Историю с выплатой компенсаций tatra: Ведущий производитель 8-тонных котельных машин в Грузии

Содержание

«Жук» – лучшая машина в истории. С ее помощью VW захватил мир, а заодно и спорт — О духе времени — Блоги

Первые два матча сборной Германии в 2019-м важны не только отсутствием Мюллера, Хуммельса, Боатенга и присутствием унисекс-туалетов. С этого года впервые за 46 лет немецкую сборную спонсирует Volkswagen, а не Mercedes.

Фотографы разными способами это подчеркивали.

Volkswagen предложил национальной команде около 30 миллионов евро в год. Это в три раза больше, чем Mercedes. После такого предложения сборная Германии с удовольствием стала частью 80-летней истории Volkswagen. И это очень богатая история. 

Volkswagen – машина Порше и Гитлера

Никакой компании Volkswagen не случилось бы без встречи Адольфа Гитлера и Фердинанда Порше. И того, что однажды их обычно разные интересы и намерения вдруг сошлись. 

Фердинанд Порше – крупнейший немецкий инженер и изобретатель. В начале прошлого века он сконструировал автомобиль на электрической тяге и стал звездой быстро развивающейся автомобильной отрасли.

Порше разработал множество инновационной техники, в том числе серию первых спортивных автомобилей для Mercedes-Benz. Работы немца побеждали на европейских выставках, а сам он часто участвовал в гонках.

Большая политика его слабо интересовала, но политика сама постоянно интересовалась Фердинандом Порше. Смотрите.

В 1902-м Порше служил в армии и некоторое время был водителем у Франца Фердинанда, наследника престола Австро-Венгрии. Да, это после его убийства начнется первая мировая война.

В 1910-м коллегой Порше по фирме Austro-Daimler был хорватский механик по имени Иосип, который позже станет Брозом Тито, многолетним президентом Югославии.

В 1932-м по приглашению Иосифа Сталина Порше побывал на крупнейших заводах СССР. По окончании тура немцу предложили большую должность, связанную с развитием машиностроения Советского Союза. Порше отказался, сославшись на языковой барьер.

И история с Гитлером.

В 30-е автомобиль в Европе все еще оставался игрушкой для богатых, но постепенно многие конструкторы, в том числе Порше, приходили к идее массового авто. Автомобильные компании не финансировали новый проект Порше, зато средства нашлись у канцлера Германии.

Гитлер загорелся идеей создать дешевый и надежный автомобиль для народа, не дороже 1000 рейхсмарок. На берлинском автосалоне он выступил с тезисом «Отсутствие личного автомобиля отделяет бедных от богатых» и пообещал, что совсем скоро у каждой «истинно немецкой семьи» будет собственная машина. Там же впервые прозвучало название Volks-Wagen – «Народный автомобиль».

На встрече с Порше Гитлер поручил ему проект такого авто, и после двух лет разработки Фердинанд представил 4-местные седан и кабриолет. Главные фишки машины: аэродинамическая форма стального кузова, четырехколесный привод, независимая подвеска всех колес, расположенный сзади двигатель с воздушным охлаждением. 

Так появилась самая продаваемая машина в истории, которую после войны все будут знать под именем «Фольксваген Жук».

А пока Гитлер был в восторге. В 1938-м он открыл огромный завод под производство народного авто в местечке Фаллерслебен. Вокруг этого завода вскоре образуется город Вольфсбург. 

В 1938-м Volkswagen превратился в KdF-Wagen (Kraft durch Freude – «Сила через радость») по пропагандистскому названию нацистской организации, занимающейся организацией досуга масс. 

Эта организация придумала схему предоплаты авто, на которой неплохо разбогатела. KdF-Wagen стоил 990 рейхсмарок. Будущим покупателям машины предлагалось каждую неделю отдавать по 5 рейхсмарок, а при выплате 750 рейхсмарок государство обещало выдать сертификат на автомобиль. Эта сумма могла накопиться за два-три года, но в 1939-м, когда немецкие рабочие суммарно отдали 110 млн рейхсмарок государству, Гитлер развязал вторую мировую войну. Естественно, все эти деньги ушли на военные расходы, и рабочие новых машин не получили.

Война остановила и судебный процесс чехословацкой компании Tatra, которая обвиняла Порше в нарушении патентов и заимствовании дизайна у Tatra 97. Уже в 1967-м Volkswagen заплатил Tatra три миллиона немецких марок в качестве компенсации. Порше и чешский конструктор Ганс Ледвинка, создатель Tatra 97, позже подтверждали, что они тесно общались и обменивались идеями.

А в 1954-м другой суд подтвердил, что австрийский конструктор Бела Барени описывал концепцию «Жука» еще в 20-х годах.

В 1939-м мирное производство Volkswagen остановилось. Гитлер уже не думал о дешевом автомобиле в каждый дом, а заказывал любимому конструктору машины для войны. Фердинанд Порше влип.

Новый завод в Вольфсбурге производил внедорожники Volkswagen Kübelwagen и Volkswagen Schwimmwagen для перевозки личного состава, эвакуации раненых, подвоза топлива и боеприпасов. 

За годы войны было произведено около 15 тысяч таких автомобилей-амфибий.

Сам Порше по поручению Гитлера конструировал несколько моделей танков, в том числе прототип знаменитого «Тигра», но во всех случаях проигрывал конкуренцию другим фирмам. В массовое производство танки Порше запущены не были. Единственная военная машина Порше – самоходно-артиллерийская установка «Фердинанд», дебют которой случился во время Курской битвы. 

Когда война закончилась, Фердинанд Порше за работу на Гитлера почти на два года был заключен под стражу французскими властями, где он сильно подорвал здоровье. После освобождения инженер консультировал сына и помог тому выпустить Porsche 356. Затем перенес инсульт и в начале 1951-го скончался.

Volkswagen – главная машина планеты  

В первые годы мирного времени завод в Вольфсбурге оказался во владении англичан. Те бесплатно предлагали его Генри Форду, но когда американцы обнаружили разрушенную крышу предприятия, затопленный подвал и черные дыры вместо окон, то отказались. «Форд» не видел перспектив в разбитом войной немецком заводе. 

Оказалось, что зря. KdF-Wagen обратно переименовали в Volkswagen, а его главой стал Генрих Нордхофф. После реформ в ФРГ Volkswagen стал одним из символов немецкого экономического чуда.

Завод постепенно наращивал производство, причем основными покупателями стали иностранцы. Автомобиль стоил дешево и поставлялся в Голландию, Данию, Швейцарию, Швецию, где его часто использовали городские службы. Также машина стала популярной среди американских военных, оставшихся в ФРГ. Демобилизовавшиеся солдаты привозили «Фольксваген» в США, где хвастались необычной машинкой. Но пока рассматривали его как своеобразный сувенир из Европы.

К 1950 году было выпущено 100 тысяч авто, в 1955-м отметили новый юбилей – миллионный автомобиль. Машины немецкого завода продавались в 150 странах.

Volkswagen захотел в США. После войны немецкие машины продвигали там как «автомобили победы» и даже дарили покупателям более дорогих спортивных авто. Но это не работало: американцы привыкли к другим автомобилям, более роскошным и хромированным, и к странной машине из Европы относились скептично. Нужно было что-то еще. Например, одна из самых гениальных рекламных кампаний в истории.

Реклама автомобилей того времени была похожа друг на друга: красивые люди, дорогие хромированные машины, блестящий стайлинг. Роскошь и успешность явно не подходила маленькому Volkswagen. Агентство Уильяма Бернбаха (этот видный мужчина упоминался в стильном сериале Mad Men) сделали акцент на простоте, надежности Volkswagen и с помощью самоиронии создали образ любимого авто, которому можно доверять.

Черно-белая страница (а тогда реклама была максимально яркой), огромное пустое пространство, очень маленький «Жук», выделяющийся слоган Think small («думай о малом» или «мысли скромнее») и перечисление фактов о машине с жизненными примерами очень мелким шрифтом в три колонки.

«Наш маленький автомобиль уже не новинка. <…> Никто даже не пялится на наши формы. Люди, которые ездят на нашей малютке, уже и думать перестали, что 7 литров на 100 километров — это такой большой успех. Или что масла надо два с небольшим литра вместо пяти. Или что можно наездить 60 тысяч километров на одной резине. Вот почему, как только вы привыкаете к нашей экономности, вы просто перестаете о ней думать. Кроме тех случаев, когда вжимаетесь в маленький пятачок на паркинге. Или оплачиваете маленький счет за починку <…>».

Реклама настолько отличалась от привычной, что заинтригованный читатель с интересом читал ее и в концовке попадался на цепляющую фразу «Подумайте об этом».

Еще одна революционная вещь – точка в конце слогана. Из книги «Всемирная история рекламы»: «Точка в конце рекламного текста была сродни государственному перевороту. Она нарушала визуальную гармонию текста и приглашала потребителей внимательно, может быть, даже с недоверием, изучить само обращение. Конечно, для этого Кроне (арт-директор кампании) и поставил там точку – он хотел, чтобы рекламное сообщение было тщательно изучено публикой».

Журнал Advertising Age признал Think small лучшей рекламной кампанией ХХ века. 

Еще один кейс, который покорил США. Четкое фото «Жука» и заголовок в одно внезапное слово. Lemon на американском сленге – «барахло» или «брак». В пояснении мелким шрифтом уточняется: «Этот Volkswagen не дойдет до покупателя. На хромированной окантовке бардачка – небольшая царапина. Скорее всего, вы бы ее не заметили, но ее заметил инспектор Курт Кронер».

Из книги «Помните ту великую рекламу «Фольксвагена»: «Офисные мальчики читали рекламу VW вслух, стоя у охладителей воды. Студенты пересказывали ее на вечеринках в кампусах. Она стала частью маркетинговых разговоров 60-х годов. И действительно, ни один автомобиль не любили больше, ни одной рекламой не восхищались в большей степени. Очаровательное и честное объявление сделало и машину такой же очаровательной и честной».

«Бернбах увидел в машинах Volkswagen то, что вложили в нее производители: честность производителя, простоту, надежность, маневренность, собственный стиль. И он хотел, чтобы реклама этого продукта отличалась такими же качествами».

В похожем стиле сделаны десятки других реклам VW. 

В одном из видео снялся легендарный баскетболист Уилт Чемберлен – 216-сантиметровый центровой кряхтит, тщетно пытаясь залезть в «Фольксваген».

«Фольксваген» долго не производил другие легковые авто.

Кроме «Жука» немецкая компания в 50-е выпускала только Volkswagen T1 – еще одну культовую модель, придуманную голландцем Беном Поном, наблюдавшим за самодельной автоплатформой, которую собрали рабочие завода VW на базе Жука. 

В итоге модель, изначально созданная для перевозки мелких грузов, превратилась в самое универсальное авто в истории. Из них делали все: почтовые фургоны, машины для пожарных и полиции, закусочные, дома на колесах, мобильные ларьки по продаже сосисок и мороженого.

Не обошлось и без крутой рекламы.

Возможность превратить этот «Фольксваген» в дом на колесах с матрасом, газом и холодильником внутри стала одной из причин любви хиппи к T1 и T2.

#OTD in 1950, the Volkswagen bus went into production. Photo shows concert-goers on the roof of a Volkswagen bus at the Woodstock Music and Arts Fair at Bethel, N.Y., in mid-August 1969. pic.twitter.com/KJTWTuZCS2

— AP Images (@AP_Images) 8 марта 2018 г.

Вудсток-1969. Эти ребята немного устали.

Чем Volkswagen так зацепил хиппи и почему именно он стал символом контркультуры? Авторы бестселлера «Бунт на продажу: как контркультура создает новую культуру потребления» видят в этом вечное желание людей почувствовать себя уникальными, «Фольксваген» это желание очень вовремя заметил и гениально удовлетворил.

«Хиппи покупали автомобили Volkswagen, чтобы показать: они отвергают массовое общество. Три крупных детройтских автопроизводителя (Ford, General Motors и Chrysler) более 10 лет были объектом яростной критики общества за то, что «предусматривали» для своих автомобилей «запланированное устаревание». Более всего их ругали за следующее: они видоизменяли свои модели и их дизайн, вынуждая потребителей покупать новую машину каждые несколько лет, дабы не выглядеть убого по сравнению с соседями. Фирменные «хвостовые плавники» на задней части автомобиля стали для многих объектом особенного презрения как олицетворение и символ расточительной американской потребительской культуры. На фоне таких настроений марка «Фольксваген Жук» пришла на потребительский рынок США с очень простым рекламным призывом: «Хотите показать людям, что вы не винтик в механизме? Покупайте наш автомобиль!» 

Volkswagen совершил необыкновенное превращение из машины Гитлера в автомобиль счастья и добра. И заодно заработал миллиарды долларов. Ведь еще одна удивительная штука в том, что «Фольксваген» одновременно стал и символом контркультуры, и самой продаваемой машиной в истории. Всего было произведено 21 529 464 экземпляров «Жуков» без изменений оригинальной конструкции. Это рекорд всех времен. На пиковом 1971-м году VW выпустил 1 300 000 авто.

В топ-10 самых продаваемых авто в истории входят еще две модели VW – Golf и Passat. Тут Volkswagen сделал все на классе, без драматичной истории «Жука». Уже через три года после запуска Golf был произведен миллионный автомобиль этой модели. Golf пережил 7 поколений, несколько раз признавался автомобилем года и дал название целому классу машин. У Passat, популярнейшей модели среднего класса в Европе, – 8 обновлений и статус образцового просторного автомобиля для всей семьи.

Volkswagen и мир

Вопрос. Почему в 1986 году неожиданно и массово стали похищаться значки Volkswagen с оставленных без присмотра авто? Это стало реальной проблемой, происшествия попали в национальные новости, а владельцы нервно поглядывали на припаркованные машины из окон домов.

Ответ. Тогда на пике популярности были пионеры хип-хопа Beastie Boys. Группа позже войдет в список «100 величайших музыкантов за все время», а в тот год выпустила первый альбом, который The Rolling Stone назвал «шедевром, созданным тремя идиотами». Но главное: один из ее участников Mike D почти всегда носил огромную золотую цепь с лого VW. Фанаты жаждали быть похожими на кумира, отрывали у бедных автомобилей логотип VW и вешали себе на шею.

Как обычно, Volkswagen блестяще отыграл историю в рекламе и бесплатно предложил потерпевшим новый шильдик, заслужив респекты и водителей, и фанатов. 

Volkswagen бесконечное количество раз появлялся в кино. Пара примеров. В «Лост» Херли, Сойер и другие выжившие находят в джунглях таинственный фургон в рабочем состоянии.

Volkswagen – важная часть оскароносного фильма «Маленькая мисс Счастье», он изображен на постере. Невротичное семейство на T2 везет девочку на конкурс талантов.

А в «Сиянии» безумный Джек Торренс на ярко-желтом «Жуке» везет жену и сына в тот самый отель.

В «Бойцовском клубе» Тайлер Дарден разбивает новый «Жук» – с его точки зрения символ продажности поколения бэби-бумеров (людей, родившихся в период с 1943 по 1963), наживающихся на обновлении автомобиля, который был важной частью их протестной юности.

Для того, чтобы текст прошел через жесточайшую цензуру Sports.ru, я притянул в этот пункт и несколько спортивных фактов о «Фольксвагене».

VW организовывал собственные чемпионаты по ралли, а «Жук» выступал там и даже периодически доминировал. Про милого антропоморфного «Жука», участвующего в гонках, Дисней снял в 1968 году фильм The Love Bug. 

Сейчас VW гоняется по всему миру. Финляндия.

Колумбия.

Уэльс.

Германия.

Испания.

Главная раллийная модель VW – Race Touareg, победитель Дакара в 2009, 2010 и 2011 годах.  

Последние лет десять периодически появляются слухи о приходе VW в Формулу-1, но этого так пока и не случилось. Последняя цитата на тему от экс-руководителя Ferrari и гендиректора концерна VW-Lamborghini Стефано Доменикали (выступил месяц назад): «После «дизельгейта» (о нем чуть позже) Volkswagen решил инвестировать в Формулу-E. Это средство коммуникации с перспективными технологиями. Конечно, я хотел бы вернуться в Формулу-1, но нынешние времена для этого не подходящие».

В Формуле-E у Volkswagen все хорошо. Командный зачет-2018 выиграла Audi Sport, часть концерна VW.

Кстати, о концерне, он у Volkswagen гигантский. В Volkswagen Group входят Audi и Skoda, Bentley и Lamborghini, Bugatti и Porsche, MAN и Ducati. 

С Porsche связана история, когда VW на короткий срок стал самой дорогой компанией на планете с капитализацией 295 миллиардов евро. В 2008-м Porsche тайно увеличивал пакет акций Volkswagen с целью поглотить компанию. Когда Porsche внезапно заявил о том, что контролирует уже 74%, акции VW подскочили в 5 раз. Кончилась эта история огромными проблемами для Porsche: компания набрала кредитов для покупки акций VW, чуть не обанкротилась и была поглощена Volkswagen. 

«Вольфсбург» – еще одна лазейка, которая позволила мне написать этот пост. Прародитель этого футбольного клуба со сложным названием BSG Volkswagenwerk Stadt des KdF-Wagen был основан во время строительства завода. В 1946-м клуб возродился под именем «Вольфсбург». VW тут же стал его спонсором, но долго не вкладывал в футбол крупные деньги. «Вольфсбург» барахтался в любителях, региональных лигах, залезал во вторую бундеслигу и только в сезоне-1997/98 дебютировал в главной бундеслиге. С тех пор клуб там и остался.

Лучшие годы «Вольфсбурга» – при тренере Феликсе Магате, самом ужасном человеке Германии лет за 70. При нем клуб уверенно выиграл чемпионство-2008/2009.

Пара Графите-Джеко забила в том сезоне на двоих 54 гола. 

А Магат и руководство VW праздновали крупнейшую победу в истории клуба на купе-кабриолете Volkswagen Eos.

Volkswagen был спонсором разных спортивных турниров: от баскетбола до настольного тенниса. Но кому это интересно, лучше посмотрите на фото из Бразилии. Там работают сразу четыре завода VW, крупнейший из которых долго выпускал «Жуки» после того, как их перестали производить в Германии.

В Бразилии и сейчас можно встретить много этих авто. На ЧМ-2014 и Олимпиаду-2016 прилетели фотографы из США и Европы, которые вне соревнований искали красивые кадры на улицах Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу.

И они были счастливы обнаружить классику.

Этот яркий мужчина пообещал, что всегда будет надевать одежду цветов бразильского флага в случае победы сборной на ЧМ-1994.  Утверждает, что сдержал обещание, а также бонусом раскрасил два личных «Жука».

А хозяин этого Volkswagen слегка сошел с ума после победы Бразилии на ЧМ-2002.

