуляторной батареи; 19 — наклонная тяга; 20 — блок электрооборудования ВВК; 21 — датчик ДПС-У; 22 — тифон, свисток; 23 — антенна САУТ, приемные катушки АЛСН; 24 — метла.

    Кузов электровоза состоит из двух секций, одинаковых в основных узлах, за исключением места установки санузла, он устанавливается только на первую секцию. Кузов локомотива состоит из каркаса, крыши кузова и наружной обшивки из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочные бункеры. В первом конце каждой секции оставлено место для установки модульной кабины. Внутри корпуса образовано помещение для установки оборудования — машинное отделение, отгороженное поперечной стенкой, образующей тамбур от рубки управления.В тамбуре есть двери для входа в локомотив и проходы в кабину и машинное отделение.

    На торцевых стенках корпуса предусмотрено место для установки основных баков.

    Ударно-тяговые устройства устанавливаются на раму кузова электровоза.

    Кузов секции электровоза разделен на секции в вертикальной и горизонтальной плоскости:

    Крыша электровоза показана на рис.3 и состоит из основной части (высотой 935 мм и шириной 3060 мм) и трех съемных частей. … Задняя часть выполнена за одно целое с каркасом кузова. Съемные секции представляют собой каркас из катаных и гнутых профилей, обшитых листовой сталью. Средняя съемная крыша состоит из двух секций, каждая секция содержит модуль охлаждения тормозного резистора. Стыки съемных деталей с каркасом кузова герметизированы для предотвращения попадания влаги внутрь кузова. В задней части секции имеется люк с крышкой для выхода из кузова на крышу.

    Форкамера с мультициклонными фильтрами

    Корпус модуля тормозного резистора

    Тяговый электродвигатель ЭДП810 электровоз. Назначение, марка и технические характеристики электровозов железных дорог России филиала ОАО «РЖД»

    А.А. Мальгин

    Электровоз 2ЭС6.

    Механика, двигатели, аппараты
    (надбавка для локомотивных бригад)

    ЕКАТЕРИНБУРГ

    2010

    Наставление составлено на основании руководства по эксплуатации и других материалов, предложенных заводом с Нержм по эксплуатации электровозов 2 ЭК6 Свердловского отделения РЖД.В руководстве приведены технические данные и конструкции узлов механической части, электрических аппаратов и электродвигателей.

    Предлагаемый материал является методическим пособием для обучения локомотивных бригад, ремонтного персонала и курсантов учебных центров по подготовке машинистов и помощников машинистов электровоза.

    1.

    Механическая часть Электровоза 2ЭС6.

    Механическая часть предназначена для реализации развиваемых электровозом тяговых и тормозных усилий, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий управления электровозом.

    Механическая (бригадная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой плеч двигателя. Каждая секция включает две двухосные тележки и кузов, соединенные наклонными тягами, рессорно-пружинной подвеской типа «Флейсицил», гидроаккумуляторами и ограничителями перемещения кузова.

    Механическая часть электровоза действует на нагрузку, создаваемую весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза на кривых и прямых участках пути.Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также соответствовать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безотказной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта.

    Механическая (бригадная) часть одной секции электровоза 2 С6 представлена ​​на рисунке 1.

    Рисунок 1 – Механическая (бригадная) часть одной секции.

    1 — автомобильный костюм;

    2 — кабина;

    3 — колесо паровое;

    4 — коробка;

    5 — скамья поводок;

    6 — рама тележки;

    7 — перегородка;

    8 — кронштейн;

    9 — наклонная тяга;

    10 — крыша кузова;

    11 — амортизатор;

    12 — каркас кузова;

    13 — Пружина Буксера;

    14 — корпус пружины;

    15 — Страховщики;

    16 — кронштейн;

    17 — боковая стенка;

    18 — задняя стенка;

    Сайт перехода.

    Грузовик



    Каждая секция включает две двухосные тележки, разгружающие кузов. Тележки воспринимают тяговые и тормозные усилия, боковые, горизонтальные и вертикальные усилия при проезде неровностей пути и передают их через пружинные опоры с поперечной сцепляемостью на раму кузова. Тележка электровоза 2 С6 имеет следующие технические характеристики. Характеристики

    (рис. 2):

    Рисунок 2 Тележка

    Конструкционная скорость, км/ч 120

    Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН 245

    Тип тягового электродвигателя EDP810

    Тип опорно-осевой подвески двигателя

    Крепление моторамы с маятниковой подвеской

    Тип BUX Однопородный с кассетной роликовой опорой

    Двухступенчатая рессорная подвеска

    Статический прогиб, мм

    скамья шаг 58.

    Кузов Ступени 105.

    Тормозной цилиндр TCR тип 8

    Пресс-гроб тормозных колодок 0,6

    Тележка состоит из сварной рамы коробчатого сечения, которая соединена с центральной частью рамы кузова своей концевой балкой через наклонные тяги с шарнирами. К средней балке рама тележки крепится через маятниковые подвески острова тяговых электродвигателей постоянного тока, остальные пути которых опираются на оси колесных пар через установленные на них моторно-осевые подшипники качения.Крутящий момент от тяговых электродвигателей передается на каждую ось колесной пары через двустороннюю вальцовую передачу, образующую шевронную передачу с шестернями, насаженными на хвостовики вала тягового электродвигателя.

    На балках оси колесной пары установлены двухрядные конические роликоподшипники закрытого типа фирмы «Тимкен», расположенные внутри корпуса несъемного одноосного. Поводки имеют сферические резинометаллические шарниры, которые крепятся к коробке и к кронштейну на боковинах рамы тележки, образуя продольное соединение колесной пары с рамой тележки.

    Поперечная связь колесного пара с рамой тележки осуществляется за счет поперечного преимущества колокольных пружин. Аналогично осуществляется поперечная связь кузова с рамой тележки за счет поперечной сцепляемости пружин кузова и жесткости пружин стопора, которые также обеспечивают возможность поворота тележки в кривых путях и опустошениях. различных форм колебаний тела на тележках. Также для ..

    Филиал ОАО «РЖД»

    Западно-Сибирская железная дорога

    Омский техникум

    Электровозоз

    2С6 «Синара»

    Механическое оборудование грузового электроснабжения 2 S6.

    Механическая часть предназначена для реализации тяговых и тормозных усилий, развиваемых электровозом, размещения электрического и пневматического оборудования, обеспечения заданного уровня комфорта, удобных и безопасных условий труда локомотивных бригад.

    Механическая (бригадная) часть электровоза состоит из двух секций соединенных между собой плеч двигателя. Каждая секция включает две двухосные тележки и кузов, соединенные наклонными тягами, рессорно-пружинной подвеской типа «Флейсицил», гидроаккумуляторами и ограничителями перемещения кузова.

    Механическая часть электровоза действует на нагрузку, создаваемую весом механического, электрического и пневматического оборудования. Кроме того, механическая часть передает тяговые усилия от электровоза к поезду и воспринимает динамические нагрузки, возникающие при движении электровоза на кривых и прямых участках пути.Механическая часть должна быть достаточно прочной, а также соответствовать требованиям безопасности движения и правилам технической эксплуатации железных дорог. Для обеспечения нормальной и безаварийной работы необходимо, чтобы все механическое оборудование находилось в полной исправности и отвечало нормам безопасности, прочности и правилам ремонта (см. рис. 1).

    Рис.1. — механическая (бригадная) часть одной секции.

