Из чего состоит вагон грузовой: Элементы конструкций вагонов, характеристика | Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Содержание

Элементы конструкций вагонов, характеристика | Вагоны промышленного железнодорожного транспорта

Страница 3 из 38

Основные элементы конструкций вагонов

Вагон — это транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов или пассажиров по рельсовым путям.
Все вагоны независимо от их назначения и конструкции состоят из ходовых частей, кузова, ударно-тяговых устройств и тормоза [5].
К ходовым частям относятся колесные пары, буксы, рессорное подвешивание и в целом тележки, являющиеся наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечить безопасность движения вагона по рельсовому пути.
Кузов вагона предназначен для размещения в нем груза или пассажиров. Конструкция кузова зависит от типа вагона и его назначения. Основанием кузова является рама, состоящая из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой. На раме размещаются ударно-тяговые устройства и часть тормозного оборудования. Рама через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов — на упругие элементы рессорного подвешивания.
Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих и сжимающих усилий от локомотива, от одного вагона к другому и для удержания их на определенном расстоянии друг от друга. Ударно-тяговые устройства состоят из автосцепного устройства, выполняющего функции ударных и тяговых устройств.

Тормоз представляет собой устройство, с помощью которого создается искусственное сопротивление движению поезда или его остановка, а также для удержания его на месте.

Характеристика вагонного парка

Основным условием успешной работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта по выполнению государственных планов перевозок грузов является наличие соответствующего количественного и качественного состава вагонного парка.
Современный парк вагонов представляет собой большое многообразие типов и конструкций, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов и защиту их от атмосферных осадков.
Рациональность конструкции вагонов и их технико-экономические показатели имеют большое значение, так как определяют провозную способность железных дорог, возможность широкого внедрения комплексной механизации и автоматизации при постройке, ремонте, эксплуатации вагонов и выполнении погрузочно-разгрузочных операций.

Вагонный парк промышленных предприятий состоит из вагонов общего назначения, используемых на магистральных железных дорогах Министерства путей сообщения, и специализированных грузовых вагонов различных типов и конструкций, предназначенных для эксплуатации на внутризаводских путях промышленных предприятий.
На металлургических заводах широко применяется так называемый технологический подвижной состав: трансферкары, чугуновозы, шлаковозы, коксотушительные вагоны, вагоны-весы, тележки для изложниц, мульд и другие транспортные агрегаты.
Надежность и долговечность конструкций вагонов, обеспечение безопасности движения — важнейшие требования к устройству и содержанию вагонов.

Грузовые вагоны

На железных дорогах мира находится в обращении более 5 млн. грузовых вагонов. Конструкция современного грузового вагона создавалась в течение длительного периода.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по нескольким направлениям. Среди них — повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая создание лучших условий для погрузочно-разгрузочных работ, оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Организаторы железнодорожных перевозок обратили внимание на закономерность: чем больше груза можно перевезти в одном вагоне, тем экономичнее перевозка. Поскольку масса груза, перевозимого в одном вагоне, зависит от допустимой нагрузки одной оси на рельс, числа осей вагона и массы тары, усилия создателей грузовых вагонов были направлены на решение проблем, связанных с этими факторами.

В начальный период существования железных дорог допустимая нагрузка на рельсы от оси вагона составляла 70-80 кН. Первые грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были двухосными и имели грузоподъемность 8-10 т при массе тары вагона 6-7 т.

Уже в 40-х годах прошлого века начали выпускать четырехосные вагоны. Наибольшее распространение они получили в США. В остальных странах их внедрение шло медленнее.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. Они были четырехосными на двух двухосных тележках. Однако, из-за того что рама и кузов вагонов были деревянными и это снижало их грузоподъемность, было решено перейти на бестележечные двухосные вагоны, подобные западноевропейским. И только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

Четырехосные вагоны имеют значительное преимущество по сравнению с двухосными. У них меньше коэффициент тары (отношение массы тары к его грузоподъемности), потому что такие элементы вагона, как сцепные устройства и тормоза, имеют одинаковую массу независимо от числа осей. При одинаковой массе перевозимого груза длина поезда из четырехосных вагонов в 1,6-1,7 раза меньше, чем из двухосных. Это снижает требование к длине станционных путей.

Четырехосные тележки с меньшим сопротивлением проходят кривые участки пути. Сопротивление движению поезда из таких вагонов также снижается благодаря меньшему числу междувагонных промежутков. Все это приводит к уменьшению расхода топлива. Можно назвать много других преимуществ четырехосных вагонов, например, сокращение времени на расформирование и формирование поездов, взвешивание вагонов, оформление документов и т. д.

Были попытки создания трехосных вагонов, но эти вагоны не получили распространения.

Постоянно проводимые работы по усилению железнодорожного пути позволили к началу XX века усилить дополнительную нагрузку на ось до 17, а к 40-м годам до 20 т. Грузоподъемность четырехосного вагона при массе тары 20-22 т возросла до 60 т.

После второй мировой войны работа по повышению дополнительной нагрузки на ось продолжалась. В СССР она была доведена к концу 80-х годов до 25 т, в США — до 30-40 т на ось.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии в период перед первой мировой войной имелись вагоны на двух трехосных тележках грузоподъемностью до 63 т.

В СССР шестиосные вагоны были созданы в 1955 г. Однако они не получили распространения в основном из-за сложности конструкции трехосной тележки. В 1969 г. были созданы восьмиосные цистерна и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Общая масса такого вагона примерно 180 т. Цистерна такой грузоподъемности вмещает столько бензина, что его достаточно для заправки 4 тыс. легковых автомобилей. Наибольшая грузоподъемность вагонов достигнута в США: средняя грузоподъемность одного вагона приближается к 80 т, в бывшем СССР — примерно 65 т.

Первые грузовые вагоны были универсальными. Для грузов, боящихся атмосферных осадков, предназначались крытые вагоны, для других грузов — платформы. Однако быстро выявились преимущества вагонов, специализированных для перевозки отдельных грузов. Процесс насыщения вагонного парка специализированным подвижным составом продолжается в течение всего периода существования железных дорог. Эта тенденция сохранится и в перспективе. Специализированный вагон позволяет вместить больше груза. Например, для перевозки автомобилей созданы двухъярусные платформы, вмещающие значительно больше автомобилей, чем обычный вагон. Для легких, но объемных грузов созданы вагоны с увеличенным объемом кузовов. Например, объем котла цистерны для перевозки бензина намного больше, чем цистерны для перевозки сырой нефти.

Другое важное преимущество специализированных вагонов — дополнительные удобства для эффективного выполнения погрузки и выгрузки вагонов. Например, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля с открывающимися боковыми стенками кузова позволяют разгрузить 60-70 т угля примерно за 1 мин.

Специализированные вагоны обеспечивают большую сохранность грузов. Для ценных хрупких грузов, которые боятся резких ударов, созданы вагоны с мощными амортизирующими устройствами (например, подвижная хребтовая балка), которые гасят удары, неизбежно возникающие при движении поезда и маневровых передвижениях на станциях.

Несмотря на дополнительные порожние пробеги специализированных вагонов, эти и ряд других преимуществ обеспечивают их эффективную эксплуатацию.

Для перевозки угля и других сыпучих грузов в 50-х годах прошлого века начали строить полувагоны, представляющие собой платформы с наращенными бортами и торцовыми стенками. Позднее для сыпучих грузов стали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами, а также специальные полувагоны, приспособленные для выгрузки на опрокидывающих устройствах.

Большое число специализированных вагонов было создано для наливных грузов, поскольку число видов таких грузов постоянно росло. Сначала это была сырая нефть, потом прибавились многочисленные продукты ее переработки, различные химические грузы. В специализированных цистернах перевозится много пищевых продуктов — молоко, живая рыба, растительное масло, спирт.

Можно назвать более 100 типов специализированных вагонов. Это, например, крытые вагоны для перевозки живности, полувагоны для горячих окатышей, вагоны для перевозки контейнеров, рефрижераторные (в том числе и вагоны-термосы), вагоны для перевозки сажи, длинномерных рельсов и леса, цистерны для вязких жидкостей с обогревательными устройствами, и т. д.

Особый вид подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существуют и такие гиганты, как 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. Масса его тары 211 т, а максимальная длина 64 м. Этот транспортер состоит из двух секций, каждую из которых можно эксплуатировать как 16-осный транспортер.

Доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Еще одно направление совершенствования грузовых вагонов — развитие отдельных элементов его конструкции, которое облегчает выполнение различных операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, — совершенствование сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-выгрузочных работ, ходовых частей и кузова. Наиболее важным этапом был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.

Конструкция вагонов

Идея перевозить грузы пришла к нам еще из древнего Египта, когда при постройке храма использовали деревянные рельсы, по которым на колесах при помощи лошадей перевозились тяжелые грузы. Первые «железные» дороги появились в России в начале XVII века, но рельсы строились из дубовых брусьев и предназначались для перемещения грузов добываемых на шахтах. Из-за нехватки металла в стране, основным материалом для постройки вагонов, была древесина.

Вагоны имели грузоподъемность 8,2т. Дальнейшее развитие вагонного парка связано со строительством государственных и частных дорог, которые не были соединены между собой. В 1969г. Было принято решение объединить все дороги и привести вагоны к единым стандартам. Появление новых паровозов стимулировало конструкторов к созданию более грузоподъемных вагонов.

В предвоенные годы была создана лучшая в мире автосцепка, за которой последовали разработки больших и мощных конструкций для бесперебойного соединения фронта и тылов. В последние годы разработки велись в основном в направлении увеличения грузоподъемности вагонов.

Элементы, составляющие конструкцию вагона

Вагон – это разновидность транспортного средства, разработанного для осуществления перемещения различных грузов или людей по специально адаптированной полосе, называемой рельсы. Вагоны без учета выполняемых функций и их предназначения состоят из частей для обеспечения хода, кузова, устройств для обеспечения ударной и силовой тяги и тормоза.

К ходовым частям принадлежат вагонные колеса, составляющие пару, буксы, рессоры и тележка в целом, представляющие собой наиболее важные узлы.

Кузов вагона обеспечивает размещение в нем груза или людей. Вагон стоит на раме, которая является основанием кузова.

Ударно-тяговые устройства служат для соединения кузовов вагонов между собой и электровозом. Состоят из устройства обеспечивающего автоматическую сцепку вагонов и предотвращающего удары вагонов друг от друга, удерживая их на расстоянии.

Тормоз – это специальное устройство, благодаря которому создается сопротивление движению поезда и его остановка.

Колесная пара

Колесная пара одна из важнейших частей вагона, удерживая всю тяжесть вагона и обеспечивающая его движение в выбранном направлении. Из-за этого она должна обладать особенной прочностью, по возможности небольшой массой, быть стойкой к износу и способной к обеспечению безопасного движения. Для обеспечения безопасного движения, особенно по стрелочным переводам, расстояние между внутренними частями колес должно составлять 1440 мм с отклонением 3мм.

Вагонные оси — это круглые перекладины соединяющие колеса. Они не равномерны по своей длине.

Колеса и их типы

Колеса по конструкции разделяются:

-цельные;

-составные.

Буксы

Буксы соединяют раму вагона с шейкой осей и ограничивает изменения положения вдоль и поперек во время движения. Кроме этого, букса содержит смазку. Буксы проектируются так, чтоб была возможность непрерывной подачи смазки на места, где происходит трение. Различают буксы с роликовыми подшипниками, где ролики цилиндрической формы и буксы с подшипниками скольжения, применяемые для значительной части грузовых вагонов и вагонов промышленного транспорта.