Некоторые авто почти как новенькие.

Другим машинам повезло чуть меньше.

В Бразилии любят Volkswagen, здесь проходят регулярные встречи владельцев «Жуков».

А Пеле и Неймар были послами бренда до Рио-2016. 

Пеле любил VW и в молодости.

Pelé in vw pic.twitter.com/Z2uTdrMXIu

— 🤙🤙🐲🐉VW(0\_!_/0)VW🐲🐉🤙🤙 (@isendugotohell) 17 февраля 2017 г.

Как и Боб Марли.

Как и мой папа, который много лет ездит на правнуке классического T1. 

И к «Дизельгейту». В 2015-м VW попал в крупнейший скандал: выяснилось, что Volkswagen во время проведения тестов с помощью хитрого программного обеспечения в десятки раз занижал количество вредных газов, выбрасываемых автомобилями в воздух. В период аферы было выпущено более 11 миллионов дизельных автомобилей. Репутация VW обвалилась, акции резко подешевели, а нескольких ключевых фигур в руководстве уволили. Продюсерская компания Лео ДиКаприо, известного борца за экологию, приобрела права на экранизацию книги о «дизельгейте».

Volkswagen был оштрафован на 1 миллиард евро, а общие издержки VW Group, связанные с «дизельгейтом» (компенсации потребителям, выкуп и модернизация автомобилей, расходы на адвокатов), к февралю 2019-го составили 28 миллиардов евро. 

Суммы дикие, но VW включил режим экономии, выжил и остался крупнейшим автопроизводителем: акции вернулись к докризисным показателям, а финансовая отчетность за 2017 год оказалась лучше прогнозов аналитиков. Немцы нарастили чистую прибыль до 3,4 миллиарда евро, увеличив ее на 44% по сравнению с прошлым годом. 

В свежем Fortune Global 500 (рейтинг крупнейших мировых компаний по их выручке) VW на 7-м месте. В Forbes Global 2000 (рейтинг крупнейших публичных компаний мира) VW на 2-м месте в Европе и на 16-м – в общем чарте, окруженный американскими и китайскими компаниями.

После скандала Volkswagen постепенно меняет имидж. Компания вложилась в производство электрокаров, обещая сделать их доступными и за следующие 10 лет выпустить 22 миллиона экземпляров. Выход первой массовой электромодели ID.3 – в 2020-м, с мая будет доступен предзаказ. Пока авто официально не рассекретили, публикуя фото в камуфляжной расцветке. 

На маркетинговых материалах можно заметить обновленный логотип VW, который тоже пока официально не представлен. Компания убрала хром и вернулась к плоскому дизайну, который был характерен для классических логотипов VW. 

С января 2019-го Volkswagen вложился в растущую популярность футбола в Северной Америке и подписал крупный контракт с Федерацией футбола США. Пока до лета 2022-го и явно с прицелом на ЧМ-2026, который пройдет в Штатах. 

Главным новым партнером Volkswagen стал Немецкий футбольный союз, с которым автоконцерн договорился еще в 2017-м. Многомиллионное партнерство с успешнейшей сборной мира должно было помочь репутации VW, но последний год при Mercedes получился для сборной Германии провальным: команда не вышла из группы на ЧМ-2018 и вылетела из элитной Лиги наций. Команду потряхивает до сих пор. Сразу после запуска первой рекламной компания VW «Футбол – это мы» тренер сборной Йоахим Лев совершенно внезапно объявил, что больше не будет вызывать в сборную 29-летнего Мюллера и 30-летних Боатенга и Хуммельса. Нюанс был в том, что за несколько дней до этого VW запустил первую крупную рекламную кампанию «Футбол – это мы». На переднем плане плакатов сиял Матс Хуммельс.

Хуммельс видел эту рекламу почти каждый день и расстроился: «Не думаю, что такой поступок по отношению к нам справедлив после всего того, чего мы смогли добиться. Это действительно беспокоит меня, потому что я всегда любил играть за сборную Германии». 

В дебютном матче при Volkswagen Германия сыграла вничью с Сербией, но в первой официальной игре драматично победила Голландию 3:2, забив на последней минуте. Да, сборная Германии переживает не лучшие времена, но после прихода VW стало чуть спокойнее. Все обойдется. Volkswagen в своей истории выбирался из куда более серьезных ситуаций.

Фото: REUTERS/Fabrizio Bensch; wikipedia.org/Kingkongphoto, Georges Biard; Gettyimages.ru/Clive Mason/Allsport, Mark Thompson/Allsport, Patrick Riviere, Alexander Koerner, Sean Gallup, Pascal Le Segretain, Franco Origlia, Clive Rose, Kevin Winter, Vittorio Zunino Celotto; globallookpress.com/Kika Press/ZUMAPRESS.com, imago sportfotodienst, dpa; instagram.com/heidiklum; instagram.com/lindasantaguida 

«Жук» – лучшая машина в истории. С ее помощью VW захватил мир, а заодно и спорт — без паники — Блоги

Первые два матча сборной Германии в 2019-м важны не только отсутствием Мюллера, Хуммельса, Боатенга и присутствием унисекс-туалетов. С этого года впервые за 46 лет немецкую сборную спонсирует Volkswagen, а не Mercedes.

Фотографы разными способами это подчеркивали.

Volkswagen предложил национальной команде около 30 миллионов евро в год. Это в три раза больше, чем Mercedes. После такого предложения сборная Германии с удовольствием стала частью 80-летней истории Volkswagen. И это очень богатая история. 

Volkswagen – машина Порше и Гитлера

Никакой компании Volkswagen не случилось бы без встречи Адольфа Гитлера и Фердинанда Порше. И того, что однажды их обычно разные интересы и намерения вдруг сошлись. 

Фердинанд Порше – крупнейший немецкий инженер и изобретатель. В начале прошлого века он сконструировал автомобиль на электрической тяге и стал звездой быстро развивающейся автомобильной отрасли.

Порше разработал множество инновационной техники, в том числе серию первых спортивных автомобилей для Mercedes-Benz. Работы немца побеждали на европейских выставках, а сам он часто участвовал в гонках.

Большая политика его слабо интересовала, но политика сама постоянно интересовалась Фердинандом Порше. Смотрите.

В 1902-м Порше служил в армии и некоторое время был водителем у Франца Фердинанда, наследника престола Австро-Венгрии. Да, это после его убийства начнется первая мировая война.

В 1910-м коллегой Порше по фирме Austro-Daimler был хорватский механик по имени Иосип, который позже станет Брозом Тито, многолетним президентом Югославии.

В 1932-м по приглашению Иосифа Сталина Порше побывал на крупнейших заводах СССР. По окончании тура немцу предложили большую должность, связанную с развитием машиностроения Советского Союза. Порше отказался, сославшись на языковой барьер.

И история с Гитлером.

В 30-е автомобиль в Европе все еще оставался игрушкой для богатых, но постепенно многие конструкторы, в том числе Порше, приходили к идее массового авто. Автомобильные компании не финансировали новый проект Порше, зато средства нашлись у канцлера Германии.

Гитлер загорелся идеей создать дешевый и надежный автомобиль для народа, не дороже 1000 рейхсмарок. На берлинском автосалоне он выступил с тезисом «Отсутствие личного автомобиля отделяет бедных от богатых» и пообещал, что совсем скоро у каждой «истинно немецкой семьи» будет собственная машина. Там же впервые прозвучало название Volks-Wagen – «Народный автомобиль».

На встрече с Порше Гитлер поручил ему проект такого авто, и после двух лет разработки Фердинанд представил 4-местные седан и кабриолет. Главные фишки машины: аэродинамическая форма стального кузова, четырехколесный привод, независимая подвеска всех колес, расположенный сзади двигатель с воздушным охлаждением. 

Так появилась самая продаваемая машина в истории, которую после войны все будут знать под именем «Фольксваген Жук».

А пока Гитлер был в восторге. В 1938-м он открыл огромный завод под производство народного авто в местечке Фаллерслебен. Вокруг этого завода вскоре образуется город Вольфсбург. 

В 1938-м Volkswagen превратился в KdF-Wagen (Kraft durch Freude – «Сила через радость») по пропагандистскому названию нацистской организации, занимающейся организацией досуга масс. 

Эта организация придумала схему предоплаты авто, на которой неплохо разбогатела. KdF-Wagen стоил 990 рейхсмарок. Будущим покупателям машины предлагалось каждую неделю отдавать по 5 рейхсмарок, а при выплате 750 рейхсмарок государство обещало выдать сертификат на автомобиль. Эта сумма могла накопиться за два-три года, но в 1939-м, когда немецкие рабочие суммарно отдали 110 млн рейхсмарок государству, Гитлер развязал вторую мировую войну. Естественно, все эти деньги ушли на военные расходы, и рабочие новых машин не получили.

Война остановила и судебный процесс чехословацкой компании Tatra, которая обвиняла Порше в нарушении патентов и заимствовании дизайна у Tatra 97. Уже в 1967-м Volkswagen заплатил Tatra три миллиона немецких марок в качестве компенсации. Порше и чешский конструктор Ганс Ледвинка, создатель Tatra 97, позже подтверждали, что они тесно общались и обменивались идеями.

А в 1954-м другой суд подтвердил, что австрийский конструктор Бела Барени описывал концепцию «Жука» еще в 20-х годах.

В 1939-м мирное производство Volkswagen остановилось. Гитлер уже не думал о дешевом автомобиле в каждый дом, а заказывал любимому конструктору машины для войны. Фердинанд Порше влип.

Новый завод в Вольфсбурге производил внедорожники Volkswagen Kübelwagen и Volkswagen Schwimmwagen для перевозки личного состава, эвакуации раненых, подвоза топлива и боеприпасов. 

За годы войны было произведено около 15 тысяч таких автомобилей-амфибий.

Сам Порше по поручению Гитлера конструировал несколько моделей танков, в том числе прототип знаменитого «Тигра», но во всех случаях проигрывал конкуренцию другим фирмам. В массовое производство танки Порше запущены не были. Единственная военная машина Порше – самоходно-артиллерийская установка «Фердинанд», дебют которой случился во время Курской битвы. 

Когда война закончилась, Фердинанд Порше за работу на Гитлера почти на два года был заключен под стражу французскими властями, где он сильно подорвал здоровье. После освобождения инженер консультировал сына и помог тому выпустить Porsche 356. Затем перенес инсульт и в начале 1951-го скончался.

Volkswagen – главная машина планеты  

В первые годы мирного времени завод в Вольфсбурге оказался во владении англичан. Те бесплатно предлагали его Генри Форду, но когда американцы обнаружили разрушенную крышу предприятия, затопленный подвал и черные дыры вместо окон, то отказались. «Форд» не видел перспектив в разбитом войной немецком заводе. 

Оказалось, что зря. KdF-Wagen обратно переименовали в Volkswagen, а его главой стал Генрих Нордхофф. После реформ в ФРГ Volkswagen стал одним из символов немецкого экономического чуда.

Завод постепенно наращивал производство, причем основными покупателями стали иностранцы. Автомобиль стоил дешево и поставлялся в Голландию, Данию, Швейцарию, Швецию, где его часто использовали городские службы. Также машина стала популярной среди американских военных, оставшихся в ФРГ. Демобилизовавшиеся солдаты привозили «Фольксваген» в США, где хвастались необычной машинкой. Но пока рассматривали его как своеобразный сувенир из Европы.

К 1950 году было выпущено 100 тысяч авто, в 1955-м отметили новый юбилей – миллионный автомобиль. Машины немецкого завода продавались в 150 странах.

Volkswagen захотел в США. После войны немецкие машины продвигали там как «автомобили победы» и даже дарили покупателям более дорогих спортивных авто. Но это не работало: американцы привыкли к другим автомобилям, более роскошным и хромированным, и к странной машине из Европы относились скептично. Нужно было что-то еще. Например, одна из самых гениальных рекламных кампаний в истории.

Реклама автомобилей того времени была похожа друг на друга: красивые люди, дорогие хромированные машины, блестящий стайлинг. Роскошь и успешность явно не подходила маленькому Volkswagen. Агентство Уильяма Бернбаха (этот видный мужчина упоминался в стильном сериале Mad Men) сделали акцент на простоте, надежности Volkswagen и с помощью самоиронии создали образ любимого авто, которому можно доверять.

Черно-белая страница (а тогда реклама была максимально яркой), огромное пустое пространство, очень маленький «Жук», выделяющийся слоган Think small («думай о малом» или «мысли скромнее») и перечисление фактов о машине с жизненными примерами очень мелким шрифтом в три колонки.

«Наш маленький автомобиль уже не новинка. <…> Никто даже не пялится на наши формы. Люди, которые ездят на нашей малютке, уже и думать перестали, что 7 литров на 100 километров — это такой большой успех. Или что масла надо два с небольшим литра вместо пяти. Или что можно наездить 60 тысяч километров на одной резине. Вот почему, как только вы привыкаете к нашей экономности, вы просто перестаете о ней думать. Кроме тех случаев, когда вжимаетесь в маленький пятачок на паркинге. Или оплачиваете маленький счет за починку <…>».

Реклама настолько отличалась от привычной, что заинтригованный читатель с интересом читал ее и в концовке попадался на цепляющую фразу «Подумайте об этом».

Еще одна революционная вещь – точка в конце слогана. Из книги «Всемирная история рекламы»: «Точка в конце рекламного текста была сродни государственному перевороту. Она нарушала визуальную гармонию текста и приглашала потребителей внимательно, может быть, даже с недоверием, изучить само обращение. Конечно, для этого Кроне (арт-директор кампании) и поставил там точку – он хотел, чтобы рекламное сообщение было тщательно изучено публикой».

Журнал Advertising Age признал Think small лучшей рекламной кампанией ХХ века. 

Еще один кейс, который покорил США. Четкое фото «Жука» и заголовок в одно внезапное слово. Lemon на американском сленге – «барахло» или «брак». В пояснении мелким шрифтом уточняется: «Этот Volkswagen не дойдет до покупателя. На хромированной окантовке бардачка – небольшая царапина. Скорее всего, вы бы ее не заметили, но ее заметил инспектор Курт Кронер».

Из книги «Помните ту великую рекламу «Фольксвагена»: «Офисные мальчики читали рекламу VW вслух, стоя у охладителей воды. Студенты пересказывали ее на вечеринках в кампусах. Она стала частью маркетинговых разговоров 60-х годов. И действительно, ни один автомобиль не любили больше, ни одной рекламой не восхищались в большей степени. Очаровательное и честное объявление сделало и машину такой же очаровательной и честной».

«Бернбах увидел в машинах Volkswagen то, что вложили в нее производители: честность производителя, простоту, надежность, маневренность, собственный стиль. И он хотел, чтобы реклама этого продукта отличалась такими же качествами».

В похожем стиле сделаны десятки других реклам VW. 

В одном из видео снялся легендарный баскетболист Уилт Чемберлен – 216-сантиметровый центровой кряхтит, тщетно пытаясь залезть в «Фольксваген».

«Фольксваген» долго не производил другие легковые авто.

Кроме «Жука» немецкая компания в 50-е выпускала только Volkswagen T1 – еще одну культовую модель, придуманную голландцем Беном Поном, наблюдавшим за самодельной автоплатформой, которую собрали рабочие завода VW на базе Жука. 

В итоге модель, изначально созданная для перевозки мелких грузов, превратилась в самое универсальное авто в истории. Из них делали все: почтовые фургоны, машины для пожарных и полиции, закусочные, дома на колесах, мобильные ларьки по продаже сосисок и мороженого.

Не обошлось и без крутой рекламы.

Возможность превратить этот «Фольксваген» в дом на колесах с матрасом, газом и холодильником внутри стала одной из причин любви хиппи к T1 и T2.

#OTD in 1950, the Volkswagen bus went into production. Photo shows concert-goers on the roof of a Volkswagen bus at the Woodstock Music and Arts Fair at Bethel, N.Y., in mid-August 1969. pic.twitter.com/KJTWTuZCS2

— AP Images (@AP_Images) 8 марта 2018 г.

Вудсток-1969. Эти ребята немного устали.

Чем Volkswagen так зацепил хиппи и почему именно он стал символом контркультуры? Авторы бестселлера «Бунт на продажу: как контркультура создает новую культуру потребления» видят в этом вечное желание людей почувствовать себя уникальными, «Фольксваген» это желание очень вовремя заметил и гениально удовлетворил.

«Хиппи покупали автомобили Volkswagen, чтобы показать: они отвергают массовое общество. Три крупных детройтских автопроизводителя (Ford, General Motors и Chrysler) более 10 лет были объектом яростной критики общества за то, что «предусматривали» для своих автомобилей «запланированное устаревание». Более всего их ругали за следующее: они видоизменяли свои модели и их дизайн, вынуждая потребителей покупать новую машину каждые несколько лет, дабы не выглядеть убого по сравнению с соседями. Фирменные «хвостовые плавники» на задней части автомобиля стали для многих объектом особенного презрения как олицетворение и символ расточительной американской потребительской культуры. На фоне таких настроений марка «Фольксваген Жук» пришла на потребительский рынок США с очень простым рекламным призывом: «Хотите показать людям, что вы не винтик в механизме? Покупайте наш автомобиль!» 

Volkswagen совершил необыкновенное превращение из машины Гитлера в автомобиль счастья и добра. И заодно заработал миллиарды долларов. Ведь еще одна удивительная штука в том, что «Фольксваген» одновременно стал и символом контркультуры, и самой продаваемой машиной в истории. Всего было произведено 21 529 464 экземпляров «Жуков» без изменений оригинальной конструкции. Это рекорд всех времен. На пиковом 1971-м году VW выпустил 1 300 000 авто.

В топ-10 самых продаваемых авто в истории входят еще две модели VW – Golf и Passat. Тут Volkswagen сделал все на классе, без драматичной истории «Жука». Уже через три года после запуска Golf был произведен миллионный автомобиль этой модели. Golf пережил 7 поколений, несколько раз признавался автомобилем года и дал название целому классу машин. У Passat, популярнейшей модели среднего класса в Европе, – 8 обновлений и статус образцового просторного автомобиля для всей семьи.

Volkswagen и мир

Вопрос. Почему в 1986 году неожиданно и массово стали похищаться значки Volkswagen с оставленных без присмотра авто? Это стало реальной проблемой, происшествия попали в национальные новости, а владельцы нервно поглядывали на припаркованные машины из окон домов.

Ответ. Тогда на пике популярности были пионеры хип-хопа Beastie Boys. Группа позже войдет в список «100 величайших музыкантов за все время», а в тот год выпустила первый альбом, который The Rolling Stone назвал «шедевром, созданным тремя идиотами». Но главное: один из ее участников Mike D почти всегда носил огромную золотую цепь с лого VW. Фанаты жаждали быть похожими на кумира, отрывали у бедных автомобилей логотип VW и вешали себе на шею.