    1 — автомобильный костюм; 2 — кабина; 3 — колесо паровое; 4 — коробка; 5 — скамья поводка; 6 — рама тележки; 7 — перегородка; 8 — кронштейн; 9 — наклонная тяга; 10 — крыша кузова; 11 — амортизатор; 12 — каркас кузова; 13 — пружина Буксера; 14 — корпус пружины; 15 — Страховщики; 16 — кронштейн; 17 — боковая стенка; 18 — задняя стенка; 19 — Платформа перехода

    Корпус

    Кузов секции электровоза секции одностворчатый, вагонного типа, предназначенный для размещения силового и вспомогательного электрооборудования, бортового оборудования локомотива, систем вентиляции, локомотивных бригадных рабочих мест, а также для восприятия и передачи нагрузок:

    Сила тяжести от массы интрикурного оборудования и запаса песка;

    Сила тяжести от массы руля и юркого снаряжения;

    Статические и динамические, возникающие при взаимодействии с вагонами поездных и локомотивных тележек в тяговых режимах, подъемно-тормозных и ударных воздействиях в моторном праве.Кузов представляет собой цельнометаллическую сварную конструкцию с несущей рамой (см. реал.

    1 — прожектор; 2 — установка кондиционера 3 — Антенный клуб; 4 — антенна GPS; 5 — Ясный ресивер; 6 — интерференционный дроссель; 7 — разъединитель; 8 — антенна радиостанции; 9 — ватная покрышка; 10 — колодочный и тормозной резисторы; 11 — вспомогательный компрессор; 12 — компрессорный агрегат; 13 — Тетра Антенна; 14 — переходная площадка; 15 — галерейный лист; 16 — Устройство охлаждения; 17 — тяговый электродвигатель; 18 — аккумуляторная батарея; 19 — наклонная тяга; 20 — Блок электрооборудования 21 — Датчик ДПС-й; 22 — Тифон, свисток; 23 — Антенна Юг, приемные катушки АЛСН; 24 — Маленик.

    Кузов электровоза состоит из двух секций, одинаковых в основных узлах, за исключением места укладки санузла, устанавливается только на первую секцию. Кузов локомотива и состоит из случайного острова, крыши кузова и наружной обшивки, выполненной из гладкого стального листа толщиной 2,5 мм. и песочные бункеры. В первом конце каждой секции оставляют место для установки блок-кабины. Внутри корпуса образовалось помещение для установки оборудования — машинный отсек, отгороженный поперечной стенкой, образующей тамбур от кабины управления.Тамбур имеет двери для входа в локомотив и проходы в кабину и машинное отделение.

    На торцевых стенках корпуса предусмотрено место для установки основных баков.

    Ударно-тяговые устройства устанавливаются на корпусе кузова электровоза.

    Кузов электровоза секция разделена на отсеки в вертикальной, а в горизонтальной плоскости:

    Крыша электровоза представлена ​​на рис.3 и состоит из основной части (высотой 935 мм и шириной 3060 мм) и трех съемных частей. . Спинка делается одновременно с трусом. Съемные секции представляют собой каркас из прокатных и криволинейных профилей, обшитых стальными листами. Средняя съемная крыша состоит из двух секций, в каждой секции установлен модуль охлаждения тормозного резистора. Места соединения съемных частей с какао-рамкой имеют уплотнители, исключающие попадание влаги в корпус. В задней части секции имеется люк с крышкой для выхода кузова на крышу.

    Форкамера с мультициклонными фильтрами

    Корпус модуля резистора насоса-тормоза

    2.

    Электродвигатель тяговый ЭДП810 Электровоза 2ЭС6.

    Назначение

    Электродвигатель постоянного тока независимого возбуждения ЭДП810 устанавливается на 2 тележки электровоза ЭК6 и предназначен для тягового привода колесного пара.

    Технические характеристики электродвигателя ЭДП810

    Основные параметры для вахтенного, длительного и предельного режимов работы тягового двигателя приведены в таблице 1.1.

    Основные параметры электродвигателя ЭДП810

    Название параметра

    единица измерения

    Режим работы

    почасовая

    продолжить

    чай

    Мощность на валу

    кВт

    Мощность в режиме торможения, не более:

    С восстановлением

    С реостатным торможением

    кВт

    1000

    Номинальное выходное напряжение

    1500

    Максимальное напряжение на выводах

    4000

    Текущий якорь

    Ток якоря при пуске, не более

    Частота вращения

    с-1

    об/мин

    12.5

    12,83

    Наибольшая частота вращения (достигаемая при токе возбуждения 145 А и токе якоря 410 А)

    с-1

    об/мин

    1800

    кпд.

    93,1

    93,3

    Момент на валу

    НМ

    кгм

    10300

    1050

    9355

    Крутящий момент, не более

    НМ

    17115

    Охлаждение

    Пневматический

    Расход охлаждающей жидкости

    м3/с.

    1,25

    Статическое давление воздуха на КПП

    ПА

    1400

    Возбуждение электродвигателя

    Независимый

    Возбуждение обмотки тока

    Ток возбуждения при пуске, не более

    Номинальный режим работы

    час по ГОСТ 2582

    Обмотки сопротивления при 20°С:

    Анкер

    Основные столбы.

    Дополнительные полюса и компенсационная обмотка

    О.

    0,0368 ± 0,00368.

    0,0171 ± 0,00171

    0,0325 ± 0,00325

    Класс нагревостойкости изоляции обмоток якорей, основных и дополнительных полюсов

    Масса электродвигателя, не более

    кг

    5000

    Масса якоря, не более

    кг

    2500

    Масса статора, не более

    кг

    2500

    Основные параметры охлаждения электродвигателя EDP810

    Название параметра

    Значение

    Расход воздуха через ТЭД, М3/С

    1,25

    Расход воздуха в межполюсных каналах, м3/с

    0,77

    Расход воздуха по каналам анкера, м3/с

    0,48

    Скорость потока в межполярных каналах, м/с

    26,5

    Скорость потока в анкерных каналах, м/с

    20,0

    Давление воздуха на входе перед двигателем, Па

    (кг/см2)

    (мм.кузов.ст.)

    1760

    (0,01795)

    (179,5)

    Давление в точке контроля (в крышке отверстия нижнего коллекторного люка),

    (кг/см2)

    (мм.кузов.ст.)

    1400

    (0,01428)

    (142,8)

    Конструкция электродвигателя EDP810

    Электродвигатель представляет собой компенсированную шестиобщую реверсивную электрическую машину постоянного тока независимого возбуждения и предназначен для привода колесных пар электровозов.Электродвигатель выполнен на опорно-осевой подвеске и имеет два свободных конических конца вала для передачи крутящего момента на ось электрозаделочной пары через зубчатую передачу с передаточным числом 3,4.

    Внешние виды корпусов якоря и электродвигателя ЭМП810 показаны на рисунках 14 и 15, конструкция электродвигателя на рисунке 16.

    Рисунок 14 – Якорь электродвигателя ЭДП810

    Рисунок 15 – Корпус электродвигателя EMP810


    Рисунок 16 – Конструкция электродвигателя EMP810

    Корпус электродвигателя круглый, сварной конструкции, изготовлен из малоуглеродистой стали.С одной стороны кузова предусмотрены посадочные поверхности под корпус моторно-осевых подшипников, с противоположной стороны — флюсовая поверхность для крепления электродвигателя на тележке электровоза. Корпус имеет две горловины для установки подшипниковых щитов, внутреннюю цилиндрическую поверхность для установки основных и дополнительных полюсов, со стороны коллектора выполнен вентиляционный люк для подвода охлаждающей жидкости электродвигателя и два смотровых люка (верхний и нижний) содержать коллектор.Корпус одновременно является магнитопроводом.

    Якорь электродвигателя состоит из сердечника, шайбы и коллектора, напрессованного на корпус якоря, в который запрессован вал.

    Вал из легированной стали с двумя свободными коническими концами для зубчатых колес шасси, в концах которых выполнены отверстия для механизации зубчатого колеса. В эксплуатации, благодаря наличию корпуса, при ремонте вал можно заменить на новый.