Тележки грузовых вагонов

Тележка является важнейшим узлом, обеспечивая передачу нагрузки веса вагона на рельсы через буксы, рессоры и колесные пары. Обычно располагаются по концам вагона.

Тележечный тип вагона является более удобным в применении, чем нетележечный, потому что нередко приходится выкатывать из из-под кузова для ремонта. Существуют двуосные тележки и многоосные. Двуосные по сравнению с другими обладают более высокой эксплуатационной надежностью. А многоосные предназначены в основном для грузовых вагонов общей грузоподъемностью 93т.

Ударно-тяговые устройства

Ударно-тяговые устройства обеспечивают функцию соединения вагонов и держат их на определенном неизменном расстоянии друг от друга. Различают жесткую автосцепку и нежесткую.

Мы рассмотрели элементы конструкций, лежащих в основе всех вагонов.

Проектирование и создание нестандартной техники и промышленного оборудования, в том числе конструкторские разработки, заказывайте на rocad.ru.

AGONTA Ltd «АГОНТА» — Транспорт / Экспедирование / Логистика

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Вагоном принято называть несамоходный рельсовый экипаж, предназначенный для тяги локомотивом. Современный парк вагонов состоит из многообразных типов и конструкций, что обусловлено необходимостью удовлетворять основные требования при перевозке: комфорт для пассажиров, сохранность грузов, защиту некоторых из них от атмосферных осадков, возможность механизации погрузочно-разгрузочных работ, движение с высокими скоростями, а также обеспечивать минимальные затраты на постройку, эксплуатацию и ремонт.

По назначению вагоны разделяются на две основные группы — пассажирские и грузовые. К первой относятся вагоны, предназначенные для перевозки пассажиров, вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (вагоны-электростанции, вагоны тех. служб, вагоны-клубы и др.).

Парк грузовых вагонов состоит из полувагонов, платформ, цистерн, крытых, изотермических (ледников и рефрижераторных) вагонов и вагонов специального назначения. Полувагоны — наиболее массовый тип вагонов грузового парка. Они предназначены для перевозки всех сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, а также длинномерных грузов, машин, контейнеров, строительных конструкций и др. В крытых вагонах перевозят грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, преимущественно зерно, тарно-упаковочные и высокоценные. Платформы используют для перевозки длинных и громоздких грузов различных машин, в том числе на колесном и гусеничном ходу, и контейнеров; цистерны — для жидких и газообразных, изотермические вагоны — для скоропортящихся грузов. Вагоны специального назначения предназначены для перевозки только одного или нескольких родственных грузов, к которым предъявляются одинаковые требования и которые не требуют специальной очистки грузового помещения: цементовозы, окатышевозы, для перевозки минеральных удобрений, агломерата, сажи, муки, хопперы-дозаторы и др.

Вагоны классифицируются: по количеству осей (двух-, четырех-, шести-, восьми и многоосные), габариту, ширине колеи (ширококолейные, узкоколейные), устройству кузова и материалу (цельнометаллические, клепаные, сварные, деревянные и др.), режиму эксплуатации (общесетевые и промышленного транспорта). Отдельные типы вагонов классифицируются и по другим признакам. Грузовые вагоны различают по нагрузке на ось, на 1 м пути, грузоподъемности, типу тележек, подшипников, наличию переходных площадок и т. д.

Несмотря на разнообразие типов и конструкций, каждый вагон состоит из кузова, рамы, ходовых частей, автосцепных устройств и тормозов. Кузов предназначен для размещения пассажиров или грузов. Он состоит из боковых и торцовых стен, пола и крыши (у закрытых кузовов). Устройство кузова зависит от типа вагона. Рама воспринимает усилия, действующие на вагон. Она состоит из продольных и поперечных балок, жестко соединенных между собой, и является основанием кузова, а во многих современных конструкциях вместе с кузовом представляет единую несущую конструкцию. На раме размещены автосцепные устройства, тормозное оборудование и узлы соединения кузова с кодовыми частями.

Ходовые части служат для плавного движения вагона по рельсовому пути с расчетной скоростью и минимальным сопротивлением. К ним относятся колесные пары, буксы и рессорное подвешивание. Если у вагонов четыре и более колесных пар, ходовые части объединяются в самостоятельные узлы — тележки. В зависимости от количества колесных пар тележки подразделяют на двух-, трех-, четырех- и многоосные.

Автосцепное устройство предназначено для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи и смягчения действия продольных усилий от локомотива к вагону и от одного вагона к другому. Современное автосцепное устройство состоит из автосцепки и поглощающего аппарата. Установлены они с каждой торцовой стороны вагона. Тормоз служит для замедления движения или полной остановки вагона и удержания его на месте. Он состоит из тормозного воздухораспределителя, системы труб, резервуара для сжатого воздуха и рычажной передачи. Все вагоны дорог СНГ оборудованы автоматическими тормозами, а часть дополнительно и ручными тормозами; некоторые пассажирские вагоны — электропневматическими тормозами. Все вновь строящиеся вагоны на подшипниках качения оборудуют стояночным тормозом.


Для перевозки штучных, зерновых и других грузов широкой номенклатуры.
Номер проекта066.00.000—05
Технические условияТУ24-5—278-75
Модель вагона11—066
Тип вагона204
ИзготовительАВ3
Грузоподъемность, т66
Масса тары вагона, т22
Нагрузка:
статическая осевая, кН (тс)
погонная, кН/м (тс/м)

227,5 (22,75)
61,6 (6,16)
Скорость конструкционная, км/ч120
Габарит1-ВМ (0-Т)
База вагона, мм10 000
Длина, мм:
по осям сцепления автосцепок
по концевым балкам рамы (длина рамы)

14 730
13 870
Ширина максимальная, мм3 279
Высота от уровня верха головок рельсов, мм:
максимальная
до уровня пола

4 688
1 283
Количество осей, шт.4
Модель 2-осной тележки18—100
Наличие переходной площадкинет
Наличие переходной площадки с ручным тормозомнет
Наличие стояночного тормозаесть
Длина кузова внутри, мм13 844
Ширина кузова внутри, мм2 760
Высота кузова по боковой стене, мм2 791
Размеры в свету, мм:
дверного проема
загрузочного люка в боковой стене
загрузочного люка в крыше

2 000х2 343
690х370
диаметр 400
Объем кузова, м3
до уровня люков
полный, с учетом объема крыши

86,4
120,15

Определение типа вагона по его номеру

Нумерация вагонов позволяет по номеру вагона определить род, осность и другую техническую характеристику.

Номер вагона состоит из семи знаков.

Первый знак номера определяет род вагона:

2 Крытый
4 Платформа
6 Полувагон
7 Цистерна
8 Изотермический
9 Прочие

 

Второй знак номера — осность вагона:

 

0, 1 Две
2, 3, 4, 5, 6, 7 Четыре
8 Шесть
9 Много

 

В третьем знаке номера содержатся дополнительные технические данные.

 

Четвертый, пятый, шестой знаки технической характеристики не содержат и вместе с первыми тремя и седьмым знаком образуют порядковый номер вагона.

Седьмой знак указывает на наличие или отсутствие у вагона ручного тормоза.

Второй и третий знак:

Характеристики, содержащиеся во втором и третьем знаках номера вагона, следующие:

У крытых вагонов цифры 0 и 1 во втором знаке обозначают только двухосный вагон. Цифры 2, 3 и 4 во втором знаке обозначают крытые четырехосные вагоны с объемом кузов до 120 м3 , а цифры 5, 6 и 7 – вагоны с объемом кузова 120 м3.

Цифра 8 во втором знаке обозначает шестиосный вагон, а цифра 9 — восьмиосный;

У платформ 0 и 1 во втором знаке, как и у крытых вагонов, обозначают только двухосный вагон.

Цифра 2 во втором знаке и 0 в третьем обозначают четырехосную специальную платформу для перевозке контейнеров.

Цифра 5 во втором знаке обозначает четырехосную платформу с длиной рамы 13,4 м, а цифры 6 и 7 — с длиной рамы 13,4 м и более. Цифра 8 указывает, что платформа шестиосная и 9 — восьмиосная.

У полувагонов цифры 2 — 6 во втором знаке указывают на наличие деревянного кузова и люков в полу, третий знак в этом случае технической характеристики не содержит. Цифра 7 во втором знаке в сочетании с цифрами 0,1 и 2 в третьем обозначает четырехосный полувагон с деревянным или металлическим кузовом без люков в полу, а с цифрами 3 — 9 с металлическим кузовом и люками в полу.

У цистерн цифра 0 во втором знаке показывает, что они двухосные нефтебензиновые, цифра 1 во втором знаке и 0 в третьем — двухосные спиртовые. 1 во втором знаке и 6, 7 или 8 в третьем — двухосные для остальных наливных грузов.

Цифры 3, 4 и 5 во втором знаке обозначает четырехосные нефтебензиновые цистерны. Третий знак технической характеристики не содержит.

Четырехосные цистерны для перевозки химических грузов во втором и третьем знаках имеют цифры 60, 61, 62, 63 и 64, для перевозки кислотных грузов — 65, 66, 67 и 68.

Четырехосные цистерны для перевозки остальных наливных грузов во втором и третьем знаках имеют цифры: 70 — для перевозки спирта, 71 — для перевозки молока, 72 и 73 — для перевозки вязких грузов, оборудованные отопительными приборами , 74 и 75 — для перевозки битума (бункерные полувагоны), 76, 77, 78 и 79 — для перевозки остальных наливных грузов.

Цифра 8 во втором знаке в сочетании с цифрой 0 или 1 в третьем обозначает шестиосную нефтебензиновую цистерну, а в сочетании с цифрами 6. 7 и 8 — шестиосную для остальных наливных грузов.

Восьмиосные нефтебензиновые цистерны во втором и третьим знаках имеют цифры 90 и 91, а предназначенные для перевозки остальных наливных грузов — цифру 96.

У изотермических вагонов во втором знаке:

0 двухосные вагоны с льдосоляным охлаждением и пристенными карманами
5 четырехосные с льдосоляным охлаждением и потолочным оборудованием
6 четырехосные с индивидуальным машинным охлаждением
7 четырехосные в составе рефрижераторных поездов или секций

 

причем цифра 0 в третьем знаке — в составе поездов, 1 — в составе двенадцативагонных секций и 2 — 4 — в составе пятивагонных секций.

 

Прочие двухосные вагоны для перевозки грузов имеют во втором знаке цифру 0, не для перевозки грузов — 1. Третий знак технической характеристики не содержит.

Четырехосные полувагоны для перевозки контейнеров во втором и третьем знаках имеют цифры 20 — 28, а четырехосные вагоны для перевозки грузов, переоборудованные из ледников В-41, — 29.

Прочие четырехосные вагоны для перевозки грузов во втором знаке имеют цифры 3-6. Цифры в третьем знаке обозначают: 0 — для перевозки живности, 1 — сборно-раздаточные, 2 — хопперы-дозаторы, 3,4 – для перевозки цемента (полувагоны или цистерны), 5 — 9 — для перевозки остальных грузов.

Четырехосные не для перевозки грузов: технические и служебные рефрижераторных поездов и секций во втором и третьем знаках имеют цифру 70, а служебные или специальные не для перевозки грузов — 71 — 79.

Прочие шестиосные вагоны не для перевозки грузов во втором и третьем знаках содержат цифру 80 и для перевозки грузов — 89; у транспортеров цифры первого и второго знаков 99, а третьего и четвертого обозначают количество осей.

Например, 9904…. — четырехосный, 9906.. — шестиосный и т.д.