Как обычно, Volkswagen блестяще отыграл историю в рекламе и бесплатно предложил потерпевшим новый шильдик, заслужив респекты и водителей, и фанатов. 

Volkswagen бесконечное количество раз появлялся в кино. Пара примеров. В «Лост» Херли, Сойер и другие выжившие находят в джунглях таинственный фургон в рабочем состоянии.

Volkswagen – важная часть оскароносного фильма «Маленькая мисс Счастье», он изображен на постере. Невротичное семейство на T2 везет девочку на конкурс талантов.

А в «Сиянии» безумный Джек Торренс на ярко-желтом «Жуке» везет жену и сына в тот самый отель.

В «Бойцовском клубе» Тайлер Дарден разбивает новый «Жук» – с его точки зрения символ продажности поколения бэби-бумеров (людей, родившихся в период с 1943 по 1963), наживающихся на обновлении автомобиля, который был важной частью их протестной юности.

Для того, чтобы текст прошел через жесточайшую цензуру Sports.ru, я притянул в этот пункт и несколько спортивных фактов о «Фольксвагене».

VW организовывал собственные чемпионаты по ралли, а «Жук» выступал там и даже периодически доминировал. Про милого антропоморфного «Жука», участвующего в гонках, Дисней снял в 1968 году фильм The Love Bug. 

Сейчас VW гоняется по всему миру. Финляндия.

Колумбия.

Уэльс.

Германия.

Испания.

Главная раллийная модель VW – Race Touareg, победитель Дакара в 2009, 2010 и 2011 годах.  

Последние лет десять периодически появляются слухи о приходе VW в Формулу-1, но этого так пока и не случилось. Последняя цитата на тему от экс-руководителя Ferrari и гендиректора концерна VW-Lamborghini Стефано Доменикали (выступил месяц назад): «После «дизельгейта» (о нем чуть позже) Volkswagen решил инвестировать в Формулу-E. Это средство коммуникации с перспективными технологиями. Конечно, я хотел бы вернуться в Формулу-1, но нынешние времена для этого не подходящие».

В Формуле-E у Volkswagen все хорошо. Командный зачет-2018 выиграла Audi Sport, часть концерна VW.

Кстати, о концерне, он у Volkswagen гигантский. В Volkswagen Group входят Audi и Skoda, Bentley и Lamborghini, Bugatti и Porsche, MAN и Ducati. 

С Porsche связана история, когда VW на короткий срок стал самой дорогой компанией на планете с капитализацией 295 миллиардов евро. В 2008-м Porsche тайно увеличивал пакет акций Volkswagen с целью поглотить компанию. Когда Porsche внезапно заявил о том, что контролирует уже 74%, акции VW подскочили в 5 раз. Кончилась эта история огромными проблемами для Porsche: компания набрала кредитов для покупки акций VW, чуть не обанкротилась и была поглощена Volkswagen. 

«Вольфсбург» – еще одна лазейка, которая позволила мне написать этот пост. Прародитель этого футбольного клуба со сложным названием BSG Volkswagenwerk Stadt des KdF-Wagen был основан во время строительства завода. В 1946-м клуб возродился под именем «Вольфсбург». VW тут же стал его спонсором, но долго не вкладывал в футбол крупные деньги. «Вольфсбург» барахтался в любителях, региональных лигах, залезал во вторую бундеслигу и только в сезоне-1997/98 дебютировал в главной бундеслиге. С тех пор клуб там и остался.

Лучшие годы «Вольфсбурга» – при тренере Феликсе Магате, самом ужасном человеке Германии лет за 70. При нем клуб уверенно выиграл чемпионство-2008/2009.

Пара Графите-Джеко забила в том сезоне на двоих 54 гола. 

А Магат и руководство VW праздновали крупнейшую победу в истории клуба на купе-кабриолете Volkswagen Eos.

Volkswagen был спонсором разных спортивных турниров: от баскетбола до настольного тенниса. Но кому это интересно, лучше посмотрите на фото из Бразилии. Там работают сразу четыре завода VW, крупнейший из которых долго выпускал «Жуки» после того, как их перестали производить в Германии.

В Бразилии и сейчас можно встретить много этих авто. На ЧМ-2014 и Олимпиаду-2016 прилетели фотографы из США и Европы, которые вне соревнований искали красивые кадры на улицах Рио-де-Жанейро и Сан-Паулу.

И они были счастливы обнаружить классику.

Этот яркий мужчина пообещал, что всегда будет надевать одежду цветов бразильского флага в случае победы сборной на ЧМ-1994.  Утверждает, что сдержал обещание, а также бонусом раскрасил два личных «Жука».

А хозяин этого Volkswagen слегка сошел с ума после победы Бразилии на ЧМ-2002.

Некоторые авто почти как новенькие.

Другим машинам повезло чуть меньше.

В Бразилии любят Volkswagen, здесь проходят регулярные встречи владельцев «Жуков».

А Пеле и Неймар были послами бренда до Рио-2016. 

Пеле любил VW и в молодости.

Pelé in vw pic.twitter.com/Z2uTdrMXIu

— 🤙🤙🐲🐉VW(0\_!_/0)VW🐲🐉🤙🤙 (@isendugotohell) 17 февраля 2017 г.

Как и Боб Марли.

Как и мой папа, который много лет ездит на правнуке классического T1. 

И к «Дизельгейту». В 2015-м VW попал в крупнейший скандал: выяснилось, что Volkswagen во время проведения тестов с помощью хитрого программного обеспечения в десятки раз занижал количество вредных газов, выбрасываемых автомобилями в воздух. В период аферы было выпущено более 11 миллионов дизельных автомобилей. Репутация VW обвалилась, акции резко подешевели, а нескольких ключевых фигур в руководстве уволили. Продюсерская компания Лео ДиКаприо, известного борца за экологию, приобрела права на экранизацию книги о «дизельгейте».

Volkswagen был оштрафован на 1 миллиард евро, а общие издержки VW Group, связанные с «дизельгейтом» (компенсации потребителям, выкуп и модернизация автомобилей, расходы на адвокатов), к февралю 2019-го составили 28 миллиардов евро. 

Суммы дикие, но VW включил режим экономии, выжил и остался крупнейшим автопроизводителем: акции вернулись к докризисным показателям, а финансовая отчетность за 2017 год оказалась лучше прогнозов аналитиков. Немцы нарастили чистую прибыль до 3,4 миллиарда евро, увеличив ее на 44% по сравнению с прошлым годом. 

В свежем Fortune Global 500 (рейтинг крупнейших мировых компаний по их выручке) VW на 7-м месте. В Forbes Global 2000 (рейтинг крупнейших публичных компаний мира) VW на 2-м месте в Европе и на 16-м – в общем чарте, окруженный американскими и китайскими компаниями.

После скандала Volkswagen постепенно меняет имидж. Компания вложилась в производство электрокаров, обещая сделать их доступными и за следующие 10 лет выпустить 22 миллиона экземпляров. Выход первой массовой электромодели ID.3 – в 2020-м, с мая будет доступен предзаказ. Пока авто официально не рассекретили, публикуя фото в камуфляжной расцветке. 

На маркетинговых материалах можно заметить обновленный логотип VW, который тоже пока официально не представлен. Компания убрала хром и вернулась к плоскому дизайну, который был характерен для классических логотипов VW. 

С января 2019-го Volkswagen вложился в растущую популярность футбола в Северной Америке и подписал крупный контракт с Федерацией футбола США. Пока до лета 2022-го и явно с прицелом на ЧМ-2026, который пройдет в Штатах. 

Главным новым партнером Volkswagen стал Немецкий футбольный союз, с которым автоконцерн договорился еще в 2017-м. Многомиллионное партнерство с успешнейшей сборной мира должно было помочь репутации VW, но последний год при Mercedes получился для сборной Германии провальным: команда не вышла из группы на ЧМ-2018 и вылетела из элитной Лиги наций. Команду потряхивает до сих пор. Сразу после запуска первой рекламной компания VW «Футбол – это мы» тренер сборной Йоахим Лев совершенно внезапно объявил, что больше не будет вызывать в сборную 29-летнего Мюллера и 30-летних Боатенга и Хуммельса. Нюанс был в том, что за несколько дней до этого VW запустил первую крупную рекламную кампанию «Футбол – это мы». На переднем плане плакатов сиял Матс Хуммельс.

Хуммельс видел эту рекламу почти каждый день и расстроился: «Не думаю, что такой поступок по отношению к нам справедлив после всего того, чего мы смогли добиться. Это действительно беспокоит меня, потому что я всегда любил играть за сборную Германии». 

В дебютном матче при Volkswagen Германия сыграла вничью с Сербией, но в первой официальной игре драматично победила Голландию 3:2, забив на последней минуте. Да, сборная Германии переживает не лучшие времена, но после прихода VW стало чуть спокойнее. Все обойдется. Volkswagen в своей истории выбирался из куда более серьезных ситуаций.

Фото: REUTERS/Fabrizio Bensch; wikipedia.org/Kingkongphoto, Georges Biard; Gettyimages.ru/Clive Mason/Allsport, Mark Thompson/Allsport, Patrick Riviere, Alexander Koerner, Sean Gallup, Pascal Le Segretain, Franco Origlia, Clive Rose, Kevin Winter, Vittorio Zunino Celotto; globallookpress.com/Kika Press/ZUMAPRESS.com, imago sportfotodienst, dpa; instagram.com/heidiklum; instagram.com/lindasantaguida 

Автомобильные истории | Музей автомобилей и моды в Малаге

Без сомнения, один из лучших автомузеев из тех, что я посещал — это музей автомобилей и моды в Малаге. Это как раз тот случай, когда что-то крутое создаётся на границе сред. В Museo Automovilístico de Málaga почти каждый экспонат — со своей историей. Автомобиль здесь рассматривается не как средство передвижения, но как арт-объект, как часть мировой культуры, как символ своей эпохи; здесь очень много машин именно культовых, и соседствуют они с платьем «от кутюр», соответствующим тому же времени. Миры шикарных автомобилей и высокой моды перекликаются, и часто колёсные экспонаты снабжены не только описанием самого авто, но и историей личности, тесно связанной с той эпохой, которую представляет машина. Рядом с Bugatti упоминается имя Эльзы Скиапарелли, Jaguar E-type соседствует с Ив Сен Лораном, Cadillac Eldorado — с маркой Prada. В залах музея встречаются имена Энди Уорхола и Элизабет Тейлор, Элвиса Пресли и Сергея Дягилева… Кроме того, тут есть несколько специальных залов, несколько тематических выставок предметов моды, арт-объекты и инсталляции; неудивительно, что интересно здесь и мужчинам, и женщинам, а интернет полнится восторженными отзывами в духе «здорово, круто, понравилось всей семье!».

Музей расположен в Табакалере — здании бывшей табачной фабрики, которое он, кстати говоря, делит с филиалом Русского музея. Встречает посетителей он вот такой скульптурой, названной The Dazzle (буквально — ослепительный блеск), «символизирующей то очарование, что охватывает человека при виде роскошных автомобилей», в паре с «рок-звездой», которая, в свою очередь, «символизириует пересечение миров автомобиля, искусства и моды, отражая концепцию выставки.»

Первый и самый старый экспонат — американский автомобиль Winner 1898 года, который и автомобилем-то назвать сложно — это деревянная повозка, в которую, избавившись от гужевой тяги, затолкнули простенький 2-ухцилиндровый мотор и рулевое управление. Рядом с «бешеной повозкой» — дельфос, платье-туника начала века из тонкого плиссированного шёлка от одного из самых влиятельных модельеров 20 века, Мариано Фортуни, принёсшего в моду древнегреческие мотивы.

Эта машина тоже заокеанская, одна из немногочисленных разновидностей марки Richmond, которые совсем недолго — несколько лет — выпускала фирма Wayne Works. Вскоре она переключилась на школьные автобусы, став впоследствии основным их производителем в Штатах. Весьма типичный и популярный американский автомобиль того времени, на котором представители «среднего класса» любили выезжать на воскресную прогулку. Испанцы утверждают, что «Ричмондов» в мире осталось всего два — у них и в музее Графства Уэйн в том самом Ричмонде, штат Индиана, но в американском музее их как минимум два. Правда, все три машины — немного разных моделей, так что наверняка испанский четырхмёстный Richmond действительно в мире один.

На примере этого французского Delage начала 1910-х демонстрируется «тёщино место» — так острословы прозвали некомфортабельное и даже опасное место позади основного салона машины, часто складное. Можно считать, что это предок тех самых «+2» в салонах с формулой «2+2», с тесным задним рядом сидений. Фирма Delage, специализировавшаяся на представительских и гоночных авто, просуществовала с 1905 по 1935 годы, после чего попала под контроль Delahaye, которая некоторое время ещё использовала это название параллельно со своим. Сам же основатель, Луи Деляж, умер в 1947 году в нищете и забвении.

Renault Type CB 12CV Coupe de Ville 1912 года (хоть на музейной табличке и указано нечто совсем другое) знаменит тем, что точно такая машина погибла при крушении «Титаника». Конечно, это был не единственный автомобиль на борту, но доподлинно известно только о таком «Рено» — благодаря сохранившимся страховым записям фирмы Lloyds of London, в которых указано: Уильям Эрнест Картер, житель Пенсильвании, застраховал купленный им во Франции Renault Type CB 12СV Coupe de Ville 1912 года выпуска при отправке в Новый Свет. В катастрофе Картер выжил и вскоре обратился к страховой компании за возмещением (попутно потребовав и выплату за двух своих утонувших собак).

Машина снималась в фильме Джеймса Кэмерона, вышедшего в 1997 году — в сцене с погрузкой «сыграл» настоящий Renault Type CB, а в любовной сцене героев Ди Каприо и Уинслет дело происходит в салоне макета на базе Ford T, позже уничтоженного во время съёмок. Сцена, кстати — чистая выдумка: на самом деле везли машину в деревянном контейнере, со снятыми колёсами, да и попасть в грузовой трюм пассажиры вряд ли могли бы.

CV в индексе машины, кстати — сокращение от французского «cheval vapeur», буквально — «паровой конь». Так во Франции обозначали условную единицу — налоговую лошадиную силу, по которой определялись налоги на автомобили. Она была изначально меньше реальной лошадиной силы, а по мере совершенствования моторов разрыв всё увеличивался. Налоговая лошадиная сила стимулировала развитие небольших многоцилиндровых двигателей и защищала местного производителя от импорта из стран, где подобной системы заведено не было. У этой машины 12 налоговых лошадей соответствовали 40–50 «настоящим» при объёме двигателя 2,6 литра. А стоит машина в окружении старых костюмов из запасов знаменитого парижского кабаре «Фоли-Бержер» (Folies Bergère), жутко популярного в начале 20 века.

Инсталляция «Первая мировая война» — автомобиль давно забытой бельгийской марки Minerva, который выставлен почти в том состоянии, в котором его когда-то нашли после бомбёжки, с сохранившимися пулевыми отверстиями. Водитель и пассажир «Минервы» одеты в противогазы — в ходе этого доселе невиданного по масштабам военного конфликта, унесшем жизни 10 миллионов солдат (и это не считая 7,5 миллионов пропавших солдат и потерь среди гражданского населения), широко применялось химическое оружие. «Первой мировой», кстати, эта война стала называться только в 1939 году; современники называли её просто «Великой» или «Большой».

Еще одна Minerva, уже послевоенная — роскошная машина с кузовом coupe de ville и роскошным интерьером в стиле ар-нуво с использованием шёлка. Minerva были дорогими, люксовыми автомобилями, соперничавшими с Rolls-Royce, и успех они имели по обе стороны океана — американские кинозвёзды, политики и фабриканты ценили марку, равно как и европейские богачи. Тем не менее, кризис 1930-х годов подкосил производителя, и к началу новой мировой войны бельгийская марка канула в лету. В 2013 году была сделана попытка её возродить, но дальше эскизов суперкара Minerva J.M. Brabazon, названного в честь гонщика, пилотировавшего «Минервы» в эпоху их расцвета, дело не пошло.

Вот ещё один вполне роскошный автомобиль того времени, итальянской марки, существующей и поныне — Lancia. Это одна из разновидностей семейства Lancia Kappa, в котором было три основных модели — собственно 4-х цилиндровая Kappa 1919 года, её «спортивная» версия Dikappa (1921 год) с форсированным двигателем и улучшенным кузовом «торпедо», и сменившая последнюю в 1922 году флагманская Lancia Trikappa — уже с V-образной «восьмёркой» под капотом. Скорее всего, в музее представлена именно Trikappa — только эта версия оснащалась, кроме открытого «торпедо», ещё и люксовым 6-местным кузовом типа «coupe de ville», в котором было даже переговорное устройство для связи пассажиров с водителем (сопроводительная табличка снова пытается ввести посетителя в заблуждение касательно модели, сообщая, что это Dikappa, но при этом с характеристиками «младшей» модели Kappa). На Lancia Trikappa в 1922 году совершил большое путешествие по Европе композитор Джакомо Пуччини — страстный автолюбитель. Kappa, кстати — буква греческого алфавита; традиции обозначать свои модели греческими буквами, положенной основателем фирмы Винченцо Лянчей, итальянская компания следует до сих пор. Правда, сейчас туринцы выпускают только малолитражку Ypsilon…

Citroen Type C, также известный, как 5CV — элегантный и популярный в своё время автомобиль, благодаря форме кузова, сужающейся к задней части, получивший прозвище «лодочка», а открытая версия — «лимончик», это уже из-за светло-жёлтой окраски кузова. У 5CV имелось электронное зажигание, что делало его особенно удобным для водителей-женщин.

А этот французский Unic связан с именем одной вполне конкретной дамы — Сони Делоне, французской художницы-абстракционистки украинского происхождения, первой женщины, у которой состоялась персональная выставка в Лувре. Признанный мастер стиля ар-деко, одна из основательниц направления орфизма (или симультанизма), помимо живописи, книжных иллюстраций, театральных постановок, тканей haute couture и прочего одной из первых начала расписывать автомобили. Этот Unic принадлежал ей и попал в музейную коллекцию одним из первых. На бортах машины — цветные концентрические круги, характерные для симультанизма.

Журнал «За рулём» за май 1928 года сообщал: «В виду больших налогов на машины и единовременных расходов на приобретение, содержание и эксплоатацию их, на Западе, особенно в Англии, Франции и Германии, за последние годы начал входить в обиход маленький автомобиль простой, очень дешевой конструкции, с маломощным экономичным мотором, так называемый сайклкар (cyclecar). … Сайклкар завоевал себе положение, как дешевая экономичная машина, занимающая среднее место между автомобилем и мотоциклом. За границей сайклкар пользуется большой популярностью среди спортсменов-любителей…»

Скорее всего, Дж. Бэррон Экройд, пилот королевского лётного корпуса, был именно таким спортсменом-любителем. Ещё задолго до публикации той статьи в советском журнале, в 1912 году, он построил небольшой сайклкар с 2-ухцилиндровым 12-сильным мотором, который назвал «El Pampero» — по имени холодного штормового южного ветра в Аргентине, очень популярной тогда стране.