    Стержневой анкер наносится из листов электротехнической стали марки 2212 толщиной 0.5 мм, с электроизоляционным покрытием, имеет укладку укладки и осевые вентиляционные каналы.

    Обмотка якоря двухслойная, петлевая, с уравнительными соединениями. Витки якорной обмотки выполнены из медного обмоточного провода прямоугольного сечения марки ПСТД, изолированной ленты «Номекс», защищенной стеклянными нитями. Изоляция обмотки выполнена лентой «Элмиктерм-529029», представляющей собой композицию из слюдяной бумаги, электроизоляционной ткани и полиамидной пленки, пропитанной компаундом «ЭЛПЛАСТ-180ИД».Вакуумно-инъекционная пропитка анкера компаундом ЭЛПЛАСТ-180ИД обеспечивает в составе с утеплителем шкафа класс нагревостойкости «Н».

    Коллектор набран из медных коллекторных пластин с добавкой кадмия, стянутых в комплекте с конусом и втулочными болтами коллектора.

    Параметры узла щеточного коллектора

    Название параметра

    Размеры в миллиметрах

    Диаметр цвета

    Коллектор рабочей длины

    Количество пластин коллектора

    Коллектор Миканита толщина

    Количество кронштейнов

    Количество щеткодержателей в кронштейне

    Количество щеток в щеткодержателе

    Фирменная щетка

    EG61A.

    Размер кисти

    (2×10)x40

    Сердечники основных опор выбираются и крепятся к корпусу с помощью проходных болтов и стержней. На сердечниках установлены независимые катушки возбуждения из прямоугольного провода. Вакуумно-нагнетательная пропитка компаундом типа «ЭЛПЛАСТ-180ИД» обеспечивает в составе шкафной изоляции на основе слотинитовых лент класс теплостойкости «Н».

    Сердечники дополнительных опор изготовлены из полосовой стали и крепятся к козенным болтам.На сердечниках установлены катушки, намотанные из шинной меди на ребро. Катушки с сердечниками выполнены в виде моноблока с вакуумно-разрядной пропиткой компаундом типа «ЭЛПЛАСТ-180ИД», обеспечивающим в составе шкафной изоляции на основе слюдинитовой ленты Класс нагревостойкости Катушка компенсационной обмотки выполнена из провод медный прямоугольного сечения, изолированный пропитанной электроизоляционной лентой типа «ЭЛМИКТЕРМ-529029», и установленный в пазах жил основных полюсов, класс нагрева витков «Н».

    Два подшипниковых щита с роликовыми роликовыми подшипниками качения типа НО-42330, запрессованными в корпус. Смазать подшипники консистентной смазкой типа «Буксол». В несущей панели со стороны противоположного коллектора имеются отверстия для выпуска охлаждающего воздуха из якоря.

    На внутренней поверхности подшипникового щита со стороны резервуара траверса с шестью щеткодержателями, позволяющая поворачиваться на 360 градусов и обеспечивающая осмотр и обслуживание каждого щеткодержателя через нижний люк корпуса.

    Сверху электродвигателя на корпусе имеются две съемные клеммные коробки, служащие для соединения силовых проводов цепи электровоза и выводных проводов цепей якорной обмотки и цепи возбуждения электродвигателя.Схема электрических обмоток представлена ​​на рисунке 1.9.

    Рисунок 17 – Схема электрических соединений обмоток двигателя ЭДП810

    Инструкции по эксплуатации

    Список технических испытаний

    Что проверяется

    Технические требования

    1 Состояние внешнего двигателя

    1.1 Отсутствие повреждений и загрязнений, а также следов смазки подшипников

    2 Обмотки сигнализации.

    2.1 Отсутствие трещин, расслоений, обугливания, механических повреждений и загрязнений.

    2.2 Величина сопротивления изоляции должна быть:

    Не менее 40 МОм в практически холодном состоянии перед установкой нового электродвигателя на электровоз;

    Не менее 1,5 МОм в практически холодном состоянии и перед входом в электровоз после длительной стоянки (1-15 суток и более).

    3 держателя щеток

    3.1 Отсутствие оплавления, нарушающее свободный ход щеток в машинках для стрижки или способное повредить коллектор.

    3.2 Отсутствие повреждений кузова и пружин.

    4 Зазор между щеткодержателем и рабочей поверхностью коллектора замеряют изоляционной пластиной (например, из текстолита, гетинакса) соответствующей толщины.

    4.1 Зазор между щеткодержателем и коллектором должен быть 2 — 4 мм (при сжатом поперечном измерении

    выполнять только на нижнем щеткодержателе).

    4.2 Отсутствие ослабления крепления щеткодержателей к планкам моментом затяжки болтов 140 ± 20 Нм (14 ± 2 кгм). Крепежные болты должны быть защищены от самовыталкивания.

    5 щеток

    5.1 Свободное перемещение щеток в проушинах сцепления

    5.2 Отсутствие следов повреждения токоведущих проводов.

    5.3 Отсутствие трещин и кромок контактной поверхности более 10 % поперечного сечения.

    5.4 Отсутствие односторонней огранки. Поверхность контакта узла щетки с коллектором должна составлять не менее 75 % площади ее поперечного сечения.

    5.5 Болты крепления токоведущих щеток к корпусу щеткодержателя должны быть защищены от самоотвинчивания.

    5.6 Прижим щеток должен составлять 31,4 — 35,4 Н (3,2 — 3,6 кг).

    6 траверс

    6.1 Отсутствие ослабления траверсы крепления (момент затяжки 250 ± 50 Нм (25 ± 5 кгм)).

    6.2 Отсутствие загрязнений и повреждений.

    6.3 Совмещение контрольных катков на траверсе и корпусе должно быть с допустимым отклонением не более 2 мм.

    7 Коллектор рабочей поверхности.

    7.1 Гладкая, от светло — до темно-коричневого цвета, без кожухов, без следов оплавления от переходов электрической дуги, без заполнения подагаров, без вылезания меди и загрязнений.

    7.2 Проявка под кистями должна быть не более 0.5 мм ; Глубина волны 0,7 — 1,3 мм.

    7.3 Попадание в коллектор горюче-смазочных материалов, влаги и посторонних предметов не допускается.

    8 Статическое давление охлаждающего воздуха

    Величина статического давления в крышке отверстия нижнего коллекторного люка должна быть 1400 Па (143 мм. Заводская).

    Более подробная инструкция по эксплуатации электродвигателя ЭДП810У1 изложена в Справочнике ХМБС.652451.001РЭ.

    Электровоз 2 Синар предназначен для работы на постоянных линиях. Производится на Уральском заводе железнодорожного машиностроения, расположенном в городе Верхняя Пышма. Этот завод входит в состав ЗАО «СИНАРА». Первый вагон изготовлен в декабре 2006 года. После испытаний электровоза на железной дороге в различных условиях, которые показали, что он соответствует всем требованиям для вождения грузовых поездов, между заводом-изготовителем и ОАО «РЖД» был заключен договор поставки.

    За первый год серийного выпуска (2008 г.) изготовлено 10 электровозов. В следующем году РЖД получили 16 новых вагонов. В последующие годы их производство росло. Вскоре объемы увеличились до 100 локомотивов в год. Так продолжалось до 2016 года, после чего произошла стабилизация выпуска и его снижение. Всего к середине 2017 года изготовлено 704 электровоза 2 СО6.

    Новый локомотив – это две одинаковые секции, замкнутые партиями, имеющими интервальные переходы.Управление производится из одной кабины. Разделы могут быть отключены. В этом случае каждый электровоз становится самостоятельным. Возможен вариант, когда два локомотива соединяются в один, превращаясь в четырехсекционный электровоз. Но можно к двухсекционному электровозу добавить одну секцию, превратив его в трехсекционный. В любом случае управление осуществляется из одной кабины. При использовании в качестве самостоятельного электровоза одной секции возникают трудности у машинистов, так как тогда затруднен обзор.