Кузова универсальных грузовых вагонов | Моя жд .рф

Справочники

  К универсальным грузовым вагонам относятся крытые вагоны с дверями в боковых стенах кузова и загрузочными люками в крыше; полувагоны с разгрузочными люками в полу для выгрузки сыпучих грузов и с торцевыми двухстворчатыми дверями; платформы с металлическими откидывающимися бортами по периметру пола; цистерны общего назначения с котлом различного диаметра; изотермические.

 

1. Крытые вагоны

   Крытые вагоны предназначены для перевозки штучных, тарно-штучных, пакетированных и насыпных грузов, требующих укрытия и защиты от воздействия атмосферных осадков и хищения. Кузов этих вагонов имеет раму, боковые и торцевые стены, крышу и боковые двери и люки для загрузки и выгрузки грузов. Отличительной особенностью универсальных крытых вагонов является наличие боковых дверей, настенного внутреннего несъемного оборудования и люков с вентиляционными решетками на боковых стенах. Наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11-066, 11-217, 11 -260, 11 -270 и др. У вагона модели 11-217 каркас кузова без раскосов с металлической гофрированной наружной обшивкой (из низколегированной стали марки 10ХНДП) толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. Внутренняя обшивка кузова выполнена из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Вагоны модели 11-066 имеет раскосно-стоечную конструкцию кузова, а часть из них — деревянную обшивку стен.
Техническая характеристика некоторых моделей универсальных крытых вагонов приведена в табл. 4.1.

  Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

  Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.
  В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.
  Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.
Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

  В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).
  Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.
  С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.
  Крытый вагон модели 11-260 (рис. 4.1) отличается  тем, что объем его кузова увеличен до 140 м³, внутренняя обшивка выполнена полимерным покрытием по металлу, ширина дверного проема увеличена до 3973 мм, дверной направляющий рельс перенесен сверху вниз и размещен на пороге дверного проема, вместо омегообразных гнутых профилей стоек стен выполнены П-образными и др.

  Такие конструктивные изменения кузова позволили улучшить степень использования грузоподъемности вагона и тем самым повысить эффективность его эксплуатации, а также повысить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-разгрузочным операциям. Рама, деревянный настил пола, стены, крыша и внутреннее оборудование вагона имеют конструктивные решения, аналогичные с вагонами предыдущих моделей, однако они получили дальнейшее свое конструктивное решение.
  Вследствие увеличения длины рамы вместо двух основных промежуточных поперечных балок предусмотрены четыре. При этом профили их остались без изменения, а П-образные профили вспомогательных продольных балок для крепления деревянного пола заменены на двутавровые № 10. Лобовые балки рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадочные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения вагонов, оборудованных автосцепкой, с вагонами западноевропейских железных дорог, оснащенных винтовой стяжкой в поездах «Восток-Запад», которые в настоящее время находят все большее применение для перевозки грузов из России в Западную Европу и наоборот.
  Боковые стены кузова цельнометаллические, сварные, без внутренней деревянной подшивки. Металлическая обшивка состоит по высоте из трех листов: нижнего толщиной 5 мм, среднего — 3 мм и верхнего — 2,5 мм. В отличие от вагона модели 11-217 на стенах кузова вагона модели 11-260 дверные амортизаторы установлены с обеих сторон дверного проема с целью смягчения ударов обеих створок боковых дверей при открывании. Вагон может загружаться через боковые двери, а также через люки диаметром 400 мм в крыше и боковых стенах.
  С 1960 по 1983 гг. Алтайский вагоностроительный завод выпускал универсальные крытые вагоны модели 11-066, техническая характеристика которых, кроме массы тары, такая же, как у вагона модели 11-217. Кузов вагона модели 11-066 менее совершенен по конструкции, чем кузов вагонов моделей более поздних лет выпуска, так как боковые стены кузова имеют обшивку из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм в верхней его части, а дверной проем шириною всего лишь 2000 мм. Применение деревянной обшивки стен приводит к относительно быстрому их повреждению и снижению надежности кузова, а несъемная крыша снижает ремонтопригодность такого вагона.
  Менее широкий дверной проем затрудняет использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличивает простой вагона под этими операциями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены на более надежные и экономичные вагоны моделей 11-217, 11-260, 11-270 и др.
Конструкция вагона модели 11-270 в принципе такая же, как и вагона модели 11-217, отличающаяся от него некоторыми техническими характеристиками.

 

2. Полувагоны

  Полувагоны предназначены для перевозки каменного угля, руды, лесоматериалов, проката металлов, а также других сыпучих и штучных грузов, не требующих защиты от воздействия атмосферной среды.
Технические характеристики универсальных четырехосных и восьмиосных полувагонов приведены в табл. 4.2.

  Кузов полувагона не имеет крыши, что обеспечивает удобства для использования различных средств механизации при погрузке и выгрузке грузов (мостовые и козловые краны, вагоноопрокидыватели и др.). Все универсальные полувагоны имеют люки в металлическом полу для разгрузки сыпучих грузов гравитационным способом.
  Кузова универсальных четырехосных и восьмиосных полувагонов имеют аналогичные конструкции отдельных элементов и построены в различных вариантах. В их конструкции используются типовые крышки разгрузочных люков, подобные прокатные и гнутые профили, а также штампованные изделия.
  Четырехосный полувагон модели 12-119 имеет кузов с глухими торцевыми стенами, обладает большой прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковые стены по концам вагона. Кроме того, это позволяет увеличить внутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повысить объем кузова на 2,0 м³. Однако перевозка пило- и лесоматериалов в таких полувагонах является нерациональной вследствие недоиспользования грузоподъемности полувагона. Крышки люков — типовые с литыми, косо расположенными кронштейнами и имеют двухпрутковые торсионные элементы, служащие для облегчения закрывания крышек. Кузов универсального четырехосного полувагона модели 12-753 отличается от кузова полувагона модели 12-119 лишь наличием торцевых двухстворчатых дверей, которые открываются внутрь и закрепляются вдоль боковых стен кузова при перевозке длинномерных грузов. На Великолукском локомотиворемонтном заводе были построены 90 опытных четырехосных полувагонов с боковыми разгрузочными люками.
 На примере вагона повышенной до 125 т грузоподъемности рассмотрим конструкцию кузова универсального восьмиосного полувагона модели 12-124 (рис. 3.3) Уральского вагоностроительного завода. Он не имеет крыши, но снабжен разгрузочными люками в полу. По концам кузов оборудован двухстворчатыми открывающимися внутрь дверями.

  Рама кузова имеет хребтовую балку 9, состоящую из двух сваренных между собой продольным швом Z-образных профилей, перекрытых в месте соединения двутавром. На двутаврах укреплены кронштейны 8 петель для шарнирного навешивания крышек разгрузочных люков 6. Люки в открытом положении располагаются на специальных упорах 11.
  В консольной части хребтовой балки установлены передние и задние упоры автосцепки. Передний упор отлит как одно целое с ударной розеткой 18. Шкворневые балки 10 замкнутого коробчатого сечения снизу имеют пятники и скользуны. Надпятниковые зоны опорных узлов усилены коробками, а над скользунами установлены усиливающие ребра. Сверху к балкам 75 рамы приварены пороги 17, ограничивающие открывание створок дверей наружу кузова.
  На торцовых поверхностях концевой балки укреплены рычаг расцепного привода 20 автосцепки и поручень составителя 16. Поперечные балки 13 рамы — двутаврового сечения, верхние их полки имеют гофры, выступающие над уровнем пола, что предупреждает непосредственное опирание длинномерных грузов на крышки разгрузочных люков и предохраняет их от деформации. Подобные выступающие части имеют шкворневые балки 10. Крышки 6 люков гофрированные, снабжены специальными запорами 5, удерживающими их в горизонтальном положении. Крышки также оборудованы торсионными устройствами, облегчающими их подъем при закрывании. Для обеспечения плотного прижатия с помощью рычага крышек на нижней обвязке 7 имеются скобы 4.
  Боковые стены кузова имеют металлическую обшивку 30 с корытообразными выштамповками, подкрепленную каркасом, состоящим из верхней 31 и нижней 7 обвязок, а также угловых 14, шкворневых 3 и промежуточных 12 стоек. Шкворневые и промежуточные стойки замкнутого поперечного сечения сварены из Ω-образных профилей. Угловые стойки 14 (замкнутого поперечного сечения) сварены из двух Z-образных элементов, укрепленных к верхней обвязке накладками 27. Верхняя обвязка 31 между стойками усилена накладками 32. Обшивка 30 укреплена к каркасу точечной сваркой.
  Двухстворчатые двери шарнирно соединены с угловыми стойками кузова при помощи петель 26. Каждая створка двери состоит из металлической гофрированной обшивки 21, подкрепленной каркасом, состоящим из верхней 23 и нижней обвязок, а также вертикальных элементов 22 замкнутого поперечного сечения, сваренных из Ω- и Z-образных профилей. В закрытом положении дверь удерживается запорами — нижним 19 и верхним, состоящим из клина 24 и направляющих с упорами 25 для клина, приваренных соответственно к правой и левой створкам двери. В открытом положении двери располагаются вдоль боковых стен и удерживаются специальными поворачивающимися скобами 28, вставляемыми в отверстия 29 на верхних обвязках кузова. По концам кузов оборудован наружными 1 и внутренними лестницами, а также подножками 2 и поручнями, предназначенными для обслуживающего персонала.

3. Платформы

  Платформы предназначены для перевозки длинномерных грузов, металлоконструкций, контейнеров, колесной и гусеничной техники, пакетированных грузов и некоторых сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. К универсальным платформам относятся четырехосные платформы с боковыми бортами, шарнирно связанными с рамой и могущими откидываться вниз до вертикального положения при перевозке грузов, ширина которых больше ширины платформы, а также с торцевыми бортами, которые в открытом положении ложатся горизонтально на кронштейны концевых (лобовых) балок рамы платформы. Высота торцевых бортов (400 мм) выбрана из такого расчета, чтобы при откинутых в горизонтальное положение бортов у двух сцепленных платформ и сжатых поглощающих аппаратах автосцепок обеспечивалось расстояние, достаточное для размещения человека между платформами. В горизонтальном положении торцевые борта сцепленных платформ образуют мостик для проезда самоходом при погрузке на платформы колесной и гусеничной техники. Борта кроме усилий от распора сыпучих грузов в восприятии действующих на платформу эксплуатационных нагрузок участия не принимают, поэтому платформа имеет мощную раму, способную нести на себе все виды эксплуатационных нагрузок. Основные технические характеристики платформ приведены в табл. 4.4.

  Кузов четырехосной платформы общего назначения (универсальной) (рис. 3.4) состоит из рамы, оборудованной восемью продольными боковыми 1 и двумя торцовыми 25 бортами. Рама сварная, снабжена мощной хребтовой балкой 10, состоящей из двух двутавров переменной высоты, уменьшающейся к консольным частям. Боковые продольные балки 77 — из двутавров, а шкворневые 12 — замкнутого поперечного сечения. В месте пересечения хребтовой 10 и шкворневых 12 установлены пятники 75, сверху которых имеются усиления надпятниковыми диафрагмами. В консольных частях хребтовой балки 10 укреплены задние 16 и передние 19 упорные кронштейны, объединенные ударной розеткой автосцепки 20, а также предохранительные планки 17, предназначенные для защиты от истирания вертикальных стенок двутавров. На нижнем листе шкворневых балок установлены скользуны 14, над которыми расположены усиливающие ребра 13.