Уникальная машина дожила до наших дней. Сам Экройд погиб в 1917 году в бою с «летающим цирком», эскадрильей Манфреда фон Рихтгофена, всемирно известного аса по прозвищу «Красный барон».

Сайклкары были в те времена довольно популярны — в Британии, например, их выпускало около 100 предприятий! Самым известным из них, пожалуй, можно назвать Morgan — его история началась с трёхколёсного сайклкара Runabout в 1909 году. Трёхколёсные машинки в разных модификациях выпускались до 1953 года и даже использовались в любительских гонках. Фирма Моргана существует, кстати, до сих пор, сохранила независимость и занимается ручной штучной сборкой классических британских спорткаров — в их числе с 2011 года и копия трицикла, который прекратили делать в 1953-м. В музее же можно увидеть Morgan 1928 года.

Сейчас подобные трёхколёсные автомобильчики — музейная ценность, предмет интереса коллекционеров и любителей ретро. А в старые времена недорогие, экономичные машинки были насущной необходимостью — особенно в послевоенные времена. Пример — немецкий Fuldamobil, с забавной округлой внешностью, напоминающей яйцо, и похожими на навигационные огни небольшого катера указателями поворотов. Здесь мы видим второе поколение машин этой марки (всего их можно выделить три), производившееся в середине 1950-х годов. Такого рода транспорт был востребован в оправляющейся от послевоенной разрухи Германии — более известны по сравнению с Fuldamobil другие крошечные немецкие мотоколяски того периода, такие как Messerschmitt и BMW Isetta. Детище же инженеров Норберта Стивенсона и Карла Шмитта, хоть и уступало им в популярности, зато производилось по лицензии во многих странах — Великобритании, Нидерландах, Аргентине, Турции, Чили, Греции, ЮАР, Швеции, Индии. В Аргентине даже умудрились сделать на основе этой крохи пикап.

А это — чехословацкая «трёхколёска» Velorex, выпускавшаяся в 50–70-х годах на предприятии, где выпускали коляски для мотоциклов. Колёса и двигатель у машинки были от мотоцикла Jawa, а кузов представлял собой пространственную раму, поверх которой была натянута… искусственная непромокаемая ткань типа дерматина на застёжках. Задней передачи не было, но можно было ехать назад, остановив двигатель и запустив его в режиме «реверс»; соответственно, назад сдавать машина могла с той же скоростью, что и ехать вперёд — до 85 км/ч.

Velorex предназначался в основном для инвалидов, которые могли получить его с хорошей скидкой или вообще бесплатно. Была, кстати, и праврульная версия для инвалидов без правой руки; отсюда появилась расхожая легенда об экспорте Velorex в Британию. Легенда небезосновательная — почти половина таких машинок действительно продавалась за пределами ЧССР, но не в Англии, а в странах соцлагеря. Благодаря неприхотливости и простоте ремонта очень много этих трициклов до сих пор на ходу, а фан-клубы Velorex регулярно проводят слёты.

Эти машины положили начало роскошной коллекции — отец основателя музея когда-то купил их у аптекаря, доктора и священника из его родного селения. Это английские «народные» Austin Seven и Morris Minor.


Austin 7 — это британский Ford T: первый массовый автомобиль Туманного Альбиона, который стал для рядового британца не роскошью, а средством передвижения. И не только для британца: немецкий Dixi, ставший первым авто прд маркой BMW — это лицензионная копия «Малютки Остина», скопировал его и японский Datsun (нынешний Nissan), собирали эту машину во Франции и США, а в Австралии наладили отверточную сборку.
В конструкции было много, как это теперь принято называть, инноваций, которые были запатентованы создателем «семёрки», Сэром Гербертом Остином. К тому же, машина добилась и значительных успехов в гонках, собрав немало трофеев и установив десятки рекордов.
Видоизменяясь и совершенствуясь, машина выпускалась с 1922 по 1939 годы. За это время выпустили около 250 тысяч штук в бесчисленном количестве модификаций, включая грузовые.

В том же сегменте «играл» и Morris Minor — ответ Уильяма Морриса на коммерческие успехи Austin Seven. Любопытно, что для экспансии на рынок бюджетных авто Моррис купил фирму Wolseley Motors, из которой Остин ушёл, чтобы разрабатывать свою «семёрку». Morris Minor выпускался с 1928 по 1934 годы, за которые собрали 86 тысяч машин. С названием автомобиля есть некоторая путаница — с 1948 года выпускался совсем другой автомобиль с тем же именем.

А вот — народный автомобиль по-итальянски, FIAT 500 по кличке «мышонок» (Topolino). Бюджетная микролитражка была создана с подачи фашистского правительства — это должно было продемонстрировать итальянскому народу его заботу. Подобная идеологическая акция имела место и в другом, дружественном Италии тоталитарном государстве — нацистской Германии, где был создан KdF-38, будущий легендарный «Фольксваген-Жук», Но если немцы к 1939 году успели выпустить только небольшую партию своих машин, после чего свернули производство в связи с началом войны, то FIAT наладил массовое производство «мышонка» в рекордно короткие сроки — от начала разработки в 1934 году до начала серийного выпуска прошло всего два года. До войны итальянцы успели собрать сто двадцать две тысячи FIAT-500 а небольшие партии выпускали даже во время войны.В послевоенное время Topolino дважды серьёзно модернизировали (в 1948 и 1949 годах), а производство продолжалось до 1955 года.

Конструкция машины была крайне простой, даже примитивной. Кузов автомобиля покоился на раме, выполненной почти по авиационной технологии — в ее лонжеронах для уменьшения их массы были вырезаны отверстия. Салон был двухместным; сразу же за спинкой сидений располагался багажник, загружать который можно было только изнутри — крышка багажника отсутствовала. У двигателя не было водяного насоса, как и бензинового — топливо поступало из высоко расположенного бензобака самотеком. Сам двигатель (4 крохотных «горшка», 569 «кубиков», 13 «лошадок) был создан максимально компактным — его длина составляла всего 38 см. В итоге колесная база крохотного автомобиля составляла всего 2000 мм, а общая длина — 3215. Из-за своего размера Topolino был главным «героем» итальянских шуток и анекдотов — как позже «Запорожец» в СССР. Впрочем, покупатели ценили возможность пересесть с традиционных велосипедов и мопедов на небольшой, но всё-таки автомобиль — и не только в самой Италии, но и в других странах: французская фирма SIMCA освоила производство FIAT-500 по лицензии под названием SIMCA-5, а с 1937 по 1940 год его выпускали в Германии под названием NSU-FIAT-500.

Машина с другого полюса довоенного итальянского автопрома — последняя машина Винченцо Ланчи, Lancia Astura последней серии в кузове от старейшего миланского кузовного ателье Castagna. Машина предназначалась для некоей дамы из высшего общества, имела отделанный деревом и кожей салон, а в «пассажирской» его части были сделаны специальные «бардачки» для косметики.

Немецкий спорткар времён расцвета Третьего Рейха — роскошный Mercedes-Benz 540K с кузовом кабриолет. Эта машина появилась после того, как промышленность Германии преодолела экономический кризис. Сначала, в 1934 году, представили Mercedes-Benz 500K с пятилитровым мотором, но два года спустя его сменила более мощная, совершенная и дорогая модель 540K с восьмицилиндровым мотором объёмом 5,4 литра и механическим компрессором (отсюда и буква «К» в индексе модели), который мог временно увеличивать мощность со 115 до 180 л.с. Каждая такая машина, по сути, уникальна: за те три предвоенных года, что их производили, выпустили всего 419 экземпляров, при этом типов кузовов было аж десять: три кабриолета с литерами A, B и C, два родстера (Normal и Spezial), открытый Tourenwagen, двух- и четырёхдверный закрытые версии, купе и специальное «аэродинамическое» купе Autobahn-Kurier (таких выпустили всего два) — и это не считая того, что 29 машин было построено с кузовами сторонних, не заводских ателье. А ещё на заводе Mercedes готовили для гонки Берлин–Рим специальную версию Steamliner. Ралли, в котором детище инженеров из Штутгарта должно было бросить вызов итальянским спорткарам (говорят, это был спор самих фюрера и дуче), так и не состоялось: в 1938 году помешал Судетский кризис, год спустя — развязанная Гитлером война…

Mercedes Benz 540K полюбился немецкому истеблишменту и элите: такой автомобиль был, в частности, у министра пропаганды Геббельса, генерал-фельдмаршала фон Райхенау, любовницы Гитлера Евы Браун, у многих кинозвёзд рейха. Среди известных обладателей 540K были иранский принц, румынский король и основатель киностудии Warner Brothers Джек Уорнер.

Если «пятьсот сороковому» Mercedes так и не было суждено одолеть соперников в соревнованиях, то другой немецкий спорткар добился в предвоенные годы значительных успехов в таких гонках, как Tourist Trophy, Mille Miglia, RAC Rally и 24 Heures du Man. Это BMW 328, один из самых успешных и красивых спортивных автомобилей 30-х годов, вошедший в 1999 году в число 25 финалистов в конкурсе «Лучший автомобиль ХХ века». Машина имела максимально облегченную и передовую конструкцию — например, была использована пространственная трубчатая рама, что позволило существенно снизить вес, а интегрированные в кузов фары чуть ли не впервые применялись на серийном автомобиле. В малагском музее стоит BMW 327/28 — дорожная версия спорткара с кузовом кабриолет (было ещё и крытое купе), внешне неотличимая от предыдущей модели 327, но имеющая более мощный мотор (80 л.с. против 55). Этот автомобиль, как и Mercedes-Benz 540K тоже нашёл много поклонников среди руководителей Третьего Рейха. Его выпускали с 1938 года по 1940, а после войны на заводе в городе Айзенах, попавшем в зону советской оккупации, выпустили ещё несколько сотен авто, что вызвало недовольство мюнхенской фирмы; в конце концов, сошлись на названии EMW (Eisenacher Motoren Werke вместо Bayerische Motoren Werke).

В гонках добился успеха и французский спорткар Bugatti Type 57 — например, победил в Ле-Мане в 1939 году. Bugatti Type 57 был создан в 1934 году в нескольких кузовах на едином шасси; такая унификация снижала издержки производства. Изначально предлагались кабриолет Stelvio (с кузовом от ателье Gangloff), спортивное купе Ventoux и и двух- и четырёхдверные закрытые Galibier — именно последний и можно увидеть в этом музее; названия версиям даны по именами альпийских пиков. Чуть позже появились купе Atlantic (считается первым в истории суперкаром) и его упрощенная версия Atalante. Кроме того, можно было купить голое шасси и заказать кузов в стороннем ателье.
Технически машина также развивалась, хотя и без того была весьма передовой: в 1935 году появился усовершенствованный Type 57T, в 1937 — Type 57C (с наддувом — Compresseur), чуть укороченный 57S (Surbaissé, заниженный) c доработанным шасси и 57SC. Для гонок в Ле-Мане были построены 57G Tank и 57S Tank с открытым кузовом.

Panhard & Levassor Dynamic 1936 года — икона стиля арт-деко в автомобильном мире. Такая авангардная внешность была характерна скорее для американских, а не европейских авто того периода (Panhard et Levassor — французская марка). Трудно спутать с какой-то другой машиной утопленные в кузов фары непривычной формы, напоминающей геральдический щит, по краям подобной же решётки радиатора, широкие каплевидные крылья, почти целиком скрывающие колёса, дополнительные секции по краям от лобового стекла, бампер, похожий на фигурную скобку. Салон Dynamic — под стать оригинальному экстерьеру: приборная панель и даже педали повторяют форму фар и радиатора, каждый диван вмещает троих седоков, а руль расположен не слева и даже не справа, а по центру! Да и двигатель у машины диковинный (хоть и не уникальный) — системы Найта, с гильзами вместо клапанов. Даже педаль сцепления утапливалась сама собой, но автоматический режим можно было отключить. Кузовов было три на выбор — седан, купе и кабриолет. Популярности машина не снискала — видимо, покупателей отпугнул слишком экстравагантный вид, не помог даже пример премьер-министра Франции Леона Блюма, владевшего одним Dynamic.

А вот еще один французский кузовной изыск: Peugeot 601 Eclipse. Обозначение Eclipse относилось к автомобилям с жёстким складным верхом, конструкцию которого разработал парижский дантист, а по совместительству дизайнер автомобилей Жорж Полин, в 1934–38 годах сотрудничавший с кузовным ателье Pourtout. Для Полина был характерен довольно смелый футуристический стиль. Изначально Полин без успеха предлагал конструкцию Citroen, но впервые конструкция появилась в частном порядке на Hotchkiss, а затем на предоставленном торговцем автомобилями Peugeot Эмилем Дарл’Матом Peugeot 301. Некоторое время складной крышей комплектовали Peugeot 301, 401 и 601 по спецзаказу, а на Peugeot 402 Eclipse уже стал заводской опцией — с механическим приводом в базе или с электрическим.

С началом войны, точнее, оккупации Франции, фирма Pourtout переключилась на санитарные кузова на шасси грузовиков Chevrolet, но вскоре мастерские были реквизированы немцами. Марсель Порту, тем не менее, был назначен мэром городка Рюи-Мальмезон, оставался на этом посту до 1944 года, а с уходом немцев вернулся к своему ремеслу. К пятидесятым годам Порту были вынуждены больше перебиваться кузовным ремонтом, лишь эпизодически возвращаясь к изначальному своему профилю. А судьба Жорж Полина сложилась трагически: перед самой войной он спроектировал Bentley Embiricos для греческого банкира, а с приходом немецких войск стал сотрудничать с английской разведкой, посредничая между ней и Сопротивлением. Случилось предательство, Полина арестовало гестапо, и военный трибунал приговорил его к расстрелу, который был приведён в исполнение в марте 1942 года. Жорж Полин был посмертно награждён Медалью Сопротивления и Военный крестом. Складной жёсткий верх его конструкции не появлялся на машинах Peugeot ещё очень долго — до появления модели 206CC в 2001 году. Да и вообще, технически сложная система не так уж распространена — не очень удачная попытка была предпринята в США на Ford Skyliner 1957 года, а затем на серийном автомобиле она появилась только в 1994-м на японском спорткаре Mitsubishi 3000GT Spyder, а несколько лет спустя — на Mercedes-Benz SLK.

Довоенная роскошь по-британски — Rolls-Royce Phantom III: просторный и удобный салон, независимая рычажная передняя подвеска и V-образный 12-тицилиндровый двигатель объемом 7.3 литра, который, кстати говоря, получился не очень надежным и регулярно доставлял хлопоты владельцам. Phantom III был любимой машиной Бернарда Лоу Монтгомери — британского фельдмаршала, триумфатора операций британских войск в Северной Африке и на Сицилии, главнокомандующий сухопутными войсками союзников в Европе. Вообще-то Монтгомери слыл аскетом, но вот роскошные автомобили любил, и в его гараже было целых три Rolls-Royce — два Phantom III и Silver Wraith. Фабрика Rolls-Royce выпускала только шасси с мотором, а кузова строили специальные «кузовные ателье».

Packard Twelve — американская представительская машина, появившаяся после того, как экономика США выпуталась из кризиса, известного, как «великая депрессия». Название Twelve («двенадцать») без затей указывает на количество цилиндров V-образного двигателя (изначально машина носила имя Twin Six, «двойное шесть»). Бронированный Packard Twelve был у президента США Франклина Рузвельта, такой же он подарил Сталину; в различных источниках упоминается, что подобной машиной пользовались президент Мексики, короли Норвегии и Египта. На втором фото — доступный пассажирам минибар.

Эффектный автомобиль с неудачной судьбой — Cord Model 812. Марка Cord принадлежала промышленному магнату Эррету Лоббану Корду; кроме неё, он владел марками Duesenberg, специализировавшейся на роскошных авто, и Auburn, где ставка делалась на скорость. Cord, по замыслу, должен был стать воплощением моды и инноваций. Сначала появилась первая в США переднеприводная модель L-29, а в ноябре 1935 года на Нью-Йоркском автосалоне был представлен Cord Model 810, произведший на публику неимоверный эффект — в основном благодаря неординарному экстерьеру с убирающимися в крылья фарами, но и техническая начинка была под стать: конструкция изобиловала новшествами — коробка-полуавтомат, тахометр и радио на приборной панели, независимая передняя подвеска и т.д. На фирму посыпались заказы, которые не получилось выполнить вовремя из-за проблем с трансмиссией, а те покупатели, что всё же дождались чудо-машины, были разочарованы её ненадёжностью: двигатель перегревался, плохо работала коробка передач, ломались ШРУСы. Эти проблемы попытались решить на появившейся к концу 1936 года Model 812, на которой, помимо прочего, появился и компрессор (его «выдавали» выведенные наружу выпускные коллекторы в гофрированных чехлах из нержавеющей стали), но дурная слава уже закрепилась за Cord. В конечном итоге это привело к банкротству фирмы в конце 1937 года. Немногочисленные Cord 812 были популярны среди богемы и мафиози, полюбивших машину за превосходную динамику, позволявшую легко отрываться от полицейских Chevrolet. Один Cord даже попал в СССР — им пользовался лётчик
Михаил Громов, Герой Советского Союза, командир самолёта АНТ-25, совершившего беспосадочный перелёт через Северный полюс от Москвы до границы США с Мексикой.

Следующая машина тоже была в некотором роде авангардна для своего времени — прогрессивность вообще была в довоенных традициях чешской марки Tatra. Ганс Ледвинка, главный конструктор Tatra, был отчаянным экспериментатором, преданным идеям технического прогресса. В частности, он запатентовал множество решений для воздушного охлаждения расположенного сзади мотора, из-за чего даже случилось судебное разбирательство между Tatra и KdF: якобы Фердинанд Порше заимствовал конструкцию «Жука» именно у чехов; кончилась история только после войны — Volkswagen всё же выплатил Tatra компенсацию. Ледвинка же был и в первых рядах тех, кто осознал важность хороших аэродинамических свойств автомобиля. В 1934 году на Пражском автосалоне дебютировала Tatra 77 — результат экспериментальных работ, проведённых аэродинамических трубах на оборудовании Фабрики воздушных кораблей графа Цеппелина при непосредственном участии цеппелиновского спеца по аэродинамике Пауля Ярая. Обтекаемые формы кузова были настолько непривычными для середины 30-х, что Tatra 77 даже сняли в качестве автомобиля будущего в одном британском научно-фантастическом фильме. Гитлер восхитился машиной и назвал её идеальной для имперских автобанов, да и конструктор задумывал её как транcпорт для сети скоростных европейских дорог. В 1935 году появилась модернизированная Tatra 77A с доработанным, более эстетичным кузовом и ещё лучшей аэродинамикой, двигателем помощнее и чуть увеличенной базой. Ещё через год появилась Tatra 87 — следующая ступень развития, ставшая, пожалуй, высшей в истории марки, если не всего чешского автопрома. Ну, как минимум, Tatra 87 наверняка самый известный в мире чешский автомобиль.