    Новые технологии, используемые в E2C6

    Новый грузовой электровоз отвечает всем современным требованиям, в 80 и процентах случаев является инновационным. Надежность обеспечивается микропроцессорной системой управления. Это позволяет исключить ошибки экипажа. Таким образом, исключается «человеческий фактор», который в ряде случаев может привести к непредвиденной ситуации.

    Доступная бортовая диагностика постоянно сообщает о состоянии и работе всех механизмов. Кроме того, последующие результаты передаются в пункты обслуживания и центры сбора информации, имеющиеся в РЖД.

    В электровозе установлена ​​система ГЛОНАС, параллельно с ней — GPS. Программа применяется для проведения автологии. Управление может осуществлять оператор, находящийся в удаленном стационарном центре.

    Новые, ранее не применявшиеся в российском производстве локомотивов, технические решения улучшили характеристики электровоза. Он стал надежнее, уменьшились затраты на эксплуатацию. Использование инновации положительно сказалось на безопасности.

    Электровоз

    расходует на 10 — 15 процентов электроэнергии меньше, чем предшественники.Этот же показатель снижает затраты на ремонт. Бригада машинистов работает в условиях не просто удобных для выполнения обязанностей, но и комфортных. В полтора раза увеличился пробег электрической модели между плановыми ремонтами. Дело в том, что техническая скорость увеличена. Это позволяет без вложений в инфраструктуру увеличить пропускную способность железной дороги.

    Заключение

    Выпуск электровоза 2 С6 рассчитан всего на несколько лет вперед.Эта машина станет базой для изготовления более совершенных вариантов. Одним из основных изменений, необходимых для локомотивов, является использование асинхронных двигателей, дающих больший эффект, по сравнению с коллекторными.

    В настоящее время электровозы 2 СС6 эксплуатируются на Свердловской железной дороге, на дорогах Южного Урала и Западной Сибири.

    Эти машины могут работать в любых климатических условиях, существующих в России. Успешно проходит свою работу и в сельской местности.Предельная высота над уровнем моря составляет 1300 метров. Расчетная скорость электровоза составляет 120 километров в час.

    Наряду с «Донтраками» (паровозы серии ЭС4К производства НЭВЗа) взамен морально устаревших советских ВЛ10 и ВЛ11 в настоящее время вводятся совершенно новые тепловозы. 2С6 «Синара» Производство завода «Уральские локомотивы». 2ЭС6 — Двухсекционный восьмиосный грузовой электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, то есть по сути аналог 2 С4К.

    Начать, пожалуй, следует с того, что завод Уральские локомотивы — предприятие, созданное в начале 2000-х годов (в отличие от одного из флагманов российского локомотивостроения — Новочеркасского электростроительного завода, ведущего свою историю с 1932 г. ). В начале 2004 года на базе одной из промышленных площадок города Верхняя Пышма (город-спутник) был создан Уральский завод железнодорожного машиностроения (УЗЗММ). Начата реконструкция блока производственных цехов.Первоначально завод занимался модернизацией Локомотива ВЛ11 с продлением срока службы, но в 2006 году был выпущен первый опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями (будущий 2 С6). В 2009, 2009 году был введен в эксплуатацию первый пусковой производственный комплекс мощностью 60 двухсекционных тепловозов в год. А уже в 2010 году завод был переименован в «Уральские локомотивы» — совместное предприятие группы Синара (50%) и концерна Siemens AG (50%).Собственным названием первый серийный грузовой тепловоз завода обязан группе владельцев.

    2ЭС6. (2-х секционная Э. лекционная ИЗ выборная, модель 6 ) — Грузовой двухсекционный Восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями. В нем используется гребной пуск тяговых электродвигателей (ТЭД), робастное торможение мощностью 6600 кВт и рекуперативной мощностью 5500 кВт, независимое возбуждение от полупроводниковых преобразователей в режимах торможения и тяги.Независимое возбуждение в тяге является основным преимуществом «Синары» перед ВЛ10 и ВЛ11, повышает противовоздушные свойства и КПД машины, позволяет более широко регулировать мощность.

    Осевая формула стандартная для большинства отечественных тепловозов — 2х (20 -20). По такой формуле изготавливались как классические ВЛ10, ВЛ11, ВЛ80 — так и современные доны, Ермаки и Синара.
    Кузов электровоза цельнометаллический, имеет плоскую поверхность обшивки.Висячие тяговые электродвигатели, типичные для грузовых электровозов, осевые, но с прогрессивными моторно-осевыми подшипниками качения. Буквы бешеные, горизонтальные усилия передаются от каждого прицепа на тележку тележки одним длинным поводком с рейными металлическими шарнирами.

    Конструкционная скорость — 120 км/ч, скорость длительного режима 51 км/ч.
    Длина тепловоза 34 метра (против 35 метров 2 С4К — но в целом по размерам все примерно одинаково, тепловоз для вождения грузовых поездов по ж/д путям 1520 мм, электрифицирован постоянным током напряжением 3 кВ , способен вести поезд массой 8000 тонн на участках с плоским профилем.Пути (до 6) и состав массой 5000 тонн в районах с горным профилем (до 10). Предусмотрена возможность работы электровоза по системе многих агрегатов, а также автономная работа одной секции электровоза:

    На конец 2016 года построено 643 ед. (против 186 ед. тепловозов серии ЭС4К), которые также идут на смену устаревшим ВЛ10/ВЛ11. Первые электровозы поставлены для работы на Свердловской железной дороге в депо Свердловск-Сортовская, в 2010 году локомотивы начали работу на Южно-Уральской и Западно-Сибирской железных дорогах, к концу 2010 года все Машинисты Свердловск-Сортовская, Каменск-Уральская , Камышлов, Войновка и наша Свердловская железная дорога; Омская, Барабинская, Новосибирская и Беловская Западно-Сибирская железная дорога; Челябинск, Карталы Южно-Уральской железной дороги.С начала 2015 года в депо Златоуст и депо Челябинск Южно-Уральской железной дороги стали поступать Электровозы 2 С6 для вождения поездов в направлении Челябинск — Уфа — Самара — Пенза (был на этом участке впервые и видел такой тепловоз в последнее время — на станции Сызрань Самарской области):

    Планируется, что выпуск электровоза 2 С6 будет прекращен, а на его базе (в основном будет использоваться кузов и модифицированная экипажная часть) выпуск электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями постоянного тока 2ЭС10 (Гранитные сети), созданный в концерне Siemens (уже построено более 100 единиц).Также был разработан электровоз с асинхронными тяговыми электродвигателями для асинхронных тяговых электродвигателей для 2ЭС7 («черный гранит»), который в настоящее время проходит сертификационные испытания. Асинхронные тяговые приводы являются следующим поколением разработки ТЭД и вообще сейчас потихоньку стремятся перейти на них, но до обкатки некоторых элементов на более привычных технологиях требуется — поэтому серии с коллекторными ТЭД — коим и появились и пришли в 2ЭС .

    2 S6-517 на станции Сызрань на фоне старых ВЛ10, которых здесь пока большинство; «Синара» выделяется и выглядит как модная экзотика.Но думаю, пройдут какие-то другие годы — и старые Вл-ки начнут исчезать, как сейчас исчезают старые пассажирские аварийки например…

    Как использовать «автоматический пиковый ограничитель» в предложении

    0 {{компрессор}} представлен UREI в 1967 году. Модель 1176LN {{была занесена}} в Зал славы TECnology в 2008 году.В то время o ✕

    1176LN Peak Limiter — это компрессор, представленный UREI в 1967 году. 1176LN был занесен в Зал славы TECnology в 2008 году. лимитер со всей твердотельной схемой.