  На концевых балках 21 укреплены кронштейны 22, служащие опорой для торцовых бортов 25 в открытом положении. При погрузке колесной техники самоходом с заездом вдоль платформы кронштейны 22 и торцовые борта 25 воспринимают значительную нагрузку. На концевой балке 21 укреплен рычаг 23 расцепного привода автосцепки. Основные поперечные балки 7 рамы — переменного по высоте, а промежуточные 8 — постоянного двутаврового сечения. Верхняя плоскость поперечных балок 7, 8, 12 расположена ниже уровня пола на высоту вспомогательных продольных балок 6 и 9.
Настил пола комбинированный: металлический 18 в средней части и деревянный 5 по бокам. Доски пола одним концом заводятся в S-образную балку 9, а другой их конец укреплен к продольным боковым балкам 11 гнутым специальным элементом 4. На боковых продольных балках рамы укреплены лесные скобы 2, а также кронштейны шарниров и упоры клиновых запоров 3 продольных бортов. Торцовые борта 25, имеющие меньшую высоту по сравнению с продольными, в вертикальном положении фиксируются клиновыми запорами 24.

4. Цистерны

  Цистерны предназначены для перевозки жидких, газообразных, затвердевающих и порошкообразных грузов. Они различаются по роду перевозимых грузов, конструкции рамы, осности и калибровочному типу. Перевозимые грузы размещаются в котле, представляющем собой специфическую форму кузова.
  Универсальные цистерны подразделяются на цистерны для перевозки светлых (бензин, керосин, лигроин и т.п.) и темных (нефть, минеральные масла и т.п.) наливных грузов. Все универсальные цистерны железных дорог России оборудованы нижними сливными приборами, обеспечивающими надежную герметичность затворов.
Массу жидкого груза, перевозимого в цистернах, определяют замерно-калибровочным способом, при котором измеряют высоту наполнения котла, учитывают плотность груза и затем по специальным калибровочным таблицам, в которых приведена емкость котлов в зависимости от уровня его налива, подсчитывают массу груза. Калибровочный тип цистерны обозначен в виде металлических цифр, приваренных к котлу на обеих сторонах его цилиндрической части.
  В зависимости от устройства несущих элементов цистерны разделяются на конструкции, в которых все основные нагрузки, действующие на цистерну, воспринимаются рамой котла, и конструкции, в которых эти нагрузки воспринимаются котлом (безрамные цистерны). Кроме того, цистерны различаются по осности, грузоподъемности, объему котла, устройству, материалу и способу изготовления котла.
Основные технические характеристики универсальных цистерн общего назначения приведены в табл. 4.3.

  Четырехосная цистерна грузоподъемностью 60 т постройки Мариупольского (Ждановского) завода (рис. 4.3) имеет котел с полезной емкостью 71,7 м³ полной емкостью 73,1 м³ и с внутренним диаметром 3,0 м.

  Крепление котла на раме производится в средней и в концевых его частях. К крайним опорам котел притянут стяжными хомутами, предназначенными для предотвращения вертикальных и поперечных его перемещений относительно рамы.
  Особенностью конструкции рамы цистерны модели 15-1443 является отсутствие боковых продольных балок, наличие мощных концевых балок и облегченных продольных боковых балок лишь по концам рамы. Отсутствуют также промежуточные поперечные балки. Вследствие этого масса тары цистерны уменьшилась на 1,4 т. При такой конструкции силы, действующие на цистерну, воспринимаются котлом, жесткость которого значительно выше жесткости продольных боковых балок, и затем через крайние его опоры передаются на тележки.
В последние годы на Уральском и Мариупольском вагоностроительных заводах строятся четырехосные цистерны с увеличенной базой (7,8 м вместо 7,12 м) и укороченными консолями (1,5 м вместо 1,84 м), что улучшает динамические качества цистерны, особенно в горизонтальной плоскости, и повысить безопасность движения грузовых поездов, в которых имеются такие цистерны.
Для перевозки бензина спроектирована четырехосная цистерна с удельным объемом котла 1,4 м³/т, вписанная в габарит 02-ВМ, что позволяет эксплуатировать ее на зарубежных железных дорогах с шириной колеи 1435 мм. Грузоподъемность такой цистерны 62 т, масса тары 25,3 т, осевая нагрузка 216 кН, погонная нагрузка 64 кН/м. В последние годы постройка четырехосных цистерн с улучшенными технико-экономическими показателями производится на Уралвагонзаводе и на других предприятиях России.
  Для увеличения провозной способности железных дорог Мариупольским заводом тяжелого машиностроения (Азовмаш) совместно с кафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» Московского института инженеров железнодорожного транспорта (ныне Московский государственный университет путей сообщения — МИИТ) создана восьмиосная цистерна безрамной конструкции модели 15-871. У нее отсутствуют хребтовая балка между шкворневыми узлами и продольные боковые балки. Грузоподъемность 120 т (рис. 4.4). Увеличенный до 1,14 м³/т удельный объем котла позволяет лучше использовать грузоподъемность цистерны, а повышенная до 80 кН/м погонная нагрузка позволяет увеличить на 30—35 % массу поезда при существующих ограничениях его длины и тем самым достичь большей провозной способности железных дорог, сократить капитальные вложения на развитие пропускной способности, снизить себестоимость перевозок, увеличить производительность труда.

  При проектировании восьмиосных цистерн безрамной конструкции исходят из тенденции развития современного вагоностроения, где идея применения цельнонесущего кузова получила всеобщее признание. В таком кузове, которым является у цистерны котел, лучше используются все его основные элементы, он имеет меньшую массу, чем кузов с несущей рамой. Котел цистерны цилиндрической формы со сравнительно толстыми стенками в большей мере, чем кузова других типов вагонов, может быть использован в качестве цельнонесущей конструкции.
  Котел цистерны состоит из цилиндрической части 1 и двух днищ 9 эллиптической формы. Повышение прочности и устойчивости оболочки котла при малой его массе достигается приваренными к котлу под креплением кольцевыми шпангоутами 7 и 8 омегообразного поперечного сечения. Котел имеет два сливных прибора 6 универсального типа и два колпака с крышками 4 малого объема для налива груза, при котором 2 % объема котла остаются не заполненными грузом для компенсации температурного расширения груза. Исследования, проведенные ВНИИЖТ, показали, что неполное заполнение котла грузом не представляет угрозы для безопасности движения поездов и прочности котла. Вблизи колпака расположены два предохранительно-впускных клапана 2. Котел оборудован наружной 3 и внутренней 5 лестницами, помостами и ограждениями около колпаков с крышками 4. Основные части котла и его опор изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д.
Дальнейшим конструктивным улучшением восьмиосной цистерны является опирание котла непосредственно на боковые скользуны четырех двухосных тележек, из которых состоят четырехосные тележки. Это позволяет снизить на 2,5—3 т массу тары цистерны и повысить ее грузоподъемность из-за отсутствия тяжелых соединительных балок четырехосных тележек. Кроме того, у такой цистерны улучшены условия осмотра и ремонта ходовых частей; иное расположение частей автотормоза дает возможность применять авторежим (устройство для автоматического изменения величины давления в тормозном цилиндре в зависимости от грузоподъемности цистерны).
  Принимая во внимание большую экономическую эффективность восьмиосных цистерн по сравнению с четырехосными и шестиосными, а также преимущества габарита Т по сравнению с габаритом 1-Т, целесообразным типом восьмиосной цистерны должна быть цистерна, построенная по габариту Г . Такие цистерны в первую очередь должны эксплуатироваться на направлениях перевозки нефтепродуктов в большом объеме в маршрутных поездах большой массы, например до 10—12 тыс. т, что при ограниченных длинах станционных путей можно реализовать лишь при использовании цистерн с большой погонной нагрузкой. Кроме того, в поездах такой массы при наличии кривых малого радиуса, больших подъемов и спусков профиля пути могут возникать большие продольные силы, которые оказывают существенное влияние на устойчивость от выжимания вагонов из поезда. Особенно это негативно сказывается на четырехосных вагонах.
Мариупольским заводом тяжелого машиностроения в содружестве с МИИТ и ВНИЖТ была разработана конструкция восьмиосной цистерны габарита Тц (рис. 4.5). Ее котел с десятью шпангоутами с внутренним диаметром 3,4 м состоит из нижнего (броневого) листа толщиной 12 мм, верхних и боковых листов толщиной 9 мм и двух днищ толщиной 12 мм. Цистерна спроектирована на грузоподъемность 125 т, массу тары 51т, полный объем котла 159 м³ осевую нагрузку 216 кН и погонную нагрузку 94,2 кН/м. Вследствие меньшей длины котла цистерна габарита Тц в отличие от других типов восьмиосных цистерн имеет один сливной прибор и одну горловину люка.
  По предложению МИИТа Азовмашем впервые в мировой практике вагоностроения спроектирована восьмиосная цистерна модели 15-1500 с переменным профилем шпангоутов котла (десять шпангоутов на котле), В зоне наибольших ограничений по габариту ширины цистерны высота шпангоута уменьшена со 110 мм до 15 мм, что позволило увеличить внутренний диаметр котла с 3,0 м до 3,2 м при одинаковом габарите подвижного состава 1-Т. Такая цистерна имеет грузоподъемность 125 т, массу тары 51 т, удельный объем котла 1,25 м³/М Средняя погонная нагрузка «нетто» увеличена на 11 % по сравнению с цистерной модели 15-871. После всесторонних испытаний эти цистерны более рациональной конструкции начали строиться серийно (с 1988 г.) на Азовмаше.

Смотрите так же: 
○ Вагон железнодорожный
○ Поглощающие аппараты
○ Альбом справочник грузовых вагонов
○ Вагоны промышленного транспорта

3.1.2 Особенности конструкции кузова грузового крытого вагона

Крытый вагон общего назначения (называемый универсальным) модели 11-217 постройки Алтайского вагоностроительного завода имеет объем кузова 120 м³. Его кузов оборудован двухстворчатыми раздвижными дверями 10 (рис. 3.2), загрузочными люками в крыше 43 и в боковых стенах 6. Уширенные дверные проемы позволяют ускорить процесс производства погрузо-разгрузочных работ, что способствует сокращению простоев вагона под грузовыми операциями и повышению его производительности. Крайние верхние загрузочные люки снабжены печными разделками 42 на случай установки печей отопления при перевозке людей в зимнее время.

Рама кузова сварная, состоит из сквозной хребтовой балки 18, двух продольных боковых 4, двух шкворневых 16, двух концевых 26 поперечных балок. Между шкворневыми балками рамы расположены две поперечные основные (дверные) и семь промежуточных 14, а также продольные балки 15, предназначенные для поддержания настила пола. Под дверным проемом с каждой стороны имеются выдвижные откидывающиеся вниз подножки для обслуживающего персонала. В консольной части рамы размещены раскосы 17, а также продольные длинные 19 и короткие 20 балки. Раскосы 17 служат для передачи части продольных усилий от ударно-тяговых приборов на шкворневую балку и равномерного распределения продольной нагрузки на среднюю часть рамы кузова.

В консольной части хребтовой балки 18 установлены задние упоры 22 автосцепки, объединенные между собой усиливающей надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также передние упоры 24, объединенные с ударной розеткой 25 автосцепки, заглубленной внутрь рамы. Между задними и передними упорами на вертикальных стенках хребтовой балки установлены предохранительные планки 23. Боковые продольные балки 4 рамы в дверном проеме усилены балками 9. По концам рама оборудована подножками 2 и поручнями 1, размещенными с каждой стороны вагона. На концевых балках 26 установлены поручни 21 и рычаг 28 расцепного привода автосцепки.

Все основные поперечные балки рамы — шкворневые 16, концевые 26 и дверные в средней части имеют большую высоту, чем в концевых частях, что приближает их к конструкции равного сопротивления изгибу и позволяет уменьшить массу; сверху на раму настлан пол 29 из досок, соединенных вчетверть и укрепленных по концам металлическим уголком 41. В зоне дверного проема настил пола покрыт металлическими листами, что предохраняет деревянные доски от повреждения при производстве погрузочно-разгрузочных работ.