У Tatra 87 был цельнометаллический кузов с плоским днищем, закрытыми задними колёсными арками, утопленными дверными ручками (всё в угоду аэродинамике!) и тремя фарами: центральная выполняла роль дополнительного прожектора и по заказу могла быть оборудована поворотной гидросистемой. Лобовое стекло было панорамным, с маленькими дополнительными секциями по сторонам. Подвеска всех колес была независимой.
V-образный 8-цилиндровый 3-хлитровый двигатель воздушного охлаждения развивал мощность 75 л.с. и располагался вместе с 4-хступенчатой коробкой передач сзади, отделённый от просторного салона багажным отсеком. Под передним капотом размещались бензобак, два аккумулятора, масляный радиатор и две «запаски».

Ходовые качества T87 были заметно выше, чем у одноклассников, обладая при этом в полтора-два раза меньшим аппетитом к бензину. К очевидным недостаткам относилась нестабильность машины в поворотах — неудачная развесовка по осям (65% массы приходилось на заднюю ось) приводила к избыточной поворачиваемости, рысканью и склонности к заносам.

В 1938 году Чехословакия была оккупирована нацистской Германией, и завод Tatra был вынужден сосредоточиться на выпуске армейских грузовиков и штабных машин для нужд Вермахта. Сборку Tatra 87 свернули, но вскоре снова возобновили — уж очень она нравилась немецким офицерам. На ней ездили, например фельдмаршал Эрвин Роммель, авиаконструктор Эрнст Хенкель, глава штурмовиков Виктор Лутце. Последний погиб в аварии, не справившись с управлением, и это был не единичный случай; пресловутая избыточная поворачиваемость сыграла злую шутку, и говорят, чуть ли не лично Гитлер издал указ, запрещающий офицерам покупать «восемьдесят седьмую».


К счастью, всемирную известность этой машине принесли не нацисты, а чешские журналисты Иржи Ганзелка и Мирослав Зикмунд. Уже после войны, когда её производство возобновили уже при социализме, в 1947–50 годы они совершили на Tatra 87 грандиозное путешествие по Европе, Африке, Южной и Центральной Америкам. Во время поездки Ганзелка и Зикмунд сняли нескoлькo документальных фильмoв, сделали тысячи репoртажей, а их путевые заметки превратились в несколько увесистых книг с фотоиллюстрациями, переведённых на одиннадцать языков и изданных миллионными тиражами. А ту Tatra 87, которая объехала почти весь мир, в 2006 году внесли в список культурных памятников Чешской Республики.

Rolls-Royce Phantom V — роскошный представительский седан производства 1959–68 годов. Консервативная, чопорная даже машина, собираемая малыми сериями (почти за десять лет производства их выпустили всего 516), предназначалась для высших лиц государств и избранных VIP-персон: даже имей вы ту немалую сумму, которую просили за этот лимузин, компания могла и отказать в продаже. Например, такие авто обслуживали гараж королевы Елизаветы II (до 2002 года), губернаторов Гонконга (до 1997 года, когда Гонконг передали в состав Китая), короля Норвегии Олафа V, шаха Ирана Мохаммеда Реза Пехлеви. Но самым знаменитым, наверное, стал Phantom V, который купил в 1965 году Джон Леннон. С завода он пришёл в чёрном цвете, что показалось звезде The Beatles скучным (сам Леннон говорил: «Я всегда хотел быть эксцентричным миллионером»), и он мало того, что оснастил её двуспальной кроватью, телевизором, телефоном и холодильником, поставил новую аудиосистему и затонировал стёкла — он ещё и заказал голландской арт-формации The Fool её психоделическую «роспись» (в музее Малаги хранится, увы, не оригинал, а копия самого пёстрого Rolls-Royce), которые в том же стиле оформили еще и бунгало во дворе дома Леннона.

В самой компании Rolls-Royce очень расстроились по поводу такого вольного обращения со своим детищем: «Машина Rolls Royce — это не восточный бордель», высказался пресс-секретарь фирмы. Оскорбились и простые британцы — в любой статье, посвящённой ленноновскому Phantom V, обязательно упоминают такую историю: какая-то старуха, увидев пёстрый лимузин, начала возмущённо лупить по автомобилю зонтиком с воплями – «Свинья! Что ты сделал с Роллс Ройсом!». Попрал, значит, Джон, традиционные британские ценности, к коим относится и Rolls-Royce (компанию Rolls-Royce Ltd. даже национализировали в 1971 году, чтобы марка не исчезла в результате банкротства).

Интересно, как бы отреагировала та пожилая англичанка, что возмущалась по поводу негожей окраски ленноновского Phantom V, увидь она этот Rolls-Royce Silver Spirit 1985 года, капот которого усыпан кристаллами Swarovsky? И что с ней стало бы, доживи она до конца XX века, когда легендарные британские марки, Rolls-Royce и Bentley, были поделены между немецкими BMW и VW…

Что-то я расписался и уже упёрся в лимит на количество символов. Придётся оставить выставку арт-моторов, прекрасные спорткары пятидесятых, хот-роды и экспозицию машин с альтернативными движителями на потом…

Необычная кругосветка: По маршруту легендарного путешествия

В Россию прибыли участники чешской экспедиции, которые повторяют маршрут легендарного кругосветного путешествия 1987 года пятерых чехословацких смельчаков на грузовике марки «Татра».

Представители чешского проекта «Татра» вокруг света – 2″ находятся в пути с февраля 2020 года. В России они посетили места сражений периода Второй мировой войны, города воинской славы и монументы, воздвигнутые в честь воинов-освободителей.

Они уже побывали на Мамаевом кургане в Волгограде, где проходили ожесточённые бои с нацистами в 1942-1943 годах. На Пискарёвском мемориальном кладбище в Санкт-Петербурге, где на площади в 26 гектаров похоронены как павшие солдаты, так и жители блокадного Ленинграда, до последнего защищавшие свой город. А также у мемориала Советскому солдату, где в 1942-1943 годах проходила Ржевская битва.

Участники экспедиции «Татра» вокруг света – 2″.

По словам Катерины Божковой, которая является одним из организаторов кругосветки, чехам важно получить информацию о местах боевой славы из первоисточников, поэтому они посещают мемориалы, посвящённые советским воинам.

Нам было очень интересно получить информацию об истории этих мест, этих монументов, которые мы посетили. Мы должны знать нашу общую историю и помнить её. Вторая мировая война изучается в наших школах, мы знаем об этих местах, но хотелось посетить их лично, поэтому мы путешествуем по всему миру,

– заявила Божкова.

В Чехии начали забывать о том, какой вклад внесли советские солдаты в освобождение их страны от немецко-фашистских захватчиков, поэтому нынешняя акция важна в первую очередь для молодого поколения, подчеркнул представитель чешской компартии Вацлав Снопек, бывший депутат местного парламента.

В официальных и провластных массмедиа ситуация ухудшается, это никто не освещает, и я рад, что наши активисты уважают и продолжают эту историю. Есть такая поговорка: «Народ, не знающий своего прошлого, не имеет будущего» или «Тот, кто не помнит своего прошлого, обречён на то, чтобы пережить его вновь». Я думаю, что нам нужно помнить историю и относиться к ней с уважением. Её уважают многие мои товарищи и понимает народ. Но молодёжи заморочили голову: она помнит лишь историю со времени падения Берлинской стены. А всё, что касалось коммунистического периода, – всё это, по мнению власти, плохо,

– заявил Снопек.

С этой точкой зрения согласился российский политолог Сергей Марков. Эксперт подчеркнул, что подобные акции являются проявлением «мягкой силы» России по популяризации истории Второй мировой войны, которая на Западе стремительно переписывается и забывается.

Инициативы такого рода очень важны, поскольку они представляют собой общественное событие, которое привлекает внимание. Думаю, что это может быть очень значимым. Но здесь важно, насколько хорошо организовано информационное освещение этого действия, насколько хороши связи с государственными и общественными структурами. Важно не только то, чтобы это было, но и чтобы это было связано с местными структурами. Конечно, это может быть примером нашей «мягкой силы» – для нас важно прорвать информационную блокаду,

– подчеркнул Марков.

Чешские общественники посетили одиннадцать стран мира – свои коррективы внесла пандемия коронавируса, которая застала их уже в пути.

По этой причине, по словам организаторов, им часто приходится менять маршрут и задерживаться в той или иной стране. По графику они уже должны были отправиться в Южную Америку на корабле, но пришлось подольше остаться в России. Вскоре экспедиция отправится в Африку.

Поддержать проект чешских путешественников можно через их ресурс Tatrakolemsveta2.cz.

Мариуполь встречает новый низкопольный трамвай. А Днепродзержинск ремонтирует старые

В Мариуполь прибыл новый низкопольный трамвай производства «Татра-Юг», изготовленный на днепропетровском заводе «Южмаш». Вагон имеет широкие дверные проёмы и низкопольную накопительную площадку, что позволяет транспортировать людей в инвалидных креслах, пассажиров с детьми в колясках и пожилых людей. Низкий пол занимает 36% от общей площади салона. Новый вагон выйдет на маршрут сразу после настройки электроники и проведения испытаний.

Трамвай К1М приобрели взамен вагона К1, который ранее доставили в город. Но трамвай не подошёл принимающей комиссии, и его вернули поставщику, сообщает сайт 0629.com.ua.

КП «МТТУ» — единственный перевозчик в городе, который имеет в своём парке низкопольный транспорт. Все новые закупаемые троллейбусы и трамваи позволяют перевозить людей с ограниченными возможностями.

А в Днепродзержинске трамваи предпочитают не закупать, а ремонтировать. 2 февраля с капительного ремонта в Днепропетровске вернулся вагон № 1046. Ремонтники заменили обшивку, установили мягкие сидения, уложили на пол антискользящее резиновое покрытие, заменили все лампы на светодиодные и усилили систему отопления. Также модернизации подверглась кабина водителя: здесь восстановили пульт управления и поставили новое кресло. На дверях появились датчики движения. За все работы заплачено 902 тысячи гривен, сообщает сайт 5692.com.ua. В городе это первый отремонтированный вагон за 20 лет.

Днепродзержинский трамвай находится в кризисной ситуации после того, как компенсацию за льготный проезд переложили на местный бюджет. Сейчас у местно перевозчика КП «Трамвай» не хватает денег на выплату зарплат сотрудникам и оплату электроэнергии. Из 60 вагонов на маршруты выходят только 14.

По информации Dndz.tv, на встрече депутатов и директора КП «Трамвай» было решено отремонтировать три трамвая своими силами, для четырёх вагонов объявить тендер, а 10 непригодных машин — списать. Также принято решение использовать один миллион гривен из бюджета на ремонт семи километров контактной сети и тяговых подстанций.

В России недавно своими силами был модернизирован трамвай в Магнитогорске, получивший уникальное устройство на задней площадке.

представителей одних народов переселяли, других не трогали


История России — это история побед, история мужества и героизма. Но, к сожалению, как и в истории любой другой страны, есть в ней и те страницы, которые переосмысливаются и вызывают как минимум противоречивые чувства и эмоции. Среди таких страниц — история депортаций. И в этой статье предлагаю обсудить этот вопрос. Нет, вовсе не для того, чтобы бросить камень в огород советской власти, которой порой приходилось принимать решения, когда враг уже топтал советскую землю. Этот материал — констатация того, что было, и того, что из своей истории наша страна умеет выносить важные уроки.

В Мартыновском районе Ростовской области турки-месхетинцы, по данным Всероссийской переписи населения, составляют уже более 20% населения. Но еще несколько десятилетий назад никто из жителей района, наверное, и не слышал о существовании такого народа. Месхетинцы появились на Дону, как и на Кубани, и в Поволжье, и на Ставропольщине, вследствие межэтнических столкновений в Узбекистане. Но и эта среднеазиатская республика не была их Родиной – в Среднюю Азию месхетинцев, как и многие другие народы, депортировали в 1940-е годы.

Депортация – одна из самых печальных страниц в истории национальной политики нашего государства в ХХ веке. Последствия депортации, как видно на примере месхетинцев, да и многих других народов, страна расхлебывает до сих пор. Нельзя отрицать влияние депортации на межэтнические отношения на Кавказе, в Средней Азии и Казахстане, в других уголках постсоветского пространства.

«Профилактическая» депортация народов в 1941-1942 гг.: немцы, греки и другие


Ученые-историки отмечают, что принудительные депортации применялись многими правительствами, и советское не было исключением: целые народы в свое время переселяли русские цари и иранские шахи, турецкие султаны, американские президенты и просвещенные европейцы (в европейском случае — в своих африканских колониях).

В Советском Союзе до начала 1940-х годов практиковался классовый критерий для депортации: в Сибирь и Казахстан выселялись крестьяне-кулаки, другие представители так называемых эксплуататорских слоев в советском понимании, после вхождения в состав СССР Западной Белоруссии, Западной Украины и Прибалтики – представители чиновничества, офицерства, буржуазии, помещики с занятых советскими войсками территорий.

С 1940-го года, как пишет историк Иван Бердинских, главным критерием депортации стала этническая принадлежность переселяемых. Советская власть, стремясь исключить формирование «пятых колонн» в стратегически важных территориях, освобождала приграничные районы от представителей ряда национальностей. Правда, первыми депортациями по этническому признаку можно назвать депортации корейцев и китайцев с Дальнего Востока в 1937-1938 гг., о которых скажу чуть ниже.

27 августа 1941 г. датирован приказ НКВД СССР 001158 «О мероприятиях по проведению операции высылки немцев из Республики Немцев Поволжья, Саратовской и Сталинградской областей». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 7 сентября 1941 г. АССР Немцев Поволжья была ликвидирована, ее территории вошли в состав Саратовской и Сталинградской областей. Вскоре были выселены немцы из всех городов и населенных пунктов Европейской части СССР, которые к этому времени не были оккупированы вермахтом.

Так, выселялись немцы из Москвы, Ленинграда, Ростовской области, Краснодарского края. Тогда же были демобилизованы и выселены на спецпоселение все служившие в РККА лица немецкой национальности. Немцев вывозили в Казахскую ССР, Красноярский и Алтайский края, Омскую и Новосибирскую области. К началу 1942 года численность высланных немцев составляла 1031,3 тысяч человек. Это были практически все проживавшие в СССР немцы, за редчайшими исключениями.


Ко времени приказа о выселении немцев из Поволжья уже два месяца шла Великая Отечественная война. Несмотря на то, что многие семьи поволжских немцев жили в России с XVIII века, а сами немцы внесли огромный вклад в укрепление и развитие государства российского, советская власть рассматривала их как потенциально опасный и враждебный элемент, который может перейти на сторону гитлеровской Германии. При этом нельзя сказать, что советские немцы действительно поддерживали хоть в какой-то своей значительной части гитлеровских оккупантов, однако советское руководство предпочло перестраховаться.

Успешная операция по выселению немцев продемонстрировала советскому руководству эффективность такой меры как депортация, и в последующем власть уже не медлила, а очень быстро организовывала и проводила депортации других народов. Так, практически сразу же за немцами были переселены финны Ленинградской области – их депортировали в Иркутскую область, Красноярский край и Якутию.

Но если с немцами и финнами все было понятно – Советский Союз воевал и с Германией, и с Финляндией, то куда более загадочными были причины депортации греков из Крыма и с Кавказа. Греки никогда не были замечены в симпатиях к гитлеровскому нацизму, однако Лаврентий Берия отнес их к антисоветским и чуждым элементам. Вероятно, свою роль сыграло то, что греки были народом, имевшим свою государственность за пределами СССР.

Еще одним интересным моментом было выселение китайцев и корейцев из приграничных районов Дальнего Востока. Кстати, выселили их, как было отмечено выше, еще до немцев — в 1937-1938 гг. Кого-кого, а корейцев было бы сложно обвинять в прояпонских настроениях, но и им советская власть не доверяла. Очевидно, опасались и внешнего сходства – под корейцев могли мимикрировать японские диверсанты. Депортация корейцев привела к формированию многочисленных корейских общин в Средней Азии и Казахстане, откуда уже после войны корейцы переселялись также в Поволжье и Ростовскую область.

Таким образом, в депортациях 1941-1942 гг. мы видим некую общую закономерность – они носили «профилактический» характер, то есть людей переселяли не в качестве наказания за какие-то действия, а исключительно с целью недопущения этих действий, например – сотрудничества с оккупантами. Начиная с 1943 года концепция депортации народов стала меняться.

Депортация как наказание: выселение народов Кавказа и Крыма


В ноябре 1943 года была произведена депортация карачаевцев, практически одновременно с ней, в декабре 1943 года – депортация калмыков. Карачаевская АО и Калмыцкая АССР упразднялись, все карачаевские и калмыцкие названия населенных пунктов переименовывались. Карачаевцев выселили в Южно-Казахстанскую и Джамбульскую области Казахстана, а также в Киргизскую и Таджикскую ССР, калмыков – в Алтайский и Красноярский края, в Омскую и Новосибирскую области. В отличие от превентивных депортаций немцев или корейцев, депортации карачаевцев и калмыков носили уже характер меры наказания – их выселили, обвинив в предательстве и сотрудничестве с гитлеровцами.

21 февраля 1944 года был подписан приказ о депортации чеченцев и ингушей с территории Чечено-Ингушской АССР. При этом сама операция «Чечевица» готовилась еще с осени 1943 года: многочисленные и воинственные чеченцы и ингуши явно требовали «отдельного подхода», в отличие от греков Крыма или немецких колонистов. Тем не менее, силами войск НКВД депортация была проведена в кратчайшие сроки. 7 марта 1944 года была ликвидирована Чечено-Ингушская АССР, а ее чечено-ингушское население депортировали преимущественно в Казахстан и Киргизию.

8 и 9 марта 1944 года были переселены балкарцы, а 8 апреля 1944 года Кабардино-Балкарская ССР была переименована в Кабардинскую АССР. Справедливости ради, стоит отметить, что выселили и часть кабардинцев.

18-20 мая 1944 года была проведена масштабная операция по выселению крымских татар из Крыма, а также с территории Ростовской области, Краснодарского края, ряда областей УССР. Крымских татар в большинстве своем переселили в Узбекистан, а также, частично, на Урал, в Удмуртию, Костромскую и Горьковскую области.