    W ikipedia 50|$|eased}} в июне 2015 г. для Mac OS X и Windows. Эта версия содержит усовершенствования рабочего процесса, некоторые новые плагины эффектов, в том числе эмуляции Peak Limiter 1176 и MultiFuzz Крейга Андертона.MOTU также включила 64-битную версию своего программного синтезатора (синтезатора) MX4, {{который раньше}} продавался как отдельный продукт.

    Версия 9 программы Digital Performer была выпущена в июне 2015 года для Mac OS X и Windows. Эта версия содержит улучшения рабочего процесса, некоторые новые плагины эффектов, включая эмуляции 1176 Peak Limiter и MultiFuzz Крейга Андертона. MOTU также включила 64-битную версию своего программного синтезатора (синтезатора) MX4, который раньше продавался как отдельный продукт.

    W ikipedia 5000|$|что устройство или схема реагирует определенным образом или в определенной степени на ввод. […] Время атаки возникает в таких устройствах, как клиперы, пиковые лимитеры, компрессоры и воксы.

    В телекоммуникациях время атаки — это время между моментом, когда сигнал на входе устройства или цепи превышает порог активации устройства или цепи, и моментом, когда устройство или цепь реагирует определенным образом, или до определенной степени, на вход.[…] Время атаки возникает в таких устройствах, как клиперы, пиковые ограничители , компрессоры и воксы.

    W ikipedia 5000|$|er. UREI также приобрела National Intertel, которая стала подразделением Teletronix. В результате этого приобретения появилась технология, которая в 1968 году превратилась в пиковый ограничитель 1176LN и предусилитель 1108 FET.

    Компания Universal Audio, изолированная от изменений в студии звукозаписи, процветала наверху в первом голливудском здании под новым названием United Recording Electronics Industries (UREI).Производственно-конструкторская компания приобрела патентные права на электрооптический стереоусилитель уровня LA-2A. UREI также приобрела National Intertel, которая стала подразделением Teletronix. В результате этого приобретения появилась технология, которая в 1968 году превратилась в пиковый ограничитель 1176LN и предусилитель 1108 FET.

    R поиск 3000|$|… […]. Для более {{подробного}} объяснения DDST см., например, [9] и ссылки в нем. Затем последовательность символов s вставляется в пиковый амплитудный ограничитель, от которого ограниченный сигнал […]….

    … […]. Для более подробного объяснения DDST см., например, [9] и ссылки в нем. Затем последовательность символов s вставляется в пик амплитуда ограничитель , от которого ограниченный сигнал […]…

    W ikipedia 500|$|ments, оставляя ее производственной группе производить звуки сплоченный. Ее вокал был записан через предусилитель Avalon Design 737 и сжат с помощью Peak Limiter 1176 с соотношением сторон 4:1. После записи ведущего вокала для трека Свивел нарезал их по-разному, и они с Бейонсе выбрали лучшее, а затем записали бэк-вокал.Бейонсе сочиняла свои собственные вокальные аранжировки и гармонии f

    После прослушивания каждой песни Бейонсе часто просила добавить определенные инструменты, оставляя свою производственную команду, чтобы сделать звуки слаженными. Ее вокал был записан через предусилитель Avalon Design 737 и сжат в 1176 Peak Limiter с коэффициентом 4: 1. После записи ведущего вокала для трека Свивел нарезал их по-разному, и они с Бейонсе выбрали лучшее, а затем записали бэк-вокал.Бейонсе сочиняла собственные вокальные аранжировки и гармонии для каждой песни. Ее микрофоны были тщательно расположены, чтобы добиться четкого сочетания звуков. Swivel рассказала о своей трудовой этике в интервью для Sound on Sound: …

    R search 40|$|erage снижение коэффициента амплитуды на 3 дБ, что приводит к эквивалентным значениям увеличения громкости. Хотя этот подход все еще несопоставим со степенью снижения, для которой обычно используются пиковые ограничители, этот подход считается более прозрачным благодаря субъективной оценке с помощью теста с несколькими стимулами…

    Фактор амплитуды часто упускают из виду при производстве звука, но он действует как важный предел общей громкости. Мы предлагаем метод оптимизации относительных полярностей, чтобы получить минимально возможное пиковое значение. Мы предполагаем, что это способ максимизации громкости, который более прозрачен для звука, чем пиковое ограничение или сжатие. Мы также исследуем дополнительные возможности использования анализа полярности в контексте микширования аудио. Результаты показывают, что это довольно эффективная стратегия со средним снижением коэффициента амплитуды на 3 дБ, что приводит к эквивалентным значениям увеличения громкости.Несмотря на то, что это все еще несопоставимо с объемом снижения, для которого обычно используются ограничители пиков , этот подход считается более прозрачным благодаря субъективной оценке, тесту с несколькими стимулами…

    W ikipedia Good 25|$|le tape скоростная запись для расширенной частотной характеристики, системы шумоподавления Dolby и dbx, ручная или автоматическая регулировка усиления (АРУ), регулировка уровня, ограничитель пиков, возможность размещения нескольких лент, входные разъемы для микрофона и линейного уровня, несбалансированное стерео RCA входные и выходные соединения, мониторинг в реальном времени или на пленке, измеритель громкости, разъем для наушников, управление высотой звука при воспроизведении и работа от сети переменного тока или батарей, оптимизированных для длительного использования.В отличие от менее дорогих портативных рекордеров, которые были ограничены схемами записи с автоматической регулировкой усиления (АРУ), в ручном режиме записи сохранялся низкий уровень шума. запись речевых интервью. Ключевыми преимуществами портативных рекордеров Marantz были размещение профессиональных микрофонов с разъемом XLR, запись с обычной и двойной ленточной скоростью для расширенного частотного диапазона, системы шумоподавления Dolby и dbx, ручная или автоматическая регулировка усиления (АРУ), регулировка уровня, пик. ограничитель, размещение на нескольких лентах, входные разъемы для микрофона и линейного уровня, несбалансированные стереофонические входные и выходные разъемы RCA, мониторинг в реальном времени или записи, волюметр, разъем для наушников, управление высотой звука при воспроизведении и работа от сети переменного тока или батарей, оптимизированных для длительного использования.В отличие от менее дорогих портативных рекордеров, которые были ограничены схемами записи с автоматической регулировкой усиления (АРУ), ручной режим записи сохранял динамику с низким уровнем шума и избегал автоматического повышения уровня шума.

    R поиск 40|$|всегда популярные {{компрессоры}}, используемые в производстве музыки (Senior 2009). Билл Патнэм представил эту конструкцию в 1966 году, и в то время это был первый пиковый ограничитель, основанный на полностью транзисторной схеме (Universal Audio 2009). Многие инженеры связывают его знаменитый звук с полевым транзистором и быстрыми постоянными времени, и, несмотря на множество изменений, он по-прежнему остается

    . Urei/Universal Audio 1176 — один из самых уважаемых и популярных компрессоров, используемых в производстве музыки (Senior 2009). .Билл Патнэм представил эту конструкцию в 1966 году, и в то время это был первый пиковый ограничитель , основанный на полностью транзисторной схеме (Universal Audio 2009). Многие инженеры приписывают его знаменитый звук полевым транзисторам и быстрым временным константам, и, несмотря на множество модификаций, он по-прежнему остается основным студийным инструментом. Эта статья направлена ​​на изучение того, почему 1176 так широко используется в производстве, и попытается определить его особую звуковую характеристику. Из-за характера производства популярной музыки и ее малоизученного статуса в академических кругах информация в основном будет собираться из учебников и интервью, данных современными музыкальными продюсерами.Из этой информации автор попытается выяснить, как производители используют 1176, и проведет серию субъективных прослушиваний, чтобы подтвердить свои взгляды…