Боковые и торцовые стены кузова жестко связаны с рамой. Каркас боковой стены состоит из верхней обвязки 44, двух шкворневых 5, двух дверных 11 и шести промежуточных стоек 3. Нижней обвязкой стены служит продольная боковая балка 4 рамы. Каркас снаружи обшит гофрированной металлической 12 и изнутри деревянной 13 обшивками.

В средней части боковой стены расположена двухстворчатая самоуплотняющаяся дверь, а по концам в верхней части имеются люки 6, оборудованные вентиляционными решетками. Створки двери раздвигаются в стороны и перемещаются с помощью роликов по дверному рельсу 7, расположенному в верхней части. Снизу дверь ограничивается порогом. Одна из створок двери оборудована обезгруживающим люком 8, снабженным специальным запором, объединенным с центральным запором дверей. Для облегчения открывания створок дверей при возможных заеданиях на кузове размещены специальные рейки 45, а на створках приварены скобы. С 1984 г. крытые вагоны самоуплотняющимися дверями не оборудуются, а у ранее построенных вагонов разгрузочные (обезгруживающие) люки дверей были заглушены (по указанию МПС).

Торцовая стена посредством двух угловых 30 и двух промежуточных 27 стоек снизу приварена к концевой балке 26 рамы, а сверху верхней обвязкой 34 связана с фрамугой 55 крыши. Торцовая стена имеет наружную металлическую 31 и внутреннюю деревянную 32 обшивки и оборудована скобами 33, служащими для доступа обслуживающего персонала на крышу. Цельносварная крыша оборудована трапом 36 для доступа к загрузочным люкам 43. Крыша состоит из двух фрамуг 35 и набора дуг 40, продольных боковых обвязок и продольных подкрепляющих элементов, сверху покрытых гофрированной металлической обшивкой 38. Изнутри посредством уголков 39 и скоб болтами к дугам 40 крепится подшивной потолок 37 из влагостойкой фанеры.

С целью улучшения использования возрастающей грузоподъемности и повышения эффективности в эксплуатации объем кузова современных моделей крытого вагона увеличен до 140 м³ а в перспективе повысится до 165 м³. Вместо внутренней обшивки из древесных материалов в их кузовах на внутренней поверхности металлической обшивки применяют специальное полимерное покрытие.

Что такое железнодорожный вагон с центральной балкой?

Все мы знаем, что из пиломатериалов строятся наши дома, мебель внутри них и заборы вокруг нашего двора. Но знаете ли вы, что железные дороги играют важную роль в перевозке основных строительных материалов, таких как пиломатериалы и стеновые панели, из пункта отправления в пункт назначения? Фактически, по данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), в 2019 году железные дороги США отгрузили более 416 000 вагонов пиломатериалов и изделий из дерева.

Итак, какой тип вагона помогает перевозить пиломатериалы и другие изделия из дерева, используемые для строительства наших стен, дверей, крыш и полов? Ответ: центральный луч.

Подробно изучите все, что вам нужно знать о центральной балке и о том, как с ее помощью безопасно перевозить пиломатериалы и другие строительные материалы (и не пропустите видео «Что такое центральная балка?» в конце).

Для чего используется железнодорожный вагон с центральной балкой?

Центральная балка предназначена для перевозки комплектных грузов, таких как пиломатериалы, фанера, стеновые панели, столбы для забора и другие строительные материалы.

Как выглядит железнодорожный вагон с центральной балкой?

Неудивительно, что центральная балка — это платформа с «центральной балкой» или продольной двутавровой балкой, которая усиливает центр тяжести и позволяет закреплять товары на месте с обеих сторон.Платформа с центральной балкой обычно имеет длину 73 фута и может перевозить около 200 000 фунтов груза, что делает ее отличным вариантом для перевозки больших партий груза за один раз на большие расстояния.

Как загружается и разгружается центральная балка?

Вагон с центральной балкой необходимо загружать и разгружать равномерно, чтобы вес груза распределялся по вагону. Чтобы автомобиль не наклонился и не опрокинулся, важно производить погрузку и разгрузку с обеих сторон одновременно (обычно с помощью вилочных погрузчиков).Дополнительный бонус: погрузка и разгрузка с обеих сторон позволяет ускорить оборот, позволяя продукту быстрее попасть к конечному потребителю, а также быстрее вернуть вагон в эксплуатацию.

Почему грузоотправители используют вагоны с центральной балкой?

Центральные балки позволяют грузоотправителям перемещать большое количество грузов за один раз. Имея возможность перевозить до 200 000 фунтов на автомобиль, они обеспечивают более эффективный и экономичный вариант доставки по сравнению с грузовиком. На самом деле, один поезд может перевозить столько грузов, сколько 300 грузовиков.Кроме того, в среднем железные дороги в три-четыре раза более экономичны по топливу, чем грузовики: один поезд убирает несколько сотен грузовиков с перегруженных автомагистралей страны.

Центральная балка Интересные факты

Узнать больше

Чтобы узнать больше о центральных балках или доставке пиломатериалов и других строительных материалов по железной дороге, свяжитесь с нами.

Хотите узнать больше о других типах вагонного оборудования, включая крытые вагоны, платформы, полувагоны и крытые хопперы? Ознакомьтесь с нашим справочником по типам вагонов.

Похожие статьи

«Что такое Centerbeam?» Видео

UP: Что такое интермодальное оборудование?

Интермодальное оборудование, пожалуй, самое универсальное из всего железнодорожного оборудования. Это потому, что интермодальные контейнеры могут доставляться практически куда угодно: они могут путешествовать по Северной Америке на поездах или грузовиках. Их можно грузить на грузовые суда для путешествия за границу. Или они могут перемещаться между этими тремя режимами, часто без выгрузки или перезагрузки груза.На самом деле, это называется «интермодальное оборудование», потому что оно может перемещаться между двумя или более видами транспорта.

Но способ перемещения интермодальных контейнеров — не единственное, что делает их универсальными. Интермодальные контейнеры также могут перевозить практически все, от одежды до электроники и зерна, что делает интермодальные перевозки отличным вариантом для самых разных грузоотправителей.

Для чего используется интермодальное оборудование?

интермодальных контейнеров могут нести широкий спектр товаров, в том числе:

еда и напитки

  • замороженные пива
  • бутылка
  • банки Harder Seltzer
  • коктейль Mix (как сухой и жидкость)
  • картофель
  • Кофе в зернах

Сельскохозяйственная продукция

  • Соя
  • Сено
  • зерновые продукты
  • Зерно

Товары народного потребления

  • Обувь
  • Одежда
  • Электроника
  • техника
  • Игрушки
  • елки
  • Мотоциклы

Строительство, строительство и изготовление материалов

  • Plastics
  • Robed Rubber
  • Леса
  • Кварцевые плиты
  • Буферные цепи
  • .

    Интермодальные контейнеры — это большие прямоугольные коробки, очень похожие на грузовые прицепы, за исключением того, что у них нет колес.Контейнеры можно перемещать между кораблями, поездами и грузовиками без разгрузки или перегрузки груза. Когда они едут по железной дороге, их загружают в вагоны-колодцы. Когда они путешествуют на грузовике, они загружаются на шасси. Контейнеры могут иметь длину от 20 футов до 53 футов и могут быть сухими или рефрижераторными. Контейнеры можно штабелировать друг на друга для эффективного хранения или штабелировать друг на друга во время железнодорожной перевозки.

    Интермодальные цистерны представляют собой 20-футовые или 40-футовые цилиндрические цистерны, которые могут быть заполнены жидкими товарами, такими как фруктовые соки, спиртные напитки, растворители и другие химические вещества.Цистерны ISO, как их обычно называют, могут использоваться для перевозки грузов внутри страны (между городами США), а также за рубежом, перемещаясь на судах так же, как интермодальные контейнеры. Цистерны IOS также можно перемещать между кораблями, поездами и грузовиками без разгрузки или перезагрузки груза. Когда они едут по железной дороге, их загружают в вагоны-колодцы. Когда они путешествуют на грузовике, они загружаются на шасси. Резервуары ISO можно штабелировать друг на друга для эффективного хранения или штабелировать друг на друга во время железнодорожной перевозки, в зависимости от товара.

    Прицепы — это часть вездехода, предназначенная для перевозки грузов. Прицепы имеют свои собственные задние колеса и подключаются к шасси для движения по дорогам. Для движения по железной дороге прицепы грузят на платформы. Как и контейнеры, прицепы можно перемещать между грузовиками и железнодорожными вагонами. Однако, поскольку у них есть колеса, их нельзя штабелировать.

    Шасси представляет собой раму под грузовиком, на которую крепятся другие компоненты грузовика. Шасси грузовика имеет собственные шины, что позволяет устанавливать на них контейнеры для движения по дорогам.Шасси может быть разных размеров, чтобы соответствовать контейнерам разного размера.

    Какие существуют типы контейнеров?

    Контейнеры

    обычно делятся на две категории: внутренние и международные.

    Международные контейнеры обычно имеют длину 20 или 40 футов. Эти контейнеры используются для интермодальных международных/заморских перевозок. Их перемещают между грузовыми судами, грузовиками и поездами, при этом продукт остается в одном и том же контейнере на протяжении всего пути.

    Внутренние контейнеры обычно имеют длину 53 фута, могут быть сухими или рефрижераторными и используются для внутренних интермодальных перевозок. Хотя грузы, перевозимые в контейнерах внутри страны, направляются во внутренние (т. В этом случае продукция прибывает в порт на грузовых судах в 20- или 40-футовых международных контейнерах. Затем они перегружаются в 53-футовые отечественные контейнеры на кросс-доке, перегрузочной площадке или в распределительном центре.Оттуда продукты отправляются в конечный пункт назначения внутри страны.

    Как выглядит интермодальное оборудование?

    • Интермодальные контейнеры выглядят как большие прямоугольные коробки. На самом деле их часто называют «коробками». Интермодальные контейнеры имеют двери на одном конце, которые можно опечатывать и запирать. Они изготовлены из очень прочных гофрированных стальных панелей, которые защищают продукты внутри от окружающей среды и повреждений. Контейнеры всегда имеют ширину 8 футов, но их длина и высота зависят от типа контейнера.Длина контейнера может варьироваться от 20 до 53 футов, а высота контейнера может варьироваться от 8 футов до 10 футов 6 дюймов.
    • Прицепы похожи на контейнеры, но имеют колеса, прикрепленные к задней части. Они выглядят как задняя часть полуприцепа, отсоединенная от кабины.
    • Шасси представляет собой металлическую конструкцию с прикрепленными резиновыми колесами.

    Каковы другие названия интермодальных контейнеров?

    Другие имена для интермодальных контейнеров включают в себя:

    • Box
    • Грузовой контейнер
    • Грузовой контейнер
    • Контейнер для доставки
    • Морской контейнер
    • Океанский контейнер
    • Sea Van
    • Conex Box
    • Контейнер Van
    • Sea can
    • C can

    Как загружается и разгружается интермодальное оборудование?

    Интермодальные контейнеры и трейлеры загружаются и выгружаются через двойные двери в задней части контейнера или трейлера.Способ загрузки или выгрузки продуктов зависит от продукта. Например, если продукты уложены на поддоны, они будут загружаться или разгружаться вилочным погрузчиком.