Еще одна профилактика: крымчане и месхетинцы


В течение мая-июня 1944 года из Крыма и с Кавказа были депортированы еще около 66 тысяч человек – советские греки, болгары, армяне, итальянцы, румыны, а также немцы, которые к моменту массовой депортации немцев находились на оккупированных гитлеровцами территориях. В отличие от депортации крымских татар, карачаевцев, балкарцев, калмыков, чеченцев и ингушей, крымские нацменьшинства депортировали опять в профилактических целях, так как массового сотрудничества с немцами не наблюдалось ни у греков, ни у армян, ни у крымских болгар.

Весной 1944 года переселения имели место и в Закавказье. Во-первых, внутри самой Грузии переселили азербайджанцев – из Тбилиси в Цалкинский, Борчалинский и Караязский районы. Во-вторых, из Грузии в Среднюю Азию были депортированы турки-месхетинцы, курды-мусульмане, хемшилы (исламизированные армяне). Основную часть месхетинцев и курдов переселили в Узбекистан, а также в Казахстан и Киргизию.


Общие закономерности депортации. Почему выселяли именно эти народы


Видна некоторая закономерность в депортации народов. Во-первых, депортировали представителей «ненадежных» с точки зрения тогдашней власти народов, имевших свою государственность за пределами СССР – это немцы, финны, греки, румыны, корейцы, итальянцы и так далее.

Во-вторых, депортации подлежали преимущественно тюркские и мусульманские народы, проживавшие в приграничных районах в Причерноморье и на Кавказе. Их либо обвиняли в массовом сотрудничестве с немцами, либо переселяли по тем же профилактическим соображениям, что и греков или корейцев. Здесь особого секрета нет: Турция рассматривалась советским руководством как опасный потенциальный враг, а кавказские и крымские мусульмане – как потенциальные помощники и союзники турок. Что интересно, опять же, на азербайджанцев данные опасения не распространялись.

В-третьих, депортировали народы, обвиненные в массовом предательстве (как правило, за исключением калмыков, они были представлены тюркоязычными и кавказскими мусульманскими народами). Интересно, что масштабы сотрудничества с гитлеровцами в Прибалтике или на Западной Украине были куда более впечатляющими, но массовых переселений по этническому принципу там не происходило: все остались на своих местах, арестовали лишь тех, кто лично служил в гитлеровских или националистических формированиях. Вот такие загадки депортации.

Печальным итогом депортации народов стали не только сломанные судьбы и уничтоженные жизни людей, но и удар по традиционной экономике ряда регионов, особенно по сельскому хозяйству, торговле, мелкому производству, а самое главное – ухудшение и без того сложных межэтнических отношений в многонациональной стране.

С другой стороны, Советский Союз в 1940-е годы вел войну не на жизнь, а на смерть с гитлеровской Германией, да и в первые послевоенные годы политическая обстановка в мире была очень напряженной. Поэтому государство руководствовалось политическими соображениями, перед которыми для государственных мужей меркли жизни и судьбы отдельных людей.

Важно отметить, что в последующие годы переселённые граждане разных национальностей страны смогли вернуться на свою родную землю. Государство выступило с признанием депортации и осуждением политики «грести всех под одну гребёнку», многие вынужденные переселенцы получили компенсацию и впоследствии сами стали представителями руководящих элит национальных республик.

Россия не отмахивается от этого факта истории, как это делают сегодня многие государства, которые собственных депортаций и иных репрессий либо не признают, либо делают это формально. Страны Европейского союза, владевшие некогда заморским колониями, до сих пор не выступили с покаянием в адрес тех, кого не просто репрессировали, а порой и загоняли в самое настоящее рабство. Однако из того же Евросоюза постоянно доносятся окрики в адрес России с «демократическими» нравоучениями, как будто Россия сама не в состоянии осознавать свою историю и извлекать уроки из допущенных ошибок.

Сегодня главный выученный урок состоит в том, что Россия едина в своём многообразии. Наша страна многонациональная и многоконфессиональна, при этом мы не ломаем копья по вопросу разреза глаз, цвету кожи, отношению к той или иной религии. Мы понимаем, что наша сила в единстве, что мы перелистнули страницу, когда это единство могло кем-то из власть имущих оспариваться. Мы перелистнули, а вот наши «партнёры»… Те самые «партнёры», которые до сих пор живут фактически в расистских сообществах, готовых в любой момент сталкиваться лбами, проявляя невероятную ненависть к своим же соотечественникам.

«Татра» породившая «Жука» — Д-34 — LiveJournal

О легендарном «Фольксваген Жук» знают, безусловно, все. Культовый автомобиль 20 века просто не может быть неизвестным. А вот о машине, без которой немецкий «народный автомобиль» возможно, выглядел бы совсем иначе, сейчас мало кто знает. Восстанавливаем историческую несправедливость.

Сначала была Татра.

Tatra V570 была создана в начале 1930-х, как прототип недорого автомобиля, пригодного для массового производства. Этот автомобиль был спроектирован Гансом Ледвинкой и Эрихом Убелакером, конструкция представляла собой заднемоторный, заднеприводный автомобиль с простым двухцилиндровым оппозитным мотором воздушного охлаждения.


Чешская машина выделялась своим необычным (для своего времени) аэродинамическим дизайном.

Считается, что во время своих поездок легендарный германский автоконструктор Фердинанд Порше обратил внимание на эту Татру.

Считается, что сам Гитлер отметил Татру как автомобиль, конструкция которого может послужить основой для народной машины Германии. Фердинанд, видимо, должным образом воспринял рекомендацию фюрера, и через несколько лет появляется KdF-Wagen, ставший впоследствии тем самым «Жуком» от Фольксваген.

Машина была поразительно похожа на Татру V570 внешне и технически.

Впоследствии дизайн немного изменился, но основные технические решения, запатентованные Татрой, вызывали массу вопросов, вылившихся, в итоге, в судебный иск Татры в отношении Фольксвагена.

Иск был прерван германской оккупацией Чехии, но возобновился после окончания Второй мировой. Факт заимствования запатентованных решений был налицо, и у Volkswagen не было шансов от этого отвертеться.

По одним данным, компания заплатила Татре 1 миллион дойч-марок в качестве компенсации (внесудебное урегулирование), по другой, более распространенной информации, в 1961 году Татре было перечислено 3 миллиона дойч-марок в 1961 году.

Но один лишь KdF-Wagen имел поразительное сходство с Tatra V570?

Давайте внимательно посмотрим на этот автомобиль.

Это Mercedes 170 V, 1936 года, и что-то он нам сильно напоминает. Кузов, похожий на чешскую машину, мотор очень нетрадиционно для Мерседеса расположенный сзади, характерные передние крылья и линии передней части…

Mercedes-Benz 170 V – машина малоизвестная, до наших дней их уцелело всего несколько штук , конкретно эта машина находится в Нидерландах, в музее Эверта Лоувмана, и всем своим видом намекает на то, что иск Татры к Volkswagen должен был разделить и Daimler-Benz.

Фердинанд Порше не имел уже отношения к Mercedes-Benz в середине 1930-х, поэтому в появлении столь странного для компании автомобиля упрекать его не стоит. Тем не менее, странно, почему в адрес Мерседес чешская компания не подала иск? Возможно, лишь потому, что МВ 170V не был такой массовой, как Фольксваген Жук машиной.

Возможно, потому что технически машины сильно отличались при внешнем сходстве и заднемотороной компоновке, но факт остается фактом, расплачиваться за «подсмотренные» Фердинандом решения Фольксвагену пришлось в одиночку.

https://picturehistory.livejournal.com/4348531.html

В «Гараже Джея Лено» представлена ​​Tatra T87 1938 года, ставшая героем Второй мировой войны. В этом эпизоде ​​​​«Гаража Джея Лено» рассказывается о Tatra T87 1938 года выпуска с двигателем V-8, установленным сзади, который, возможно, был секретным оружием чешского сопротивления во время Второй мировой войны.

Под жалюзи обтекаемого кузова T87 скрывается 2,9-литровый двигатель V-8 с воздушным охлаждением, соединенный с 4-ступенчатой ​​коробкой передач.Двигатель отличался легким магниевым блоком и полукруглыми головками за десятилетия до того, как Chrysler популяризировал их. Багажный отсек и две противопожарные перегородки отделяют двигатель от салона. Двигатель от машины Лено был перестроен с использованием современного карбюратора, что дало ему 85 лошадиных сил — на 10 больше, чем у штатного.

Когда новый, T87 рекламировался как расходующий 20 миль на галлон при скорости 60 миль в час, что было довольно неплохо для того периода, как отметил Лено в видео выше, в то время как максимальная скорость составляла около 105 миль в час. Прототипы имели коэффициент лобового сопротивления 0.24 — такой же, как у современной Toyota Prius, но для серийных моделей этот показатель вырос до 0,36.

Когда Фердинанд Порше представил свой обтекаемый Volkswagen с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, дизайнер T87 Ханс Ледвинка обвинил его в копировании дизайна Tatra и подал на Porsche в суд. Затем началась Вторая мировая война.

1938 Tatra T87 в гараже Джея Лено

Во время оккупации Чехословакии Ледвинка была вынуждена работать на нацистский режим. После войны победивший Советский Союз обвинил его в пособничестве нацистам и отправил в тюрьму.Освобожденный в 1951 году, он умер в 1967 году. Начатый им судебный процесс был пересмотрен, и Volkswagen в конце концов выплатил Tatra компенсацию. Однако сам Ледвинка так и не увидел ни копейки из этих денег, сказал Лено.

Как и Beetle, а также более поздний Chevrolet Corvair, T87 имеет заднюю подвеску с качающейся осью. По словам Лено, за десятилетия до того, как защитник прав потребителей Ральф Нейдер привел его в пример того, как автопроизводители пренебрегают безопасностью, эта примитивная независимая конструкция задней подвески сделала T87 «убийцей нацистов».

По словам Лено, во время нацистской оккупации Чехословакии роскошный Т87 был любимцем офицеров и чиновников. Но они часто не знали о необычных характеристиках подвески с качающейся осью, особенно о том, что задние колеса «подворачиваются» во время агрессивного прохождения поворотов. По словам Лено, это привело к тому, что водители-нацисты столкнули многие автомобили.

После Второй мировой войны Tatra вернулась к производству легковых автомобилей, на этот раз под властью коммунистов. Tatra 603 1950-х годов имела такой же футуристический вид, как и T87, но более поздние автомобили имели более сдержанный стиль.Компания прекратила производство легковых автомобилей в 1999 году, но по-прежнему выпускает грузовики.

» ЧР должна компенсировать экс-главе Tatra необоснованное судебное преследованиеTatraWorld.nl:

Брно, 30 января (ЧТК) – Чешское государство должно выплатить 315 000 крон плюс проценты за просрочку платежа Рональду Адамсу, бывшему генеральному директору чешского производителя грузовиков Tatra, в качестве компенсации за его незаконное задержание и судебное преследование, решил окружной суд Брно. , оставив в силе предыдущий вердикт суда низшей инстанции.

Об этом ЧТК сообщила во вторник пресс-секретарь областного суда Ева Сигмундова.

Адамс, гражданин США, потребовал компенсацию в размере пяти миллионов крон, заявив, что обвинения в коррупции, с которыми он столкнулся в Чешской Республике, негативно повлияли на его личную и профессиональную репутацию.

Вердикт апелляционного суда является окончательным.

Адамс, бывший генеральный директор и глава совета директоров Tatra, был обвинен в даче взятки в августе 2012 года. Полиция заявила, что в 2009 году он предложил взятку в размере 20 миллионов крон тогдашнему заместителю министра обороны Мартину Бартаку в обмен на министерство подписание дополнительных контрактов с Tatra на поставку грузовиков чешским вооруженным силам.

Ему грозило до пяти лет лишения свободы, но в 2013 году суд оправдал его.

Адамс сказал, что при этом суд ясно дал понять, что судебное преследование, ограничения, а также негативная огласка, с которой Адамс столкнулся в связи с этим в чешских и зарубежных СМИ, были ненужными и неправомерными.

После оправдания Адамс потребовал от государства пять миллионов крон в качестве компенсации. Министерство юстиции предоставило ему 120 000 крон в 2014 году, но Адамс обжаловал это решение, и городской суд Брно увеличил сумму до 315 000 крон плюс примерно 8-процентный процент за просрочку платежа, общая сумма достигла 435 000 крон в середине 2016 года.

Ранее в этом месяце окружной суд Брно оставил в силе первоначальный приговор.

Правосудие работает медленно, но это хорошая новость, что наконец-то можно добиться справедливости в Чехии, сказал Адамс через Владимира Быстрова из агентства Bison & Rose, которое ранее его представляло.

Адамс также фигурировал в качестве свидетеля по делу о покупке грузовиков Tatra чешскими военными, в котором Бартаку и чешскому торговцу оружием Михалу Смрзу были предъявлены обвинения в коррупции.

Адамс обвинил Smrz в том, что он предложил компании помощь в переговорах о поставках в 2008 году в обмен на 100 миллионов крон. Он также якобы пообещал Адамсу обеспечить его личную встречу с тогдашним премьер-министром Миреком Тополанеком. В конце 2014 года суд снял обвинения с Бартака и Смрза, и Министерство юстиции предоставило каждому компенсацию в размере 180 000 крон.

Tatra T97

Информационный бокс Автомобиль
название=Tatra T97
производитель=TATRA, a. с.
производство = 1936–1939
508 произведено Ссылка на веб-сайт|url=http://www.tatra.demon.nl/cars_history_T97.htm|title=АВТОМОБИЛИ И ИСТОРИЯ: TATRA T97 (1936-1939)|accessdate=2008-03-12|work=tatra.demon.nl ]
предшественник=
преемник=

класс = автомобиль среднего размера
платформа =
трансмиссия = 4-ступенчатая механическая
компоновка = RR компоновка
body_style = 4-дверный седан
двигатель = 1,8 л 1761 куб. 1|сокращение=на
длина= конвертировать|4270|мм|дюймы|1|сокращение=на
ширина= конвертировать|1610|мм|дюймы|1|сокращение=на
высота= конвертировать|1450| mm|in|1|abbr=on
вес= convert|1150|kg|lb|abbr=on
дизайнер=Hans Ledwinka Type 97 — седан среднего класса от чехословацкого автопроизводителя Tatra.Выпускался недолго в довоенный период, с 1936 по 1939 год.

История

Т97 был разработан в 1936 году как уменьшенная альтернатива большому Т87. Вместо V8 он был оснащен 1,8-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем. С мощностью двигателя конвертировать|29,4 кВт|л.с. л.с. автомобиль мог развивать максимальную скорость конвертировать|130 км/ч|миль/ч . Дизайн также был упрощен: использовались всего две фары вместо трех, цельное ветровое стекло и уменьшенный в целом корпус.Производство автомобиля было прекращено после того, как нацисты аннексировали Чехословакию в 1938 году, возможно, чтобы избежать сравнения с KdF-Wagen (см. Ниже). На тот момент было построено 508 автомобилей. В 1946 году производство возобновилось, но новое коммунистическое правительство быстро отказалось от Т97 в пользу более дешевого в постройке и в целом «более коммунистического» Татраплана, названного в честь коммунистической плановой экономики.

Сходство с KdF-Wagen / Volkswagen Beetle

Как обтекаемый дизайн, так и технические характеристики, особенно оппозитный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, установленный сзади, придают T97 поразительное сходство с KdF-Wagen или Volkswagen , более поздний Жук.Считается, что Порше использовал дизайн Татры, так как он находился под огромным давлением, чтобы разработать быстрый и дешевый Volkswagen Fact|date=January 2008 . Согласно книге «Автомобильные войны», Адольф Гитлер назвал Tatra «такой машиной, которая мне нужна для моих дорог». [ Car Wars, Jonathan Mantle, Arcade Publishing, 1997 ] Позже Фердинанд Порше признался, что «заглядывал через плечо Ледвинки» при проектировании Volkswagen. [ Car Wars , Джонатан Мантл , Arcade Publishing , 1997 ]
Tatra подала в суд на Porsche о возмещении ущерба, и Porsche был готов урегулировать спор.Однако Гитлер отменил это, сказав, что «он уладит этот вопрос». [ [ http://www.tatra.demon.nl International Streamlined Tatra Site ] ] Когда нацисты вторглись в Чехословакию, производство T97 было немедленно остановлено, и судебный процесс был прекращен. После войны Tatra возобновила судебный процесс против Volkswagen. В 1961 году вопрос был урегулирован, когда Volkswagen выплатил Tatra 3 000 000 немецких марок в качестве компенсации.

Ссылки

Фонд Викимедиа.2010.

Гарантия мобильности TATRA™ :: Tatratrucks.com

Главная Ваш партнер TATRA Послепродажное обслуживание TATRA Mobility Guarantee™

Непостоянная стоянка транспортного средства означает более высокие затраты из-за потерянного бизнеса. Неожиданная стоянка автомобиля может даже привести к потере клиента.

Вам не нужно беспокоиться о таких случаях с автомобилями TATRA с гарантией мобильности TATRA TM .

Гарантия мобильности распространяется на неисправности, на которые распространяются условия гарантии, из-за которых транспортное средство обездвижено. К ним относятся, помимо прочего, неисправности трансмиссии, тормозной системы, системы рулевого управления и т. д. Если авторизованная ремонтная мастерская не устранит такую ​​неисправность в течение 48 часов (2 рабочих дней), клиент имеет право на предоставление адекватного альтернативного автомобиля. .

В случае отсутствия альтернативного транспортного средства мы предоставим вам финансовую компенсацию в размере 3 600 чешских крон, не включаяНДС за рабочий день, в течение которого транспортное средство было припарковано, но не более 10 рабочих дней. Компенсация будет предоставлена ​​в виде купонов на скидку при покупке запасных частей и оригинальных аксессуаров, в том числе рекламных изделий марки TATRA.

Хотите активировать Гарантию мобильности TATRA TM ?

Контактное лицо: [email protected]

 

Непостоянная стоянка транспортного средства означает более высокие затраты из-за потерянного бизнеса.Неожиданная стоянка автомобиля может даже привести к потере клиента.

Вам не нужно беспокоиться о таких случаях с автомобилями TATRA с гарантией мобильности TATRA TM .

Гарантия мобильности распространяется на неисправности, на которые распространяются условия гарантии, из-за которых транспортное средство обездвижено. К ним относятся, помимо прочего, неисправности трансмиссии, тормозной системы, системы рулевого управления и т. д. Если авторизованная ремонтная мастерская не устранит такую ​​неисправность в течение 48 часов (2 рабочих дней), клиент имеет право на предоставление адекватного альтернативного автомобиля. .