    W ikipedia 50|$|e CBS Audimax I Audio Gain Controller был представлен. Он был первым в своем роде в индустрии вещания. В 1960-х годах был представлен CBS Volumax Audio FM Peak Limiter, также первый в своем роде в индустрии вещания. Электронная видеозапись была анонсирована в 1967 году. .В 1966 году был изобретен CBS Vidifont. Это был первый генератор электронной графики, использованный в телевизионном производстве. Представленная на рынке в NAB в 1970 году, она произвела революцию в телевизионном производстве. Мини-камера была разработана для использования на национальных политических собраниях в 1968 году. разработка долгоиграющего (LP) аудиодиска со скоростью вращения 33-1/3 об/мин, который стал стандартом для включения нескольких или длинных записанных произведений на один диск для двух поколений.Пластинка была представлена ​​​​на рынке компанией Columbia Records в 1948 году. В 1959 году был представлен контроллер усиления звука CBS Audimax I. Это был первый в своем роде в индустрии вещания. В 1960-х годах был представлен CBS Volumax Audio FM Peak Limiter , также первый в своем роде в индустрии вещания. Электронная видеозапись была анонсирована в 1967 году. CBS Vidifont был изобретен. Это был первый генератор электронной графики, использованный в телевизионном производстве. Представленный на рынке в NAB в 1970 году, он произвел революцию в телевизионном производстве.Мини-камера была разработана для использования на национальных политических съездах в 1968 году. В 1971 году для виниловых пластинок была разработана обратно совместимая 4-канальная техника кодирования под названием SQ Quadraphonic, основанная на работе музыканта Питера Шайбера и инженера Labs Бенджамина Б. Бауэра. В том же году штатный научный сотрудник CBS Labs Деннис Габор получил Нобелевскую премию по физике за более раннюю работу по голографии. После выхода Питера Голдмарка на пенсию, также в 1971 году, старший вице-президент Ренвилл Х. Макманн взял на себя роль президента лаборатории.

    W ikipedia 50|$|Ограничители {{распространены}} {{в качестве предохранительного}} устройства в приложениях для живого звука и {{трансляции}} для предотвращения внезапных пиков громкости. Ограничители также используются в качестве защитных функций в некоторых компонентах систем звукоусиления (например, в Power Mix

    Ограничители широко используются в качестве защитного устройства в приложениях для живого звука и вещания для предотвращения внезапных пиков громкости Ограничители также используются в качестве защитных элементов в некоторых компонентах систем звукоусиления (например,например, активные микшерные пульты и усилители мощности) и в некоторых басовых усилителях, чтобы предотвратить нежелательные искажения или повреждение динамиков.

    W ikipedia 5000|$|l маршрутизация в обычных комбинированных устройствах, продаваемых как компрессор-лимитер, где компрессор RMS (для общего управления усилением) {{за ним следует}} быстрое пиковое определение < b>ограничитель (для защиты от перегрузки). При правильном выполнении даже сильное последовательное сжатие может звучать естественно, что невозможно при использовании одного компрессора.Чаще всего используется для выравнивания неустойчивого вокала и гитар.

    Последовательное сжатие […] используется при записи и микшировании звука. Последовательное сжатие достигается за счет использования двух довольно разных компрессоров в сигнальной цепочке. Один компрессор обычно стабилизирует динамический диапазон, а другой агрессивно сжимает более сильные пики. Это нормальная внутренняя маршрутизация сигнала в обычных комбинированных устройствах, продаваемых как компрессор-лимитер, где за компрессором RMS (для общего управления усилением) следует быстрый пиковый датчик лимитер (для защиты от перегрузки).При правильном выполнении даже сильное последовательное сжатие может звучать естественно, что невозможно при использовании одного компрессора. Чаще всего используется для выравнивания неустойчивого вокала и гитар.

    R поиск 40|$|референсный сигнал (4,0 ампер). Отклонения от этого сигнала не привели к формированию сигнала постоянного тока на выходной клемме. Эта проблема решается включением в контроллер ПИКОВОГО ОГРАНИЧИТЕЛЯ ТОКА

    Дата выпуска: 1986 г. на основе амплитудно-импульсной модуляции, которая применяется к последовательному резонансному контуру с внутренней частотой 10 кГц. Последовательный резонансный контур был помещен непосредственно в энергетический тракт, что обеспечивает естественную коммутацию тиристоров.Конструкция была протестирована путем моделирования преобразователя с помощью программы электромагнитных переходных процессов (EMTP). Выяснилось, что преобразователь работает только с уникальным опорным сигналом (4,0 Ампер). Отклонения от этого сигнала не привели к формированию сигнала постоянного тока на выходной клемме. Данная проблема решается включением в контроллер ПИК ТОКА ОГРАНИЧИТЕЛЬ

    R поиск 40|$|o полученный алгоритм обнаружения и идентификации сигналов АЛСН синтезирован цифровым локомотивным приемником.Он содержит полосовой фильтр, пиковый ограничитель, нормализующий усилитель со схемой автоматической регулировки усиления, аналого-цифровой преобразователь и процессор цифровых сигналов. Оригинальность. Система АЛСН совершенствуется путем перевода технических средств на современную микроэлектронную элементную базу, применяются более совершенные методы обнаружения и идентификации кодов локомотивной сигнализации. Практическая ценность. Использование цифровой технологии {{в}} локомотивном приемнике АЛСН расширит его функциональные возможности, повысит помехозащищенность и устойчивость работы системы локомотивной сигнализации в условиях действия различных дестабилизирующих факторов…

    Назначение. Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с числовым кодированием (АЛСН) имеет ряд недостатков: малое количество сигнальных показаний, малая помехоустойчивость, высокая инерционность и малая функциональная гибкость. Поиск новых и более совершенных методов обработки сигналов для автоматической локомотивной сигнализации, синтез помехозащищенного цифрового локомотивного приемника являются актуальными. Методология. Предлагаемый алгоритм обнаружения и идентификации кодов локомотивной сигнализации основан на определении взаимных соотношений принимаемых колебательных и опорных сигналов.Для выбора пороговых уровней решающего элемента сформулирован следующий критерий: локомотив-приемник должен максимально задавать правильное решение при заданной вероятности опасных ошибок. Результаты. Установлено, что случайный характер амплитуды сигнала ALSN не влияет на алгоритм обнаружения. Однако закон распределения и числовые характеристики амплитуды сигнала влияют на вероятность ошибок и должны учитываться при выборе пороговых уровней. По полученному алгоритму обнаружения и идентификации сигналов АЛСН синтезирован цифровой локомотивный приемник.Он содержит полосовой фильтр, пиковый ограничитель , нормализующий усилитель со схемой автоматической регулировки усиления, аналого-цифровой преобразователь и цифровой сигнальный процессор. Оригинальность. Система АЛСН совершенствуется путем перевода технических средств на современную микроэлектронную элементную базу, применяются более совершенные методы обнаружения и идентификации кодов локомотивной сигнализации. Практическая ценность. Использование цифровой техники в конструкции локомотивного приемника АЛСН расширит его функциональные возможности, повысит помехозащищенность и устойчивость работы системы локомотивной сигнализации в условиях действия различных дестабилизирующих факторов…

    R search 40|$|erage Уменьшение коэффициента амплитуды на 3 дБ, что дает эквивалентные значения для увеличения громкости. Хотя этот подход все еще несопоставим со степенью снижения, для которой обычно используются пиковые ограничители, этот подход считается более прозрачным благодаря субъективной оценке с помощью теста с несколькими стимулами. 1. ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ В этой работе мы представляем метод повышения громкости аудио микса за счет использования относительных полярностей в многодорожечном контексте, чтобы уменьшить коэффициент амплитуды 1.Насколько нам известно, это новая точка зрения. 1 Общепризнано, что восприятие громкости коррелирует со среднеквадратичным значением сигнала, в то время как пиковое значение не имеет большого значения. Это означает, что сигнал с более низким отношением пикового значения к среднеквадратичному (обычно называемый пик-фактором) будет громче, чем аналог с большим, но