    Интермодальные контейнеры сами движены между режимами транспортировки в номере, в том числе:

    • краны
    • погрузчики
    • Reasure Chareiers
    • Reach Stackers
    • Swap Codies
    • Sidelifters
    • Tilt Tool Trucks
    • крючков

    Почему грузоотправители используют интермодальные перевозки?

    Поскольку интермодальные перевозки позволяют грузоотправителям использовать более одного вида транспорта, они могут воспользоваться преимуществами каждого из них.Например, железнодорожный транспорт, как правило, является наиболее экономичным и экологически безопасным способом доставки товаров на большие расстояния. Грузовые автомобили являются гибкими и позволяют грузоотправителям не иметь железнодорожных путей в пункте отправления или назначения для перевозки поездом. Когда грузоотправители используют интермодальные перевозки, они могут отправлять поездом на дальние расстояния и использовать грузовики для доставки на первой и последней милях и пользоваться преимуществами как железнодорожного, так и автомобильного транспорта.

    Грузоотправители также используют интермодальные перевозки из-за имеющихся возможностей для перевозки своей продукции.На самом деле, у некоторых железных дорог есть программы, которые позволяют грузоотправителям «резервировать» пропускную способность. Например, программа взаимных обязательств Union Pacific предоставляет грузоотправителям круглогодичные выделенные мощности и стабильные цены. Имея более 80 000 контейнеров — крупнейший специализированный парк контейнеров для внутренних клиентов — Union Pacific и наши железнодорожные партнеры могут предоставить грузоотправителям пропускную способность, необходимую для внутренних перевозок.

    Интересные факты об интермодальном оборудовании

    • В 2012 году их было около 20.5 миллионов интермодальных контейнеров в мире.
    • Когда прицепы ездят на платформах, любители железнодорожных перевозок называют их «контейнерами».
    • Когда грузовики перевозят контейнеры, это называется «драйвом».
    • Когда вы видите зеленый интермодальный контейнер с EMP сбоку, это часть интерлайн-контейнерного сервиса Union Pacific с Norfolk Southern.
    • Когда вы видите синий интермодальный контейнер с надписью UMAX сбоку, это часть интерлайн-контейнерного сервиса Union Pacific с CSX.

    Подробнее

    Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о том, как интермодальные перевозки могут предоставить вам более экономичное и экологически безопасное решение для доставки.

    Хотите узнать больше о других типах вагонного оборудования, включая автомобильные стеллажи, крытые вагоны, платформы, хопперы и полувагоны? Ознакомьтесь с нашим справочником по типам вагонов.

    Статьи по теме

    Видео «Что такое интермодальное оборудование»

    Что такое Autorack Rail Car?

    Вы видели, как готовые автомобили перевозят по дороге на больших грузовиках-эвакуаторах, но знаете ли вы, что они также путешествуют поездом?

    На самом деле грузовые железнодорожные перевозки перевозят почти 75% новых автомобилей и легких грузовиков, закупленных в США.С. каждый год. По данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), только в 2019 году автопроизводители продали в Соединенных Штатах 17 миллионов автомобилей и легких грузовиков, что стало возможным благодаря грузовым железным дорогам и более крупной интегрированной транспортной сети.

    Излишне говорить, что железнодорожные перевозки играют большую роль в доставке автомобилей, которыми мы ездим. Итак, какое железнодорожное оборудование помогает перевозить готовые автомобили из пункта отправления в пункт назначения? Ответ: автостойка.

    Чтобы узнать больше обо всем, что связано с автобагажниками и о том, как они безопасно перевозят автомобили, грузовики, внедорожники и другие транспортные средства, читайте дальше.

    Для чего используется Autorack?

    Авторэкет предназначен для отгрузки по железной дороге автомобилей отечественного и импортного производства, в том числе легковых, грузовых автомобилей, внедорожников и микроавтобусов.

    Как выглядит Autorack?

    Автостойки изготовлены из металла и полностью закрыты для защиты транспортных средств от непогоды. Металлические «стойки» внутри создают уровни (также называемые «палубами») внутри железнодорожного вагона. Наличие нескольких уровней внутри железнодорожных вагонов максимально увеличивает пространство для перевозки, позволяя безопасно штабелировать транспортные средства во время транспортировки, не вызывая повреждения транспортного средства.

    Какие существуют типы вагонов Autorack?

    Существует несколько типов автомобильных багажников, предназначенных для перевозки транспортных средств различных размеров: двухуровневые, трехуровневые и одноуровневые. Автостойки полностью закрыты, что существенно снижает ущерб от кражи, вандализма и непогоды.

    • AutoMax — Регулируемая высота платформы позволяет использовать двухуровневую или трехуровневую конфигурацию. Выдерживает высокие коэффициенты загрузки транспортных средств, включая автомобили, грузовики, микроавтобусы и микроавтобусы (вмещает до 26 автомобилей).
    • Bi-Level — Вмещает две палубы транспортных средств, включая грузовики, внедорожники и минивэны (вмещает до 10 автомобилей).
    • Трехуровневый — Вмещает три палубы седанов. (вмещает до 15 автомобилей).
    • Uni-Level — Одна платформа позволяет загружать готовые транспортные средства, такие как седельные тягачи, сельскохозяйственные орудия, автомобили для отдыха, автобусы и двухэтажные автобусы (вмещает до четырех автомобилей).

    Как загружается и разгружается Autorack?

    Как работает погрузка в вагон-автомат
    Транспортные средства загружаются на автомобильные стеллажи и выгружаются из них с помощью переносных пандусов, которые позволяют въезжать или выезжать из вагона.Помня о безопасности, автомобили загружаются на очень низкой скорости, чтобы избежать повреждений.

    После того, как транспортное средство загружено в вагон, специалисты по авторампе закрепляют каждое колесо в вагоне специальными ремнями или клиньями, чтобы надежно удерживать его на месте во время перевозки.

    Грузоотправители могут положиться на AAR в отношении установленных инструкций, схем погрузки и ресурсов для безопасной перевозки. Автомобильная промышленность и AAR тесно сотрудничают, чтобы проектировать, разрабатывать и постоянно улучшать способы доставки автомобилей.Как всегда, важно проконсультироваться с железной дорогой перед отправкой любого продукта, чтобы убедиться, что он правильно загружен, закреплен и соответствует требованиям AAR.

    Как работает разгрузка вагона автоэстакады
    По прибытии на авторампу рядом с конечным пунктом назначения вагон проверяется, затем выгружается из вагона и паркуется в выделенном отсеке на складской площадке. Как правило, после визуального осмотра автоперевозчик забирает автомобиль, а другие направляются в тот же автосалон.После того, как автомобиль благополучно прибыл и разгружен в автосалоне, его в последний раз осматривают, чтобы убедиться в отсутствии царапин, вмятин или вмятин.

    Интерьер автостойки

    Как Autorack изменился за эти годы?

    Два сотрудника Union Pacific осматривают автомобили, загруженные в двойной штабель, переоборудованный товарный вагон в 1950-х годах.

    С тех пор, как в начале 1900-х годов с конвейера сошла первая модель «Т», железнодорожные перевозки играли важную роль в доставке автомобилей по всей стране и за границу.

    Вплоть до 1960-х годов на железных дорогах обычно использовались модифицированные крытые вагоны, оснащенные стеллажами, установленными для перевозки нескольких транспортных средств. Поскольку спрос на новые автомобили рос и чтобы оставаться конкурентоспособными по сравнению с грузовиками, одновременно перевозящими по дороге шесть и более автомобилей, железные дороги разработали новый железнодорожный вагон, предназначенный для перевозки готовых автомобилей. Новая конструкция железнодорожного вагона могла вмещать 10 и более транспортных средств, что позволяло производителям автомобилей перевозить большое количество автомобилей в одном поезде. Так родилась «авторама».Дизайн автоэстакады развивался с годами и стал сегодня одним из наиболее широко используемых элементов рельсового оборудования.

    Почему грузоотправители используют авторэки?

    Kenosha Auto Transport [KAT] № 8417, загруженный 6 автомобилями и прикрепленный к автопоезду, построенному в апреле 1960 года. можно было снять с трейлерного поезда и перевезти грузовиком.

    Существует множество причин, по которым грузоотправители используют автоэвакуаторы для перевозки готовых автомобилей.

    • Эффективность – Авторэки позволяют грузоотправителям одновременно перемещать большое количество транспортных средств. Благодаря конструкции автобагажника некоторые из них могут одновременно перевозить до 26 автомобилей, в то время как грузовики обычно перевозят до девяти автомобилей одновременно. Многие автопроизводители используют железнодорожный транспорт для перевозки больших партий автомобилей в стратегически расположенные центры распределения автомобилей и координируют доставку последней мили до конечного пункта назначения с помощью грузовика.
    • Гибкость – Автобагажники бывают разных размеров для перевозки различных автомобилей, в том числе седанов, грузовиков и внедорожников.Таким образом, в зависимости от того, что вы отправляете, существует железнодорожное оборудование, отвечающее вашим потребностям.
    • Безопасность – Автобагажники предназначены для безопасного и надежного хранения ценного груза внутри. С закрытой рамой и установленными механизмами безопасности автомобили подвергаются меньшему риску повреждения и кражи. Кроме того, с помощью веб-технологии отслеживания грузоотправители могут напрямую видеть местонахождение своего груза на протяжении всего пути.

    Подробнее

    Чтобы узнать больше об автовозах или доставке готовых автомобилей по железной дороге, свяжитесь с нами.

    Хотите узнать больше о других типах вагонного оборудования, включая крытые вагоны, платформы, полувагоны и крытые хопперы? Ознакомьтесь с нашим справочником по типам вагонов.

    Статьи по теме

    «Что такое авторэковый вагон?» Видео

    8 наиболее распространенных типов вагонов для грузовых перевозок


    Если вы когда-нибудь сидели на железнодорожном переезде и смотрели, как проезжает поезд, вы, вероятно, замечали огромное разнообразие вагонов (и нет, мы не говорим о граффити).

    Это связано с тем, что в мире грузоперевозок давно прошли времена, когда все было под одну гребенку, и железнодорожные станции не являются исключением. Ежедневно перевозятся сотни, а может быть, и тысячи различных типов грузов, и для перевозки многих из них требуются специальные автомобили.

    Несмотря на то, что существуют десятки вагонов уникальной конструкции, мы разберем восемь наиболее распространенных типов, которые сегодня используются в грузовых железнодорожных перевозках.

    ГРУЗОВЫЕ ВАГОНЫ

    Когда вы представляете себе вагон поезда, очень вероятно, что первое, что приходит на ум, это товарный вагон.Это потому, что крытые вагоны являются золотым стандартом в мире железнодорожных грузоперевозок и составляют большую часть многих поездов. Крытые вагоны имеют прочную крышу и раздвижные двери в центре каждой стороны, что упрощает загрузку и разгрузку товаров на поддонах и других крупногабаритных предметов.

    Грузовые перевозки в крытых вагонах включают:

    • Потребительские товары в упаковке
    • Автозапчасти
    • Пачки бумаги
    • Консервы
    • Продукты в мешках

    БУНКЕРНЫЕ ТЕЛЕЖКИ

    В отличие от крытых вагонов, хопперы специально предназначены для перевозки сыпучих товаров без поддонов.Обычно они загружаются сверху и имеют двери сбоку или снизу для сброса груза. Хопперы бывают двух основных видов: закрытые и с открытым верхом. Закрытые бункеры имеют крышу и лучше всего подходят для сыпучих товаров, в то время как бункеры с открытым верхом, как следует из названия, идеально подходят для продуктов, на которые вряд ли повлияют погодные условия.