В случае отсутствия альтернативного транспортного средства мы предоставим вам финансовую компенсацию в размере 3 600 чешских крон, не включая НДС за рабочий день, в течение которого транспортное средство было припарковано, но не более 10 рабочих дней. Компенсация будет предоставлена ​​в виде купонов на скидку при покупке запасных частей и оригинальных аксессуаров, в том числе рекламных изделий марки TATRA.

Хотите активировать Гарантию мобильности TATRA TM ?

TATRA Road Show 2010 :: Tatratrucks.ком

Главная О компании Пресса и СМИ Пресс-релизы TATRA Road Show 2010

26 марта 2011 г.

Первая серия однодневных презентационных мероприятий, теоретических и практических тестовых заездов.

  • Первая серия однодневных презентаций
  • Теоретические и практические испытания
  • НОВАЯ ТАТРА
  • Сто шестьдесят лет развития автомобилей TATRA

Копрживнице: Впервые в своей истории компания TATRA, a.с. подготовил серию однодневных промо- и бизнес-презентационных мероприятий. В четырнадцати населенных пунктах Чешской Республики, Словакии, Венгрии и Польши компания представит свои новые продукты под общим названием «Новая TATRA» избранным партнерам, клиентам и представителям средств массовой информации при существенном содействии своих индивидуальных дилеров.

Первая встреча состоится в четверг 19 августа 2010 г. на полигоне TATRA, a.s. в Копрживнице.Состоится теоретическая и практическая презентация новых продуктов и услуг TATRA, a.s. где в вашем распоряжении будут модернизированные автомобили ключевой производственной программы ТЕРН 0 1 Рестайлинговые и гражданские версии автомобилей серий Т 810 и Т 815-7, чтобы вы могли получить впечатления от тест-драйвов. Автомобили серий TERRN 0 1 и T 815-7 оснащены электронной системой переключения передач TATRA-NORGREN.

Новые услуги для клиентов

Новая дополнительная услуга для клиентов называется TATRA Service Plus TM .Премиум-сервис для ключевых клиентов включает в себя эксклюзивную заботу об обслуживании автомобиля, координацию ремонта непосредственно производителем, возможность использования бесплатной линии обслуживания клиентов и, в определенных случаях, компенсацию за простой автомобиля.

Еще одним шагом в удовлетворении потребностей клиентов является новая стандартная расширенная гарантия, которая не имеет аналогов в сегменте тяжелых внедорожников. Условия гарантии включают: продолжительность 36 месяцев для всех типов автомобилей TATRA, пробег до 300 000 км, 12 месяцев полной гарантии на все компоненты и 36 месяцев гарантии на трансмиссию автомобиля.

Основная производственная программа TERRN 0 1

Основным стандартным продуктом автомобильного завода TATRA является гражданская программа TERRN 0 1, которая в июне этого года претерпела строительный фейслифтинг. Коммерческий ассортимент TERRN 0 1 в основном включает в себя шасси COE, платформы и самосвалы с колесными приводами 4×4, 6×4, 6×6 и 8×8. Обозначение KING FRAME украшает комбинированную подвеску, состоящую из механических листовых или винтовых рессор и пневматических рессор высокого давления.

Аэродинамика кабины модельного ряда TERRN 0 1 была оптимизирована и теперь включает характерный дефлектор, полностью переработанную маску, новый разделенный бампер и новую систему основных фар. Эта новая переработанная форма обеспечивает улучшенный поток воздуха вокруг кабины автомобиля и значительно помогает уменьшить попадание брызг на окна боковых дверей.

Передний бампер также претерпел существенные доработки и теперь изготавливается из трех стальных штамповок. В отличие от предыдущей конструкции, основные фары теперь являются точечными.Дополнительно можно установить ксеноновые лампы. Откидные стенки основных фар значительно облегчают замену ламп.

Капот теперь является единой деталью и имеет больше входов для охлаждающего воздуха, что позволяет устанавливать на автомобиль неоригинальные двигатели с жидкостным охлаждением. Системой управления открытием капота стало проще управлять. Изменения коснулись сплошной системы герметизации двери кабины и расположения конденсатора кондиционера, который теперь находится за передним бампером. Также произошли изменения в системе посадки транспортных средств.Увеличенная подножка облегчает посадку в грузовик, а в ней используется более прочный материал — высокопрочный полиэтилен, который остается гибким и стабильным при температурах до -50 °C. Упрощенная система электропроводки и увеличенный объем бачка омывателя ветрового стекла обеспечивают более высокий уровень комфорта оператора. Автомобиль также оснащен новыми алюминиевыми боковыми щитками. Модельный ряд TERRN 0 1 с обновленным дизайном и оптимизированной аэродинамикой кабины отражает постоянное стремление TATRA выполнять требования клиентов.

Гражданская заявка Т 810

T 810 — это совершенно новая серия коммерческих автомобилей, основанная на очень успешном клиентском проекте военной машины. Ни один другой автомобиль среднетоннажной категории массой 15,5 т не может предложить три ведущих моста. Это придает T 810 исключительную управляемость и ходовые качества как на дороге, так и на бездорожье. Конструкция портального моста со ступичным редуктором и нестандартным решением межосевых дифференциалов обеспечивает непревзойденный дорожный просвет в 480 мм под картером моста.Благодаря своей исключительной способности к поперечному скручиванию до 840 мм и превосходной тяге в любых условиях движения, грузовик T 810 способен достичь 100-процентной способности преодолевать подъемы при полной массе. С углом рампы 132 или 138 градусов (в зависимости от колесной базы), передним и задним углами въезда 37 или 35 градусов соответственно и способностью преодолевать ступеньки 600 мм становится ясно, что T 810 является абсолютным руководитель класса. T 810 может быть дополнительно оснащен проверенной одноконтурной или двухконтурной системой подкачки шин, управляемой водителем.

Безопасное и стабильное вождение в любых условиях — одна из основных характеристик грузовика Т 810. Высокопроизводительный двигатель (198 кВт/270 л.с.) полностью соответствует способности шасси постоянно обеспечивать высокую степень тяги. В этом заслуга портальных мостов TATRA RIGID, особенно их крепления и подвески.

Передний жесткий портальный мост с передаточным числом 2,294 и ступичным редуктором 2,437 оснащен электропневматически управляемой блокировкой межосевого дифференциала и дисковыми тормозами WABCO.Ось направляется верхней парой продольных направляющих и нижней треугольной подвеской, закрепленной на раме автомобиля. Он подвешен на винтовых пружинах с телескопическими амортизаторами, гидравлическим упором и торсионным стабилизатором. Благодаря такому решению вся система рулевого управления не создает дискомфортного сопротивления руля при преодолении продольных и поперечных неровностей грунта — проблемы, характерной для других конструктивных решений.

Центральная и задняя портальные оси TATRA RIGID образуют тандемную пару.Обе оси оборудованы блокировками осевых дифференциалов с электропневматическим управлением и дисковыми тормозами WABCO. Кроме того, в картере центрального моста размещены межосевой дифференциал с электропневматической блокировкой и вывод привода заднего моста. Тандемная пара управляется шестью продольными направляющими, закрепленными на раме автомобиля и подвешенными на паре шестнадцатилистовых рессор. Т 810 имеет высокую максимальную скорость 106 км/ч без ограничителя и 85 км/ч с ограничителем, что обеспечивает очень эффективную работу грузовика на дорогах всех категорий.Высокая степень устойчивости сохраняется и в автопоезде с прицепом массой 12 т и полной массой до 27,5 т.

Два варианта колесной базы, 3150 мм или 3540 мм, обеспечивают достаточно места для установки шасси со специализированными надстройками, включая высокие монтажные платформы, гидравлические краны и крупногабаритные грузовые автомобили. Возможность установки на грузовик T 810 до трех ВОМ позволяет устанавливать самые разные надстройки.

Гражданская заявка T 815-7 – CAS 30

Самая низкая общая высота транспортного средства в своей категории, простота управления дорожным просветом во время движения и способность преодолевать брод 1200 мм — это лишь некоторые из избранных качеств, которые наделяют этот водный тендер превосходными боевыми возможностями при тушении пожаров и ликвидации последствий стихийных бедствий.Этот водный тендер завершен компанией THT, s.r.o. Polička, ведущий центральноевропейский специалист по пожарным автомобилям. Используя самое современное шасси классической концепции TATRA, он предназначен для перевозки большого количества огнетушащих веществ и пожарной бригады 1+3.

Обладая современной противопожарной надстройкой с каркасом из алюминиевого профиля и алюминиевой обшивкой, танкер может перевозить до 9000 л воды и 540 л пенопласта. Может работать при низком давлении воды (3000 л/мин при 1.0 МПа) или высокое давление воды (300 л/мин при 4,0 МПа). Следуя по стопам своих широко известных предшественников, автомобиль базируется на шасси TATRA 815-731R32/411 и оснащен оригинальным двигателем V-8 TATRA с непосредственным воздушным охлаждением, обеспечивающим максимальную мощность 325 кВт/442 л.с. и соответствующим стандартам EURO. 5 Характеристики выбросов SCR. Шасси в полной мере использует широко признанные преимущества хребтовой рамы, независимых полуосей с пневматической подвеской и современной низко расположенной кабины. Концепция автомобиля TATRA позволяет устанавливать различные надстройки без необходимости использования вспомогательной межрамной рамы.В результате водный тендер имеет как низкий центр тяжести, что обеспечивает отличную управляемость и ходовые качества на пересеченной местности и дорогах, так и небольшую общую высоту транспортного средства, что устраняет необходимость в платформах для посадки и высадки из транспортного средства и таким образом, время простоя пожарной бригады при выходе на поле боя. Мощный двигатель TATRA с непосредственным воздушным охлаждением обеспечивает этому 25-тонному автомобилю отличную удельную мощность 13 кВт на тонну. Полуавтоматическая система переключения передач TATRA-NORGREN обеспечивает высокий уровень комфорта и безопасности вождения.Оригинальная низкорасположенная кабина, соответствующая эргономическим противопожарным нормам стандарта ČSN EN 1846, обеспечивает непревзойденно низкую общую высоту автомобиля 2,85 м.

Система пневматической подвески на всех полуосях позволяет очень просто регулировать базовый дорожный просвет (360 мм) до +90/-120 мм — во время движения и простым нажатием 3-позиционной кнопки. Автомобиль показывает свои выдающиеся возможности особенно там, где необходимо перевезти большой объем воды за короткий промежуток времени.

Электронная система переключения передач TATRA-NORGREN

Эта современная унифицированная система переключения передач для всех модификаций автомобилей TATRA с коробкой передач TATRA повышает комфорт и безопасность эксплуатации автомобиля и снижает риск повреждения из-за неправильного переключения передач. Основой электронной системы переключения передач TATRA — NORGREN является механически управляемая десяти- или четырнадцатиступенчатая коробка передач TATRA 10 TS или TATRA 14 TS, дополненная датчиками положения. Вместо оригинального гидроусилителя руля, механизма управления трансмиссией и рычага переключения передач установлена ​​электропневматическая система.Блок управления системой расположен в кабине, дисплей находится на приборной панели в поле зрения водителя, вместо традиционного рычага переключения передач имеется рычаг селектора, блок электропневматических клапанов расположен на блоке трансмиссии, привод заменяет оригинальный усилитель переключения передач, а аварийный контроллер находится внутри кабины в пределах легкой досягаемости водителя. Любая передача может быть включена в ручном режиме переключения, что обозначается буквой М на дисплее. Однако система не позволяет переключаться на любую передачу, которая может привести к превышению скорости двигателя.Селектор передвинут вперед или

назад, чтобы выбрать более высокую или более низкую передачу. Предварительно выбранная передача отображается на дисплее. Передача включается при нажатии педали сцепления. Педаль сцепления можно отпустить после звукового сигнала, указывающего на успешное переключение передач.

Опции системы в режиме автоматического переключения передач можно изменять с помощью селектора, что позволяет водителю выбирать настройки в зависимости от текущих условий вождения и потребностей. Каждый подрежим режима автоматического переключения позволяет водителю переключаться на разные передачи в зависимости от заданной частоты вращения двигателя, соответствующей выбранному режиму работы.Предварительно выбранные передачи отображаются на экране и фактически включаются при нажатии на педаль сцепления. Об успешном переключении передач сигнализирует звуковой сигнал, после которого педаль сцепления можно отпустить. Вы можете использовать рычаг селектора для регулировки вариантов автоматической коробки передач во всех моделях

.

режима, чтобы полностью настроить его под свои нужды. Отдельные подрежимы режима автоматического переключения передач имеют приоритет: AE – экономичность движения, AM – загрузка автомобиля, AP – динамика движения, AS – самовосстановление, MB – торможение двигателем.Ориентируясь на клиента, TATRA предлагает всем заинтересованным сторонам комплексную систему обучения с упором на оптимальное использование электронной системы переключения передач TATRA-NORGREN.

160 лет истории TATRA

Двигатель внутреннего сгорания, а затем и первый автомобиль были созданы на основе фермента промышленной революции. Идея производства первого автомобиля, приводимого в движение двигателем внутреннего сгорания в Австро-Венгрии прямо в Копрживнице, который в то время на официальном немецком языке назывался Нессельсдорф, была реализована благодаря энтузиазму промышленника из Либерца, барона Теодора фон Либига. .Любая историческая статья, посвященная автомобилям TATRA, обычно начинается с имени основателя компании Игнаца Шустала (Ignaz Schustala). Это он положил начало всему, когда в 1850 году начал производить кареты и кареты в Копршивницах. К сожалению, а может быть и к счастью, он не дожил до капитализации своей компании в 1891 году. Даже его сыновья, которые изначально занимали значительные посты в завод не участвовал в разработке идеи производства автомобиля.В знак протеста против практики руководства акционерным обществом они продали свои акции (кстати, по цене ниже себестоимости) и назло решили основать в 1895 и 1896 годах конкурентное предприятие, позднее названное Вагонкой Студенкой. время, когда в Копршивницах производились и железнодорожные вагоны. Тогда компанию возглавил директор, инженер и техник Хьюго Фишер фон Рослерштамм. Он мог бы подумать, как использовать искусство колесных мастеров, обойщиков и других профессионалов, которые постепенно начали терять свою работу, когда интерес к каретам и багги снизился.На мысль о производстве автомобиля его могли натолкнуть некоторые фотографии «безлошадной повозки», опубликованные в журнале La Locomotion Automobile (связанные тома с 1895 по 1898 год до сих пор хранятся в архиве завода по производству грузовиков). Проктор Фишер, возможно, думал: «Мы умеем производить автобусы и багги, и по сравнению с теми, что на фотографиях, у них нет, а только детали — двигатель, шестерни и руль! И тогда машина будет сделана. Простые детали — двигатель — можно было заказать у другого производителя.А остальное и сборище могли снова попасть в Копршивнице». Это была действительно гениальная в своей простоте идея!

И в этот момент на сцену вышел ключевой человек – барон Теодор фон Либиг. Только благодаря своей дружбе Карл Бенц согласился поставить в Копршивнице один из первых двухцилиндровых двигателей, изготовленных в 1897 году, и обязался регулярно поставлять другие двигатели для первой серии копрживницких автомобилей. О его важной роли в развитии автомобильной промышленности в позднейшей Чехословакии свидетельствует и тот факт, что Вена с ее вагоностроительным заводом К.ты k Hofwagenfabrik Ludwig Lohner and Cie был другим выгодным местом для производства автомобилей в Австрии и Венгрии. Переписка Людвига Лонера с Жоржем Келлнером из Парижа от 1898 года доказывает, что, если бы он без колебаний купил патенты для Австрии и Венгрии у Даймлера или связался бы с Бенцем с помощью Либига, первая машина в Австрии вышла бы не из Копрживнице, а из Вены. с высокой вероятностью. Таким образом, подчеркиваются заслуги барона Либига как посредника в деловых связях между Копрживницким автомобильным заводом и компанией Benz в Мангейме.

Таким образом, всего через несколько лет после того, как «родился» автомобиль, каким мы его знаем сегодня, жители Копрживнице создали свой автомобиль – Prasident. А первый грузовик из Копрживнице был изготовлен всего через год после первого грузовика в мире. Очевидно, что производство предшественников автомобилей TATRA, в то время называвшихся NW, всегда было на пике развития. Вскоре после этого был выпущен первый полноприводной грузовик Jaguar, который, по-видимому, относится к сегменту автомобилей, которые позже принесли TATRA мировой успех.

Серийное производство грузовиков было запущено в середине 1910-х годов. Марка TATRA впервые появилась на автомобилях до 1920 года. После своего рода консолидации руководства компании, основанной на новом политическом порядке в Центральной Европе и создании независимой Чехословакии, крестный отец компании, Ганс Ледвинка из Австрии, удивил весь мир тем, что мы теперь называем «концепцией TATRA».

В 1923 году компания представила новинку: шасси, состоящее из центральной хребтовой трубы, на переднем конце которой находились двигатель с воздушным охлаждением и трансмиссия, и независимых качающихся полуосей.Последующие годы производства таких автомобилей доказали изобретательность решения. Постепенно он стал применяться в виде облегченной конструкции на спецтехнике, а позже и на самых тяжелых внедорожных изделиях.

Во время Великой Отечественной войны впервые был изготовлен грузовик, оснащенный двенадцатицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. В последующие десятилетия его трехосное полноприводное шасси буквально буксировало и возило материалы на крупные стройки по половине земного шара. Признание и уважение, завоеванные Т 111, воплотились в памятнике, установленном в Магадане, в далекой Сибири, на территории, где другие автомобили далеко не достигают срока службы и возможностей TATRA.

Опыт, полученный при проектировании и эксплуатации большегрузных автомобилей, нашел отражение в разработке модельного ряда Т 138/148. Нельзя представить лучшую модель чехословацких грузовиков, кроме этих капотных грузовиков, оснащенных восьмицилиндровым двигателем воздушного охлаждения. TATRA обогатила Чехию ранней весной 1967 года первым четырехосным T 813 8×8 Kolos, оснащенным центральной трубой. В 1982 году за ограниченной серией из ста Т 148 последовала унификация модельного ряда и введение бескапотного Т 815.Кульминацией его развития стал вариант, оснащенный двигателем ЕВРО-2. Серия T 815 имела решающее значение для развития автомобилей TATRA в том смысле, что в ходе ее производства было принято решение (после долгих дискуссий и жестких конфронтаций) о дальнейшей разработке двигателя V8 с наддувом и прямым воздушным охлаждением с промежуточный охладитель сжатого воздуха в соответствии со спецификациями выбросов от Евро 0 до Евро 5. После минимальных изменений в конструкции мощность двигателя увеличилась со 177 кВт и 850 Нм до текущих 325 кВт и 2100 Нм крутящего момента.Однако изменение политических и социальных условий в 1989 году привело к тому, что сосредоточение внимания на одной серии моделей стало серьезным бременем для развития бизнеса.