    Пик-фактором часто упускают из виду часть аудиопроизводства, однако он действует как важный предел общей громкости. Мы предлагаем метод оптимизации относительных полярностей, чтобы получить минимально возможное пиковое значение.Мы предполагаем, что это способ максимизации громкости, который более прозрачен для звука, чем пиковое ограничение или сжатие. Мы также исследуем дополнительные возможности использования анализа полярности в контексте микширования аудио. Результаты показывают, что это довольно эффективная стратегия со средним снижением коэффициента амплитуды на 3 дБ, что приводит к эквивалентным значениям увеличения громкости. Хотя это все еще несопоставимо со степенью снижения , для которой обычно используются ограничители пиков , этот подход рассматривается как более прозрачный благодаря субъективной оценке посредством теста с несколькими стимулами.1. ИСТОРИЧЕСКИЙ КОНТЕКСТ В этой работе мы представляем метод повышения громкости аудио микса за счет использования относительных полярностей в многодорожечном контексте для уменьшения коэффициента амплитуды 1. Насколько нам известно, это новая перспектива, 1 Широко признано, что восприятие громкости коррелирует со среднеквадратичным значением сигнала (RMS), в то время как пиковое значение не имеет большого значения. Это означает, что сигнал с более низким отношением пикового значения к среднеквадратичному значению (обычно называемому пик-фактором) будет громче, чем аналогичный сигнал с более высоким, но существует несколько подходов, учитывающих полярность в многодорожечном контексте (но не для громкости). оптимизация) и многие работы, направленные на минимизацию коэффициента амплитуды, обычно для повышения громкости (но делают это на основе смешанных сигналов, а не многодорожечного контента).В этом разделе мы кратко рассмотрим эти прошлые подходы. Следует отметить, что использование полярности при микшировании, если пиковые значения сделаны равными…

    R поиск 40|$|во избежание необратимого повреждения громкоговорителей. Обсуждается нелинейная обработка сигнала, необходимая для реализации соответствующих каскадов лимитера. Предусмотрен пиковый ограничитель с нулевым перерегулированием и очень низким уровнем искажений, а также двухступенчатый термоограничитель для защиты звуковых катушек от перегрева.Применяемая технология измерения для оценки линейных и стационарных систем представлена ​​кратким обзором различных методов, старых и новых. Также учитываются практические аспекты, такие как слабые нелинейности, всегда присутствующие в измерениях громкоговорителей, а также полярная характеристика. Подробно представлено поколение эффективных полосовых КИХ-фильтров с высоким затуханием в полосе задерживания и очень хорошими выравнивающими свойствами в полосе пропускания. Кроме того, объясняются различные инструменты предварительной обработки для преднамеренного отклонения от плоского осевого отклика.Были проведены тесты прослушивания для дальнейшего изучения того, почему разные громкоговорители по-прежнему звучат по-разному, даже если все они настроены на одинаковые осевые частотные характеристики. Показано, что эти громкоговорители по-прежнему производят совершенно разные ушные сигналы (что может быть продемонстрировано измерениями манекенов головы), что, вероятно, вызвано различными свойствами излучения и, предположительно, также различной структурой волнового фронта. Как только разные громкоговорители выравниваются для получения одинаковой частотной характеристики в ушах, они становятся практически неразличимыми.Таким образом, фазовые ошибки и нелинейные искажения оказывают незначительное влияние на воспринимаемые различия между громкоговорителями…

    В данной диссертации рассматривается цифровая обработка сигналов для активно управляемых многополосных громкоговорителей. В дополнение к изучению принципов и методов AD- и DA-преобразования для увеличения их динамического диапазона основное внимание уделяется технологии фильтрации. БИХ-фильтры используются только в качестве банка полностью параметрических эквалайзеров, который предшествует основной секции кроссовера и линеаризации КИХ-фильтра.Для получения удовлетворительного разрешения в нижних частотных диапазонах с КИХ-фильтрами используется схема понижающей дискретизации. Результирующую задержку процесса можно уменьшить, используя фильтры нижних частот с минимальной фазой на этапах понижающей и повышающей дискретизации. Что касается результирующих частотных и импульсных характеристик скорректированных громкоговорителей, КИХ-фильтры могут давать значительно лучшие результаты по сравнению с БИХ-фильтрами и способны выравнивать частотные характеристики почти идеально по амплитуде и фазе.Однако по сравнению со сложными аналоговыми решениями эти усовершенствования не приводят к значительному улучшению воспринимаемого качества звука, по крайней мере, если не учитывать направленность и влияние акустики помещения. Эффективная защита от перегрузки является незаменимой задачей в области крупномасштабного звукоусиления, а также очень полезна в домашних Hi-Fi приложениях, чтобы избежать необратимого повреждения громкоговорителей. Обсуждается нелинейная обработка сигнала, необходимая для реализации соответствующих каскадов лимитера.Представлен упреждающий пиковый ограничитель с нулевым перерегулированием и очень низким уровнем искажений, а также двухступенчатый термоограничитель для защиты звуковых катушек от перегрева. Применяемая технология измерения для оценки линейных и стационарных систем представлена ​​кратким обзором различных методов, старых и новых. Также учитываются практические аспекты, такие как слабые нелинейности, всегда присутствующие в измерениях громкоговорителей, а также полярная характеристика. Подробно представлено поколение эффективных полосовых КИХ-фильтров с высоким затуханием в полосе задерживания и очень хорошими выравнивающими свойствами в полосе пропускания.Кроме того, объясняются различные инструменты предварительной обработки для преднамеренного отклонения от плоского осевого отклика. Были проведены тесты прослушивания для дальнейшего изучения того, почему разные громкоговорители по-прежнему звучат по-разному, даже если все они настроены на одинаковые осевые частотные характеристики. Показано, что эти громкоговорители по-прежнему производят совершенно разные ушные сигналы (что может быть продемонстрировано измерениями манекенов головы), что, вероятно, вызвано различными свойствами излучения и, предположительно, также различной структурой волнового фронта.Как только разные громкоговорители выравниваются для получения одинаковой частотной характеристики в ушах, они становятся практически неразличимыми. Следовательно, фазовые ошибки и нелинейные искажения, по-видимому, оказывают лишь незначительное влияние на воспринимаемые различия между громкоговорителями… Energy}} (ограничители энергии) или с чрезмерно высокой пиковой интенсивностью (ограничители мощности). Типичный оптический ограничитель поглощает {{большую часть}} излучения высокого уровня, что может привести к его разрушению из-за перегрева

    Оптические ограничители пропускают излучение низкого уровня, блокируя электромагнитные импульсы с чрезмерно высокой энергией (ограничители энергии) или с чрезмерно высокой пиковой интенсивностью (ограничители мощности ). Типовой оптический ограничитель поглощает большую часть излучения высокого уровня, что может привести к его разрушению из-за перегрева. Здесь мы вводим новую концепцию ограничителя энергии отражения, который блокирует электромагнитные импульсы с чрезмерно высокой общей энергией, отражая их обратно в космос, а не поглощая их.Идея состоит в том, чтобы использовать дефектный слой с зависящим от температуры тангенсом угла потерь, встроенный в фотонную структуру с малыми потерями. Импульсы низкой энергии с центральной частотой, близкой к частоте моды локализованного дефекта, будут проходить. Но если кумулятивная энергия, переносимая импульсом, превышает определенный уровень, вся фотонная структура отражает падающий свет (а не поглощает его!) в широком диапазоне частот. Лежащий в основе физический механизм основан на саморегулируемом несоответствии импеданса, которое резко возрастает с накопленной энергией, переносимой импульсом.Комментарий: В этой статье мы предлагаем концепцию ограничителя энергии в отличие от нашей предыдущей статьи [URL], где мы ввели концепцию ограничения мощности…