    Обычный бункерный груз включает:

    • Уголь
    • Руда
    • Соль
    • Песок
    • Зерно и пшеница
    • Кукуруза
    • Сахар
    • Удобрение

    ПЛАТКИ

    Платформы состоят из плоского открытого настила, обычно изготавливаемого из дерева или стали.В первую очередь они предназначены для перевозки необычно больших, длинных грузов или грузов неправильной формы. Некоторые платформы содержат переборки (стенки на каждом конце), центральные балки и точки крепления для дополнительной поддержки. Благодаря своей открытой конструкции платформы являются основным продуктом интермодальных перевозок.

    Простые грузовые платформы включают:

    • Длинные столбы и трубы
    • Бревна и пиломатериалы
    • Стальные пластины и балки
    • Ветряные турбины
    • Крупногабаритные машины и оборудование
    • Интермодальные контейнеры

    АВТОЦИСТЕРНЫ

    Вагоны-цистерны, или сокращенно танкеры, предназначены для перевозки жидких и газообразных грузов.Вагоны-цистерны представляют собой длинные цилиндрические трубы с клапаном наверху для загрузки и сливом внизу для выдачи. В зависимости от содержимого они могут быть облицованы сталью, стеклом, пластиком или другим специфическим материалом.

    Грузовые вагоны-цистерны включают:

    • Масло
    • Вода
    • Химикаты
    • Нефтепродукты
    • Жидкий водород

    ГОНДОЛЫ

    Полувагоны представляют собой открытые вагоны с низкими боковыми стенками, что делает их идеальными для перевозки сыпучих грузов высокой плотности.В отличие от бункеров с открытым верхом, гондолы не имеют боковых или нижних разгрузочных дверей, поэтому груз необходимо выгружать вручную сверху.

    Общие грузовые полувагоны включают:

    • Металлолом
    • Стальные пластины и рулоны
    • Рельсовый путь и шпалы
    • Гравий
    • Строительный мусор
    • Прочие отходы

    КАТУШКИ

    Хотя они больше похожи на танкеры, вагоны-катушки на самом деле являются разновидностью гондол.Их цилиндрическая форма делает их идеальными для транспортировки изделий в форме рулонов, отсюда и название. После загрузки рулонные вагоны можно оставить открытыми или надеть металлический «капюшон», чтобы накрыть и дополнительно защитить груз.

    Грузовые вагоны в рулонах включают:

    • Рулоны стали
    • Медные катушки
    • Пластиковая трубка

    РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ АВТОМОБИЛИ

    Как следует из названия, вагоны-рефрижераторы, или для краткости «рефрижераторы», содержат специализированное охлаждающее устройство, предназначенное для поддержания определенной температуры груза.Эти автомобили с климат-контролем идеально подходят для перевозки замороженных и скоропортящихся продуктов и часто отправляются в холодильные склады по всей стране.

    Перевозка обычных рефрижераторных вагонов включает:

    • Замороженное мясо и рыба
    • Свежие продукты
    • Молоко
    • Пиво
    • Лед

    СПЕЦИАЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ

    Конечно, всегда бывают случаи, когда конкретный товар не подходит ни для одного из вышеупомянутых вагонов.Если груз слишком большой, хрупкий или необычной формы, скорее всего, для такого случая найдется специальный вагон. Обычные специальные автомобили включают, среди прочего, балластные автомобили, боковые отвалы и многоуровневые автомобильные стойки.

    Грузовые перевозки обычными автомобилями специального назначения включают:

    • Автомобили
    • Балласт
    • Совокупность
    • Разное

    ПЕРЕВОЗИТЕ ВАШИ ГРУЗЫ С СПЕЦИАЛИСТАМИ ПО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ В SEMINOLE GULF

    Если вы хотите отправить пиломатериалы, строительные материалы, заполнители, пластмассы, сжиженный нефтяной газ или любые другие товары на юго-западе Флориды и за ее пределами, мы — опытный партнер, который вам нужен.

    С 1987 года мы обеспечиваем наших клиентов железнодорожными грузовыми перевозками, перегрузкой, региональными автоперевозками и складскими услугами. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы обсудить потребности вашей цепочки поставок.

    Меняющийся ландшафт грузовых вагонов

    Написано Уильям К. Вантуоно, главный редактор

    Постоянно меняющаяся транспортная база создает улучшенные конструкции и строительный бум, невиданный годами.

    За последние несколько лет североамериканский рынок грузовых автомобилей сильно изменился. Там, где когда-то угольные полувагоны, хопперы и интермодальные платформы составляли большую часть портфелей заказов строителей, теперь преобладают цистерны и крытые хопперы.

    Основываясь на сильных заказах в первом полугодии 2014 года и портфеле заказов, приближающемся к поразительным 100 000 единиц, Economic Planning Associates еще раз повысила свою оценку поставок грузовых вагонов в 2104-2015 годах. «Несмотря на вялую экономику, заказы на вагоны во втором квартале 2014 года в размере 33 912 единиц намного превышают поставки в 16 056 единиц, в результате чего объем незавершенных заказов в середине года составляет внушительные 99 782 вагона и платформы», — говорится в последнем прогнозе EPA.Агентство по охране окружающей среды повысило оценку краткосрочных поставок вагонов до 66 300 вагонов в этом году и 72 000 вагонов в 2015 году. Начиная с 2016 года годовой объем сборки вагонов «уменьшится очень умеренно, на исторически высоком уровне» с 63 300 до 62 500 вагонов и платформ в 2019 году.

    Вагоны-цистерны

    остаются доминирующими с точки зрения общей доли незавершенных вагонов, но спрос на другие типы оборудования «значительно увеличился в 2014 году», отмечает EPA. «Мы особенно воодушевлены высоким спросом на все типы крытых бункеров, мельничных гондол, интермодального оборудования и платформ класса F.Тем не менее, звездой вагоностроения остается оборудование для цистерн, в первую очередь вагоны для обслуживания сырой нефти. Спрос на вагоны-цистерны вновь вырос. После трех относительно скромных кварталов заказы на вагоны-цистерны выросли до 10 629 единиц во втором квартале, доведя невыполненные заказы до уровня середины года в 52 589 автомобилей».

    В более долгосрочной перспективе Агентство по охране окружающей среды надеется, что «более активная экономическая деятельность обеспечит поддержку для определенных сборок вагонов, в то время как улучшение финансовой среды, высокие цены на бензин и сильная государственная поддержка будут стимулировать рост спроса на этанол и вагоны DDG.Давление замены и технологические достижения, а также законодательные меры также будут играть роль в стимулировании спроса на различные вагоны. Ожидается, что строительные работы будут продолжаться, что должно способствовать перемещению заполнителей и изделий из конструкционной стали.

    «Продолжающийся рост спроса на сырую нефть, нефтепродукты, химикаты, а также продукты питания и напитки поддержит перевозки различных жидких продуктов и спрос на вагоны-цистерны. Растущие потребности в продуктах питания во всем мире и расширение экспорта окажут давление на существующие вагоны для перевозки зерна, поскольку мы движемся вперед в долгосрочной перспективе, в то время как давно забытые сегменты, такие как оборудование для перевозки отходов, заполнителей и известняка, демонстрируют признаки возрождения и должны добавиться в портфель поставок вагонов в будущем. годы вперед.Однако в долгосрочной перспективе наиболее динамичным элементом вагонной среды будут вагоны-цистерны для перевозки все возрастающих объемов нефти и нефтепродуктов».

    Основываясь на своей самой последней информации о продолжающемся увеличении добычи нефти в США и необходимости модернизации оборудования для цистерн, EPA ожидает дальнейшего роста спроса на подвижной состав. «Из-за гидроразрыва пласта добыча нефти в США подскочила с 5,0 млн баррелей в день в 2008 году до 7,4 млн в прошлом году и, как ожидается, составит в среднем 8.По данным Управления энергетической информации США, 5 миллионов в этом году и 9,3 миллиона в следующем», — говорится в сообщении Агентства по охране окружающей среды. «Этот бум, наряду с ростом добычи сжиженного природного газа, резко снизил импорт нефти. Доля потребления жидкого топлива в США, покрываемая чистым импортом, снизилась с 60% в 2005 г. до 33% в 2013 г., и, как ожидается, упадет до 22% в 2015 г., что станет самым низким показателем с 1970 г. Ожидается, что США и Канада для большей части прогнозируемого роста производства нефти и другого жидкого топлива в мире до 2015 года, в то время как Китай и менее развитые страны будут обеспечивать большую часть роста потребления, согласно июльскому прогнозу EIA.

    EPA считает, что уведомление Министерства транспорта США о предлагаемом нормотворчестве в отношении так называемых HHFT (огнеопасных поездов), перевозящих сырую нефть, этанол и другие летучие товары, должно положительно повлиять на спрос на вагоны-цистерны для перевозки нефти. Предлагаемое правило требует, чтобы старые цистерны DOT 111A (вагоны до CPC-1232, добровольный стандарт железнодорожной отрасли, действующий с октября 2011 г.), используемые для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей группы упаковки I, включая большую часть сырой нефти Bakken, должны быть выведены из эксплуатации в течение два года, если они не будут модернизированы в соответствии с обновленными стандартами — какими бы они ни были.

    Открытый NPRM Министерства транспорта «не дает прямого ответа на вопрос о том, какой автомобиль предпочтительнее для перевозки сырой нефти, но дает некоторые мысли о том, как этот процесс может продвигаться вперед», — говорит старший вице-президент Railroad Financial Corp. Ответственный редактор Дэвид Нахас. «Понятно, что DOT предпочла бы дизайн автомобиля из стали размером 9/16 дюймов. Этот стандарт должен был быть установлен, и вопрос должен быть решен. К сожалению, в этом вопросе так много рук в банке печенья, что прямое провозглашение кажется невозможным прямо сейчас.Если бы DOT установило стандарт 9/16 дюймов раньше без промедления, все стороны в отрасли обработали бы изменение спецификации и вышли за его пределы. Тогда вопрос модернизации можно было бы решить отдельно, критически взглянув и сосредоточившись на аспектах бизнеса и безопасности масштабного изменения основ транспорта».

    Для производителей вагонов-цистерн «решение простое», — говорит Нахас. «Начните продавать исключительно 9/16-дюймовые автомобили. Универсальное решение пяти автомобилестроителей (Union Tank Car, Trinity, ARI, National Steel Car и Greenbrier) перейти на эту конструкцию положило бы конец дебатам и позволило бы регулирующим органам сосредоточиться исключительно на вопросе модернизации.Смешение двух вопросов — дизайна нового автомобиля и модернизации — делает решение и окончательное решение намного более сложным и вызывает бесконечный парад комментариев и дебатов. В процесс принятия решений уже вовлечено слишком много сторон; приглашение большего количества людей на вечеринку заставит пользователей и общественность задаться вопросом, будет ли окончательное решение в течение следующих 12 месяцев».

    Вагоны для переработки нефтепродуктов

    Другим сегментом рынка, переживающим быстрый рост, являются крытые бункеры — не только малолитражные вагоны для чрезвычайно плотного песка, используемого при гидроразрыве пласта, но и крупногабаритные модели, разработанные специально для таких перерабатывающих нефтепродуктов, как пластиковые гранулы и химикаты, спрос на которые постоянно растет. расширение.Агентство по охране окружающей среды сообщает о «значительной прочности каждого из крытых сегментов бункера». В первом полугодии этого года на автомобили большой вместимости приходилось 2950 единиц, а восстановление объемов перевозки зерна и сообщения о нехватке оборудования привели к увеличению заказов на автомобили среднего размера в первом полугодии. Как и ожидалось, эскалация операций по гидроразрыву пласта повысила спрос на малокубовое оборудование в первом полугодии, и как в этом, так и в следующем году ожидается высокий уровень поставок.