Своего рода прорывом в производстве TATRA стал проект заказчика Liwa. На основании требований конечного заказчика в автомобиль Т 816 8×8 успешно имплантировали двигатель KHD Deutz с жидкостным охлаждением и автоматическую коробку передач Twin Disc. Победа в тендере для армии Объединенных Арабских Эмиратов привела не только к изготовлению и доставке серии из 1127 машин в течение восемнадцати месяцев, но и к значительному продвижению производственной стратегии.Это привело к созданию модельного ряда автомобилей Armax (1999 г.) и Force (1999 г.). Первый базировался на гражданском производстве Т 815, получившем обозначение TERRN 0 1 (1997 г.), и применял метод «милитаризации» для подготовки машин к использованию в целях сил специального назначения. Последняя серия (Force) основывалась на возможностях установки двигателей и трансмиссий иностранного производства в оригинальной TATRA Concept. Опыт установки двигателей с жидкостным охлаждением отразился и на возможности оснащения таким же образом гражданских версий ТЕРН 0 1.Кроме того, гражданская серия Т 163 (Джамал, 1999 г.) создавалась для работы на самых пересеченной местности. После долгого господства бескапотных грузовиков у этих машин появился капот.

TATRA добилась значительных успехов в области разработки собственных двигателей с воздушным охлаждением. Прежде всего, он был первым и единственным в мире, кто омологировал дизельный двигатель V8 с наддувом, промежуточным охладителем сжатого воздуха и механическим ТНВД, отвечающий требованиям экологического стандарта Евро-3. Позднее, в 2006 году, после оснащения двигателя системой технологии SCR (очистка выхлопных газов путем впрыска раствора AdBlue – 32.5% раствор мочевины в воде), также как спецификация Евро 4, а затем спецификация Евро 5 (2008 г.). Этот шаг также является беспрецедентным первенством в области глобального автомобильного дизайна. Таким образом, прогноз 1988/1989 гг. о том, что TATRA сможет предлагать клиентам свои автомобили с оригинальными двигателями с непосредственным воздушным охлаждением как минимум до 2010–2013 гг., оказался верным!

В 2002 году TATRA приобрела интеллектуальную собственность, права и техническую документацию в отношении производства средней военной машины Ross R210, допущенной к эксплуатации в армии Чешской Республики.После успешной модернизации автомобиля с лестничной рамой и неразрезными мостами TATRA заключила подтвержденное сотрудничество с армией Чешской Республики в 2004 г., а позднее и подтвержденный (2006 г.) контракт на перевооружение 556 средних военных автомобилей с TATRA. Модель Т810 АТС. Заказчикский проект модернизации основывался на возможностях оригинальной классической рамы с оригинальными цельнолитыми портальными мостами TATRA-RIGID. Удовлетворение потребностей клиентов и дальнейшее развитие Т 810 привели к созданию гражданской версии, которая впервые поступила на рынок в 2010 году.

Тем временем, однако, конструкторско-конструкторский отдел очень много работал над совершенно новой серией специальных автомобилей, первоначально обозначенной как Т 817, а затем в ходе процедуры омологации как Т 815-7. Ведь серия «Форс» была обозначена как Т 815-6 по той же самой причине. Первым среднетоннажным автомобилем, появившимся в 2004 году, стал Т 817 4×4, оснащенный двигателем Cummins и трансмиссией ZF. В последующие два года серия была дополнена версиями 8х8 и 6х6.

Между отдельными моделями новой серии существуют тесные унифицирующие отношения, однако их конструкция допускает большую вариативность двигателей и силовых агрегатов, которые могут быть на них установлены. Помимо двигателей TATRA T3 с воздушным охлаждением (V8 с наддувом и промежуточным охладителем сжатого воздуха, отвечающих нормам выбросов Евро 2, Евро 3, Евро 4 и Евро 5 без использования электронной системы впрыска), двигатели Cummins с жидкостным охлаждением , Caterpillar или Navistar двигатели также могут быть использованы на транспортных средствах.Кроме того, вместо коробки передач с механическим управлением может использоваться автоматическая коробка передач. Новая серия транспортных средств подходит не только для перевозки пассажиров, но и для перевозки специфических и чувствительных военных материалов и специальных удлинителей, таких как прицепы для боеприпасов, радиоэлектронное оборудование, радары и другие специальные контейнеры или кузова-фургоны. Небольшая высота цельнометаллической тентованной кабины и всего транспортного средства позволяет легко перевозить его по воздуху на стандартных самолетах C-130 Herkules. Конструкция автомобилей позволяет дополнительно монтировать дополнительное бронирование кабины в нескольких степенях защиты по STANAG 4569.Специальная серия Т 815-7 также нашла своего покупателя. Первые серийные гражданские автомобили Т 815-7 вышли в этом году в виде спасательных машин CAS 30. 2010 год – это год выпуска новых продуктов под общим названием THE NEW TATRA. Ключевая производственная программа TERRN 0 1 и гражданская заявка T 815-7 получили электронную систему переключения передач TATRA-NORGREN. Послепродажное обслуживание было улучшено новой расширенной гарантией и дополнительным сервисом TATRA Service Plus TM .В год своего 160-летия компания TATRA, a.s. организует серию презентационных мероприятий под названием TATRA Road Show.

Роуд-шоу TATRA 2010

19 августа 2010 г. ТАТРА, а. с. Копршивнице, Полигон — Полигон TATRA, a. с.

26 – 30 августа 2010 г.

PARMA SERVIS, Ческе-Будеёвице, Ярмарка хлебных корзин (Země živitelka)
2 сентября 2010 г. AUTODÍLY ŠPINDLER, Усти-над-Лабем, Гравийно-песчаный карьер GLAREA Nučničky
7 сентября 2010 г. СЕРВИСНЫЙ ЦЕНТР ВЫСОЧИНА, Йиглава Помещение для испытаний грузовиков Пистов
9 сентября 2010 г. M1 Truck Centrum Kisigmád – Шахта Чема, Венгрия
11 сентября 2010 г. Визонта – крупнейший карьер, Венгрия
13 сентября 2010 г.

Васарошнамери – Песчаные шахты, строительная площадка автомагистрали М3, Венгрия

14 сентября 2010 г. Вышны Чай, Кошице, Словенско
16 сентября 2010 г. аСЕРВИС, Сланы, Помещения аэропорта
21 сентября 2010 г. ATH, Прага, шахта Бенешов, песчаный карьер Брандис-над-Лабем
23 сентября 2010 г. AUTO TRANS, Йичин, помещение Нова Пака, Штиковская лощина
30 сентября 2010 г. AUTOPAŠEK, Казнеёв, Фарфоровый карьер, Казнеёвский карьер
5 октября 2010 г. ASON Брно, карьер Клайдовка, песчаный карьер Братчице
7 октября 2010 г. AB AUTOBOSS, Чески-Тешин, помещение компании
12 октября 2010 г. TPZO TRANSBUD, Варшава, Сулейовка – военная зона, Польша
14 октября 2010 г. ПАРТНЕР – IPEX, Френштат под Радгоштем, придорожная строительная площадка города Пршибор
21 октября 2010 г. GTB, Липтовски Градок, Карьер Малужина, Словацкая Республика
26 октября 2010 г. АСБУД, Катовице, Польша

Копршивнице, 26 октября 2010 г.

Для получения дополнительной информации см. www.tatra.cz и tatraroadshow.cz

Ледвинка против Порше, скрытая история популярного автомобиля

Сантьяго-де-Гарника

Обновлено:

сохранить

Новости по теме

Мюнхен, 1967 год: один из самых блестящих инженеров в истории автомобилестроения умирает забытым всеми. Его зовут Ханс Ледвинка.

Ганс Ледвинка родился в 1877 году в Клостернойбурге, в Нижней Австрии, в составе Австро-Венгерской империи.В 20 лет Ганс Ледвинка закончил учебу в Вене и начал работать в Nesselsdorfer-Wagenbau и Nesselsdorf (Копршивнице после распада Австро-Венгерской империи в 1919 году). Сначала он был назначен на производство железнодорожных вагонов, а затем в автомобильный отдел, где в 1906 году создал 3,3-литровый четырехцилиндровый двигатель, получивший название 3,3-литровый NW Type S.

.

В 1912 году он был назначен главой конструкторского бюро и создал Type U, который в 1920 году стал Tatra 10 после того, как Nesseldorfer-Wagenbau был переименован в Tatra.Этот автомобиль (выпускаться до 1921 г.) характеризуется 6-цилиндровым двигателем с верхним расположением распределительного вала и полусферическими камерами сгорания. Это один из первых автомобилей в мире, если не первый, оснащенный тормозами на четыре колеса.

Ханс Ледвинка. 1907 г.В 1921 году Ледвинка предложил австрийской марке небольшой автомобиль проекта . Его отказ возвращает его в Татру. Кстати, Фердинанд Порше принял управление Steyr в 1929 году.

Инновационный

Вернувшись в Tatra, Ледвинка заново открыл «свой» Type 10 и на его основе создал его преемника, Type 11. В то время автомобили в основном имели кузов, отделенный от шасси с лестничной конструкцией . Ледвинка представляет первое балочное шасси. Он проходит через трансмиссионный вал через металлическую трубу, которая соединяет плоский двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением объемом 1057 см3 (горизонтальные цилиндры) и в задней части зубчатую систему, которая передает свое усилие на два полувала.Система очень надежная, что также позволяет использовать подходящие подвески для дорог Центральной Европы, особенно сложных зимой и во время таяния снега.

Tatra T77

В течение 1926 года было построено 3687 единиц, за которыми последовало несколько моделей, основанных на той же концепции, до 1939 года, включая большие официальные 6-цилиндровые седаны. Чехословацкая автомобильная промышленность динамична. Skoda, Aero или Jawa выпускали одновременно несколько моделей ярко выраженного классического стиля. Перед ними Tatra является символом современности с ее системами трансмиссии или оппозитными двигателями с воздушным охлаждением, с двумя или четырьмя цилиндрами, малого и среднего рабочего объема.Некоторые двигатели с жидкостным охлаждением продолжали выпускать с большим рабочим объемом , как Type 70, до 1937 года, но тенденция была к воздушному охлаждению, которое было проще и устойчивее к неблагоприятным погодным условиям.

Пол Джарей, волшебник аэродинамики

В дополнение к проектировщику двигателей и шасси Ханс Левинка хочет упростить способ производства автомобилей , снизить их себестоимость, что также должно быть связано с технологиями, способными снизить их эксплуатационные расходы.

Когда его сын Эрих присоединился к нему в Татре в качестве главного конструктора в 1929 году, его сопровождал немецкий инженер Эрих Юблерлаккер. Они также обращаются к венгерскому инженеру Паулю Джараю.

Paul Jaray

Paul Jaray, родился в Вене в 1889 году , инженер, получивший образование в Праге, пионер в области аэродинамики, автор нескольких справочников и чьи нововведения используются авиационными фирмами, такими как знаменитая Junkers. будет назначен главным конструктором Zeppelin : Ему принадлежат, среди прочего, Graff Zeppelin и Hindenburg.Затем вы проведете исследования и получите патенты на расширение выхлопных газов или электрическое производство ветряных турбин.

Вскоре он заинтересовался аэродинамикой автомобилей и опубликовал несколько патентов, первый пример которых он нашел в Румплере. Но он пошел еще дальше, вдохновившись трехмерной каплевидной формой самолета , который он разработал. В 1922 году он построил прототип одноместного самолета, коэффициент проникновения которого в воздухе (знаменитый Cx) был на 25% лучше, чем у модели, на которой он был основан.

Революционная Tatra V570

Идеи Ханса Ледвинки и Пола Ярея Они находятся в одном ряду, и Tatra пользуется услугами последнего для создания компактного и экономичного автомобиля в духе Tatra 11 того времени, но с идеями, выдвинутыми на передний план. предел. Это будет Tatra V570.

Ганс Ледвинка создает свой маленький автомобиль из четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением, расположенного сзади. Конструкция двигателя и силовой установки Tarsero s обеспечивает лучшее сцепление с грунтовыми или заснеженными дорогами по сравнению с автомобилями с передним расположением двигателя и задним приводом, типичными для того времени.Кроме того, такое расположение позволяет сэкономить на длине выхлопных труб и трансмиссионного вала. Поэтому автомобиль может быть ниже, легче и шире. И самый аэродинамичный кузов.

Первый прототип , очень вдохновленный Tatra 57 , который тогда находился в производстве, построен под руководством молодого Эриха Юблерлакера и представлен в 1931 году. Его банальная форма не соответствует тому, что ожидал Ганс Ледвинка. Работа возобновляется, и принципы Джарея применяются ко второму прототипу.Его форма совсем другая. Мы в 1933 году.

Однако руководство марки отложило проект в пользу более роскошных автомобилей. Та же команда создала Tatra 77 в 1934 году. Это очень новаторский автомобиль. 3 л V8, затем 3,4 л задний двигатель, алюминиевый блок, полусферические камеры сгорания, сухой картер, воздушное охлаждение, четырехступенчатая коробка передач, четыре независимых колеса, гидравлические барабанные тормоза. Плюс у его начальная мощность 60 л.с., что позволяет ему разгоняться до 145 км/ч . Будет изготовлена ​​101 единица.Она уступит место еще более совершенной Tatra 87 с двигателем мощностью 75, а затем и 85 л.с., что позволит ей развивать невероятную для своего времени скорость 160 км/ч. Он будет изготовлен в количестве 3023 экземпляров до 1950 года.

Промышленность и политика

Бесспорно, Ганс Ледвинка был соблазнен Третьим рейхом и его одержимостью техникой и организацией. Сам Гитлер знал его до войны. Он несколько раз обедал с ним в компании Фердинанда Порше. Новый рейхсканцлер интересуется автомобилем как вектором пропаганды.

Профессор Фердинанд Порше на фото из юности

В 1931 году Фердинанд Порше создал свое конструкторское бюро и предлагает концепт экономичного автомобиля Zündapp , от которого отказались из-за финансовых трудностей, а затем и NSU, который окончательно отдал приоритет производству мотоциклов. Впоследствии Порше связался с новым министерством промышленности, которому он поделился своим видением популярного автомобиля: задний двигатель с воздушным охлаждением, четыре плоских цилиндра, четыре независимых колеса и торсионная подвеска.Вам это ничего не напоминает?

Адольф Гитлер сам организует встречу, чтобы обсудить свою идею автомобиля для каждого немецкого рабочего: Он должен перевозить четырех человек и их багаж со скоростью 100 км/ч , не потребляя более 7 литров на 100 километров, и он должен не стоит более 1000 немецких марок, ставка, которая кажется невозможной для Порше, который считает минимальную цену 2000 немецких марок. И на Берлинском автосалоне в 1934 году Гитлер объявляет о своем проекте KdF-Wagen, который будет финансироваться Рейхом и не будет стоить больше чем 1000 дм.22 июня Порше подписывает соглашение с немецким обществом автопроизводителей и отправляется в США для изучения методов производства Форда и GM как единственного способа снизить цену автомобиля. Проект затягивается, Гитлер теряет терпение и, наконец, построено тридцать прототипов , именуемых Series 30 (заказ на его постройку отдан Mercedes), которые начали выпускаться в 1937 году.

Его сходство с V570 поразительно. Ледвинка в ярости.Позже Порше скажет о последнем и их соответствующих популярных творениях: «Иногда он оглядывался через плечо, а иногда это был он». Он будет запущен в производство в 1937 году. Тем временем V570 был усовершенствован и с 1936 года продается под названием Tatra 97 с 1,8-литровым четырехцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением. Всего будет выпущено 508 единиц.

Когда Вермахт вторгся в Судетскую область и заводы Tatra перешли под контроль нацистов, 87-й, очень популярный среди немецких офицеров, продолжал производиться, но 97-й был снят с производства в 1939 году.

Само собой разумеется иск, поданный Tatra против немцев перед войной, он не будет иметь никакого продолжения. После окончания войны Tatra, превратившаяся в отрасль в коммунистической стране в разгар холодной войны, подала в суд на Volkswagen за плагиат и в итоге получила компенсацию в размере 3 миллионов марок в 1961 году. «обмен» понятиями. Но нельзя забывать, как, например, Mercedes запустил в 1934 году свой 130, небольшой автомобиль с более поздним двигателем, задуманным инженером Хансом Нивелем, который также дал начало 150 и 170H той же архитектуры.

Tatra 97 возродится в 1947 году как Tatraplan 600. Таким образом, идеи Ганса и Эриха Ледвинки, Эриха Юблерлакера и Пауля Ярея переживут войну, а их авангардная концепция сохранится в коммунистической Чехословакии на протяжении пяти десятилетий. Даже этот Tatraplan 600 станет символом режима и их полицейских репрессий, но это уже другая история.

Посмотреть их
комментариев

Темы

.

Татра 97 | Классические автомобили вики

Модель Type 97 — седан среднего класса чехословацкого автопроизводителя Tatra.Выпускался недолго в довоенный период, с 1936 по 1939 год.

История

Т97 был разработан в 1936 году как уменьшенная альтернатива большому Т87. Вместо V8 он был оснащен 1,8-литровым оппозитным четырехцилиндровым двигателем. При мощности двигателя 29,4 киловатта (40,0 л.с., 39,4 л.с.) автомобиль мог развивать максимальную скорость 130 километров в час (81 миль в час). Дизайн также был упрощен: использовались всего две фары вместо трех, цельное ветровое стекло и уменьшенный в целом корпус.Производство автомобиля было прекращено после того, как нацисты аннексировали Чехословакию в 1938 году, возможно, чтобы избежать сравнения с KdF-Wagen (см. Ниже). На тот момент было построено 508 автомобилей. В 1946 году производство возобновилось, но новое коммунистическое правительство быстро отказалось от Т97 в пользу более дешевого в постройке и в целом «более коммунистического» Татраплана, названного в честь коммунистической плановой экономики.

Сходство с KdF-Wagen / Volkswagen Beetle

Как обтекаемый дизайн, так и технические характеристики, особенно оппозитный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, установленный сзади, придают T97 поразительное сходство с KdF-Wagen от Volkswagen, который позже стал Beetle.Считается, что Порше использовал конструкции Татры, поскольку от него требовалось быстро и дешево спроектировать Volkswagen. Согласно книгам «Татра — Наследие Ганса Ледвинки» и «Автомобильные войны», Адольф Гитлер сказал о «Татре»: «Это машина для моих дорог». Позже Фердинанд Порше признался, что «заглядывал через плечо Ледвинки» при разработке Volkswagen.

Tatra подала в суд на Porsche о возмещении ущерба, и Porsche был готов урегулировать спор.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.