    R search 40|$| антенны с питанием показывают высокие значения Y(W) вблизи экваториальной плоскости и на {{самом краю}} вершины антенны. Профиль Y(W) на антенне без питания ограничитель достигает максимума в месте, выступающем к верхней части антенны с питанием. Представлена ​​интерпретация измерений Y(W), предполагающая прямую связь между распылением W и ВЧ-напряжениями, возбуждающими оболочку, полученными из расчетов параллельного электрического ближнего поля (E(параллельно)) и это предполагает сильное E(параллельное ) на ограничителях антенны.Однако неопределенности слишком велики для описания полоидальных профилей Y(W). Чтобы уменьшить рост концентрации W C(W), связанный с ICRF, рассматриваются рабочий подход и подход, основанный на расчетах параллельных электрических полей с новыми конструкциями антенн. При работе заметное снижение Y(W) и C(W) в плазме во время работы ICRF со стенкой W может быть достигнуто за счет (а) увеличения зазора плазменной антенны; б) сильное газообразование; (c) уменьшение intr

    Совместимость работы антенны ICRF (ионно-циклотронный диапазон частот) с компонентами, обращенными к плазме с большим Z, оценивается в ASDEX Upgrade (AUG) с ее вольфрамовой (W) первой стенкой.Механизм распыления W, связанного с ICRF, изучался с помощью различных диагностик, включая локальные спектроскопические измерения выхода Y(W) распыления W на антенных ограничителях. Модификация одной антенны треугольными экранами, закрывающими места, где длинные силовые линии магнитного поля проходят только через одну из двух (0 pi) -фазных полосок антенны, не оказала заметного влияния на локально измеренные значения Y(W). В экспериментах с антеннами с индивидуальным питанием полоидальные профили Y(W) на ограничителях антенн с питанием показывают высокие значения Y(W) вблизи экваториальной плоскости и на самом краю вершины антенны.Профиль Y(W) на ограничителе антенны без питания достигает максимума в месте, выступающем к верхней части антенны с питанием. Представлена ​​интерпретация измерений Y(W), предполагающая прямую связь между распылением W и ВЧ-напряжениями, возбуждающими оболочку, полученными из расчетов параллельного электрического ближнего поля (E(параллельно)) и это предполагает сильное E(параллельное ) на ограничителях антенны. Однако неопределенности слишком велики для описания полоидальных профилей Y(W). Чтобы уменьшить рост концентрации W C(W), связанный с ICRF, рассматриваются рабочий подход и подход, основанный на расчетах параллельных электрических полей с новыми конструкциями антенн.При работе заметное снижение Y(W) и C(W) в плазме во время работы ICRF со стенкой W может быть достигнуто за счет (а) увеличения зазора плазменной антенны; б) сильное газообразование; в) уменьшение содержания собственных легких примесей (в основном кислорода и углерода в АУГ). В расчетах, которые учитывают реалистичную геометрию антенны, высокие поля Е(параллельные) на ограничителях антенны уменьшаются несколькими способами: (а) путем расширения антенного короба и окружающих конструкций параллельно магнитному полю; (b) за счет увеличения среднего расстояния между ремнями и коробкой, e.грамм. за счет увеличения количества тороидально распределенных лямок; (c) за счет лучшего баланса вкладов с фазой (0 pi) в токи радиочастотного изображения…

    R search 40|$|lasma core) имеют более широкое и рассеянное распределение. Пара когерентных мод развивается при вращении в направлении ЭДД. Мощность флуктуаций моды максимальна на границе ограничителя; поскольку максимальный поток наблюдается на краю ограничителя, моды, скорее всего, являются потоковыми. Сравнение с линейным решателем модели жидкости Брагинского подтверждает этот вывод.Низкочастотный режим […] — сначала наблюдаемый на частоте около 1-2 кГц […] — идентифицируется как чистый режим обмена, в то время как высокочастотный режим […] — сначала наблюдается на частоте около 5-6 кГц. […] — определяется как связанный режим обмена дрейфовыми волнами. Частота этих мод увеличивается с увеличением скорости потока; появление мод боковых полос в частотных спектрах также свидетельствует о том, что эти моды начинают взаимодействовать… ограничители, которые непрерывно изменяют вращение плазменного столба.Кольцевые пластины в четыре четверти служат ирисообразной границей между катодным источником и основной плазменной камерой. Приложение напряжения к пластинам с использованием батареи конденсаторов вызывает ток поперечного поля, который вращает плазму азимутально в диамагнитном направлении электронов (EDD). При вставленных ограничителях наблюдается самопроизвольное вращение ионов в диамагнитном направлении; таким образом, увеличение смещения имеет тенденцию сначала замедлять вращение, обнулять его, а затем обращать вспять. Этот эксперимент основан на предыдущих экспериментах LAPD по смещению, в которых в качестве смещающего электрода использовалась стенка камеры, а не вставленные ограничительные пластины.Использование вставленного ограничителя смещения, а не смещения стенки камеры, обеспечивает лучшее проникновение тока поперечного поля между источником плазмы и электродами, что, в свою очередь, позволяет более точно изменять прикладываемый к плазме крутящий момент. Изменение профилей параметров плазмы, турбулентных характеристик и радиального переноса отслеживается через эти различные состояния потока. Радиальные профили азимутального течения имеют пик на краю ограничителя. Следовательно, изменение состояний потока также приводит к изменению сдвигового потока.Улучшенное радиальное удержание частиц наблюдается в состояниях со сдвиговым течением независимо от направления вращения. На это улучшение указывают как более крутые профили плотности, так и уменьшенный радиальный поток частиц. И наоборот, ухудшение удержания наблюдается в состоянии минимального сдвигового потока. Сравнение мощности флуктуаций плотности и поперечной фазы между флуктуациями плотности и радиальной скорости показывает, что обе величины подавляются сдвиговым потоком, но подавление флуктуаций плотности является доминирующим и вносит наибольший вклад в уменьшение радиального потока частиц.Кроме того, некоторые наблюдаемые изменения профилей плотности и потока предполагают несогласие с чисто локальной моделью переноса, включая формирование полого профиля плотности в состоянии высокого потока (большое смещение) и областей, где направление измеренного потока противоположно предсказанному направление градиента плотности. Изменения потока и градиента плотности со смещением коррелируют, но таким образом, что это несовместимо с моделью, подобной закону Фика. Изменения турбулентных спектров и характеристик наблюдаются при модификации состояния вращения.Логлинейные спектры с вращением в любом азимутальном направлении имеют тенденцию демонстрировать линейный наклон зависимости мощности от частоты и от волнового числа, в то время как кривые спектра в случае нулевого потока имеют вогнутую вверх форму. Временные трассы, соответствующие этим спектрам, указывают на явное присутствие лоренцевских структур в состояниях потока, но не в состоянии нулевого потока. Гистограммы спектральной плотности, показывающие распределение мощности флуктуаций плотности как в пространстве частот, так и в пространстве волновых чисел, показывают, что моды имеют тенденцию распространяться азимутально в том же направлении, что и поток.Это свидетельствует о большом вкладе вращательной обменной неустойчивости в турбулентность плазмы. Области со значительным потоком демонстрируют распределения спектральной плотности, которые следуют узким кривым в пространстве частот и волновых чисел, очень похожим на линию зависимости дисперсии.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.