    Один из новейших крытых бункеров большой вместимости принадлежит компании Greenbrier Companies, которая в прошлом месяце представила совершенно новый пластиковый гранулятор объемом 6250 кубических футов.Railway Age внимательно изучил этот автомобиль, как внутри, так и снаружи, во время его открытия для покупателей в магазине Greenbrier’s Cleburne, Техас. По словам вице-президента по маркетингу Тома Джексона, новый автомобиль, разработанный при участии более 50 поставщиков пластиковых гранул, «привлек к себе большое внимание и заказы». Среди первых клиентов Greenbrier — Formosa Plastic Corp. USA, дочерняя компания тайваньской компании Formosa Plastics Group, мирового производителя нефтехимических продуктов и пластмасс.

    «Низкие цены на природный газ заставили СШАСША снова конкурентоспособны на мировом энергетическом рынке, и теперь мы движемся ко второму этапу «энергетического возрождения в Америке», — отмечает Джексон. «Что касается железнодорожного оборудования, то в первом раунде преобладали крытые хопперы малого куба и большие вагоны-цистерны для бурения с использованием песка для гидроразрыва пласта и транспортировки сырой нефти. Вторым раундом спроса на оборудование будут специальные цистерны и большие крытые бункеры, необходимые для таких продуктов, как пластиковая смола, нефтехимия и удобрения. Мы полагаем, что к 2020 году производство химических продуктов и пластмасс в Северной Америке удвоится, а новые поставки для химической промышленности составят 67 миллиардов долларов.

    Новый «6250» Greenbrier, который строится на заводе Gunderson-Concarril 2 в Мехико, имеет специальную облицовку и оснащен четырьмя алюминиевыми пневматическими разгрузочными воротами Miner, которые «делают его идеально подходящим для хранения и транспортировки сыпучих материалов». , изделия с низкой плотностью», — говорит старший инженер-конструктор Майк Гиллис. «Его изогнутая цельносварная конструкция и десять люковых крышек диаметром 20 дюймов — четыре вентилируемых и шесть невентилируемых — защищают от вакуумного натяжения и загрязнения продукта.

    Этот автомобиль с табличкой C, построенный в соответствии со спецификацией AAR M-1001, имеет непрерывный боковой порог с усилением бокового листа между листами с поперечным уклоном 35 градусов, листами с боковым уклоном 55 градусов и защищенным тормозным стержнем, который проходит через боковой порог, с инспекционным порталом регулятора зазора. С GRL (полная нагрузка на рельс) 286 000 фунтов, предельной нагрузкой 219 000 фунтов и легким весом 66 500 фунтов, он имеет размеры 67 футов 10 дюймов в длину (по муфтам), 62 фута, 9,625 дюймов внутренней длины, 15 футов, 6 дюймов в экстремальной высоте, 10 футов, 4.75 дюймов в максимальной ширине и 54 фута, 2 дюйма между центрами грузовиков. Радиус прохождения кривой составляет 180 футов (без прицепа), 256 футов (прицеп к аналогичному автомобилю) и 253 фута (прицеп к базовому автомобилю). Автомобиль передвигается на грузовиках Amsted Rail ASF-Keystone® M976 Motion Control и оснащен сцепками и поглощающим аппаратом Amsted Rail, а также ручными тормозами Ellcon National. Приборы безопасности разработаны в соответствии с требованиями AAR S-2044.

    Компания Greenbrier заявляет, что ее новый 6250 может быть оснащен различными люками, выходными воротами и внутренними покрытиями.

    «Автомобили с пластиковыми гранулами совершают примерно четыре оборота в год и обычно находятся на хранении в течение трех или более месяцев на складах SIT (перевозочное хранение)», — отмечает вице-президент Greenbrier по продажам и специалист по работе с национальными клиентами Тим Шиттер. «Мы прогнозируем, что для производства каждого миллиарда фунтов пластика требуется около 1000 вагонов. Мы видели прогнозы поставки около 27 000 автомобилей до 2018 года, но мы считаем, что фактический спрос составит около 33 000 автомобилей с пиком в 2016 году на уровне 10 480 единиц.

    Внецистерны и крытые хопперы

    Рассматривая другие типы автомобилей, Economic Planning Associates отмечает, что заводские полувагоны «продемонстрировали силу в заказах во втором квартале, реагируя на восстановление внутренних поставок стали и сильный рост импорта стали. Спрос на трех- и пятиместные интермодальные вагоны-платформы вырос, и, учитывая тенденцию к росту интермодальных перевозок, мы повысили наш краткосрочный прогноз по сборкам интермодального оборудования. Но нас по-прежнему беспокоит неудовлетворительный рост экономики, поскольку производители, производители нефти и газа и угольные компании борются с растущим числом правительственных постановлений, которые ослабляют наш экономический потенциал.Надеемся, что наша экономика в конечном итоге сможет встать на путь более активного роста, который улучшит железнодорожные перевозки, доходы и инвестиции, что приведет к постоянному здоровому росту спроса на вагоны».

    А как насчет старого резерва отрасли, угольного вагона? «Даже с ожидаемым восстановлением объемов перевозки угля в этом году, мы сохраняем осторожность в отношении перспектив угольных вагонов, в первую очередь потому, что мы слышали, что клиенты предпочитают восстанавливать, а не покупать новое оборудование в нынешних мрачных угольных условиях», — говорится в сообщении Агентства по охране окружающей среды.

    Агентство по охране окружающей среды также осторожно относится к рынку автомобилей, отмечая, что продажи легковых автомобилей в Северной Америке упали в январе и феврале, а затем восстановились в течение июня, когда продажи выросли до 16,92 млн единиц. «Мы учитываем некоторое замедление продаж в ближайшие месяцы и по-прежнему с подозрением относимся к будущему курсу продаж автомобилей в течение следующих двух лет», — говорится в сообщении EPA. «Пока экономика не станет более прочной, занятость будет расти более значительными темпами, а рост потребительских доходов увеличится, мы ожидаем, что квартальные продажи автомобилей останутся относительно неизменными на высоком уровне в течение 2014 и 2015 годов.

    Другими словами, как сказал Уолтер Брук Дастину Хоффману в фильме 1967 года « Выпускник, »: «Я просто хочу сказать вам одно слово. Ты слушаешь? Пластмассы ».

    Деревянные грузовые вагоны — Железнодорожный музей Среднего континента

    В 19-м и начале 20-го веков почти все грузовые вагоны делались в основном из дерева. По мере совершенствования методологии строительства это в конечном итоге уступило место полностью стальной конструкции, которая позволяла использовать более крупные автомобили, более тяжелые грузы и, как правило, требовала менее частого обслуживания.Нажмите на название автомобиля, чтобы просмотреть историю каждого автомобиля.

    Линия Су №15604

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Wells & French Co.
    Дата постройки:  1897


    Южный берег Дулута и Атлантика #996

    Тип:  Гондола
    Изготовитель:  Неизвестно
    Дата сборки:  1888


    Южный берег Дулута и Атлантика #18052

    Тип: Платформа
    Изготовитель: Автомобильный завод LaFayette
    Дата сборки:  1888


    Линия Су № 29667

    Тип: Товарный вагон
    Изготовитель: Haskell & Barker Car Co.
    Дата сборки:  1921


    Миннеаполис и Сент-Луис #4570

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Компания Pressed Steel Car Co.
    Дата сборки:  1901


    Дулут Миссабе и Железный полигон #7122

    Тип: Автомобиль-рефрижератор
    Изготовитель: Peteler Car Co.
    Дата сборки: 1912


    Чикаго и Северо-Западный #10

    Тип:  Узкоколейный крытый вагон
    Изготовитель:  Неизвестно
    Дата постройки:  До 1890 г.


    Озеро Верхнее и Ишпэминг #2011

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Pressed Steel Car Co.
    Дата сборки:  1901


    Озеро Верхнее и Ишпэминг #2026

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Неизвестно
    Дата постройки:  1903


    Уксус Рихтера #11

    Тип: Автоцистерна
    Производитель: General American Car Co.
    Дата сборки: 1929


    Чикаго и Северо-Западная #96791

    Тип: Гондола с откидным верхом Hart
    Изготовитель:  Rodger Ballast Car Co.
    Дата сборки:  1914


    NWX #19781

    Тип: Автомобиль-рефрижератор
    Производитель: American Car & Foundry
    Дата сборки: 1926-1929 гг.


    NWX #19786

    Тип: Автомобиль-холодильник
    Производитель: American Car & Foundry
    Дата сборки: 1926-1929 гг.


    NWX #19769

    Тип: Автомобиль-рефрижератор
    Изготовитель: American Car & Foundry
    Дата сборки: c.1926-1929


    Чикаго и Северо-Западный #123576

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: American Car & Foundry
    Дата сборки: 1914


    Акрон Кантон и Янгстаун #3011

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Mather Car Co.
    Дата сборки: 1941


    Акрон Кантон и Янгстаун #3016

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Mather Car Co.
    Дата сборки:  1941


    Кантон Акрон и Янгстаун #3081

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Mather Car Co.
    Дата сборки: c. 1941


    Кантон Акрон и Янгстаун #3061

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Mather Car Co.
    Дата сборки: 1941


    Акрон Кантон и Янгстаун № 3151 и № 3161

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: Mather Car Co.
    Дата сборки: 1941 г.


    Атчисон Топика и Санта-Фе #17205

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: American Car & Foundry
    Дата сборки:  1923


    Грин Бэй и Вестерн #8020

    Тип: Крытый вагон
    Изготовитель: General American Car Co.
    Дата сборки: 1925

    Интермодальный позвоночник | National Steel Car

    Независимо от того, по суше или по морю, интермодальные контейнеры ваших клиентов будут частично или полностью перемещаться в одном из интермодальных надстроек National Steel Car.

    Этот универсальный, шарнирно-сочлененный одноярусный хребтовой вагон способен перевозить как контейнеры, так и прицепы на всех трех единицах, а также может быть сконструирован как пятиместный вагон.

    Каждый блок оснащен поглощающими аппаратами М901Г на концах и шарнирными соединениями в промежуточных позициях.

    Автомобиль оснащен двумя комплектными пневматическими тормозными системами. Ручной тормоз расположен на конце B и приводит в действие тормоза конечной тележки и соседней промежуточной тележки.

    Каждая единица предназначена для перевозки одного 40-футового контейнера ISO или внутреннего контейнера длиной от 48 до 53 футов.Кроме того, все агрегаты снабжены убирающимся полуавтоматическим сцепным устройством для прицепа для размещения одного прицепа длиной от 28 до 57 футов.

    В случае применения в будущем были предусмотрены условия для размещения двух 20-футовых контейнеров ISO, что увеличило полную нагрузку на рельсы трехсекционного вагона до 353 400 фунтов.

    Платформы могут быть оснащены запатентованной компанией National Steel Car самоблокирующейся выдвижной опорой, которая предназначена для работы с земли, что экономит время и устраняет непосильное развертывание — еще один отличный пример инженерной мысли National Steel Car.

    Все грузовики имеют грузоподъемность 70 тонн и оснащены амортизаторами рыскания для предотвращения рывков грузовика.

    Поскольку компания National Steel Car уделяет особое внимание легкому весу, предельная нагрузка этого автомобиля (на единицу) составляет 157 200 фунтов. (Прицеп 90 000 фунтов и контейнер 67 200 фунтов.)

    Общая полная нагрузка на рельсы достигает 390 000 фунтов, что превышает конструктивные требования AAR.

    Этот автомобиль разработан, чтобы обеспечить превосходную долговечность и усталостную долговечность.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.